Enciclopedia Armelor: “Helesteul” si “Vulturul”

  Episodul XIX: “Helesteul” si “Vulturul”, Partea a III-a – „Vulturul” – IAI Nesher

 

 

De departe, una dintre cele mai stralucite operatiuni ce a avut ca finalitate furtul de tehnologie militara, exceptand stralucita operatiune sovietica de “sutire” a bombei atomice americane (despre aceasta operatiune vom discuta in alt articol) a fost cea a avionului MIRAGE V. Actorii principali, Mossad, firmele Dassault Aviation/Generale Aeronautique Marcel Dassault (Franta) si Sulzer Brothers (Elvetia), iar drept erou de poveste, avionul de vanatoare MIRAGE V –derivat din celebrul MIRAGE III, considerat a fi unul dintre varfurile tehnologiei aviatice in anii *60-*70. Ne-am putea intreba ce a dus la executarea unei asemenea operatiuni de catre Mossad, dat fiind faptul ca Israelul dispunea de fondurile necesare achizitionarii de avioane de lupta, neavand nevoie de aducerea lor in mod clandestin, si, mai mult decat atat, aveau deja in dotare MIRAGE III. Inainte insa de a patrunde in lumea operatiunilor secrete este necesar sa vedem de unde s-a pornit.

Mirage III CJ

Primele MIRAGE III au ajuns in Israel la inceputul anilor *60 in urma unei comenzi initiale de 24 de exemplare [vezi anexa 1], extinsa in 1961 la 72 de exemplare; exemplare ce urmau a fi diferite fata de MIRAGE III standard [ vezi anexa 2], cele israeliene urmand a fi livrate cu mai multe rezervoare externe de combustibil (acestea urmau a fi montate in locul rachetelor folosite la decolare –JATO) si cu doua tunuri DEFA (“Direction des Etudes et Fabrications d’Armement”, realizat in Franta incepand din anul 1954: calibrul 30 mm; rata de foc 1300 proiectile/minut; viteza initiala a proiectilului 815 m/s).

In acei ani relatiile franco-israeliene fiind bune, prima escadrila operationala de MIRAGE III a fost Escadrila 101 cu baza la Hatzor, incepand cu data de 7 aprilie 1962 (au fost operationale la aceasta escadrila intre aprilie 1962-aprilie 1975). I-a urmat Escadrila 117 cu baza la Ramat-David in iunie 1962 (au fost operationale la aceasta escadrila intre iunie 1962-octombrie 1979) si Escadrila 119 de la Tel-Nof in martie 1964(au fost operationale la aceasta escadrila intre martie 1964-octombrie 1970).

In 1967, la izbucnirea Razboiului de Sase Zile, Fortele Aeriene Israeliene aveau trei escadrile dotate cu MIRAGE III, dispunand de trei modele ale acestui avion: MIRAGE III CJ -70 de exemplare intrate in dotare intre aprilie 1962-iulie 1964, acestea fiind inmatriculate cu numere consecutive cuprinse intre 01-85; MIRAGE III RJ –avioane de recunoastere dotate cu aparatura foto, 2 exemplare intrate in dotare in martie 1964, acestea fiind inmatriculate cu numerele 88 si 89; MIRAGE III BJ –avioane biloc destinate antrenamentului avansat, 4 exemplare intrate in dotare in 1966 (3 exemplare) si 1968 (un exemplar), acestea fiind inmatriculate cu numere consecutive cuprinse intre 86-89 –in 1967, fiecare escadrila de MIRAGE III avea cate un singur avion biloc.

Ulterior, escadrilele dotate cu MIRAGE III au ajuns la cinci, celor trei existente adauganduli-se Escadrila 253 (avioanele au fost operationale la aceasta escadrila intre octombrie 1979-aprilie 1981) si Escadrila 254 (avioanele au fost operationale la aceasta escadrila intre aprilie 1981-decembrie 1982). De asemenea avioanele israeliene au avut de-a lungul anilor mai multe variante de colorit, precum: culoarea metalului cu marcajele escadrilelor intre anii 1962-1969; camuflaj de desert intre anii 1969-1973; camuflaj de desert+mari triunghiuri portocalii cu margini negre dispuse la baza derivei pentru a se diferentia de avioanele MIRAGE arabe, evitandu-se astfel focul amic in lupta; mari triunghiuri portocalii au fost adaugate pe aripi intre anii 1980-1982. Avioanele israeliene MIRAGE au suferit modernizari importante in timpul carierei operationale, cu deosebire in ceea ce priveste motoarele (injectoare, garnituri), avionica, radarele si sistemele de arme, sisteme de recunoastere foto si de bruiaj, toate fiind de productie autohtona, 21 dintre ele fiind vandute Argentinei intre decembrie 1982-februarie 1983 [ vezi anexa 3].

In cursul luptelor cu arabii si in accidente, israelienii au pierdut intre 1962-1982: 50 MIRAGE III CJ; un MIRAGE III BJ probabil in 1964 sau 1982.

Primul MIRAGE III israelian creditat cu o victorie aeriana a apartinut Escadrilei 101, victima sa fiind un MIG-21 sirian doborat pe data de 14 iulie 1966. Pana la ultimul zbor al unui MIRAGE III israelian in cursul unui conflict (Razboiul de Yom Kippur-1973) alaturi de varianta locala a MIRAGE 5 numita NESHER/Vulturul, pilotii evrei, extrem de respectati si astazi in Israel, al caror nume sunt motiv de mandrie pentru Aviatia acestei tari [ vezi anexa 4].

Cativa dintre acestia a caror nume se regaseste in Cartea de Onoare a IAF, printre ei regasindu-se si tatal cosmonautului Ilan Ramon, disparut odata cu catastrofa navetei Columbia ii gasiti aici [vezi anexa 5]. Atat de putini dar atat de buni luptatori incat au facut praf aviatiile mai multor tari arabe acolo unde i-au intalnit, lor potrivindu-li-se cu-adevarat vechea reclama la ARO –“Oriunde, oricand” (nu-s deloc sarcastic ci doar plin de admiratie), un exemplu graitor fiind Razboiul de Yom Kippur din 1973, cand binomul MIRAGE III-IAI NESHER a trimis in pamant 207 avioane inamice cu pretul a 10 aparate.

Si mai inainte de acesta, in Razboiul de Sase Zile din iunie 1967, IDF/AF (Israel Defence Force/Air Force) in 1107 misiuni de zbor au “executat” 38 de avioane inamice cu pretul a doar 8/9 aparate si a 5 piloti. Numai in prima zi a conflictului, IAF le-a distrus egiptenilor, atat la sol cat si in aer, 286 de avioane din 420 cate aveau in total, 13 baze aeriene, 23 de statii radar si o multime de locatii de rachete SAM. Aviatia egipteana a fost redusa la tacere inca din prima zi, iar cuvintele pline de amaraciune si realism ale generalului Zaki, comandantul FAE/Fortelor Aeriene Egiptene, n-au nevoie de niciun comentariu: “Israelul s-a pregatit multi ani pentru acest conflict, pe cand noi am pierdut timpul pregatindu-ne pentru parade. Exercitiile pentru parada anuala de Ziua Revolutiei se desfasurau timp de mai multe saptamani, pe cand pregatirea de lupta si razboi era ca si inexistenta”.

Avea mare dreptate, ca nivel de instruire pilotii israelieni erau la ani lumina fata de cei arabi, dar, dupa cum bine spunea generalul Zaki, probabil arabi zburau impecabil in formatie si-n linie dreapta…Dupa inca 5 zile, nici aviatiile irakiana, iordaniana si siriana nu mai reprezentau mare lucru. Victoria a fost totala, zdrobitoare, rapida, usoara si umilitoare pentru arabi, incat i-a surprins chiar si pe soldatii si pilotii israelieni, iar primele cuvinte spuse de catre unul dintre acesti soldati intr-o rugaciune la Zidul Plangerii din Ierusalim imediat dupa victorie, au fost acestea: “Dumnezeule iti multumim, am castigat!”. O victorie care a dus in legenda eficienta fortelor armate ale Israelului, singure in fata tuturor. O legenda ce da si astazi dureri de cap arabetilor, IDF/Israel Defence Force fiind cu siguranta printre cele mai profesioniste forte militare din lume, avand totodata o dotare de exceptie. Armata noastra are profesionisti adevarati, din pacate nesustinuti cu o dotare corespunzatoare de catre “ilustrii” nostri decidenti, mari experti de talie mondiala in manglirea pitacilor din bugetul national si din fondurile europene. Vai mama noastra!

De la sfarsitul anilor *70 avioanele israeliene MIRAGE III CJ, ulterior si IAI NESHER, au dispus de rachete AA de tipul Matra R-530 (de productie franceza) si SHAFRIR 1/LIBELULA 1. SHAFRIR 1, a fost prima racheta AA creata de industria de armament israeliana, cunoscuta pana atunci in lume pentru renumitul UZI [ vezi anexa 6]. Racheta era varianta locala a celei americane AIM-9B SIDEWINDER, dirijata IR si a aparut prin 1965-1966. Ea a fost folosita pentru prima data in lupta in timpul Razboiului de Sase Zile (1967) fiind realizata de catre firma Rafael (binecunoscuta si Armatei Romane) si s-a dovedit a fi extrem de proasta –putin fiabila, imprecisa, motorul racheta refuzand deseori sa functioneze. Ca urmare, pilotii israelieni evitau deseori s-o foloseasca, avand incredere deplina in tunurile de bord DEFA, ba mai mult decat atat le-au poreclit in batjocura “rezervoare largabile”.

 SHAFRIR 1 si Python 5

Dar, constructorii israelieni au invatat din “experienta frontului” cum s-ar zice, scotand rapid o varianta mult imbunatatita, fiabila si de incredere, stramos direct al binecunoscutei RAFAEL PYTHON 3 [vezi anexa 7], numita SHAFRIR 2/LIBELULA 2, avand urmatoarele caracteristici: greutatea ogivei 11 kg, aceasta avand focus de impact sau unul de proximitate. Folosea exploziv cu mare putere de distrugere, fiind superioara AIM-9B SIDEWINDER –aceasta racheta facea praf si pulbere un MIG-21 la impact, pe cand AIM-9B doar il avaria, doborarea lui depinzand de locul de impact si marimea avariilor; distanta maxima de lansare fata de tinta 6000 m/minim 600 m; greutate 95 kg; plafon operational 18000 m; diametrul corpului rachetei 16 cm; lungime 2,6 m; ghidaj IR; viteza maxima a rachetei 3100 km/h; prêt de cost la nivelul anului 1970 -5296 $. Prima victorie aeriana creditata rachetei SHAFRIR 2 a avut loc in data de 21 iulie 1969, victima cazandu-i un MIG-21 egiptean care s-a imprastiat pe cer. Autorul masacrului fiind pilotul Shlomo Weintraub la mansa unui MIRAGE III CJ din Escadrila 117, in Valea Bekaa.

Racheta s-a aflat si in dotarea fortelor aeriene din: Chile, Columbia (se pare ca inca se mai afla in uz), Ecuador (posibil inca in uz, daca nu stocate), Africa de Sud, Taiwan si Turcia. Racheta a fost multi ani in dotarea avioanelor israeliene MIRAGE III CJ, IAI NESHER (incepand din anul 1971), IAI KFIR (din aprilie 1975), A-4 SKYHAWK, F-4 PHANTOM, F-15 EAGLE si F-16 VIPER, si a facut prapad in aviatiile arabe, cu prisosinta egipteana, irakiana si siriana. N-a fost insa prima victorie aeriana israeliana in care s-a folosit o racheta AA, aceasta avand loc pe data de 29 noiembrie 1966, cand un MIRAGE III a doborat un MIG-19 egiptean cu o racheta MATRA R-530.

Un episod special, sa zicem asa, al conflictului arabo-israelian s-a consumat pe data de 30 iulie 1970, cand avioane MIRAGE III CJ (3 aparate) si F-4 PHANTOM (posibil 2 aparate) ale IAF au doborat 5 MIG-uri 21 in Siria (se pare ca doua dintre acestea au cazut in apropierea capitalei Damasc); avioane ce conform Ministerului Apararii de la Tel-Aviv aveau la mansa piloti sovietici, fapt nerecunoscut de catre URSS. Avioanelor israeliene le-au mai cazut victima de-a lungul timpului, si avioane Hawker Hunter, aflate in dotarea iordanienilor si libanezilor –dintre acestea, unul a apartinut libanezilor si a fost doborat deasupra capitalei Beirut. MIRAGE III CJ, varianta modernizata substantial de catre israelieni avea urmatoarele caracteristici: motor SNECMA ATAR 9C; greutate: gol 5915 kg/cu incarcatura maxima 12700 kg; lungime 14,75 m; inaltime 4,25 m; anvergura 8,22 m; viteza maxima: 2350 km/h; plafon de serviciu 17000 m; autonomie de zbor complet echipat 1350 km; armament: 2 tunuri DEFA, calibrul 30 mm; pana la 2268 kg de bombe ce puteau fi acrosate pe cele 4 grinzi de sub aripi; 2-4 rachete AA, MATRA R-530 sau SHAFRIR 1/2; echipaj un pilot.

 

Mirage V

Incepem sa ne apropiem de eroul articolului nostru si anume, IAI NESHER/VULTURUL (IAI-Israel Aircraft Industries), copia locala a celui francez MIRAGE 5 [ vezi anexa 8], un derivat al celebrului MIRAGE III.

MIRAGE 5 a aparut ca varianta a MIRAGE III in urma unei cereri emise de catre Israel, care-si dorea un avion mai simplu decat MIRAGE III, fara radar si alte echipamente, ce atrebuia sa fie mai ieftin si mai usor de intretinut. Exista voci care sustin ca evreii isi doreau un avion pe care sa-l poata moderniza rapid cu echipamente autohtone, aflate pe-atunci in dezvoltare, de aceea refuzand radarul si anumite echipamente frantuzesti. Oricum, este ciudata dorinta israelienilor de a avea un avion fara radar si alte echipamente avionice, dar, pana una-alta, primul MIRAGE 5 a zburat pentru prima oara pe data de 19 mai 1967. IAF a comandat 50 de exemplare+piese de schimb si motoare, care n-au ajuns insa niciodata in Israel, cu exceptia a doua exemplare ce apucasera sa fie livrate dezasamblate in lazi, din Franta, inainte instituirii, de voie de nevoie, a embargoului livrarii de arme, in urma declansarii conflictului cu arabii din Orientul Mijlociu.

Se pare ca cele doua exemplare au fost intens studiate de catre expertii israelieni, si, deosebit de important, Statul Major Israelian ajunsese la concluzia logica si de bun-simt, ca Israelul nu mai putea conta pe importurile de armament si tehnica de lupta din terte tari in anii urmatori, datorita amplificarii conflictului cu arabii. Solutia ideala era fabricarea armamentului si tehnicii necesare in tara, impulsionandu-se crearea-dezvoltarea industriei de profil si a facilitatilor de productie –si daca ne gandim ce produce Israelul astazi ajungem la concluzia ca totul a fost un succes –printre echipamentele vizate aflandu-se si avioanele de lupta. In anii urmatori, Mossad si Amman s-au ingrijit s-aduca tehnologii de varf, legal sau ilegal, fiind creat chiar si-un departament special care se ocupa strict cu copierea-implementarea-dezvoltarea-cercetarea tehnologiei militare, numit LAKAM [ vezi anexa 9]. Acest institut exista si astazi, despre el se stie “totul si nimic”, dar se banuieste c-a avut un rol major in dezvoltarea programului nuclear israelian, si acesta de provenienta franceza.

Cum MIRAGE III (acesta fusese deja surubarit si modernizat de catre israelieni prin programul “Salvo”, fiind botezat MIRAGE III CJ, deci, binecunoscut) iar MIRAGE 5 fusese comandat dar anulat din cauza embargoului, atentia specialistilor evrei s-a indreptat, normal, spre acesta din urma, Mossad-ului si Amman-ului revenindu-le sarcina deloc usoara de a-l aduce in tara prin orice mijloace. Cum posibilitatea de a-l fura de pe bazele aeriene franceze era exclusa, avioanele ajunsesera intre timp in dotarea Arme de l’Air [ vezi anexa 10], singura solutie ramasese furtul planurilor de constructie a acestuia, inclusiv cele ale motorului SNECMA ATAR 9C. In urma actiunii MOSSAD, israelienii de la IAI au scos o copie a MIRAGE 5 numita IAI NESHER/VULTURUL, dar avand diferente constructive, de avionica si echipamente –acestea fiind in mare parte de provenienta autohtona.

IAI NESHER/VULTURUL,a fost produs intre anii 1971-1974, in 69 de exemplare, modernizate de-a lungul anilor cat s-au aflat in serviciu activ. A intrat pentru prima data in lupta in Razboiul de Yom Kippur, din octombrie 1973 (cel mai probabil 40 de exemplare erau operationale) unde, alaturi de MIRAGE III au masacrat aviatiile arabe [ vezi anexa 11]. Aceste avioane au servit in cadrul a patru escadrile apartinand Fortelor Aeriene Israeliene, precum: Escadrila 101, intre mai 1971-aprilie 1975, alaturi de avioane MIRAGE III. Unele voci sustin ca aceasta escadrila era cea unde pilotii israelieni faceau trecerea de pe MIRAGE III pe IAI NESHER; Escadrila 144, intre septembrie 1972-decembrie 1978; Escadrila 113, intre decembrie 1972-iunie 1976; Escadrila 253, intre noiembrie 1976-octombrie 1979. Despre victoriile aeriene obtinute de catre pilotii acestor escadrile am amintit mai sus, in cursul acestui articol. IAF a exploatat doua tipuri de IAI NESHER, numite NESHER S (51 de exemplare construite, monoloc, primate intre mai 1971-februarie 1974) si NESHER T [ vezi anexa 12]. Avioanele erau vopsite similar MIRAGE III CJ.

 

 DAGGER-FUERZA AEREA ARGENTINA 1982

Un client major la export a fost Argentina, care a exploatat avionul sub numele de DAGGER. 24 de exemplare de NESHER S (DAGGER A in Fuerza Aerea Argentina) si 2 exemplare de NESHER T (DAGGER B in Fuerza Aerea Argentina) au intrat in dotare intre 26 noiembrie 1978 si 23 decembrie 1980, urmate de inca 11 NESHER S si 2 NESHER T sosite intre 29 mai 1981 si februarie 1982; avioane pe care argentinienii le-au folosit in conflictul cu britanicii pentru Insulele Malvine din 1982. De partea Israelului, NESHER, doar in Razboiul de Yom Kippur din 1973, este creditat cu 117 lupte aeriene (65 deasupra Siriei si 52 deasupra Egiptului), unde au hacuit 227 de avioane inamice cu pretul a doar 6 avioane –si acestea, in marea lor majoritate, doborate de catre artileria si rachetele AA inamice.

Interesant este faptul ca pilotii israelieni nu erau foarte multumiti de prestatia motorului SNECMA ATAR 9C, pe care-l considerau lipsit de putere, si, drept urmare, specialistii IAI aveau in vedere inca din 1968 inlocuirea lui pe NESHER cu cel GENERAL ELECTRIC J-79, pe care il cunosteau foarte bine de pe F-4 PHANTOM, avion pe care il zburau deja. Mai mult decat atat, lipsa de piese de schimb si motoare pentru avioanele MIRAGE III si NESHER din dotare incepuse sa-si spuna cuvantul, datorita embargoului francez, cei din urma refuzand cu incapatanare sa acorde israelienilor licenta de fabricatie pentru acest motor. Oricum, MOSSAD furase deja schitele si modul de fabricare a motorului SNECMA ATAR 9C de la elvetieni (la inceputul anilor *60 nu dispuneau de facilitatile de productie necesare. Nu inca!). Pe atunci, firma Sulzer Brothers AG din Winterthur, primise licenta de fabricatie pentru MIRAGE 5 in vederea dotarii Swiss Air Force [vezi anexa 13].

Pana la urma, aveau sa construiasca sub licenta motorul GE J-79, acesta ducand la o varianta mult imbunatatita a MIRAGE III [ vezi anexa 14]. Avionul, desi s-ar fi bucurat de cereri substantiale la export, n-a ajuns decat in dotarea Ecuadorului (13 Kfir C2/3 Kfir TC2/2 Kfir C10), Columbiei (12 Kfir C2/un Kfir TC2), Sri Lanka (10 Kfir C2/4 Kfir C7/un Kfir TC2) datorita faptului ca orice vanzare trebuia aprobata initial de catre Departamentul de Stat SUA, conditie pusa de catre americani atunci cand au acordat israelienilor licenta pentru motorul J-79.

Kfir

Prima escadrila din cadrul IAF dotata cu KFIR a fost Escadrila 101 incepand din anul 1975, iar prima victorie aeriana confirmata pentru noul avion a fost cea din data de 27 iunie 1979 cand i-a cazut victima un MIG-21 sirian (autorul, un IAI KFIR C-2). KFIR avea urmatoarele caracteristici: lungime 15,65 m; anvergura 8,22 m; inaltime 4,55 m; anvergura aripilor 34,8 m/patrati; greutate: gol 7285 kg/cu incarcatura maxima 16200 kg; motor IAI Bedek, varianta locala sub licenta a J-79 J1E -52,9 kN in regim maximal/79,62 ori 83,40 kN in regim de fortaj, folosind postcombustia. Motorul era construit in Israel de catre BSEL –Beit Shemesh Engines Ltd; viteza: maxima 2440 km/h la 11000 m altitudine; autonomie maxima complet echipat de lupta si cu doua rezervoare suplimentare cu capacitatea de 1300 litri, 768 km; plafon de serviciu 17680 m; rata de urcare cu postcombustie 233 m/s; armamentul diferea in functie de utilizator, dar consta in: 2 tunuri RAFAEL/DEFA 553 model autohton, calibrul 30 mm, rachete AA –MATRA R-530/550 MAGIC I/II, AIM-9 SIDEWINDER, SHAFRIR 1/2, SHRIKE, lansatoare PRND, maxim 5775 kg bombe –MARK 80, PAVEWAY, GRIFFIN LGB, TAL-1/2, BLU-107 DURANDAL; rezervoare suplimentare de cate 250 litri, chiar si mai mari. Pe la inceputul anilor *90, IAI avea in plan un KFIR total modernizat, numit NAMMER/LEOPARDUL/TIGRUL, dar acesta a ramas cel mai probabil doar pe hartie, desi exista supozitii ca s-ar fi realizat un prototip pe care nu l-a vazut insa nimeni (deci, daca n-a fost vazut ori zburat de catre pilotii de test, cel mai probabil n-a existat).

Kfir in zbor

Acesta urma insa sa vina cu mai multe variante de motorizare, in functie de cerinta clientilor, fiind avute in vedere: GE F-404, SNECMA M-53, PW 1120, IAI BEDEK. Urma sa aiba urmatoarele caracteristici: lungime 16 m; anvergura 8,22 m; inaltime 4,55 m; anvergura aripilor 34,8 m/patrati; greutate cu incarcatura maxima 16511 kg; motorizare in functie de cerinta clientului, cu motoare ce scoteau intre 80 kN-90kN; viteza maxima minim 2,2 Mach; autonomie probabila 1382 km; plafon de serviciu 17700 m; armament identic cu cel de pe Kfir, dar cu siguranta avand si alte optiuni in functie de client. Avionul n-a intrat niciodata in dotarea cuiva, nici macar in cea a IAF, care s-a dovedit neinteresata de el deoarece avea deja pe teava F-4 PHANTOM, F-15 EAGLE si F-16 VIPER.

 Linie de avioane NESHER in 1969

Cum au ajuns israelienii sa construiasca un avion reusit ca NESHER este o poveste deosebit de interesanta, ce si astazi nu este pe deplin elucidata. Asa cum mentionam anterior, totul a pornit de la embargoul francez si intentia Israelului de a deveni independent in ceea ce priveste crearea de tehnica militara. Povestea NESHER incepe in Elvetia, stat care intentiona sa fabrice sub licenta pentru nevoile Swiss Air Force/Forces Aeriennes Suisses, avionul francez MIRAGE 5. Ca urmare a acestei intentii, firma locala Sulzer Brothers AG din Winterthur incheiase cu Dassault din Franta un contract de vanzare-cumparare a licentei pentru aceasta aeronava. Pana la urma, elvetienii au renuntat la intentia de a-l fabrica sub licenta cumparand MIRAGE III (pe care dea lungul anilor le-au modernizat local, ramanand in serviciu pana prin 2003-2005), dar au ramas cu tone de planuri si schite, livrate anterior de catre partea franceza, maculatura ce era depozitata la sediul firmei elvetiene, in seifuri inchiriate (numai chiria anuala pentru aceste seifuri se ridica la 100000 de franci elvetieni, o suma deloc mica pe atunci). Ca orice firma in economia de piata, si Sulzer Brothers AG nu era dispusa sa piarda bani inutil, hotarand distrugerea documentatiei sub strict control de securitate (se pare ca si francezii de la Dassault au cerut acest lucru din motive evidente), dar nu inainte de a fi microfilmate “pentru orice eventualitate” –adica, in ideea ca undeva, candva, Ministerul Apararii de la Berna v-a decide totusi construirea sub licenta a MIRAGE 5.

F-21 A Kfir

Prin agenti a caror identitate nu se cunoaste nici astazi, rezidenti Mossad la Paris, israelienii au aflat de intentia elvetienilor, care-l insarcinasera pe inginerul Alfred Frauenknecht sa se ocupe de problema maculaturii devenita inutila (acesta trebuia sa supervizeze fotocopierea documentelor, ceea ce a si facut), acesta fiind la origine evreu. Mossad, l-a contactat pentru prima data pe Frauenknecht in cursul uneia dintre desele deplasari pe care acesta le facea la Paris in interes de serviciu, undeva in anul 1967, reusind sa-l atraga la colaborare apeland la originea sa si la faptul ca este o datorie de onoare, morala chiar, pentru orice cetatean de origine evreiasca sa-si sustina Tara chiar daca este rezident in afara acesteia (chestie perfect valabila si astazi, putand fi o posibila explicatie a eficientei Serviciilor Secrete Israeliene, dupa expertii in domeniu). Inginerul fiind de accord, Mossad i-a dat numele de cod “Oscar”, urmand sa primeasca contra sumei, enorme pe-atunci, de 860000/900000 de franci elvetieni, planurile si schitele detaliate ale avionului.

 

La ce volum se ridicau acestea am mentionat mai sus in cursul acestui articol! Si modalitatea de sustragere a planurilor era simpla dar eficienta –inginerul, sub un nume fals, inchiriand un garaj in Winterthur unde saptamanal, cu ajutorul agentilor Mossad supervizati de catre coloneii Zvi Allon si Nechemiah Kain/Nehemiach Kain, fotocopiau cam 50 de kg de planuri si schite, ce erau sustrase cu cutii cu tot, din camionul ce le transporta spre incinerator unde urmau sa fie distruse [ vezi anexa 15].

NESHER 523 din escadrila „Viespilor” -Hatzor 1969

Hilar este faptul ca la crematoriu, dupa arderea “documentelor”, Frauenknecht cerea o recipisa care sa demonstreze conducerii firmei si Ministerului Apararii ce treaba buna a facut si ce om serios este! Dupa fotocopiere, agentii Mossad scoteau documentele cu camionul intr-un orasel de pe Rin, la 50 km distanta de Winterthur, numit Kaiserangnst, unde israelienii infiltrasera anterior declansarii operatiuni un agent de mare clasa, pe nume Hans Streker -ulterior s-a dovedit ca nu era numele adevarat, acesta nefiind cunoscut nici astazi” -in cadrul unui depozit numit “Rotzinger&Co” [ vezi anexa 16].

Agentii Mossad treceau regulat din Elvetia in Germania de Vest, ducand “marfa” la depozitul din Kaiserangnst, vamesii de ambele parti obisnuindu-se cu “traficul”, nedandule nicio atentie. De la depozit, “marfa” isi lua o data pe saptamana zborul de pe un aeroport privat destinat oamenilor de afaceri, din apropiere de Stuttgart, la bordul unui avion bimotor de mici dimensiuni de tip Cessna (probabil apartinea Mossad-ului, dar cu certitudine era inmatriculat in Italia). Timp de un an de zile Mossad a reusit sa fure in totalitate planurile avionului MIRAGE, operatiunea, aproape de final, fiind descoperita din intamplare de catre patronii depozitului. Acestia fusesera informatii de catre un vecin al depozitului care-si plimba cainele, cunoscut al acestora, ca-n fiecare sambata o camioneta opreste la depozit, incarca lazi si pleaca. Vadit contrariati, cei doi patroni au venit inopinat la depozit, unde au dat peste un colet cu mentiunea Strict Secret –Proprietatea Departamentului Militar Elvetian. Vadit speriati, au luat coletul si s-au dus la primul post de Politie, de unde s-a si dat alarma, inclusiv la Serviciul de Securitate (Service de Renseignement de la Confederation –SRC/Nachrichtendienst des Bundes). Desi s-au intepat rapid, agentii de securitate n-au reusit sa-l captureze pe Streker, acesta fiind deja in zbor spre Israel, via Stuttgart, dar au reusit sa puna mana pe Alfred Frauenknecht la Zurich, exact cand acesta, alarmat deja, se pregatea sa-si ia zborul din Confederatie. A fost arestat si condamnat la patru ani si sase luni de puscarie, acesta neconsiderandu-se vreodata vinovat, deoarece siguranta Elvetiei n-a avut nimic de pierdut, MIRAGE 5 nefiind vreodata construit pe plan local [ vezi anexa 17].

Nesher dubla comanda

Ar mai fi inca multe de spus despre reusitele spionilor israelieni, cate ceva se mai stie, dar cu siguranta furtul unui intreg avion este o performanta extraordinara, probabil neegalata pana acum in lume. Bravo lor!

 

 

 Enciclopedia Armelor: Episodul XX – „Grifonul”

 

 

  WW

 

 

SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera, Internet;

www.globalaircraft.org/planes/dassault_mirage_iii.pl

www.acig.org/artman/publish/article_274.shtml

www.jewishvirtuallibrary.org/jsource/Society_&_Culture/mirage.html

www.airvectors.net/avmir3_2.html

www.aviatia.net/other/jet-aircraft/israel/iai-nammer/

www.jewishvirtuallibrary.org/jsource/History/migtheft.html

www.mossad.gov.il/

library.thinkquest.org/10826/kgb.htm

en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_MiG-21_variants

aerospace.boopidoo.com/philez/Su-15TM PICTURES & DOCS/Overscan’s guide to Russian Military Avionics.htm

 

ANEXE

[1] comanda emisa in 1959. Avioanele au fost botezate de catre evrei “Shahak/Cerul/Cerurile”, si a reprezentat timp de multi ani coloana vertebrala a Heyl ha’ Avir/IAF/Israel Air Force. Dealtfel, Israelul a fost primul client la export pentru MIRAGE III

[2] francezii ii atribuisera inca de la inceput rolul de interceptor de mare inaltime, vizand bombardierele sovietice. Israelul n-avea nevoie de un asemenea interceptor, dar avea nevoie de un avion de vanatoare agil, de mare viteza si cu autonomie ridicata

[3] Fuerza Aerea Argentina/Fortele Aeriene Argentiniene le-a utilizat cu succes in razboiul cu britanicii din Insulele Falkland, din 1982, unde au pierdut doua aparate. Au avut 19 MIRAGE III CJ/RJ si 3 MIRAGE III BJ

[4] nu ca la noi, bataie de joc! Pilotii nostrii, din ce in ce mai putini, sunt fortati sa zboare avioane invechite, orele de zbor micsorandu-se exponential cu “progresul” FAR, desi apartin unei Arme cu traditie si de ELITA, ajungand bataia de joc a PERSONULITATILOR ce din nefericire pentru NOI si ROMANIA, ne conduc. RUSINE JAVRELOR SI INCOMPETENTILOR!.

[5] Oded Maron –Escadrila 101, 28 victorii; Abraham Shalmon –Escadrila 101/117/119, 18 victorii; Giora Aven Epstein –Escadrila 101, 17 victorii; Dror Harish –Escadrila 101/117/119, 22 victorii; Asher Snir –Escadrila 119, 13 victorii; Israel Baharav –Escadrila 101, 12 victorii; Yiftah Spector –Escadrila 101/107, 11 victorii; Yehuda Koren –Escadrila 117, 12 victorii; Ya’akov Richter –Escadrila 117, 12 victorii; Shlomo Levi –Escadrila 101/113, 10 victorii; Eitan Karmi –Escadrila 101/119, 9 victorii;  Ilan Gonenm–Escadrila 101/113, 8 victorii; Amos Bar –Escadrila 117, 7 victorii; Ron Ronen –Escadrila 119, 7 victorii; Amos Amir –Escadrila 101/119, 7 victorii; Michael Zuk –Escadrila 101, 7 victorii; Moshe Hertz –Escadrila 101/113, 7 victorii; Yermi Keider –6 victorii; Uri Nir Aven–Escadrila 117/144, 6 victorii; Menachem Sharon –Escadrila 101/144, 6 victorii; Menachem Eli –Escadrila 119/144, 6 victorii; Uri Gil –Escadrila 117, 6 victorii; Gideon Livni –Escadrila 101, 6 victorii; Giora Rom –Escadrila 119, 5 victorii; Menachem Shmul –Escadrila 119/144, 5 victorii; Reuven Rozen –Escadrila 113/119, 5 victorii; Gideon Dror –Escadrila 113/117, 5 victorii; Shlomo Novat –Escadrila 117, 5 victorii; Avraham Gilad –Escadrila 113/119, 5 victorii; Yoram Geva –Escadrila 101/119, 5 victorii; Ariel Cohen –Escadrila 144, 5 victorii; Ithmar Neuner –Escadrila 117/119, 4 victorii; Assef Ben-Nun –Escadrila 144, 4 victorii; Ezra Dotan –Escadrila 117, 3 victorii; Yoram Agmon –Escadrila 101, 2 victorii.

[6] astazi, este greu de crezut ca ar mai exista Forte Speciale in lume care sa nu foloseasca aceasta arma versatila si usoara, modernizata constant. Arma a aparut in dotarea DSS/Departamentul Securitatii Statului, mai concret la DIE/Directia de Informatii Externe, incepand cu sfarsitul anilor *60, adusa cel mai probabil prin contrabanda pe filiera palestiniana

[7] aflata si-n dotarea MIG-ului 21 LANCER, ce initial s-a numit SHAFRIR 3/LIBELULA 3: lungime 3 m; greutatea componentei de lupta 11 kg; distanta minima de angajare a tintei la orice racurs este de 500 m, maxim intre 3500-6000 m, cu variante modernizate; plafon operational 15000 m. Racheta a fost dezvaluita pentru prima data publicului la Salonul Aeronautic Le Bourget de la Paris in anul 1981. Se afla in dotarea mai multor forte aeriene, precum: Brazilia, Chile, Romania, Ecuador, Africa de Sud, Tailanda si China –aceasta tara o construieste sub licenta, probabil din anul 1988-1989, sub numele de PL-8, avand mai multe variante, inclusiv cu lansare de la sol

[8] lungime 15,5 m; anvergura 8,22 m; inaltime 4,50 m; anvergura aripilor 35 m/patrati; greutate: gol 7150 kg/cu incarcatura maxima 13700 kg; motor SNECMA ATAR 9C -41,97 kN in regim maximal/60,80 kN in regim de fortaj folosind postcombustia; viteza: maxima 2350 km/h la 12000 m altitudine/de croaziera 956 km/h; autonomie maxima 4000 km/1250 km cu 4000 kg de bombe+rezervoare suplimentare de combustibil de 250 litri; plafon de serviciu 18000 m; rata de urcare cu postcombustie 186 m/s; armamentul diferea in functie de utilizator, dar consta in: 2 tunuri DEFA calibrul 30 mm, rachete AA –MATRA R-530/550 MAGIC I/II, AIM-9 SIDEWINDER, SHAFRIR 1/2, lansatoare PRND

[9] Lishka Le’Kishrei Mada/Biroul de Legatura Stiintific,cel mai probabil in traducere, condus initial de catre David Bar-Tov si ulterior de catre Yehuda Lapidot. Ambii prieteni buni cu Amir Zvi, director al Mossad pana-n 1977

[10] insa acestea erau complet echipate, avand receptoare de avertizare radar, antene VOR, telemetru radar “Aida”, carenaj la baza derivei, etc. Dealtfel, MIRAGE 5 s-a vandut bine, in mai multe configuratii, conform specificatiei clientilor. Iata cateva exemple: telemetrul laser “Aida” –Abu Dhabi, denumite MIRAGE 5 AD, dintre acestea 12 exemplare au fost revandute Pakistanului; antene VOR –Abu Dhabi/ Columbia –cunoscute drept MIRAGE 5 COA, 14 exemplare/Peru –cunoscute drept MIRAGE 5 P -34 de exemplare cateva fiind revandute Argentinei/Venezuela –cunoscute drept MIRAGE 5 V, 6 exemplare/Zair -8 exemplare, cunoscute drept MIRAGE 5 M; receptoare de avertizare radar: Abu Dhabi/Egipt -16 exemplare cunoscute drept MIRAGE 5 E2/Gabon -5 exemplare, cunoscute drept MIRAGE 5 G/G2/ Libia -53 de exemplare, revandute in totalitate Pakistanului, cunoscute drept MIRAGE 5 D. Aceste avioane fusesera atat de putin zburate de catre libieni incat erau aproape noi si cu resursa substantiala. Libienii erau recunoscuti pentru stocurile mari de armament pe care n-avea cine sa-l foloseasca/Pakistan -28 de exemplare cumparate de noi, numite MIRAGE 5 PA, la care s-au adaugat cateva zeci sh; carenajul de la baza derivei: Columbia, Egipt, Gabon, Libia, Peru, Venezuela, Zair. Belgienii de la SABCA l-au construit sub licenta in 62 de exemplare, dintre acestea cateva au fost ulterior vandute chilienilor –per total, belgienii au utilizat 63 de MIRAGE 5, unul provenind din Franta. Un alt utilizator major a fost Elvetia, protagonista afacerii Mossad, dupa cum vom vedea in cele ce urmeaza

[11] surse israeliene acorda 144 de victorii aeriene pentru IAI NESHER, arabii, nici atat. Prima victima a NESHER a fost un MIRAGE III libian, doborat de pe cer in data de 18 octombrie 1973

[12] 10 exemplare, biloc de antrenament avansat de lupta, primite in cursul anului 1974 –de prin 1975-1976, avioanele NESHER S erau recunoscute datorita cifrei 5 de la inceputul numarului de serie, iar NESHER T datorita cifrei 6 dispusa tot la inceputul numarului de serie, spre exemplu, 592 sau 620, avioane ce apar in doua dintre pozele atasate la acest articol. Cinci dintre ele au fost vandute Africii de Sud, unde sunt cunoscute drept GHEPARD D, in cadrul SAAF avand numerele de serie cuprinse intre 858-862

[13] numai schitele motorului SNECMA ATAR 9C insumau peste 2000 de desene, la care se adaugau:100000 de planuri si schite ale MIRAGE 5; 40000 de schite ale masinilor unelte ce erau folosite in procesul de productie; 15000 de materiale cu indicatii legate de procesul de constructie. Sute de kg de planuri si schite pe care agentii Mossad le-au fotocopiat ori le-au transportat clandestin in Israel, via Germania Federala, dupa cum vom vedea in cele ce urmeaza

[14] exista supozitii neconfirmate care sugereaza remotorizarea a catorva MIRAGE III cu J-79, avioanele fiind botezate BARAK/LIGHTNING/FULGERUL si ar fi participat la Razboiul de Yom Kippur din 1973. Certa este existenta doar a unui prototip) si NESHER (varianta numita Ra’am/THUNDER, si acesta probabil doar un singur exemplar) si anume, IAI KFIR/PUIUL DE LEU (avionul avea cabina revizuita, avionica autohtona, armament produs local, fuzelaj posterior mai scurt dar cu diametrul marit datorita motorului J-79, rezervoare interne de combustibil marite, tren de aterizare consolidate, prize de aer mai mari, fiind construit in cel putin 220 de exemplare, dintre acestea 25 au fost inchiriate catre US NAVY si US MARINES -12 pentru US Navy si 13 pentru US Marine Corps, care le-au utilizat sub numele de F-21A pentru antrenamentul de lupta al pilotilor, acordandu-le rolul de avioane agresor pana in anul 1989, cand au fost inlocuite cu F-16N si F-5E –initial avioanele erau bazate la NAS Fallon/Nevada, ulterior ele fiind utilizate si de catre VF-43 de la NAS Oceana si VMFT-401 MCAS –Marine Corps Air Station –de la Yuma. Initial, primul motor GE J-79 a fost montat pe un MIRAGE III BJ rebotezat BARAK, avand primul zbor pe data de 21 septembrie 1970. In septembrie 1971 a zburat si primul exemplar de NESHER cu GE J-79, rebotezat THUNDER

[15] acesta fiind condus de catre nimeni altul decat varul lui Alfred Frauenknecht, si acesta bagat in afacere si platit cu bani grei. Pentru fotocopiere, documentele erau ambalate si sigilate in cutiile originale de la Sulzer Brothers AG, erau inlocuite cu cutii identice cumparate pe ascuns anterior, ce erau umplute cu hartii fara valoare, iar pentru ca vreunui curios sa nu-i vina ideea de a le desface, acestea erau stampilate cu Strict Secret. Sustragerea incarcaturii originale si inlocuirea ei cu cea falsa nu dura mai mult de 5-10 minute, asa de eficienti erau agentii Mossad

[16] depozitul de marfuri apartinea lui Karl Rotzinger si Hans Rotzinger, care habar n-aveau de operatiune si cu atat mai putin despre identitatea angajatului model, Hans Streker)

[17] se pare ca dupa ispasirea pedepsei s-a retras in Israel unde a fost primit cu toate onorurile, acordandu-i-se o noua viata. Altii isi cinstesc spionii care au adus mari servicii tarii, la noi, acestia sunt balacariti, facuti incompetenti, prosti, tortionari, hoti, s.a.m.d. –unii au fost intr-adevar, insa nu toti, multi chiar avand rezultate valoroase. CINSTE ACELOR OAMENI CARE SI-AU FACUT CU-ADEVARAT DATORIA FATA DE ROMANIA!

 

Series Navigation

<< Enciclopedia Armelor: “Helesteul” si “Vulturul”Enciclopedia Armelor: „Grifonul” >>