Situatia se degradeaza pe zi ce trece. Apar mari schimbari de personal, Zamfirescu ajunge director la centrala, director de proiect IAR 93 devine colonelul Filipescu, un tip dastapt caruia-i placea mult bautura, ca si mie de altfel, de aceea, poate, ne-am inteles relativ bine. Apare insa, un personaj extrem de dur, colonelul Teodorescu, care devine directorul institutului, mai apoi director de centrala si chiar ministru adjunct. Se zvonea ca ar fi apropiat de a lui Ceausescu. Ne-a facut o viata tare amara, iar daca totusi atmosfera in aviatie era cat de cat respirabila, comparand cu alte domenii, cu venirea lui Teodorescu s-a schimbat radical.
Era pur si simplu teroare, acesta se amuza sa sisteze concediile de vara, se amuza sa dea ordin sa se munceasca 10 ore, cei care erau, cat de cat, mai sefuleti erau obligati sa stea in institut atata timp cat e si el, iar el mergea la pranz acasa, tragea un somn si venea odihnit pe la 3-4 si-ncepea sa ne ia la ranga.
In atmosfera asta de teroare, se stricasera si relatiile intre colegi, se formasera grupuri, grupulete, „elitele” de la 95 sub aripa lui Rosca, modestii de la 99, jigaritii langa Stefanescu si victimele ramase sa curete rahatul din urma, la 93. Si ca treaba sa fie si mai incurcata, s-a mai infintat o sectie de proiectare la Craiova, X0, formata din baieti tineri si isteti, de altfel.
Io, ca romanu’ impartial, dupa 93, am fost vro cativa ani la 99, mai apoi la 95, inapoi la 93 si candva am aterizat fortat chiar la BAC 1-11.
Cel mai frumos si pe departe cel mai fericit am fost la 99, voi povesti candva.
Situatia economica a Romaniei devenise dezastruoasa, primeam cele mai contradictorii sarcini, oltenii de abia invatasera sa faca avioane si nu mai aveau cu ce. Nici macar aluminium nu exista, toata lumea umbla disperata prin tara sa „asimileze”, asta era denumirea eleganta a copierii, venea ordin sa se estizeze, adica sa se introduca componente est, rusesti, se modifica toata documentatia, nu era treaba terminata si se spunea ca trebe introduse componente romanesti. Imi amintesc, intr-o sedinta de productie, Teodorescu ne-a facut tradatori si sabotori ai economiei nationale, deoarece proiectam dupa cataloage! Si azi cand proiectez ceva si consult cataloage imi amintesc.
S-a infiintat o retea intreaga de fabrici si fabricute care urmau sa asimileze tot felul de componente, de ex. Aerofina, saracii s-au luptat pe viata si pe moarte sa faca giroplattforma, da si asta avea nevoie de niste componente care nu erau in Ro, niste amarati de rulmenti de performanta. Unul din putinele succese a fost „asimilarea” scaunului de catapultare, inceputa la Institut si facuta la Aerofina, cred. Simpatic a fost ca la prima incercare, scaunu’, dupa caapultarea reusita, a cazut cu parasuta peste masina lui Teodorescu, care ca orice ministru, care se respecta, nu putea sa faca cativa pasi pe jos. Pilotii nu mai aveau nici pantaloni, extrem de complicata a fost asimilarea pantalonilor Anti-G ai pilotilor, erau extrem de scumpi.
Oltenii reuseau cu chiu cu vai sa produca un avion pe care mai apoi il demontau si luau componentele pentru urmatorul. In disperarea de atunci s-a facut un avion „hibrid”, din componente de serie si de preserie, din pacate acesta a cazut, tragedia a fost ca pilotul nu s-a salvat, cica ar fi fost greseala de pilotare.
Ne-a mutat inapoi la aeroportul Baneasa, mergeam cu bicicleta, cel putin vara, Baneasa-Titan ca. 13Km pe sens, nasol era ca stateam la etajul 12, si foarte des nu era lumina, trebuia sa urc 12 etaje cu bicicleta-n spate pe o bezna ca-n nuca. La Craiova umbla unu’ cu o pancarda si anunta „la ora 11 se opreste curentul”, ar fi fost destul de neplacut ca sa se opreasca curentul in timp ce se frezeaza un cadru, de exemplu 23.
Ma rog, nici de mancare nu era, se pune intrebarea daca in acele conditii se putea face un avion ca lumea!? Cum zicea cineva, prin anii 70, cand era destul de bine, fara Pepsi nu se pot construi avioane.
Si totusi IAR93 ar fi putut fi un avion reusit, voi povesti data aviatoare, care va fi si ultima din ciclu IAR93.
Istoria construirii avioanelor IAR 93 Vulturul si IAR 99, by Neamtu-Tiganu (X)
Un articol Neamtu-Tiganu
masina era intradevar OLTCIT dar nu cred ca a fost a fost a lui Teoderescu……..
D.Neamtu
Am facut parte din grupul initial INCREST care initial a fost la IMFCA apoi sa mutat la Calea Victoriei //In scurtul timp la IMFCA am avut ocazia sa fiu martorul entuziasmului (ne aflam in 1971 sau 72) echipei care lucre la IAR 93
Am vazut desenul de ansamblu colossal pe hirtie mylar facut de inocentele fete cu penite rotring .In spate era un MIG 15 descompletat probabil ca material didactic.
Un sofer de taxi a zis: Romania a avut doi oameni mari: Stefan cel Mare si Niculae Ceausescu.
Puteti sa ne spune-ti cum sa nascut idea de renastere a aviatiei romine cine a formulat planul de renastere cine a avut idea lui IAR 93//
La nivelul nostru atunci neam gindit ca Ceausescu a vrut sa dezvolte o industrie clasica in care aviatia clasica sa joace un rol. Cu finantarea respectiva totul era posibil – puteti sa ne faceti o schita a acelor inceputuri.
Eu am facut parte din echipa care sa ocupat de transportul in tub o idee a dlui Coanda. Bineinteles cind a venit degringolada din 89 totul a fost abandonat-o crima multipla istorica. Sute de mii de oameni care nu primeau salarii luni de zile. Era nevoie de niste supra oameni de genul cum a fost prof.Blackett (razboiul din Atlantic) sau Charles Sorensen( uzina willow Run B24).Din nefericire nu au existat -in plus serviciile secrete fierbeau in subteran si asa toata munca unui popor sa dus pe apa simbetei.
Scrieti ceva despre aceste inceputuri- imi imaginez pe Ceausescu discutind cu
cercul interior:”tovarasi sa facem produse care sa ajute tara -avioane,locomotive, nave,etc-nimic spectacular dar care sa poata ajuta tara si eventual sa fie exportate” el trecuse de complexul ca noi sintem niste tarani
genetici incapabili sa facem tehnica.Stia ca daca exista finantare lucruile se fac.
Sanatate si toate cele bune