Enciclopedia Armelor: Libelule Uriase

Episodul LI: Elicoptere

 

 

O “specie” aparte de “zburatoare” create de inteligenta umana sunt elicopterele. Aparat de zbor la care sustentaita este asigurata prin una sau mai multe elici cu ax vertical (in termini stiintifici poarta numele de rotoare, elicopterele putand fi monorotoare, birotoare sau cu mai multe rotoare), antrenate de motoare cu piston, turbomotoare, chiar motoare cu reactie, reprezinta o masina extrem de versatila, de neinlocuit in activitati civile sau militare.

Astazi, daca ne referim numai la activitati cu caracter militar, “libelulele” au o importanta strategica de netagaduit, acestea indeplinind, in functie de marimea si de particularitatile constructive, rol de transport, lupta AT, cautare si recuperare, misiuni speciale, MEDEVAC, etc. Spun in functie de particularitatile constructive, fiindca sunt cunoscute 3 variante de elicoptere si anume: monorotoare, ce pot sau nu sa aiba elice anticuplu (elice dispusa in coada aeronavei, care poate sa fie dispusa extern sau intr-un carenaj ce poarta numele de “fenestron”. IAR-330 PUMA SOCAT, este un astfel de elicopter –monorotor, dotat cu elice anticuplu. Elicopterele fara elice anticuplu dispun de sistemul NOTAR/No Tail Rotor, bazat pe Efectul Coanda –forta jetului de aer produs de motor este deviat prin intermediul unei suflante dispuse in coada elicopterului, asigurand diminuarea vibratiilor si a zgomotului produs de catre elicopter, este un sistem sigur in exploatare ce reduce consumul de combustibil); birotoare, la care elicele pot fi dispuse in lateral, in tandem sau coaxial (spre exemplu, iata cateva astfel de elicoptere: KAMOV, KAMAN, CH-46, CH-47), insa, in aceasta categorie, o varianta aparte o formeaza elicopterele cu rotoare laterale, masini despre care vom vorbi in articolul de fata.

Astfel de elicoptere echipate cu rotoare laterale, au fost putine, acestea fiind greu de exploatat si cu costuri ridicate, in general, putin fiabile si, mai mult decat atat, in plan militar nu s-au dovedit a fi pe masura asteptarilor. Primii care au realizat un astfel de elicopter 100% operational au fost, bineanteles, germanii (de multe ori ma-ntreb daca exista vreun domeniu al tehnicii militare la care germanii sa nu fi fost, “number one”. Categoric insa, multe echipamente si tehnica specifica lumii militare, s-au “nascut” datorita inventivitatii germane, ba chiar as putea spune ca aproape “totul” a inceput cu ei…), creatie a genialului profesor, Heinrich Focke, si a purtat numele de FOCKE-WULF FW-61 V-1, acesta avand la baza fuzelajul avionului de antrenament, FW-44 STIEGLITZ la care s-a pastrat motorul original, insa au fost montate doua rotoare laterale dispuse pe o structura din teava de otel (acestea dispuneau de cate trei pale cu diametrul de 7 m, antrenate fiecare de cate un motor Siemens-Halske 14B/SH-14 BRAMO -7 cilindri, 165 CP, racit cu aer. Firma “Siemens und Halske Flugmotorenwerk AG” si-a schimbat numele, din anul 1934, in “Siemens Apparate&Maschinen GmbH/SAM. In 1936 avea din nou sa-si schimbe numele in “Branderburgische Motorwerke GmbH/BRAMO, fiind inghitita de catre colosul BMW, in anul 1939. Vezi anexa 1) –se nascuse primul elicopter operational din lume (cu toate acestea n-a fost primul elicopter folosit in misiuni strict militare. Aceasta onoare ii revine aparatului liliputan, FLETTNER FL-265, aparut in anul 1939. Cinci exemplare au fost realizate intre anii 1931-1940, toate servind pe crucisatoarele Kriegsmarine din Marea Baltica, in misiuni de recunoastere. Vezi anexa 2).

Flettner-FL265

FOCKE-ACHGELIS FA-223 DRAKE/ZMEUL/DRAGONUL, este creatia Profesorului Heinrich Focke si a lui Gerd Achgelis (vezi anexa 3), cu care fondase in data de 27 aprilie 1937, compania ce purta numele de, FOCKE-ACHGELIS/FA (Profesorul se retrasese de la firma Focke-Wullf inca din anul 1932, cel mai probabil. Ulterior, dupa toate probabilitatile, firma a fost masiv implicate in realizarea de avioane de vanatoare, ME-109 si FW-190, fiind transformata intr-un SRL/GmbH, in limba germana, cel mai probabil din anul 1936. Se pare ca si firma Lorentz, subsidiara germana a celei americane, ITT, ar fi cumparat o participatie de 28% din activele firmei FW).

Desi era considerat de catre autoritatile naziste “instabil si nesigur politic, Reichsluftfahrtministerium/RLM/Ministerul German al Aerului, a fost deosebit de incantat de proiectul FW-61 STIEGLITZ si, drept urmare, a comandat firmei Focke-Achgelis, realizarea unui elicopter destinat transportului de pasageri pentru Lufthansa, ce trebuia sa fie capabil sa duca 700 kg sarcina utila.

Ca urmare, Profesorul si partenerul sau, Gerd Achgelis, au trecut la dezvoltarea primului elicopter operational din lume, FW-61, in cadrul facilitatii de la Delmenhorst, in Saxonia Inferioara, anul 1938. Nu mult dupa aceea era gata un prototip cu 6 locuri, numit FA-226 HORNISSE/VIESPEA, la care motorul, transmisia si butucul rotorului erau realizate de catre firma BMW, din Berlin. Acesta a fost primul elicopter de transport din lume, el fiind comandat de catre compania aviatica germana, Lufthansa. Aeronava a atras atentia Kriegsmarine, care considera ca ar fi util pe marile nave de razboi ale acesteia, insa ea nu era inca 100% gata pentru uz militar.

Primul prototip, numit in 1939, FA-223 DRAKE/DRAGONUL/ZMEUL, era gata in luna septembrie, acest prim prototip (V-1) parasind fabrica de la Delmenhorst. Ca aspect era similar FW-61, insa avea cabina complet inchisa si motorul BMW Bramo 323D dispus in mijlocul corpului tubular din otel. Acest prim prototip a fost testat intens pana in anul 1940, ajungandu-se la concluzia ca motorul BMW Bramo 323D era prea slab pentru a putea propulsa eficient aeronava in orice conditii de timp, ceea ce a dus la inlocuirea acestuia cu unul mai puternic, BMW Bramo 323Q3 (vezi anexa 4), ceea ce a imbunatatit fiabilitatea si capacitatea de ridicare a aeronavei insa, cu toate acestea, elicopterul “suferea” de vibratii puternice datorate dispunerii rotoarelor, problema ce pare ca n-a fost rezolvata pana la finalul razboiului.

Cu toate acestea, V-1 a zburat pentru prima data pe 3 august 1940, dupa ce fusese testat static cam 100 de ore, ajungand in luna octombrie la Centrul de Testare de la Rechlin, nu prin forte proprii ci transportat cu avionul, bineanteles, demontat. La Centrul de la Rechlin, patronat de catre RLM, Karl Bode a zburat intens in luna octombrie 1940 cu DRAKE, dovedind potentialul acestuia pentru utilizare militara, insa, din pacate, industria germana era deja sufocata de multitudinea de echipamente si produse militare pe care trebuia sa le asigure, impartirea resurselor si-asa insuficiente, fiind un adevarat calvar pentru strategii germani, astfel ca extrordinarul elicopter a fost produs in serie mica.

In urma testelor de zbor desfasurate aici, ce se pare c-au multumit pe deplin conducerea RLM, firma Focke-Achgelis/FA, a primit o comanda initiala de 100 de exemplare, precum si o cerere pentru dezvoltarea a cinci prototipuri si variante, ce urmau a fi destinate misiunilor de transport trupe sau marfa, de lupta antisubmarin, recunoastere si recuperare-salvare. Aceste variante urmau sa fie botezate astfel:

-FA-223A, destinat misiunilor de lupta antisubmarin, ce urma sa transporte 2 bombe de cate 250 kg fiecare, inclusiv grenade antisubmarin. Aceste aeronave erau cu precadere destinate Kriegsmarine, ce intentiona dotarea cuirasatelor sale cu platforme speciale destinate apuntarii acestor elicoptere, insa totul a ramas doar la nivel de intentie, fiindca marile nave de razboi germane nu prea mai ieseau din porturi de teama Flotei britanice si a Aviatiei Aliate;

-FA-223B, destinat misiunilor de recunoastere, acesta fiind echipat cu rezervor suplimentar de combustibil dispus sub “burta” aeronavei, cu capacitatea de 300 de litri;

– FA-223C, destinat misiunilor de recunoastere (putea fi echipat cu aparate foto de mare rezolutie), cautare si salvare, ambulanta aeriana, acesta fiind echipat cu rezervor suplimentar de combustibil dispus sub “burta” aeronavei, precum si cu un troliu electric dotat cu un cablu de otel, la capatul caruia se gasea un leagan din otel, destinat recuperarii-ridicarii victimei (solutie perfect valabila si astazi in astfel de misiuni);

-FA-223D, destinat transportului de marfa, acesta fiind echipat cu troliu si utilizat in aprovizionarea trupelor de vanatori de munte germani (Alpinjager). Nu se stie cate astfel de aeronave au fost construite, foarte probabil sa fi fost intre 2-4 exemplare;

-FA-223E, urma sa fie destinat scolarizarii echipajelor, foarte probabil ca doar un singur exemplar sa fi fost realizat.

Pana la sfarsitul razboiului, firma FA a realizat cu certitudine doar 20 de exemplare de FA-223 DRAKE, din cele 100 comandate, insa, cel mai probabil, doar 10 au fost efectiv utilizate in misiuni militare, acestea acumuland, conform surselor germane, cel putin 400 de ore de zbor.

FA-223 DRAKE avea urmatoarele caracteristici: lungime fuzelaj 12,25 m; anvergura 24,50 m; inaltime 4,36 m; greutate: gol 3180 kg/complet incarcat 4315 kg (capacitatea de incarcare era de 1280 kg/6 militari complet echipati –chiar si 13 in caz de evacuare de urgenta); capacitate rezervor de combustibil: intern 490 litri/extern 300 litri; motor: un Bramo 323D/323 T3, radial, 9 cilindri, 1000 CP/750 kW, racit cu aer; diametrul rotorului 12 m, aeronava avand doua rotoare, fiecare dispunand de cate trei pale; anvergura unui rotor 226 m/patrati; echipaj 2 piloti; viteza: maxima 176 km/h la 2000 m altitudine/de croaziera 134 km/h la 2000 m altitudine; autonomie: 437 km cu rezerva interna de combustibil/700 km cu rezervorul extern de combustibil; timp de zbor 140 de minute; rata de urcare 5,60 m/secunda -1732 m/minut; plafon de serviciu 4875 m; armament: o mitraliera MG-15, dispusa in botul aeronavei, posibil si mai multe dispuse in dreptul usilor cargo (calibrul 7,90 mm; greutate proiectil 35,50 grame; viteza initiala a proiectilului 755 m/s; rata de foc 1000 proiectile/minut; lungime 1, 07 m; lungimea tevii 60 cm; greutate: 8,10 kg, fara incarcator/12,40 kg, cu incarcator, acesta putand avea capacitatea de 75 de cartuse. Mitraliera este creatia lui Theodor Bergmann, ea fiind realizata in anul 1920 si perfectionata ulterior de catre firma Rheinmetall. A fost copiata de catre japonezi, fiind cunoscuta drept Type 98)/2 bombe de cate 250 kg fiecare/2 grenade antisubmarin.

 

Fa-223 cehoslovac

Prototipul V-1 avea sa fie pierdut pe data de 5 februarie 1941, dupa ce executase 115 zboruri, datorita opririi motorului, aeronava zdrobindu-se de sol. Cel de-al doilea prototip (V-2), inmatriculat D-OCEW, a avut botul vitrat, panourile de sticla plata fiind inclinate spre exterior, asemanator bombardierelor germane, avand o mitraliera dispusa in bot –acest aspect constructive ramane si la exemplarele construite ulterior. Al treilea prototip, FA-223 (V-3), avea sa fie si ultimul, toate exemplarele produse fiind la acest standard. Se pare ca prototipurile numarul 2 si 3, alaturi de alte 7 exemplare aflate in diferite stadii de fabricatie, au fost distruse intr-un bombardament aliat in iunie 1942, cand fabrica de la Delmenhorst a suferit avarii substantiale.

Acest lucru a dus la relocarea acesteia in sudul Germaniei, la Laupheim, langa orasul Ulm, reluandu-si lucrul din februarie 1943 (doar 7 exemplare au fost fabricate aici, deoarece fabrica a fost bombardata si distrusa aproape complet, exceptie facand tunelul de vant, in iulie 1944 –primul exemplar, inmatriculat DM+SO, iesind pe poarta fabricii in data de 5 februarie 1943. Germanii considera ca cel putin 150 de exemplare au fost distruse de bombardamentele Aliate, acestea aflandu-se in diferite stadii de fabricatie –putin probabil insa. Cert este doar faptul ca pe hartie, strategii germani visau la 400 de exemplare pe luna, ceva de-a dreptul imposibil de realizat. In cursul bombardamentului din data de 19 iulie 1944, in fabrica erau aproape finalizate elicopterele cu numere cuprinse intre 20-31, existand componente pentru cele de la numarul 32 pana la numarul 50. Doar un singur exemplar a reusit sa decoleze inainte de bombardament, acesta fiind inmatriculat, DM+ST, la manse aflandu-se Unteroffizier Schmidt, insa elicopterele cu numerele 13,15,17, 18, gata de zbor aflate pe aeroportul fabricii, au fost distruse).

De aici, in data de 21 iunie 1943, a iesit la zbor primul FA-223, probabil model E, inmatriculat militar, DM+SO, cel mai probabil exemplarul cu numarul 11 in ordinea productiei, la comenzi aflandu-se acelasi, Karl Bode –acest exemplar scapand de bombardamentul aliatilor deoarece se afla la Munster in acea perioada. Acest exemplar era modificat, putand ridica: un avion de legatura si recunoastere, Fiesler-Storch FI-156/un fuzelaj de ME-109/un Kubelwagen. Mai tarziu, in 25 august 1944, elicopterul inmatriculat DM+ST, a fost dotat cu un reflector de 100W, putand actiona in misiuni de cautare-salvare si pe timpul noptii –doar acest exemplar a avut o astfel de dotare.

Cariera operationala a FA-223 nu este foarte bine cunoscuta, multe misiuni nefiind inregistrate, precum cele de infiltrare-exfiltrare de agenti secreti, insa, ceea ce se cunoaste, arata limitarile si “durerile facerii” acestei tehnologii aflata la inceput in acei ani. Iata cateva exemple:

-in septembrie 1943 un FA-223 DRAKE, cel cu numarul 12 in ordinea fabricatiei, a fost desemnat sa transporte comando-ul condus de catre Otto Skorzeny, menit sa-l salveze pe Benito Mussolini ce era tinut prizonier pe Muntele Abruzzi, intr-o cabana, in data de 12 septembrie 1943. Din pacate, aeronava, inmatriculata DM+SP, s-a defectat fiind inlocuita cu un FI-156. Cu toate acestea, salvarea dictatorului italian a reusit, insa, la scurt timp, asa-zisul Stat nou infiintat, numit Republica de la Salo, s-a dus naibii, iar Mussolini impreuna cu amanta sa, Clara Petacci, au fost prinsi pe cand incercau sa fuga in Elvetia, fiind executati;

-acelasi FA-223 DRAKE, cu numarul de fabricatie 12, avea sa fie pierdut pana la urma, nu mult dupa aceea, pe cand incerca sa salveze 17 persoane surprinse de avalansa pe masivul Mont Blanc, in Franta, cel mai probabil, aceasta misiune putand fi considerata o premiera, in ceea ce priveste misiunile umanitare. In timp ce incerca sa aterizeze pe munte, pe un timp nu tocmai ok, cu vanturi puternice, aeronava s-a dezechilibrat, palele unui rotor au atins solul, elicopterul lovindu-se violent de terasament ucigand echipajul (4 decembrie 1943, la comenzi aflandu-se pilotul Brennecke si inginerul, von Gottberg, aeronava fiind inmatriculata, DM+SP. Printre pilotii germani ce-au urmat cursul de trecere pe elicopter desfasurat la Travemunde, intre 25.06. 1943-04.07.1943, s-au numarat si: Hans Martin Antz, Ludwig Hofmann, Klaus Brennecke, Fischer, Gerstenhauer, Dumkeko. Elicopterul pe care s-a desfasurat cursul a fost inmatriculat, DM+SR, fiind un FA-223E si, foarte probabil, cel cu numarul de fabricatie 14);

DRAKE SI KUBELWAGEN

-in primavera lui 1944, elicopterul cu numarul 11 de fabricatie, s-a prabusit pe cand incerca sa recupereze epava unui Dornier DO-217, prabusit la Moor Vehner. Un alt FA-223, cel cu numarul 14, avea pana la urma sa recupereze ambele epave, dupa ce acestea au fost in prealabil demontate in mai multe parti componente, pentru a se reduce greutatea, acest elicopter fiind pilotat de catre Karl Bode si locotenent, Helmut Gerstenhauer (considerat a fi cel mai experimentat pilot de elicopter pe care-l avea Luftwaffe).

A fost nevoie de zece zboruri pentru a se transporta ambele epave pana la un drum unde le asteptau camioane pentru a le incarca, insa aceasta misiune poate fi considerata o premiera in ceea ce priveste recuperarea tehnicii de lupta avariata cu ajutorul elicopterului. Elicopterul apartinea de Luft-Transportstaffel 40, una dintre putinele unitati ce-au operat FA-223 DRAKE, o “pasare rara”, de foarte putini cunoscuta in cadrul Armatei Germane. Se pare ca-n luna aprilie/mai 1945, la ordinul lui Hitler, Luft-Transportstaffel 40 ar fi detasat o aeronava FA-223 DRAKE in Prusia de Est, aceasta aeronava avand inmatricularea militara, GW+PA/W.Nr.22300052, si numarul de inregistrare 300051 –foarte probabil in vederea executarii unor zboruri de incercare, testele fiind de mult finalizate, dar exista supozitii ca detasarea avea in vedere un plan de evadare a “Piticului sinistru” din Berlin, ceea ce nu s-a intamplat niciodata, cu toate ca adeptii teoriilor conspirationiste considera ca da, acesta traind inca cativa ani in miticul, Neu-Schwabenland. In primavara anului 1945, Luft-Transportstaffel 40, isi avea baza la Muhldorf, in Bavaria, iar in aprilie apar la Ainring, langa Salzburg –ultima lor locatie cunoscuta;

-intre lunile septembrie-octombrie 1944, un FA-223 DRAKE, inmatriculat DM+ST, a fost utilizat pentru transportul materialelor si echipamentelor in teren muntos, in folosul Scolii de Vanatori de Munte de la Mittenwald. La mansa acestuia s-au aflat pilotii, Bode, Gerstenhauer, Lex si Schmidt. Elicopterul a reusit sa transporte 450 kg de marfuri si echipamente la 2000 in doar 7 minute de zbor, cu decolare de la baza Mittenwald, ceea ce-ar fi facut 20 de oameni in cel putin 2 zile. Spre exemplu, pentru a duce un obuzier de 75 mm+munitia aferenta, de la Mittenwald la altitudinea de 2000 m, suspendat sub 16 m de cablu, FA-223 avea nevoie de 15 minute de zbor si, in total, elicopterul a executat timp de 29 de zile, din 30 planificate (una dintre zile nu s-a zburat din cauza conditiilor meteo grele, in special ceata densa ce impiedica zborul in siguranta), insumand 83 de misiuni, ajungand chiar si la altitudinea de 2300 m.

Aliatii au capturat cateva astfel de elicoptere: englezii, un exemplar, adus in Marea Britanie in septembrie 1945 (acest elicopter este primul din lume ce-a traversat Canalul Manecii, in data de 6 septembrie 1945, la bordul sau aflandu-se pilotii germani, Gerstenhauer si Karl Bode, precum si doi ofiteri britanici, unul dintre acestia fiind locotenentul Buvide. Britanicii aveau sa-l prabuseasca accidental in octombrie 1945, pe aeroportul din Beaulien, nerespectand indicatiile lui Karl Bode). De fapt au capturat doua exemplare in Austria, dintre acestea unul fiind predat americanilor pentru evaluare (inmatriculat GW+PA, avand seria de fabricatie, 22300051, ajuns in State cel mai probabil in data de 5 septembrie 1945. Se pare ca americanii ar mai fi capturat doua exemplare in luna mai 1945, fara insa a le spune si britanicilor), si evaluat a ramas, fiindca englezoii nu l-au mai pupat in vecii vecilor inapoi; doua au aterizat in Cehoslovacia, tara ce l-a si produs ulterior; sovieticii au capturat si ei 3 exemplare (aveau seriile de fabricatie cuprinse intre, 22300052-22300055).

SE-3000

Dupa WW II, Profesorul, in septembrie 1945, a semnat un contract cu compania franceza, SNCASE/Societe Nationale des Constructions Aeronautiques du Sud-Est, ceea ce a dus la realizarea primului elicopter galic, numit Sud-Est SE-3000, destinat transportului de pasageri, ce a zburat pentru prima data in data de 23 octombrie 1948 –aeronava fiind de fapt, FA-223 DRAKE asamblat in Franta, cu modificari minore, precum scaune pentru 4 pasageri, doar un singur exemplar fiind construit (foarte probabil din componente germane originale, capturate), avand inregistrarea F-WFDR FF.

Interesant este faptul ca doua elicoptere FA-223 DRAKE au aterizat in Cehoslovacia. Si mai interesant este faptul ca cehii au construit, mai bine spus, au definitivat doua elicoptere FA-223. Exista mai multe versiuni cu privire la elicopterele FA-223 cehesti. Una dintre acestea sustine ca trei exemplare aproape finalizate de FA-223 DRAKE ar fi fost capturate de catre sovietici la fabrica de la Berlin-Tempelhof, acestea avand numerele de productie 52 si 54. Aceste elicoptere aproape finalizate ar fi fost trimise de catre Armata Rosie la OKB Bratukhin/OKB-3, condus de catre Ivan Pavlovici Bratukhin si infiintat in anul 1940 (a fost desfiintat in anul 1950).

Aici ar fi fost, cel putin un exemplar, construit complet, dar doua dintre exemplarele capturate ar fi fost cedate cehilor care le-ar fi finalizat la Fabrica AVIA din Caskovice, in apropiere de Praga, sub conducerea lui Jaroslav Slechta, ce lucrase pentru germani in fabrica din Halle (exista incertitudine cu privire la acesta, daca a fost sau nu colaborator), in toamna anului 1947. Aceste doua elicoptere ar fi purtat numele de VR-1 si VR-3 (VR-Vrtulnik 3/Elicopter design 3).

O a doua varianta sustine ca la sfarsitul WW II (inceputul anului 1945), a fost infiintata o noua fabrica de catre germani la Rabltejn (2 km vest de Kamenice), aceasta purtand numele de Weserflug Flugzenbau GmbH, avand drept obiectiv reluarea fabricatiei elicopterului, FA-223 DRAKE. Se pare ca se produceau si motoare pentru acestea, intr-o fabrica situata la Libouchec (12 km de orasul Decin). Conform cehilor, aici s-ar fi fabricat trei exemplare de FA-223, a caror soarta nu este pe deplin cunoscuta –unele surse mentioneaza faptul ca s-ar fi refugiat in Germania, altele c-ar fi zburat intr-o directie necunoscuta si, intr-un final, ca doua s-ar fi prabusit in misiuni executate pentru Luftwaffe, iar unul ar fi zburat intr-o directie necunoscuta.

Cert este faptul ca la Rabltejn si Libouchec, dupa razboi, sovieticii au gasit piese si componente pentru 30 de elicoptere, productia continuand sub girul acestora pana in august 1945. Se pare ca doua au fost construite de catre firma AVIA la Praga, primul elicopter zburand in data de 12 martie 1948, la comenzi aflandu-se pilotul sef de la AVIA, Frantiek Janka –acesta facand anterior cursuri de trecere pe elicopter in perioada 18 decembrie 1947-31 ianuarie 1948, in Stockholm, pe doua elicoptere BELL 47 (inmatriculate SE-HAB si SE-HAC, insumand 40 de zboruri si 24,35 ore de zbor).

Au fost executate zboruri demonstrative cu elicopterul nr.1 (VR-3-1) pentru Fortele Aeriene cehe, iugoslave si bulgare, pana pe data de 4 iulie 1948, insumand 14,16 ore de zbor. Zboruri demonstrative a executat si elicopterul nr.2 (VR-3-2), zborul initial durand doar 12 minute. In data de 7 iulie 1948, VR-3-1 a fost preluat de catre Politia ceha, inregistrat OK-BZX, bazat pe aeroportul din Kbely si utilizat in rol de Politie Aeriana (ah, daaaa, mmmm, Politie Aerianaaa… Atat de la moda in cadrul Fortelor Aeriene Romane si nu numai, rol pentru care ne-am scremut sa luam 12 aeroplane „superbe”, old generation, F-16 A/B. Bleah!), cu care au si executat cateva zboruri, la mansa aflandu-se maiorul Nemecek (probabil), asta pana cand s-a prabusit in cursul anului 1949 datorita unei defectiuni tehnice.

Cel de-al doilea elicopter, VR-3-2, codificat V-25, a fost destinat testelor in cadrul Institutului de Cercetari Aeronautice de la Letnany, prabusindu-se si acesta in cursul anului 1949, in cursul unui zbor demonstrativ la Academia Militara din Hradec Kralove, ceea ce a dus la anularea programului de dezvoltare a FA-223 cehoslovac (unele surse sustin ca sovieticii ar fi ordonat oprirea programului, Cehoslovacia, ca si restul „noilor” tari „democratizate popular”, urma sa devina importator de elicoptere sovietice de tip MIL).

 

 

Desi n-a fost fabricat in numar mare, FA-223 DRAKE a fost totusi primul elicopter greu multirol din lume, doborator de recorduri, chiar daca acestea n-au fost niciodata recunoscute pe deplin. Interesant este faptul ca Heinrich Focke avea in plan construirea unui elicopter super-greu, ce urma sa dispuna de 4 rotoare, numit FA-284, ce urma sa dispuna de 2 motoare BMW de 1600/2000 CP fiecare, urmand sa fie capabil sa ridice o sarcina utila de 7000 kg. Sectiunea centrala a acestui elicopter a fost gasita de catre trupele americane/britanice la Ochsenhausen, insa aceasta era formata din doua sectiuni de FA-223 unite. Nemtii, ingeniosi ca intotdeauna, insa asta nu i-a salvat de la infrangere!

Inainte insa de a continua povestea noastra, consider oportun a ne familiariza cu principalele fabrici aeronautice germane, cu principalii producatori, de dinainte sau de pe timpul WW II, inclusiv cu abrevierile acestora, deoarece ne vom intalni cu acestea si-n articolele urmatoare. Iata care sunt acestea:

-AL/Albatros Flugzeugwerke GmbH;

-AO/AGO (Aktiengesellschaft Otto) Flugzeugwerke GmbH;

-AR/Arado Flugzeugwerke GmbH;

-AS/Argus-Motoren GmbH;

-BA/Bachem-Werke GmbH;

-BF/Bayerische Flugzeugwerke AG (Messerschmitt, din anul 1938);

-BU/Bucher Flugzeugbau GmbH;

-BV/Blohm&Voss, Abteilung Flugzeugbau GmbH (fosta Hansa);

-DFS/Deutsche Forschungsanstalt fur Segelflug;

-DO/Dornier-Werke GmbH;

-FA/Focke-Achgelis&Co. GmbH;

-FG/Flugtechnische Fertigungsgemeinschaft Prag GmbH;

-FH/Flugzeugbau Halle GmbH (Siebel, din anul 1936);

-FI/Gerhard Fiesler Werke GmbH;

-FK/ Flugzeugbau Kiel GmbH;

-FL/Anton Flettner GmbH;

-FW/ Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH;

-GO/Gothaer Waggonfabrik A.G;

-HA/Hamburger Flugzeugbau GmbH (Blohm&Voss, din 1937);

-HE/Ernst Heinkel A.G;

-HO/Reimar und Walther Horten;

-HU/Dr.Inginer, Ulrich Hutter;

-JU/Junkers Flugzeug und Motorenwerke A.G.;

-KA/Diplomat-Inginer, Albert Kalkert (designer la Gothaer Waggonfabrik A.G);

-KL/Hans Klemm Flugzeugbau;

-LI/Doctor, Alexander Lippisch (designer la DFS si Messerschmitt A.G.);

-NR/Nagler-Rolz Flugzeugbau;

-SI/Siebel Flugzeugwerke K.G (fosta FH);

-SO/Heinz Sombold;

-SK/Skoda-Kauba Flugzeugbau;

-TA/ Diplomat-Inginer, Kurt Tank (proiectant-sef la Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH);

-WE/Weser Flugzeugbau;

-WN-WNF/Wiener-Neustadter-Flugzeugwerke GmbH;

-ZME/Luftschiffbau Zeppelin GmbH, Abteilung Flugzeugbau (Messerschmitt);

-ZSO/ Luftschiffbau Zeppelin GmbH, Abteilung Flugzeugbau (SNCASO).

Daca germanii au realizat primul elicopter de transport din lume, sovieticii au fost cei care l-au facut pe cel mai mare, acesta mentinandu-se in top si-n zilele noastre. Numele lui, MIL MI-12, un adevarat colos, ce intamplator sau nu, seamana oarecum cu FA-223 DRAKE.

MIL MI-12, (V-12/Izdelie 65, in evidentele sovietice. „HOMER” in cele ale NATO si SUA) este creatia Biroului de Proiectari condus de catre Mihail Leontyevich Mil, numit OKB-329/Opytnoe Konstructorskoe Byuro -329. Incepand cu modestul MI-1 (HARE, in terminologia NATO, avand urmatoarele performante: diametrul rotorului 14,34 m; lungime 12 m; inaltime 3,30 m; greutate: gol 1760 kg/complet incarcat 2550 kg; motor: un Ivchenko AI-26V, 575 CP, 7 cilindri, racit cu aer, aparut pentru prima data in anul 1945, aproximativ 400 kg greutate; viteza maxima 205 km/h; autonomie 590 km; intrat in dotare incepand cu anul 1951) in anul 1948, acest Birou ajunsese sa realizeze impresionantul elicopter, MI-6 (vezi anexa 5) care, la data aparitiei sale, era cel mai mare elicopter operational din lume.

Cu toate ca MI-6 s-a dovedit a fi un elicopter de succes, in anul 1959, OKB MIL a inceput studiul pentru realizarea unui elicopter mult mai mare si mai puternic, un adevarat gigant, ce trebuia sa fie capabil sa transporte o sarcina utila de minim 20 de tone/maxim 30 de tone (insa, abia in anul 1961 s-a primit unda verde din partea GKAT/Gosudarstvenny Komitet po Aviatsionnny Tekhnike/Comitetul de Stat pentru Tehnica Aeronautica). Ideea unui astfel de mastodont a inflacarat imaginatia strategilor sovietici, inclusiv cea a conducerii de partid, care au si aprobat demararea realizarii sale in data de 3 mai 1962 (unele surse rusesti mentioneaza anul 1961/aprilie 1965, drept data emiterii directivei de realizare a primului prototip de catre Consiliul de Ministri al URSS).

Cabina cargo Mi-12

Strategii sovietici gandeau la transportul noilor rachete balistice, precum, R-9/SS-8 SASIN (8K75, in evidentele sovietice), R-36/SS-9 SCARP (8K67, in evidentele sovietice) concepute de catre renumitii savanti, academicienii, Vladimir Fyodorovick Utkin si Sergey Pavlovich Korolyov (parintele programului spatial sovietic, colonelul a fost mult timp un personaj enigmatic, ramas mult timp necunoscut mediilor occidentale, care stiau ca exista dar nu stiau cum arata), foarte probabil si a unor modele mai vechi (vezi, anexa 6). Acest elicopter, trebuia sa fie capabil sa transporte incarcaturi asemanatoare cu cele transportate de catre aeronava, AN-22, aceasta aflandu-se in dezvoltare la OKB Antonov.

 Initial, specialistii MIL, precum N.T. Rusanovici (asistentul lui Mihail l. Mil), M.N. Tiscenko (a trecut la conducerea OKB MIL dupa decesul lui Mihail Mil, in anul 1971), G.V. Remazov (acesta era constructorul sef), au luat in considerare realizarea unui elicopter cu rotoare dispuse in tandem, dupa modelul YAK-24 (un esec rasunator, plin de probleme tehnice, realizat in numar mic, intre 40-100 de exemplare. Era un fel de Chinook sovietic, insa nu s-a ridicat niciodata la performantele „americanului”. A intrat in dotare in 1955) si BOEING VERTOL V-44 (poreclit, datorita formei sale, „Banana Zburatoare”. Dealtfel, firma SIKORSKY a avut o istorie interesanta legata de…URSS. Vezi anexa 7).

Mi-12 si Mi-2

La urma s-a ales solutia realizarii unui elicopter cu doua rotoare contrarotative amplasate transversal la capatul unor aripi conice de mari dimensiuni, schema identica cu proiectul german, FA-223 DRAKE, la care urmau sa se foloseasca sisteme si componente utilizate pe MI-6, in vederea standardizarii, a reducerii costurilor si, implicit, in vederea reducerii timpului alocat cercetarii si dezvoltarii.

Acest gigant avea dispuse sub aripi un sistem de prindere a rotilor principale (acestea aveau roti duble, fiecare roata masurand 1750 mm diametru si 730 mm latime), trenul de aterizare fiind triciclu, neescamotabil, jamba anterioara avand doua roti cu diametrul de 1200 mm si latimea de 450 mm (trenul de aterizare dispunea de amortizoare oleo-pneumatice). El a fost realizat in doar doua exemplare, primul exemplar zburand pentru prima data in 10 iulie 1968 (acest prim prototip decoland pentru prima data de pe terenul de incercari al fabricii MIL de la Liubertsi/Liubertsy, in apropiere de Moscova) cel putin oficial, fiindca neoficial, s-ar fi ridicat de la sol in data de 27 iunie 1967 (este vorba de zbor la punct fix, la comenzi aflandu-se pilotul de incercare al fabricii MIL de la Panki, V.P. Koloshenko, desi exista surse care mentioneaza ca primii piloti ce-ar fi zburat MI-12/V-12, ar fi fost, D.T.Matitki si V.A. Izakson. Constructorii se temeau ca magaoaia nu s-ar fi ridicat de la sol, aceasta prima decolare sfarsindu-se cu o aterizare dura, ce a avariat usor trenul de aterizare, probabil unul dintre cele doua trenuri principale, avaria fiind remediata rapid. Alte surse sovietice mentioneaza avarierea jambei din botul aeronavei, foarte probabil sa fi fost asa).

Inca de la inceput au iesit la iveala anumite deficiente (normale, daca ne gandim la marimea acestei „libelule”), precum vibratii in structura aripilor ce sustineau motoarele si rotoarele elicelor (acestea erau inclinate la un unghi diedru de 8◦), iar aeronava nu raspundea rapid la comenzi, insa, pana in decembrie 1967, se pare ca toate acestea ar fi fost eliminate prin ranforsarea structurii si revizuirea sistemului de comenzi, reluandu-se testele de zbor la punct fix. Primul prototip a fost destinat doborarii de recorduri si prezentarii in fata oficialilor sovietici, iata care au fost acestea:

-22 februarie 1969, prototipul a reusit sa se inalte la 2000 m, avand la bord o incarcatura de 31 de tone (unele surse mentioneaza 2350 m altitudine. Chiar si-asa, este o performanta ce le-a facut mintea creata expertilor NATO si SUA, un record mondial). In acea zi au avut loc inca doua zboruri, avand la bord incarcaturi de 15/20/25 de tone, insa acestea n-au fost omologate, desi aeronava s-a ridicat la 2951 m;

-6 august 1969, pilotul de incercare, V.P.Koloscenko, a reusit sa urce elicopterul la altitudinea de 2000 m, avand 40204 kg incarcatura (nu este insa cert faptul ca recordul ar fi fost omologat). In acea zi aeronava s-a ridicat la altitudinea de 2250 m, avand incarcaturi de 35/40 de tone, performante ce-au fost omologate ca recorduri mondiale.       Dealtfel, „Gigantul” (este vorba de prototipul nr.2, inmatriculat, CCCP-21142, ca si primul prototip) avea sa fie prezentat pentru prima data strainilor la salonul aeronautic de la Le Bourget/Franta, 1971, avand numarul de cod, H-833, unde a produs stupoare si chiar ingrijorare printre expertii NATO, carora nu le venea sa creada ca o asemenea imensitate chiar putea sa zboare, asta pana l-au vazut zburand. Unul dintre expertii NATO care a vizitat aeronava, a numit cabina cargo „catedrala gotica gigant”, datorita constructiei semi-monococa din metal (putea lesne sa zica, si nu cred c-ar fi gresit cu ceva, mare, mai mare, imens, fara termen de comparatie!!!). Mai mult decat atat, in data de 24 mai 1971, primul prototip MI-12 (CCCP-21142) insotit de catre un MI-8V (CCCP-11097) a aterizat in vederea realimentarii pe aeroportul Eelde (se aflau in drum spre Le Bourget), situat in nordul Olandei, la aproximativ 9 km sud de orasul Groningen, socand asistenta cu dimensiunile sale (lucratorii aeroportuari vazusera tot ce zbura in lume pe-atunci, dar asa ceva nu! Dar, cine vazuse!?).

Elicopterul era prevazut cu doua rotoare identice cu cel de pe elicopterul MI-6, fiecare avand anvergura de 35 m, amplasate transversal, la 28 m distanta de sol, distanta dintre acestea fiind de 67 m. Sovieticii au utilizat si alte sisteme de pe MI-6, cu modificari minime, precum motoarele si transmisia. Gigantul avea 4 motoare, dispuse cate doua pe fiecare aripa, de tip SOLOVIEV D-25VF (o imbunatatire a celui de pe MI-6), turbomotoare, de cate 6500 CP/4847 kW fiecare, elicopterul fiind capabil sa zboare cu viteza de 260 km/h, pe distanta de 500 km, cu 35400 kg incarcatura.

Acesta dispunea de propriul sistem APU destinat pornirii motoarelor la sol (Ivchenko AI-8V, 480 kW putere), si urmatoarele caracteristici: lungime 37 m (doar cu 4,85 m mai scurt decat AN-22); inaltime 12,48 m; doua rotoare cu diametrul de 35 m fiecare; greutate: gol 69,10 tone/maxim 105 tone; incarcatura utila maxima 20/25 tone, insa putea ajunge la 40 de tone/120 de parasutisti complet echipati/196 pasageri/158 de raniti pe targi; marime cabina cargo: 28,15 m lungime, 4,40 m latime si 4,40 m inaltime, ea putand fi echipata, in functie de misiune, cu 120 de scaune dispuse pe partile laterale ale acesteia, la care se mai puteau adauga, optional, inca 50/76 de scaune ce erau amplasate central. La partea superioara a cabinei cargo se afla o macara rulanta dispusa pe sine speciale, ce dispunea de 4 carlige, fiecare dintre acestea putand ridica o sarcina de maxim 2500 kg, insa, impreuna, ridicau impresionanta sarcina de 10 tone, insuficient pentru a ridica rachetele balistice sovietice in uz pe-atunci, ceea ce-a nemultumit responsabilii militari care, intr-un final, au renuntat la el.

Cabina cargo era prevazuta cu doua usi rabatabile la partea din spate de mari dimensiuni, ce se deschideau in lateral, precum si o rampa de acces actionata hidraulic; viteza: maxima 260-262 km/h/de croaziera, 212-240 km/h; viteza ascensionala 524 m/minut; plafon de serviciu 3500 m, insa elicopterul putea plana la punct fix, in siguranta, si la altitudinea de doar 10 m fata de sol; autonomie 800-1000 km, insa aceasta scadea la 500 km, cu 35400 kg incarcatura; motor: 4 Soloviev D-25VF, de cate 6500 CP/4847 kW fiecare, toate generand puterea imensa de 26000 CP/19388 kW; doua rotoare fiecare avand cate 5 pale, ce se roteau cu 122 rpm, fiecare pala masurand 17 m lungime (rotorul cantarea 840 kg); echipaj 6 persoane: pilot, copilot, navigator, operator radio, electrician, inginer de zbor (echipajul putea fi suplimentat cu inca 4 persoane, acestea fiind responsabile cu incarcatura). Cabina de pilotaj era dispusa in botul elicopterului, iar la la partea superioara a acestuia, deasupra cabinei de pilotaj, se afla cabina navigatorului si a operatorului radio. MI-12 era dotat si cu pilot automat pe trei axe (AP-44), iar sub botul aeronavei se afla un radar de cartografiere a terenului (ROZ-1 LOTSIYA. Se pare ca era folosit si ca radar meteo), acesta avertizand echipajul si cu privire la distanta aeronavei fata de sol, dispunand de stabilizare automata; rezervoarele de combustibil erau dispuse la partea exterioara a aripilor si sub podeaua aeronavei, dar, optional, se puteau lua intern, in cabina cargo, cateva rezervoare din cauciuc. Aeronava dispunea si de doua rezervoare externe de combustibil ce puteau fi montate in partile laterale ale aeronavei; comenzi de zbor actionate hidraulic, ce dispuneau de un sistem de rezerva ce putea fi actionat manual in caz de defectare a celui automat.

Cu toate dimensiunile sale uriase si capacitatea de transport, avand compartimentul cargo mai mare decat cel al unui BOEING 727, si de cinci ori mai mare decat primul „tiz” american, SIKORSKY CH-53E, libelula uriasa sovietica, „gigantul comunist” cum mai era poreclit de catre expertii vestici, a reprezentat, intr-un final, un mare esec. El a fost o incercare inutila a firmei MIL de a depasi niste limite, in conditiile in care aveau deja un mastodont operational (MI-6), la care avea sa se adauge din anul 1977 inca unul, acesta fiind celebrul MI-26 „HALO”, aflat si astazi in uz, de doua ori mai mic ca masa maxima de decolare, insa mai practic, mai modern si mai economic.

Un esec pe care nici Armata Rosie nu la vrut, considerandu-l impropriu utilizarii militare (aparusera intre timp sisteme mult mai practice si mai moderne de transport al rachetelor balistice), dificil de manevrat, vulnerabil in fata sistemelor AA, mare consumator de combustibil, dificil de intretinut si, cu toate acestea, el a ramas chiar si-n ziua de astazi, cel mai mare elicopter realizat vreodata in lume. S-a sperat la un moment dat ca AEROFLOT il va cumpara utilizandu-l in zboruri spre Siberia, dar cum era prea putin practic…

Programul dezvoltarii acestor elicoptere gigant a fost inchis in anul 1974, insa, interesant este faptul ca firma MIL se gandea la realizarea unei variante mult mai mari, aceasta urmand sa devina un super-elicopter, numita MIL-16/V-16, ce-ar fi urmat sa ridice fara probleme incarcaturi imense, de 40-50-60 de tone (un TR-85M1 ar fi „zburat” fara probleme), dispunand de trei rotoare si sase motoare Soloviev D-25VF, dar totul a fost anulat odata cu anularea programului V-12. Ba chiar s-au gandit la un proiect numit MI-12M, ce urma sa dispuna de 4 motoare D-25VF si rotoare cu 6 pale, insa dezvoltarea acestuia a fost oprita la ordinul Partidului, fiind realizata doar o macheta la scara reala din lemn. Exista teorii care sustin ca s-ar fi realizat si cel de-al treilea prototip MIL-12/V-12, acesta prabusindu-se undeva in cursul anului 1973 in timpul testarii, insa rusii sustin ca n-au realizat decat doua prototipuri.

De cele mai multe ori in Razboiul Rece, americanii erau aceia care lansau provocarea (un nou tip de tanc, avion, nava de lupta, etc) si sovieticii veneau, in general, nu mult dupa aceea, cu propriul raspuns la noua provocare „capitalista”. Insa au existat si exceptii, situatii cand sovieticii au fost aceia care au lansat primii provocarea, americanii trebuind sa raspunda. O astfel de provocare sovietica a fost MIL-12, iar raspunsul american, chiar daca n-a fost pe masura „gigantului comunist”, a fost totusi, cea mai mare „libelula” realizata vreodata in SUA. Aceasta s-a numit, BOEING VERTOL XCH-62, si este urmatorul „erou principal” al articolului de fata!

BOEING VERTOL XCH-62, (Model 301, in evidentele US Army) a fost dezvoltat in secret de catre firma BOEING, in urma cerintei lansate de US Army si US Navy pentru un elicopter greu destinat transportului de trupe, marfa si echipamente, ce trebuia sa fie capabil sa duca o sarcina utila de 22 de tone. Cerinta a venit la inceputul anului 1970, atunci cand s-a aflat despre „gigantul comunist” si, ca si acesta, va fi un mare esec. Acest „gigant capitalist”, a inceput sa fie dezvoltat in cadrul programului HLH/Heavy Lift Helicopter, de el interesandu-se in mod deosebit US Army, realizarea sa incepand cu anul 1971, cand s-au primit specificatiile din partea Armatei, in cadrul programului concurand firmele BOEING (cu proiectul, XCH-62) si SIKORSKY (cu proiectul, S-73). Pana la urma, in anul 1973, contractul de dezvoltare a unui HLH a fost atribuit firmei BOEING, al carui proiect era superior elicopterului sovietic MI-26 si aproximativ egal cu gigantul MI-12, cel al firmei SIKORSKY ramanand doar pe hartie.

  Proiectul celor de la BOEING viza o structura asemanatoare cu CH-47 CHINOOK, insa de aproximativ doua ori mai lung decat acesta, avand doua rotoare dispuse in tandem, trei turbine Allison T-701 si tren de aterizare neescamotabil. Proiectul, de care era interesat US Army, urmata ulterior si de catre US Navy, a avansat greu, astfel ca-n anul 1974, elicopterul era realizat in proportie de 90%, primul zbor fiind planificat in anul urmator. Acesta n-avea sa vina niciodata, asta deoarece Congresul SUA a refuzat suplimentarea fondurilor alocate dezvoltarii (in luna octombrie 1974, acest program a fost anulat). In buna traditie americana, bugetul alocat dezvoltarii acestui program fusese depasit, asa cum se-ntampla si astazi cu F-35, „minunea-minunilor” dupa care jinduieste ROAF, cu „perspective” luminoase dupa 20xx incolo. Mda, Doamne-ajuta, sper sa-l mai apuc in aceasta viata, iar daca nu, de el se vor bucura „urmasii, urmasilor nostri”! Deocamdata sa ne fericim dupa cele 12 F-uri 16 I.E.N, model Police Force, bine ca le vedem si pe-astea, amin…

Desi aproape terminat, XCH-62 a fost in cele din urma anulat, CHINOOK dovedindu-se o platforma reusita (ceea ce este adevarat, el fiind in uz si-n ziua de astazi, cu modernizarile de rigoare), iar mastodontul sovietic, MI-12, disparuse in muzee nemaifiind o „amenintare” pentru democratia americana. Unicul exemplar de XCH-62, avand numarul de serie 73-22012, incomplet terminat, a fost depozitat la Fort Rucker/Alabama, unde a si ramas pana in anul 1987, cand a fost transferat in cadrul Muzeului Fortelor Aeriene SUA, in aceeasi locatie. Interesant este faptul ca-n anul 1983, NASA si DARPA/Defense Advanced Research Projects Agency, au intentionat sa reia dezvoltarea programului, insa nu s-au aprobat si fondurile necesare, astfel ca totul a ramas doar la nivel de intentie.

BOEING VERTOL XCH-62, „Macaraua Zburatoare” cum a fost poreclit, datorita faptului ca putea acrosa extern incarcaturi grele (aproximativ 20 de tone greutate), urma sa aiba urmatoarele caracteristici: lungime 26,59/27,20 m; inaltime 8,70/9,83 m, la partea de sus a rotoarelor; diametrul unui rotor 28,04 m; greutate: gol 26754/27025 kg/complet incarcat 53524/53572 kg; anvergura rotorului 1200/1232 m/patrati; motor: 3 motoare turbopropulsoare, Allison XT-701-AD-700, 8080 CP/6030 kW fiecare; echipaj 4 oameni –pilot, copilot, inginer de zbor si responsabilul cu incarcatura; structura din aluminiu realizata din panouri tip fagure, de 1,22 m lungime si 9,76 m inaltime; tren de aterizare triciclu, neescamotabil, cu roti duble, echipat cu frane pe rotile principale, jamba de bot fiind orientabila; fuzelajul central se afla la 4,27 m fata de sol, iar inaltimea compartimentului cargo ajungea la 2,90 m; capacitatea de transport uzuala era evaluata la 20 de tone, dar distanta la care ar fi putut zbura era undeva la 400 km –ar fi putut lua vehicule blindate usoare si medii si cam 12 militari complet echipat (daca ne gandim cat putea duce MI-12, asta era un piticut amarat); viteza maxima, cu incarcatura externa, 269 km/h/fara incarcatura acrosata extern, 278 km/h; autonomie, in functie de incarcatura, cuprinsa intre 1700-2800 km. Unicul prototip neterminat avea sa fie casat in luna octombrie 2005, un sfarsit lipsit de glorie al unui elicopter unic in State.

Cauza luarii acestei decizii, insolite daca ne gandim ca americanii sunt recunoscuti pentru grija cu care-si conserva trecutul (nu ca noi, niste ignoranti, experti in casat si fier vechi, a tot ce-nseamna istorie si trecut), a fost faptul ca prototipul se deteriorase grav datorita depozitarii in aer liber, reconditionarea acestuia ar fi costat foarte mult. Ca urmare, a fost casat si taiat, piese ale acestuia ajungand in Marea Britanie (la Muzeul Elicopterului din Weston, in anul 2008), dar si la Muzeul Fortelor Aeriene SUA de pe aeroportul Willow Run, Michigan. Trist!

 

                                                                                                                             

WW

Episodul LII: Flota de Razboi Sovietica, Partea I

 

 

ANEXE:

1) Profesorul Heinrich Focke si-a construit prima „libelula” pornind de la caracteristicile constructive ale autogirurilor, C-19/30, realizate sub licenta „Cierva Autogiro” de catre firma Focke-Wulff, la inceputul anilor *30. Dezvoltarea primului elicopter operational din lume, FW-61 V-1, a demarat cel mai probabil in anul 1932, ca proiect civil sub patronajul Ministerului Transporturilor din Germania. Profesorul a pornit proiectul pe baza fuzelajului avionului de antrenament, FW-44 STIEGLITZ, la care s-a pastrat motorul original (se pare ca nu mai servea la tractiunea aeronavei, ci doar ca ventilator de racire al motorului –foarte probabil), dar pe lateralele caruia au fost montate doua rotoare dispuse pe o structura din teava de otel, fiecare rotor dispunand de cate o elice cu trei pale cu articulatie elastica (o inovatie de succes, reducandu-se substantial vibratiile), avand diametrul de 7 m, antrenate fiecare de cate un motor Siemens 14B/SH-14B -7 cilindri, 165 CP. Acest prim elicopter operational din lume a avut urmatoarele caracteristici: lungime 7,29 m; inaltime 2,64 m; latime fuzelaj 95 cm; diametrul rotoarelor 7 m; rezerva interna de combustibil 45 litri; autonomie 230 km; greutate: cu incarcatura 1024 kg/fara incarcatura 818 kg; echipaj un pilot; motor: un SIEMENS SH-14B, 165 CP/110 kW; viteza: maxima, 145 km/h/de croaziera, 125 km/h/ascensionala in plan vertical, 1 m/s/ascensionala in plan oblic, 3,6 m/s; exemplare construite 2 –primul prototip a fost gata in anul 1935, zburand pentru prima data pe 26 iunie 1936 (a avut inmatricularea D-EBVU/931, si la primul zbor ce a durat doar 16 minute, s-a ridicat la 20 m inaltime), iar cel de-al doilea, a zburat pentru prima data in anul 1937 (a avut inmatricularea D-EKRA/1789). Cele doua prototipuri s-au dovedit a fi un succes rasunator pentru germani, cu deosebire pentru propaganda nazista (stiti voi, cea cu “superioritatea ariana”), inscriind cateva recorduri mondiale, precum:

-10 mai 1937, la bordul lui D-EBVU, Ewald Rohlfs, a reusit sa aterizeze in zbor planat de la altitudinea de 400 m, in doar un minut, doar cu ajutorul rotoarelor;

-25 iunie 1937,  la bordul lui D-EBVU, Ewald Rohlfs, a parcurs distanta de 80 km in zbor cu elicopterul, intre orasele Stendal si Berlin, altitudinea medie fiind de 2439/2440 m;

-25 octombrie 1937, Hanna Reistch, ce va deveni celebra in Germania, chiar si-n lume, ca pilot de incercare temerar, participanta la dezvoltarea celebrelor “arme minune” ale lui Hitler, precum V-1, nazista convinsa pana la sfarsit (a murit prin anii *70), a zburat la bordul elicopterului D-EKRA, 108 km. Tot Hanna Reitsch a fost cea care a prezentat oficial aeronava publicului larg, inclusiv atasatilor militari straini la Berlin (absolut impresionati de evolutia elicopterului) si, bineanteles, marimilor naziste printre care se afla si Hitler, in cadrul expozitiei “Ki sua heli” ce avea loc pe arena acoperita “Deutschlandhalle”, in februarie 1938. A executat pentru prima data in istorie, zbor planat in cadrul acestei incinte, fara niciun incident major, exceptie facand disconfortul creat de catre palele elicelor, spectatorilor aflati in sala;

-noiembrie 1937, Carl Bode, a parcurs distanta de 230 km zburand la altitudinea record de 3427 m.

Dupa aceasta serie impresionanta de recorduri, RLM a hotarat realizarea unui nou elicopter destinat transportului de pasageri, mai mare, pentru Lufthansa, ce-ar fi trebuit sa poata duce 6 pasageri+bagajele acestora, urmand sa fie numit, FA-226. Au reusit sa faca un prototip, inmatriculat D-OCEB, ce a zburat pentru prima data in anul 1939, dovedindu-se a fi reusit. Inainte insa de a intra in productie de serie, Germania nazista a declansat WW II, astfel ca prioritatile sau schimbat, elicopterul civil fiind dezvoltat ca varianta militara destinata transportului, rebotezat, FA-223 DRAKE/ZMEUL/DRAGONUL.

2) FLETTNER FL-265, a zburat pentru prima data in anul 1939, fiind creatia lui Anton Flettner. Acesta era o combinatie intre un autogir si un elicopter, avand doua elici contrarotative dispuse una langa alta pe un pilon central. Primul prototip, FL-265V1, ce a zburat pentru prima data in luna mai 1939, avand inmatriculare civila, D-EFLV, a fost pierdut intr-un accident dupa doar trei luni de teste intense, datorita faptului ca motorul s-a oprit in zbor, pilotul nereusind sa aterizeze prin autorotatie de la inaltimea de 100 m (chiar daca motorul se opreste, palele elicei continua sa se invarta o perioada de timp, suficient ca elicopterul sa aterizeze in siguranta –trebuie insa si putin noroc. Pentru pilotul german tehnologia era noua, iar „secretele” utilizarii acesteia nu erau pe deplin cunoscute) –palele elicelor contrarotative, datorita scaderii vitezei de rotatie, s-au ciocnit in zbor, agravand situatia, aeronava picand ca un bolovan la sol si arzand. Cel de-al doilea prototip, avand inmatricularea IK+AN, a fost intens testat, inclusiv sub patronajul Kriegsmarine, dovedindu-si utilitatea militara, inclusiv in tunelul de vant de la Chalais-Meudon, dupa infrangerea Frantei. Drept urmare, i-au urmat rapid alte 4 prototipuri, toate fiind achizitionate de catre Kriegsmarine, care le-a utilizat intens pe nave de lupta dispuse in Marea Baltica si Marea Mediterana. Interesant este faptul ca pe timpul manevrelor executate cu Flota, FL-265 s-a dovedit, datorita manevrabilitatii si a agilitatii sale, greu de interceptat si luat in tinta de catre avioanele de vanatoare (a fost luat drept „tinta” de catre doua avioane de vanatoare, un ME-109 si un FW-190, insa, dupa 20 de minute de „chin”, cei doi piloti aflati la mansa acestor avioane nu inregistrasera pe film nicio lovitura directa asupra „bietului”, FL-265 –pur si simplu n-au reusit sa-l incadreze. Oricum, Kriegsmarine si Wehrmacht au lansat in anul 1941 cerinte substantiale pentru astfel de aeronave, dar, din pacate, creatorul lor, Anton Flettner, a considerat ca poate realiza o aeronava mult superioara. Timpul a trecut, resursele s-au imputinat, prioritatile s-au schimbat, iar noul elicopter, FL-282 nu era cu mult superior FL-265, fiind realizat in doar 24 de exemplare. FL-265 avea urmatoarele caracteristici: lungime 6,16 m; inaltime 2,82 m; greutate: gol, 800 kg/complet incarcat, 1000 kg; diametrul rotorului 12,30 m; anvergura rotorului 237,60 m/patrati; motor: un BRAMO SH-14A, 7 cilindri, racit cu aer, 160 CP/119 kW/2200 rpm, lungime 97,50 cm, diametrul 93,60 cm, inaltime 93,60 cm, greutate 135 kg; viteza maxima, 140 km/h la nivelul marii; autonomie 300 km; plafon de serviciu, 4100 m.

3) Gerd Achgelis, aviator si pilot de incercare, pionier in dezvoltarea elicopterelor, a fost campion la acrobatie aeriana in Germania, in anul 1931. Cu un palmares impresionant, el a reusit sa se claseze pe locul trei la Campionatul Mondial de Acrobatie Aeriana de la Paris (1934) si pe locul cinci la evenimentul similar din Berlin (1936), aflandu-se la mansa unui, FW-44 STIEGLITZ. In 1932 a devenit instructor de zbor, iar din anul 1933, pilot de teste la compania Focke-Wulf din Bremen. In anul 1937 a fondat compania Focke-Achgelis impreuna cu Heinrich Focke. A primi din partea statului francez, in anul 1975, Legiunea de Onoare pentru realizarile sale in domeniul aeronauticii. S-a stins din viata in anul 1991.

Heinrich Focke, este unul dintre titanii mondiali ai aeronauticii, de numele sau fiind legate primele elicoptere operationale din lume, precum, FA-223/224/266/269/283/284/330/336, insa, geniul sau nu s-a oprit aici. Este putin cunoscut faptul ca Profesorul a dezvoltat, spre sfarsitul razboiului, tehnologii uimitoare, precum un avion de vanatoare, FW-190, echipat cu motor turboreactor (proiect initiat inca din anul 1942, aeronava purtand numele de FW-190 TL) si o aeronava desprinsa si astazi parca din filmele SF, cunoscuta sub numele de FOCKE-WULF SCHNELLFLUGZEUG, poreclita, datorita formei sale, PATINA.

Realizarile Profesorului sunt prea bine cunoscute, insa, doua dintre acestea sunt absolute extraordinare, chiar daca au ramas doar la stadiul de proiect.

FW-190 TL/Turbolader Strahltriebwerk/Turbocharger Jet Engine, a reprezentat primul proiect de avion dotat cu motor turboreactor, creat de catre Heinrich Focke. Acest proiect avea la baza renumitul avion de vanatoare, FW-190, dezvoltarea sa incepand inca din anul 1941. In loc de motorul cu piston, FW-190 TL urma sa dispuna de un turboreactor, BMW T1.X1, de 600 kgf, cu compresor radial, turbina cu o singura treapta si o singura camera de ardere. Aeronava, ajunsa doar la stadiul de prototip datorita anularii programului in anul 1943 (era nevoie stringenta de avioane de vanatoare, RLM anuland programul dezvoltarii acestui turboreactor, in favoarea avioanelor conventionale.

Pana la final au fost realizate 20000 de exemplare de FW-190, in mai multe variante), despre care nu se stie cu certitudine daca a zburat vreodata, avea urmatoarele caracteristici: lungime 8,84 m; anvergura 10,50 m; anvergura aripilor 18,30 m/patrati; motor: un turboreactor BMW T1.X1, de 600 kgf; viteza: 760 km/h, la nivelul marii/830 km/h, la 8000/9000 m altitudine; autronomie de zbor, cam 72 de minute; echipaj un pilot; greutate la incarcatura maxima, 3762 kg; armament: 2 mitraliere MG-17, calibrul 7,90 mm/2 tunuri, MG-152/15/20 (MG-152/15, a fost un tun de calibrul 15 mm. Dezvoltarea sa a inceput in anul 1935, fiind creatia inginerului-sef de la firma Mauser, Ernst Altenburger. La izbucnirea WW II, acest tun avea calibrul 15 mm, fiind arma standard in dotarea Luftwaffe. Pe baza acestei arme a fost dezvoltat tunul calibrul 20 mm, numit MG-151/20, in serviciu intre anii 1937-1945, avand urmatoarele caracteristici: calibrul 20 mm; greutate 42,20 kg; lungime 2,03 m; rata de foc 800 proiectile/minut; viteza initiala a proiectilului 760/800 m/s)/2 bombe de 50/100 kg fiecare (probabil).

  Un alt proiect interesant, ramas doar la stadiul de macheta testata in suflerie, la Bremen, a fost FW ROCHEN/PATINA, un proiect ce a fost continuat dupa sfarsitul WW II, sub numele de SCHNELLFLUGZEUZ (la sfarsitul anului 1950, un model din lemn, realizat la scara 1/10, a fost testat intensiv in tunelul aerodinamic, tot la Bremen. N-a atras atentia, insa Heinrich Focke a perseverat obtinand, se pare, un brevet de constructie in anul 1957. Cu toate acestea, aceasta aeronava n-a fost niciodata construita, dar ea a existat). Aceasta aeronava VTOL circulara, ce avea in centru o mare sectiune deschisa in care se aflau doua elice contrarotative, actionate de catre un turboreactor BMW, a fost brevetata inca din anul 1939. Interesant este faptul ca elicele contrarotative dispuneau de fante ce puteau fi complet inchise in caz de oprire a motorului, aeronava putand pluti in zbor planat. Avea un singur pilot, sistem de aterizare format din doua roti principale si o roata de coada, foarte probabil neescamotabil.

Profesorul, la sfarsitul WW II, mai bine spus, in septembrie 1945, a semnat un contract cu compania franceza, SNCASE, ceea ce a dus la realizarea primului elicopter galic, numit SE-3000, destinat transportului de pasageri, ce a zburat pentru prima data in anul 1948 –aeronava era de fapt, FA-223 DRAKE, asamblat in Franta.

4) Acest motor era o varianta a celebrului, BRAMO 323 R-2 FAFNIR, radial, 9 cilindri, supraalimentat, racit cu aer, 1000/1200 CP fiecare (880 CP/656 kW putere continua, la 4000 m altitudine)/4800 CP/3580 kW, in total, lungime 1,42 m; diametrul 1,38 m; greutate 550 kg; combustibil benzina cu cifra octanica 87, putere: 900 CP/670 kW/2500 rpm, la nivelul marii/1000 CP/745 kW, la 3100 m altitudine, realizat din anul 1936 in peste 5500 de exemplare.

5) MI-6 “HOOK”/CARLIG (in terminologia NATO) a fost un colos, acesta aparand in anul 1957. Era destinat transportului, sovieticii stabilind cu el cateva recorduri ce-au dat fiori reci NATO si SUA, legate de capacitatea de transport, altitudinea de zbor si viteza (impresionant este faptul ca acest colos, in anul 1962, a reusit sa zboare cu impresionanta viteza de 300 km/h, in zbor orizontal). Dupa ce l-au vazut, atat SUA cat si NATO, tari ce considerau URSS inapoiate din punct de vedere tehnologic, si-au schimbat rapid opinia, cu atat mai mult cu cat sarcina utila de 8999 kg, ce putea fi marita la maxim 11999/12000 kg, ar fi permis transportul unor vehicule militare grele, fiind de cel putin de doua ori mai puternic decat “omologul” american (H-37) si, mai mult decat atat, occidentalii n-aveau nimic asemanator, cel mai mare elicopter american, SIKORSKY H-37, cu tot cu incarcatura, cantarea aproximativ cantitatea maxima ce putea fi dusa de catre MI-6 (11999/12000 kg). Ideea realizarii unui astfel de elicopter a aparut in anul 1954 (pe-atunci, in voga era MI-4) si a avut la baza dorinta strategilor sovietici de a se putea transporta rachete balistice si echipament militar greu la distante mari, acestia considerand ca elicopterul trebuia sa fie capabil sa poata duce incarcatura asemanatoare cu avionul de transport, AN-12 (spre exemplu un blindat, ASU-57/Aviadesantnaya Samochodnaya Ustanovka/Tun Autopropulsat Aerodesantat/Obyekt 572, tunuri de asalt si AT, vehicule de teren, parasutisti complet echipati, etc. De asemenea, putea transporta un blindat, ASU-85/Obyekt 573), diferenta constand in faptul ca avionul nu putea ateriza oriunde, pe cand elicopterul, teoretic, ar fi putut (au fost folosite la invazia Cehoslovaciei si Afganistanului). Mai mult decat atat, Aeroflot avea nevoie de un elicopter capabil sa opereze in zone indepartate, indiferent de conditiile climatice, ceea ce a si facut, aceasta aeronava mergand la fel de bine, atat in desert cat si in tinuturi arctice. Trasatura lor caracteristica era botul vitrat, destinat navigatorului, asemanator celui de pe bombardiere, precum IL-28 (solutie asemanatoare cu cea aleasa pentru, FA-223 DRAKE), precum si cele doua aripi de mari dimensiuni dispuse la unghi de incidenta mare (aveau o anvergura de peste 15 m, insa, dupa toate probabilitatile, acestea erau optionale), ce aveau rolul de a asigura portanta in timpul zborului de croaziera (conform surselor rusesti, cam 20% din necesar).

MIL MI-6, elicopter greu de transport, avea urmatoarele caracteristici: echipaj 6 oameni –pilot, copilot, navigator, inginer de zbor, radio-operator, tehnician responsabil de distribuirea incarcaturii; capacitate de transport: 90 pasageri/70 de parasutisti complet echipati/41 de targi+2 medici insotitori/un blindat ASU-57/85/o masina de teren, GAZ sau UAZ/alte echipamente militare, dar nu mai mult de 12 tone greutate; lungime 33,18 m; diametrul rotorului 35 m; inaltime 9,86 m; anvergura rotorului 962,10 m/patrati; greutate: gol 27240 kg/cu incarcatura maxima 42500 kg; motor: 2 Soloviev D-25V, turbomotoare, de 5500 CP/4100 kW fiecare; cutia de viteza era capabila sa transmita 11000 CP/8202 kW, aceasta fiind dispusa intr-un patrat din otel cu lungimea de 65 cm si inaltimea de 3 m. Cutia de viteze de tip R-7, avea rolul de a reduce turatia motorului de aproximativ 70 de ori, astfel putandu-se urni din loc rotorul principal imens cu cinci pale, ce avea diametrul de aproximativ 35 m; rezerva de combustibil 17247 kg, dispuse in 11 rezervoare aflate sub podea. Se puteau acrosa pana la 4 rezervoare suplimentare, doua intern si doua extern; pentru dejivrarea, ce se facea electric, a celor trei prize de admisie a aerului si a celor 5 pale ale rotorului principal, fiecare motor dispunea de cate un alternator de 90 kVA; lungime pala rotor principal, 17 m; viteza: maxima 300 km/h/ de croaziera 250 km/h; autonomie 620 km, la incarcatura maxima; lungime compartiment central 11,73 m; latime compartiment central 2,74 m; inaltime compartiment central 2,59 m/2 m la partea frontala a aeronavei; tren de aterizare triciclu, neescamotabil; fabricat in peste 920 de exemplare intre anii 1957-1981 si exportat in: Algeria, China, Etiopia, Egipt, Peru, Indonezia, Irak, Laos, Polonia, Vietnam. A avut mai multe variante si prototipuri, inclusiv armate. Elicopterul a fost in dotarea atat a Fortelor Aeriene Sovietice (VVS), cat si in dotarea Aviatiei Militare de Transport (VTA), pana pe la inceputul/jumatatea anilor *90 (probabil).

6) Rachetele balistice sovietice sunt concepute de catre renumitii academicieni, Vladimir Fyodorovick Utkin si Sergey Pavlovich Korolyov. Ei au creat de-a lungul anilor mai multe tipuri de rachete balistice, motoare racheta, rachete purtatoare si sateliti orbitali, precum:

– R-7 SEMYORKA/SS-6 SAPWOOD/8K71/8K74, ICBM, a derivat din celebra V-2 germana (mai bine spus din variantele sovietice ale acesteia, R-1 si R-14), fiind considerata a fi prima racheta balistica intercontinentala sovietica. Desi parea promitatoare, racheta era extrem de vulnerabila in fata unui eventual atac inamic, ea neputand fi dispusa in silozuri ori pe lansatoare mobile, ci doar pe lansator fix, precum cel de la Baikonur, din Kazahstan. Racheta avea o singura treapta, insa dispunea de patru motoare racheta fixe dispuse la baza corpului acesteia, ea fiind folosita in cadrul programului spatial sovietic, sub numele de SL-1, cu aceasta lansandu-se pentru prima data in cosmos un satelit artificial, numit SPUTNIK 1, in data de 4 octombrie 1957 (un adevarat soc pentru americani, generand „cursa spatiala”. Sfera din aluminiu de doar 58 cm diametru, dotata cu patru antene de 2,4/2,9 m lungime, ce emitea semnale radio o data la fiecare 3 secunde, in lungimea de unda cuprinsa intre 7,5-15 m/20-40 MHz, le-a aratat americanilor ca nu-s deloc „buricul pamantului”, asa cum dealtfel se si credeau). O varianta modernizata a acestei rachete, numita „Vostok”, l-a dus in Cosmos pe primul cosmonaut din lume, Iuri Gagarin. Dezvoltarea R-7 a inceput in anul 1953, primul test de zbor avand loc in 1959. In anul 1960 prima racheta a intrat in dotarea Fortelor Strategice Nucleare, doar 10 exemplare fiind cel mai probabil produse, iesind din uz intre anii 1964-1968, inlocuite fiind de R-16 si R-9. Ca ICBM, racheta R-7 a fost considerata un esec, insa s-a dovedit de succes in cadrul Programului Spatial, ca vehicul de lansare. A avut un sistem de ghidare inertial destul de primitiv, precum si un sistem de ghidaj radio folosit in corectarea traiectoriei de zbor (in prima etapa a acestuia). Racheta avea urmatoarele performante: ICBM, o singura treapta; lungime 27 m; diametrul 2,95 m; greutate la lansare 276000 kg; sarcina utila: 5400 kg/o ogiva nucleara de 5 MT –pentru varianta 1 a rachetei/3700 kg/o ogiva nucleara de 3 MT –pentru varianta 2 a rachetei; autonomie: 8000 km, varianta 1/9500-12000 km, varianta 2. Racheta putea atinge tinte din SUA, in special mari metropole datorita acuratetei scazute, dar si orase din Europa de Vest, vizate fiind capitalele statelor occidentale membre NATO; CEP 3000 m, posibil si mai mult.

-R-9/8K75/SS-8 SASIN (ICBM/Intercontinental Ballistic Missile, urmasa directa a R-7, intrata in inzestrarea Fortelor de Rachete Strategice incepand din anul 1965, iesind din uz in 1978/1980 -100/109 rachete erau operationale in 1975 (unele surse mentioneaza 190 de rachete, insa este putin probabil sa fi avut atatea), acestea putand fi lansate de pe TEL sau din silozuri speciale. Se pare ca aceasta racheta ar fi fost prezentata pentru prima oara publicului in anul 1964, la parada traditionala de 1 Mai, odata cu nou aparutul tractor, MAZ-537, 8×8, fiind dispusa pe o remorca articulata cu 3 osii. Racheta, ce deriva din R-7 SEMYORKA/SS-6 SAPWOOD/8K71/8K74, a inceput sa fie dezvoltata din anul 1959, ea dispunand de ghidaj inertial, nemaiavand nevoie de ghidaj radio in prima etapa a zborului, fiind considerata a fi prima racheta balistica sovietica ce n-avea nevoie de un astfel de ghidaj. Racheta, modernizata de-a lungul anilor cat s-a aflat in serviciu, avea urmatoarele performante: doua trepte, racheta cu combustibil lichid (combustibil –kerosen/oxidant-oxigen lichid, LOX) lansata pentru prima data in luna mai 1961 din poligonul de rachete de la Baikonur (Tyuratham), din Kazahstan (se pare ca au avut loc 32/35 de teste, dintre acestea, 15 ar fi fost esecuri. Testele au durat pana in anul 1964); greutate la lansare 80,2/82 tone, in functie de varianta; autonomie 10300/12000/16000 km, in functie de varianta; lungime: 24,19/24,30 m, cu ogiva atasata; diametrul rachetei 2,66/2,68 m; racheta dispunea de: o singura ogiva nucleara de 1,65/3/5 MT, cantarind 1650/2100 kg; CEP –probabil 1600 m. In anul 1964/1965, sovieticii aveau cu certitudine 25 de rachete operationale. Rachetele erau lansate si din silozuri speciale, un astfel de site de lansare avea minim 3 silozuri dispuse in linie dreapta, foarte aproape unul de celalalt, fiecare masurand in diametru 7,8 m (5,5 m, avea canistra rachetei), fiind amplasate la 36 m adancime. Alimentarea si pregatirea rachetei pentru lansare dura cam 24 de ore (pregatire, verificare, alimentare), insa o racheta putea fi lansata la fiecare 20 de minute, cel putin in teorie, insa, la ultimele variante, sovieticii sustin ca scurtasera semnificativ timpul de lansare, undeva la 9-10 minute per racheta, mentionand faptul ca acestea ar fi fost alimentate cu 60 de minute inainte de lansare si puteau sta un an fara a necesita verificare inainte de zbor (insa, cand o faceau, aceasta n-ar fi durat mai mult de 2,5 ore, inclusiv alimentarea cu combustibil).

-R-12/8K63/SS-4 SANDAL (MRBM/Medium Range Ballistic Missile, considerata a fi prima racheta balistica cu raza medie de actiune din dotarea URSS, intrata in inzestrarea Fortelor de Rachete Strategice incepand din septembrie 1959 -608 rachete erau operationale in 1964/aproximativ 500 in 1980. Au inceput sa fie dezafectate in fabrica de la Lesnaya in 1990). Racheta avea urmatoarele performante: o singura treapta, racheta cu combustibil lichid lansata pentru prima data in data de 22 iunie 1957 din poligonul de rachete de la Kapustin Yar din apropiere de Astrahan –considerat pe atunci “oras inchis”, infiintat in anul 1946, aici testandu-se initial rachetele germane V-1/2 de captura. Mai mult decat atat, Kapustin Yar era considerat de catre NATO prin anii *50-*60, un fel de Area 51 sovietica; autonomie 2000/2080 km; lungime 22,77 m; diametrul rachetei 1,65 m; racheta dispunea de o singura ogiva nucleara de 1,3 MT/Megatone; CEP –probabil 3000 m. Se pare ca s-au facut lansari, intre 22-100, de rachete balistice si dintr-un poligon ultrasecret apartinand Marinei Sovietice aflat la Nyonoshka, undeva la nord de Severodvinsk, multi ani necunoscut NATO, devenit operational cel mai probabil in 1965.

-R-14 CHUSOVAYA/8K65/SS-5 SKEAN (IRBM/Intermediate Range Ballistic Missile, intrata in inzestrarea Fortelor de Rachete Strategice incepand din anul 1961, iesind din uz in 1984 -100 rachete erau operationale in 1969 –din aceasta racheta derivand Kosmos 3 utilizata in cadrul programului spatial sovietic). Racheta avea urmatoarele performante: o singura treapta, racheta cu combustibil lichid lansata pentru prima data in septembrie 1959 din poligonul de rachete de la Baikonur; autonomie 3700/4500 km; lungime: 24,40 m cu ogiva atasata/ 20,60 m fara ogiva atasata; diametrul rachetei 2,40 m; racheta dispunea de: o singura ogiva nucleara de 1 MT/Megatone, cantarind 680 kg/2 ogive a cate 2,3 MT; CEP –probabil 1130 m; s-a fabricat in numar mare la Fabrica nr.1001 din Krasnoyarsk, considerat oras inchis –nici macar nu era trecut pe harta. Dealtfel, cetatenii sovietici habar n-aveau de existenta “oraselor interzise” (nu si NATO/SUA care le supravegheau in permanenta din sateliti), acestea neaparand pe nicio harta datorita secretomaniei regimului comunist, basca ca erau obiective de maxima importanta pentru Serviciile sovietice.

– R-16/8K64/SS-7 SADDLER (IRBM/Intercontinental Ballistic Missile, considerata a fi “periculoasa” de catre NATO, intrata in inzestrarea Fortelor de Rachete Strategice incepand, probabil, din data de 20 octombrie 1961, pana undeva intre anii 1974/1978 –cel putin 50 de rachete erau operationale in 1962 pe timpul Crizei Cubaneze (conform surselor sovietice, improbabil din surse americane –acestea mentionand intre 4/6 rachete operationale la acea data)/aproximativ 186 construite de catre OKB-586 si, foarte probabil, Fabrica 166 din Omsk (considerata secreta timp de multi ani). Se pare ca cel putin 69 de silozuri de pe intreg teritoriul URSS, inclusiv Ucraina, dispuneau de asemenea rachete). Racheta avea urmatoarele performante: in doua trepte, racheta cu combustibil lichid lansata pentru prima data in data in 1961 din poligonul de rachete de la Tyuratam din apropiere de Plesestsk –facilitate a programului spatial sovietic; autonomie: 13000 km cu ogiva de 3 MT/11000 km cu ogiva de 5 MT/10500 km cu ogiva de 6 MT; greutate ogiva: 8F17 -1475/1500 kg avand puterea de 3 MT/8F115 -2175 kg avand puterea de 5 MT/8F116 -2200 kg avand ogiva de 6 MT; lungime: 31 m fara ogiva montata/43,3 m cu ogiva montata; diametrul rachetei: 3 m –prima treapta/2,4 m cea de-a doua treapta; greutate racheta: in varianta R-16-140,60/141,2 tone/ in varianta R-16U -146,60 tone; CEP –2700 m la 13000 km.

– R-36/8K67/SS-9 SCARP (IRBM/Intercontinental Ballistic Missile, aflata in uz si astazi, cu modernizarile de rigoare. Considerata a fi “periculoasa” si “moderna” de catre NATO, intrata in inzestrarea Fortelor de Rachete Strategice incepand din anul 1966 pana in 1978. Astazi, posibil ca intre 16-160 sa fie operationale, in varianta modernizata R-36M VOEVODA/SS-18 SATAN, urmasa directa a SS-9 SCARP, considerata de catre experti a fi una dintre cele mai reusite din lume, dar cert este ca-n 1992, cel putin 88 de rachete erau in uz, avand urmatoarele performante: 2 trepte cu combustibil lichid; ghidaj inertial;lungime 33,65 m; diametrul rachetei 3 m; greutate la lansare 208/210 tone; autonomie 10500 km; ogiva: in varianta MIRV-cantarind in total 7,82 tone, continand 10 ogive nucleare a cate 400 kT fiecare/4 ogive nucleare a cate 1 MT fiecare. SS-9 SCARP, a avut mai multe variante, precum:

-R-36/8K67 –racheta in doua trepte; lungime 34,5 m; diametrul rachetei 3,05 m (treapta intai –diametrul 3m; greutate combustibil 118,9 tone; greutate totala 6,4 tone/treapta a doua –lungime 9,4 m; diametrul 3 m; greutate 3,7 tone; greutate combustibil 49,3 tone); greutate totala la decolare 183 tone (posibil si mai mult, greutatea difera in functie de model si de ogiva atasata); greutate combustibil 168,2 tone; autonomie 15200 km; o singura ogiva de tipul 8F675 de 8 MT in greutate de 3,95 tone;

-R-36/8K67 –racheta in doua trepte; lungime 34,5 m; diametrul rachetei 3,05 m (treapta intai –diametrul 3m; greutate combustibil 118,9 tone; greutate totala 6,4 tone/treapta a doua –lungime 9,4 m; diametrul 3 m; greutate 3,7 tone; greutate combustibil 49,3 tone); greutate totala la decolare -probabil 186 tone; autonomie 15200 km; o singura ogiva de tipul 8F675 de 20 MT in greutate de 5,82 tone;

-R-36 ORBITAL/8K69/SS-9 MOD 3 –racheta in trei trepte, orbitala; lungime 32,60 m; diametrul rachetei 3 m (treapta intai –diametrul 3m; greutate totala 125 tone; lungime 18,90 m; se deconecta de treapta a doua dupa 259 de secunde; timpul de ardere al motorului racheta RD-251, aflat dupa cate se pare inca in productie, era de 120 secunde/treapta a doua –lungime 9,40 m; diametrul 3 m; greutate totala 48 tone; se deconecta de treapta a treia dupa 317 secunde; timpul de ardere al motorului racheta RD-252, aflat dupa cate se pare inca in productie, era de 160 secunde ); greutate totala la decolare -probabil 182 tone; autonomie 15200 km; inaltimea maxima atinsa 150 km; o singura ogiva de tipul 8F021 de 5 MT in greutate de 1,4/1,7 tone/trei ogive 8F676 de cate 2,3 MT fiecare, cantarind impreuna 1,42 tone (varianta probabil cunoscuta in evidentele sovietice drept R-36P/8K67P); CEP-1100 m la 5000 km (probabil). Primul zbor al unei astfel de rachete a avut loc in data de 5 martie 1965, lansarea avand loc la Poligonul Baikonur. A ramas in inzestrare cel mai probabil pana in anul 1983 (ogivele nucleare au fost insa stocate ca rezerva strategica si distruse dupa 1990), fiind realizate intre 18-23 de rachete.

7) In luna septembrie 1958, Hrusciov, Prim-Secretar al PCUS, a vizitat SUA. In cursul acestei vizite, Primul-Secretar a zburat alaturi de Presedintele SUA de-atunci, Eisenhower, „indragostindu-se” de elicopterul folosit de catre acesta, numit „Marine One”, de tip SIKORSKY S-58. Nu se stie foarte clar de ce, insa se stie ca Hrusciov nu prea avea incredere in elicopterele sovietice (el, daca putea evita, nu utiliza astfel de aeronave) dar, cu toate acestea, „seful” de la Moscova a ordonat achizitionarea a 3 astfel de elicoptere „capitaliste”, in varianta VIP (se pare ca aceasta varianta era similara cu cea utilizata de catre Dwight D.Eisenhower, SHU-1Z), pentru uz personal si, bineanteles, pentru nomenclatura comunista. Mai exista o supozitie cu privire la motivele ce l-au determinat pe Hrusciov sa ordone cumpararea celor 3 elicoptere din SUA si anume, faptul ca SIKORSKY era, la origine, rus, acest fapt gadilandu-i orgoliu satrapului de la Kremlin. Se pare ca Sikorsky a construit doar 7 astfel de elicoptere intre anii 1960-1962, dar nu este foarte clar daca Administratia americana ar fi trimis doua exemplare dintre acestea in URSS, in anul 1961, ori daca cele doua elicoptere trimise au fost noi, acestea fiind fabricate special. Cert este faptul ca Hrusciov a utilizat unul dintre elicoptere, acesta fiind inregistrat, CCCP-L27491 (avand seria de fabricatie, C/N 581241), cel de-al doilea exemplar ramanand la dispozitia Escadrilei Speciale, avand inregistrarea, CCCP-L27492 (avand seria de fabricatie, C/N 581242). Pe langa cele doua elicoptere, dupa toate probabilitatile, compania BOEING a donat URSS in octombrie 1960, si un elicopter, BOEING VERTOL V-44C (a avut seria de fabricatie, N74056), acesta fiind folosit probabil pana pe la inceputul anilor *70, pentru transport VIP, inclusiv pentru deplasarea Secretarului General (unele surse sugereaza ca acest elicopter ar fi fost cumparat in vederea studiului, dar este putin probabil sa se fi intamplat

 

SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera, Internet.

www.aviastar.org/helicopters_eng/mi-12.php‎

www.airliners.net/…/photo.search?…Mil…12…‎

paralympic-ph.com/…/fa266folder/fa266.html‎

www.globalsecurity.org/military/…/mi-12.htm‎

www.helis.com/70s/h_h62.php‎

www.hmfriends.org.uk/xch–62_hlh.htm‎

www.warbirdsresourcegroup.org

www.avionslegendaires.net/…/focke–achgelis–fa…‎

paralympic-ph.com/…/flettnerfolder/fl265.html‎

helimat.free.fr/Fiches…/5_MiMil-12.htm‎

Series Navigation

<< Enciclopedia Armelor: MiriapodulEnciclopedia Armelor: Visul lui Kusnetov >>