„Spun că ești grozav de tare
De ți-a mers cuvânt prin lume,
Eu din Londra vin anume,
Să ne punem la-ncercare.
Trântă deci cu tine vreau!“
Lordul John, George Cosbuc.
Motorul cu „reactie”, atentie reactie nu e corect tehnic, este foarte simplu, consta din priza de aer, compresor, camere de ardere, turbina si ajutajul de iesire.
Ce e aia postcombustie? Se injecteaza combustibil suplimentar in gaze, dupa turbina si se obtine o tractiune suplimentara. Pe undeva e un gest disperat, atunci cind trebuie sa creasca tractiunea, de regula se foloseste la supersonice, scurt timp, pentru a darama caramizile zidului sonic. Arderea combustibilului injectat e extrem de neeficienta deoarece exista putin oxigen in gaze, de aceea consumul de combustibil creste dramatic. Complicatia e ca temperatura gazelor creste pana la 1700°C si mai e necesara si instalarea unui ajutaj (nozzle) reglabil care modifica sectiunea la iesire. Postcombustia se foloseste un timp foarte scurt, la decolare, de exemplu dupa portavion, sau in manevra.
La IAR 93, se stie, motoarele erau extrem de slabe, sau mai bine spus avionul era prea mare pentru asa motoare mici, asa ca s-a hotarit sa se dea contract Rolls Royce sa dezvolte postcombustia.
SOKO- Galeb
O perioada m-am ocupat, impreuna cu un foarte bun prieten, moldoveanu’ Georgica, de instalarea motorului in fuselaj. La 93 tubul prelungitor era extrem de lung, cum se vede din poza de la Galeb, nu am nici o poza de la 93, complicatia era ca tubul, fabricat din otel se dilata-lungea, avind in vedere temperatura de circ. 800°C, iar fuselajul se „stringea” la temperatura de -50°C de la 10000m. Deci tubul prelungitor era instalat pe role care preluau diferentele de dilatare. La postcombustie tubul devenea mult mai greu si mai complicat deci si imbinarea. RR ne daduse niste indicatii prin care limitau enorm deformarea fuselajului atat la incovoiere cat si la torsiune. Deformatiile reale calculate si confirmate prin teste erau mult mai mari decit cele impuse de RR. Ar fi fost absurd sa se rigidizeze tot fuselajul peste necesar numai pentru a indeplini niste cerinte englezesti prostesti, ar fi insemnat ingreunarea inutila.
Au venit englezii la Bucuresti pentru a discuta. Englezul princpal era un englez tipic, Lordul John, subtire, cam la 50 de ani, un pic carunt, spatele drept de parca ar fi inghitit un par, o mustata englezeasca. Era insotit de un tinerel roscat si bucalat. Partea romana era destul de numeroasa, nu prea-i cunosteam, cred ca multi dintre ei nu prea aveau treaba cu tehnica. Eram tare emotionat, engleza mea era destul de critica, nu facusem engleza in scoala, incercasem vro doi ani la universitatea populara. Lordul John vorbea o engleza perfecta, intelegeam aproape tot. S-a vorbit despre multe chestii mai ales small talk, asteptam cu nerabdare sa se ajunga si la instalare. Dupa circa 4 ore ridic si io mana si spun timid ca exista probleme tehnice la instalare. Lordul John imi zambeste tare dragut si-mi spune ca el e pe latura comerciala si nu poate spune nimic. Colegii romani se uita cu repros la mine ca stricam o atmosfera atat de armonioasa. Ma-nrosesc si spun pe un ton ceva mai ridicat ca asa cum e conceput motorul NU se poate instala in avion si ca e mult prea greu, consuma mult prea mult si are tractiune mult prea scazuta. Un roman, care facea pe sefu’ si pe care nu-l cunosteam, incearca sa mi-o taie. Scot pe masa documentatia, cu calculele si desenele respective. Lordul John, vazand ca se-ncurca treaba, scoate o geanta de sub masa si dezveleste un pachet cu doua sticle de whisky. La vremea respectiva nu bausem niciodata asa ceva, imi ardea buza sa gust si io, da eram extrem de nervos si sucarit, asa ca refuz ca prostul, doar sa-i fac in ciuda Lordului John.
Ma rog, candva englezii au recalculat imbinarea si au accceptat valorile noastre. Motorul a fost extrem de nereusit, a iesit mai greu decit era planificat, avionul a devenit greu de coada, a trebuit sa instalam 120kg de plumb in fuselajul anterior, in compartimetul platformei giroscopice, pentru a echilibra avionul, asa ca o parte din eforturile noastre de a usura avionul s-a dus draqu.
Istoria construirii avioanelor IAR 93 Vulturul si IAR 99, by Neamtu-Tiganu (IX)
Articol By Neamtu-Tiganu
Pai englezii ne-au dat din start un motor cu care sa nu facem mare lucru, mai ales ca se fripsesera cu rusii .
cher ami de fiecare data cind citesc cite un articol ramin incremenit ;cum a fost posibil sa lucrati in asemenea climat de sclavagism intelectual.daca nu cunosteam aceasta perioada nu credeam nici o iota. si totusi zboara ;vulturasul;care sa nascut cu un forceps pentru care a suferit in toata existenta sa si totusi zboara de acea va rog sa nu ezitati sa redactati toate amanuntele acestor peripetii tehnice care au sa ramina in istoria aronautici romane vas ruga sa transmiteti un curiel la adresa gmail de mai sus cu meilul dv. si nr. tel.vreau sa va pregatesc o surprisa amicalement ion