REGINA ALBINELOR &N2C2-2

Episodul XCIX

Astazi ne vom opri asupra a doua realizari tehnologice remarcabile ce apartin Marii Britanii si SUA, dezvoltata interbelic. Si-asta fiindca cele doua tehnologii sunt strans legate intre ele…Vom vedea cum britanicii i-au inspirat pe americani reanimand la acestia o idee mai vechea, cea a realizarii unei aeronave nepilotate, idee uitata la sfarsitul WW I. Ideea unor vehicule aeriene nepilotate este insa cu muult mai veche, ea n-a apartinut gemanilor, britanicilor, fancezilor sau americanilor, aceasta apartinand, sa zicem asa, austriecilor…

Si-asta fiindca pe data de 22 august 1849, Austria, imperiu ce controla mare parte din Italia, a lansat aproximativ 200 de baloane cu aer cald nepilotate incarcate cu explozivi impotriva orasului Venetia. Venetia fusese independenta mai bine de 1000 de ani, fiind cucerita de catre Napoleon Bonaparte in anul 1797, acesta cedand-o Austriei nu mult dupa aceea (prin Tratatul de la Campo Formio din data de 17 octombrie 1797. Au fost cedate Venetia, Peninsula Istria si Dalmatia. Austriecii au exploatat la sange Venetia din punct de vedere financiar, economic si politic,considerand-o doar o sursa de materii prime si finante pentru Imperiul Habsburgic. Numai in 1845 austriecii au “supt” din Venetia suma colosala de 45 milioane de lire austriece. Insa refuzul de a acorda credite intreprinzatorilor locali, taxele inumane si birocratia crunta si rapace –specifica habsburgilor, una dintre principalele cauze al declinului Imperiului si armatei austriece in WW I. Ei credeau ca au o armata beton, in realitate insa…-au aprins flacara revoltei venetienilor). In 1848, an in care fervoarea revolutiilor bantuia prin Europa, Daniele Manin a condus o revolta impotriva dominatiei austriece, declarand Republica Venetiana. Austriecii n-au acceptat impunand blocada orasului, asaltandu-l atat de pe uscat cat si de pe mare (marina austriaca a avut in fata Venetiei o escadra formata din 2 corvete, 2 bricuri si nava cu zbaturi “Vulcano”, toate sub comanda capitanului Ludwig Freiherr von Kudriaffsky, la acestea adaugandu-se alte 3-4 nave cu zbaturi apartinand Austrian Lloyd), ceea ce a dus la foamete, mizerie si boli, armata austriaca fiind comandata de catre Maresal, Joseph Radetzky von Radetz (unul dintre putinii comandanti ai armatei austriece idolatrizat de catre trupele din subordine. El a fost unul dintre cei mai talentati si mai eficienti comandanti din razboaiele napoleoniene. Soldatii aflati sub comanda sa il numeau Vater Radetzky/Tata Radetzky. Johann Strauss a compus popularul “Mars al lui Radetzky” in onoarea sa). Bombardarea Venetiei de pe uscat si de pe mare nu a dus la rezultatele scontate, cu toate ca i-au “pisat” la greu cu proiectile (numai in perioada 4-27 mai 1849 i-au blagoslovit cu 60.000 de proiectile), si-asta fiindca tunurile n-au putut fi pozitionate cat mai aproape de ziduri, basca faptul ca Venetia dispunea si ea de o formidabila artilerie, basca propriul Arsenal.

Balon austriac 1849

Ca urmare, vazand ineficienta propriei artilerii, unui tanar locotenent de artilerie austriac, pe nume Franz von Uchatius (ulterior general, baron si mare inventator, in 1871 comanda Arsenalul din Viena, unde se produceau pulberi si tunuri. Este unul din pionierii cinematografiei, inventand kinetoscopul, facand si prima demonstratie de animatie proiectata in anul 1853. Ca militar a creat pulberi fara fum si noi aliaje pentru tunuri. El a creat si bomba-balon lansata de pe o nava cu zbaturi) i-a venit ideea “bombardarii din aer”, creand bomba-balon. Aceste baloane cu aer cald (arzatorul, sa-i zicem, folosea drept combustibil carbune si bumbac/calti) cu diametrul de 5,70 m, erau realizate rudimentar din hartie si duceau aproximativ 15 kg de exploziv, acesta fiind format dintr-un proiectil de artilerie incarcat cu srapnel (gloante), proiectilele fiind dotate cu focos reglabil/siguranta (se pare ca sigurantele rudimentare erau activate electric printr-un fir de cupru legat la o baterie galvanica, insa acest lucru nu-i cert. Bateria se afla pe sol, fiecare balon fiind “legat” la astfel de baterii prin intermediul unui fir de cupru), explozibilul detona dupa cel mult 30 de minute de la lansarea balonului, altitudinea maxima la care au evoluat baloanele fiind, probabil, de 1371,60 m. Aceste baloane au fost lansate de pe nava cu zbaturi “Vulcano” (Clasa Vulcano, lansata in 1845 la Arsenalul din Venetia, casata in 1889, 483 tone, 51,50 m lungime, 7,60 m latime, 3,20 m inaltime, motor cu aburi de 120 CP, punte plata, probabil armat cu doua tunuri de calibrul 120 mm), insa rezultatele au fost mediocre.

Datorita directiei vantului, baloanele au trecut peste oras detonand pe camp sau deasupra apei. Iata ce povesteste un martor ocular: “Baloanele au aparut la aproximativ 1371,60 m, apoi au explodat in aer sau au cazut in apa. Un vant brusc din directia sud-est le-a manat pe deasupra orasului, acestea cazand asupra asediatorilor. Venetienii, abandonandu-si casele, se inghesuie pe strazi si in piete pentru a se bucura de acest spectacol ciudat…Cand un nor de fum a aparut pe cer in uma unei explozii toti au inceput sa cante, sa aplaude si sa se bucure. Aplauzele au fost mai puternice atunci cand baloanele au ajuns deasupra fortelor austriece si-au explodat, venetienii strigand “Bravo!” si “Pofta buna!”. Unele surse considera ca venetienii au inteles ineditul “spectacol” ca fiind un inedit…foc de artificii. Ceea ce n-ar fi tocmai de condamnat! Cert este faptul ca pagubele au fost minime si, dupa doua zile de la “spectacol”, venetienii s-au predat. Posibil ca baloanele sa fi avut efect psihologic generand panica in randul venetienilor insa, cel mai probabil, predarea s-a facut datorita epuizarii, infometarii si a bolilor (izbucnise holera). Au fost totusi doua lansari de baloane, ultima avand loc pe data de 22 august, aproximativ 200 fiind lansate atunci. Se pare ca prima lansare ar fi avut loc pe data de 15 iulie, doua baloane fiind lansate de pe puntea navei “Volcano” (5 dupa alte surse), acestea ajungand deasupra Venetiei dupa 23 de minute de la lansare, moment in care incarcatura de srapnel a fost detonata provocand panica printre locuitori. Oricum a fost povestea este, din punctul meu de vedere, interesanta, specialistii considerand aceste baloane ca fiind primele vehicule aeriene nepilotate insa, cu certitudine, destinatia/misiunea lor putand fi considerata ca fiind primul bombardament aerian din istorie. Si-asta fara niciun dubiu!

Aproximativ 70 de ani mai tarziu, in plin WW I, mai bine spus, in martie 1917, la Upavon/Marea Britanie, sub patronajul lui Archibald Montgomery Low, un tanar ofiter britanic, specialist in Radio Frequency Control/RFC, ce ulterior va fi numit “tatal sistemului de ghidaj radio” (radioghidaj), a avut loc prima demonstratie cu o tinta aeriana soldata cu un esec rasunator, insa asta este alta poveste, ca si prototipul RAE Larynx (1929) dealtfel. Ne vom opri insa, pentru inceput, asupra biplanului De Havilland Queen Bee (Regina Albinelor), prima aeronava radio-controlata intrata in productie de serie si a “fratiorului” american (hai sa-i zicem asa fiindca este realizat pe acelasi principiu ca si Queen Bee, inspirat categoric de “Regina” britanica), Curtiss N2C-2.

In anul 1932, Royal Navy/RN sesizand plusul adus in instruirea tunarilor antiaerieni de catre o aeronava telecomandata a devenit interesata de realizarea unor asemenea mijloace realiste de instruire. Pana atunci, artileristii antiaerieni de pe marile nave de razboi se instruiau tragand asupra unor aeronave remorcate, nepilotate, de catre alte aeronave (pilotate), insa procedura era riscanta fiind cazuri cand “remorcherul” a fost doborat odata cu tinta aeriana, basca faptul ca evolutia aeriana a tintei era limitata. Succesul avut de prototipul RAE Larynx testat in perioada 1927-1929, o aeronava monoplan de mici dimensiuni lansata de pe catapulta (aceasta se afla pe puntea distrugatorului HMS Stronghold, prima lansare 20 iulie 1927. In data de 15 octombrie 1927, prototipul nr.3 a zburat 180 km cu viteza de 310 km/h) ce putea evolua cu o viteza mai mare decat aeronavele acelor timpuri (320-482 km/h, motor de 200 CP, Armstrong Siddeley Lynx.RAE Larynx este, categoric, o alta poveste, doar 7 exemplare fiind produse) in a demonstra ca se poate face instructie intr-un mod cat mai realist, in siguranta si cu costuri reduse, a determinat strategii RN sa-si doreasca astfel de tinte aeriene.

                                               D.H.82B QUEEN BEE -GRAFICA

Ca urmare, prima incercare  a RN de creare a unui avion radioghidat destinat instruirii artileristilor antiaerieni de pe navele proprii a fost Fairey Queen/Fairey Queen III, varianta rezultata din hidroavionul biplan de recunoastere Fairey III F (prima varianta a aparut in septembrie 1917, fiind cunoscuta si ca Fairey III/Fairey III A/Fairey N10. Considerata a fi printre cele mai reusite aeronave realizate de catre Fairey Aviation, se afla inca in uz in anul 1941 in mai multe variante, cu toate ca era depasita. A servit pe marile cuirasate britanice, HMS Hood era dotat cu astfel de aeronave in 1930-1931, spre exemplu. Fairey III B avea urmatoarele caracteristici:lungime 11,30 m; anvergura aripilor 41,20 mp; inaltime 3,80 m; greutate: gol 1,538 tone/complet incarcat 2,219 tone; biloc/triloc; biplan; motor cu piston Sunbeam Maori II, 260 CP; lungimea aripilor 19,10 m; viteza maxima 152 km/h; plafon de serviciu 5900-6000 m.

                                                 FAIREY QUEEN PE HMS VALIANT

Fairey III avea urmatoarele caracteristici:lungime 10,82 m; anvergura aripilor 41,20 mp; inaltime 4,26 m; greutate: gol 1,779 tone/complet incarcat 2,858 tone; biloc; biplan; motor cu piston Napier Lion XIA, 570 CP/425 kW; lungimea aripilor 13,94 m; viteza maxima 209 km/h; plafon de serviciu 6096 m; primul zbor 14 septembrie 1917; 964 de exemplare produse; variante Fairey III A/B/C –era motorizat cu un Rolls-Royce Eagle VIII, 375 CP si atingea viteza maxima de 177-178 kmh, biloc armat cu o mitraliera Vickers sau Lewis, calibrul 7,70 mm/D-motorizat cu Napier Lion, 450 CP, aparut in 1926/E/F-aparut in martie 1926, 379 de exemplare produse pentru RN si 243 pentru RAF. In perioada 1928-1936 s-au aflat in dotarea mai multor cuirasate si crucisatoare in varianta hidroavion de recunoastere si bombardament usor, putand duce sub aripi maxim 226-227 kg de bombe.

 

                                 HMS VALIANT CU FAIREY III F PE CATAPULTA        

Cele destinate RN aveau trei membri in echipaj, pilot, observator si telegrafist/mitralior, insa cele destinate RAF erau bilocuri, pilot si observator/mitralior, fiind cunoscute in evidente drept Fairey IIIF Mk.III B in varianta catapultata, ambarcata pe navele de razboi, si Fairey IIIF Mk.III cele neambarcate, aflate in hidroscale. Cele destinate RN erau echipate cu flotoare, iar cele destinate RAF aveau tren de aterizare fix). Doar trei exemplare de Fairey III F au fost modificate in tinte mobile radio-controlate, insa n-au fost deloc reusite. Primele doua exemplare radioconrolate de Fairey IIIF, cunoscute drept Fairey Queen, au fost catapultate de pe puntea vechiului cuirasat HMS Valiant (8 tunuri calibrul 380 mm in patru turele. A fost dotat cu aeronave Fairey III F in 1929-1931 pe cand se afla la Portsmouth pentru modernizare, fiind printre primele nave de razboi dotate cu un astfel de hidroavion si catapulta necesara lansarii acestuia) in aprilie 1932, ambele prabusindu-se in mare dupa 18 si respectiv 25-30 secunde de la lansare.

                                                             HIDROAVION FAIREY III F

Cauza probabila a fost dereglarea autopilotului giroscopic datorita acceleratiei mari dezvoltata in etapa catapultarii, aeronavele rasturnandu-se si prabusindu-se in mare. Prima aeronava s-a prabusit pe data de 30 ianuarie 1932 (dupa 18 secunde de la lansare), fiind urmata de surata sa pe data de 19 aprilie (dupa 25-30 de secunde de la lansare). Cea de-a treia aeronava a avut succes, aceasta fiind si protagonista unui imens scandal ce-a zguduit Royal Navy facand deliciul presei insulare, basca interpelarile din Parlament.

                                  CAPORAL RAF LA COMENZILE UNUI QUEEN BEE

Prima lansare de test a avut loc pe data de 14 septembrie 1932, aeronava amerizand cu bine pe mare agitata. Ca urmare, dornica sa-si testeze cat mai rapid tunarii AA de pe navele de razboi, Marina Britanica a trimis aeronava-tinta, in ianuarie 1933, la exercitii cu Flota in Gibraltar. Acest prim UAV (sa-i spunem asa cu toate ca acest termen nu exista pe-atunci, el fiind introdus in terminologia militara odata cu incheierea razboiului din Vietnam, unde aparatele de zbor fara pilot si-au dovedit eficienta in misiuni de observare si supraveghere a inamicului protejand vieti omenesti. Urmau s-apara o multime de astfel de aeronave, atat in Est cat si in Vest, cunoscute de-acum, generic, sub numele de Remotely Piloted Vehicle/RPV/Vehicul Pilotat de la Distanta) cunoscut drept Aerian Targets/AT/Tinta Aeriana, a fost catapultat de pe puntea HMS Valiant. Zburand timp de doua ore prin fata tunarilor AA de pe nave ce trageau in draci asupra ei, mica aeronava radiocomandata a reusit sa faca “de ras” impunatoarea flota britanica, tunarii inregistrand doar o singura lovitura, aceasta producandu-i avarii minore, astfel ca Fairey Queen Nr.3 a amerizat cu bine pe Marea Mediterana dupa ce si-a consumat rezerva de combustibil.

Avea sa fie doborata de tunarii de pe crucisatorul greu HMS Shropshire (Clasa County, 13305 tone, 1928, lungime 193 m, 8 tunuri calibrul 203 mm in patru turele), in Malta, cateva luni mai tarziu, dupa ce-a evoluat deasupra Flotei timp de 20 de minute. Furios si dezamagit de ineficienta tunarilor sai, acestia fiind acuzati de “incapacitate/incompetenta”, Primul-Lord al Amiralitatii si Sef al Marinei (Amiral al Flotei), Lordul Alfred Ernle Chatfield, a decis achizitionarea in regim de urgenta a unor aeronave-tinta nepilotate, insa acestea au derivat din popularul De Havilland Tiger Moth, fiind cunoscute drept Queen Bee (Regina Albinelor).

  Queen Bee este considerata de catre specialisti si istorici ca fiind “mama tuturor dronelor”, si prima din lume astfel de aeronava intrata in productie de serie, cel putin 400-412 exemplare fiind realizate de catre compania De Havilland Aircraft Company Limited in colaborare cu Royal Aircraft Establishment/RAE, unitatea de cercetare-dezvoltare a Ministerului Apararii de la Londra, pe-atunci avandu-si sediul pe Aeroportul Farnborough (RAE Farnborough. Din anul 1946 avea sa-si adauge un nou sediu la Bedfordshire/RAE Bedford in estul Angliei. Incepand din anul 1995 se numeste Defence Evaluation and Research Agency/DERA, avand mai multe Divizii, precum: Admiralty Research Establishment/ARE, cunoscuta si ca Divizia Maritima, cu facilitati majore la Portsdown, Hampshire si Southwell Dorset; Royal Aircraft Establishment/RAE, cunoscuta si ca Divizia Aeronautica, cu facilitati majore la Farnborough si Hampshire; Aeroplane and Armament Experimental Establishment/A&AEE, cu facilitate majora la Boscombe Down; Royal Armament Research and Development Establishment/RARDE, cunoscuta drept Divizia Militara, cu facilitati majore la Fort Halstead si Kent; Royal Signal and Radar Establishment/RSRE, cunoscuta drept Divizia Electronica, cu facilitati majore la Malvern si Worcestershire) prin modificarea unor biplane biloc de antrenament primar, De Havilland DH.82 Tiger Moth (1932-1959, 8868 de unitati produse. Geoffrey de Havilland isi boteza aeronavele cu nume de pasari sau insecte,si-asta fiindca era un pasionat entomolog. Foarte probabil a ales numele de Queen pentru a face legatura cu prototipul Fairey Queen, si Bee, deoarece era vorba de modelul DH-82/varianta B).

 Nu putem trece la Queen Bee inainte de a vorbi, pe scurt, despre Tiger Moth, o aeronava de legenda ce zboara si-n ziua de astazi, creatie a capitanului Geoffrey de Havilland (firma sa era cunoscuta in 1922 drept De Havilland United Kingdom/DHUK), utilizata de catre RAF ca aeronava de antrenament primar pana in 1952, posibil chiar pana in 1959. Ea face parte din lunga serie Moth (Fluturele de Noapte), compusa din D.H-60 (Moth/Gipsy Moth/Moth Major. D.H.-60 Moth era propulsat de un motor Cirrus 1,realizat de catre maiorul Frank Halford dupa Renault V8 produs in WW I, acest motor avand racire cu aer,4 cilindri in linie dispusi vertical,80 CP/67 kW. In anul 1925, D.H.-60 Moth a avut un succes rasunator, in anii *30 Moth era deja cel mai popular avion usor de uz personal din Marea Britanie. In 1928 a aparut Gipsy Moth/Fluturele Tiganesc, aeronava fiind dotata cu un motor mai puternic proiectat de catre ininerul F.Halford, motor numit “Gipsy/Tiganul”, acesta cantarind doar cu 6,30 kg mai mult decat motorul de pe Moth)/61(Giant Moth)/71(Tiger Moth Racer)/75(Hawk Moth)/80A(Puss Moth)/81(Swallow Moth)/82(Tiger Moth. Varianta D.H.-82A avea urmatoarele caracteristici: echipaj 2 –elev+instructor; lungime 7,34 m; anvergura 8,94 m; anvergura aripilor 22,20 mp; greutate: gol, fara combustibil, 506 kg /plin 828 kg; motorizare: un D.H. Gipsy Major I, 4 cilindri in linie inversati, 130 CP/100 kW, 6,12L,racire cu aer, lungime 1,22 m, latime 50,80 cm, inaltime 75,20 cm, greutate uscat 136-146 kg, putere furnizata 122 CP/2100 rpm sau 145 CP/108 kW la 2550 rpm. Initial motorul consuma mult ulei, cam 4 L/ora, ulterior problema a fost rezolvata consumul ajungand la 0,99 L/ora; viteza maxima 175 km/h la 300 m altitudine; viteza de croaziera 107-108 km/h; rata de urcare 205 m/minut; plafon de serviciu 4145 m; armament 8 bombe de 9 kg dispuse sub aripi.

Varianta D.H.-82C avea urmatoarele caracteristici:anvergura 8,94 m; anvergura aripilor 22,20 mp; lungime 7,29 m;inaltime 2,69 m; greutate: gol, fara combustibil, 506 kg /plin 828 kg;viteza maxima 175 km/h la 300 m altitudine; plafon de serviciu 4450 m;autonomie 445 km; motorizare –un Gipsy Major 1C, 145 CP/110 kW sau 130 CP/2350 rpm, motorul era de incredere, fiabil si cu o durata mare de viata. Datorita penuriei de motoare, au fost exemplare dotate cu motoare Menasco Pirate D4, 160 CP/120 kW, racite cu aer, 4 cilindri in linie; aeronava avea copertina ce putea acoperi cockpitul elevului pentru a exersa zborul instrumental; era echipata cu roti, schiuri sau flotoare)/83(Fox Moth)/85(Leopard Moth)/87(Hornet Moth)/94(Moth Minor). Aeronave Tiger Moth zboara si astazi pe la diverse spectacole aeriene, spunandu-i-se datorita initialelor sale, D.H-“Durable and Hefficient” (Durabil si Eficient). Si-asta pe buna dreptate!

  Queen Bee a fost intr-adevar o aeronava-tinta nepilotata de succes, de inalta tehnologie la acea vreme, vazuta “la treaba” inclusiv de catre inalti demnitari civili, precum Winston Churchill. Numita si D.H.-82 B/Queen Bee, era o varianta a Tiger Moth, avand structura din lemn (in loc de otel si panza) si componente principale “imprumutate” de la suratele sale din familia Moth: aripile proveneau de la Tiger Moth; fuzelajul din lemn provenea de la Moth Major; motorul provenea de la Gipsy Moth; rezervorul de combustibil provenea de la Tiger Moth, insa avea capacitate marita cu aproximativ 19-23 L. De asemenea, aeronava-tinta avea la bord un generator propriu de curent antrenat de o mica elice externa cu patru pale din lemn (elicea era pusa in rotatie de fileurile de aer, practic era un dinam, asigurand energia necesara girocompasului , receptorului radio si pistoanelor servo-hidraulice) si de un rezervor de combustibil cu capacitate marita. Drona avea urmatoarele caracteristici: aeronava-tinta radiocontrolata destinata instruirii artileristilor antiaerieni; structura din lemn in locul celei din otel acoperit cu panza, fiind realizata din lemn de molid acoperit cu placaj. Acest lucru asigura flotabilitate in caz de amerizare; anvergura 8,94 m; greutate maxima 828-829 kg; motorizare –un Gipsy Major 1, 130 CP, carburatorul fiind inversat pentru a rezista la acceleratia mare din timpul catapultarii, racire cu aer; rata de urcare 205 m/minut; viteza maxima 167 km/h; plafon de serviciu 4267 m; autonomie 483 km; cockpitul anterior era destinat pilotajului uman fiind echipat cu toate comenzile necesare, insa cel posterior continea echipamentul de control radio realizat de catre RAE, inclusiv pistoanele servo-pneumatice ce actionau palonierele.

Eleroanele nu puteau fi controlate, astfel incat acestea erau intotdeauna blocate, insa ampenajul orizontal format din profundor si stabilizator era controlat (asigurand stabilitatea aeronavei si dirijarea acesteia in plan vertical –urcare, coborare, zbor orizontal); 412 unitati au fost construite intre anii 1933-1943 pentru RN si RAF (unele surse mentioneaza maxim 380-400 de exemplare), dintre acestea 360 au fost echipate cu flotoare/hidroavioane. Aeronavele, in marea lor majoritate, au fost construite de catre DHUK, insa un numar limitat s-au produs si de catre Scottish Aviation Limited din Glasgow/Scotia (60 de unitati in perioada 1943-1944. Si-asta fiindca DHUK Hatfield era prea ocupata cu Mosquito); primul zbor a avut loc la Hatfield pe data de 5 ianuarie 1935, aeronava fiind pilotata manual, ulterior, spre finalul anului, a avut loc si primul zbor radiocomandat la Farnborough. Aeronava putea fi radioghidata de la distanta de un operator aflat pe sol/nava/aeronava, acesta avand la dispozitie un panou de control de mici dimensiuni. Acest panou de control dispunea de un disc/cadran rotativ simplu si un selector de comenzi, precum “viraj la stanga; viraj la dreapta; urca; coboara/aterizeaza”. De asemenea operatorul putea controla cu ajutorul unor manete aprinderea si acceleratia. Emitatorul radio era de mari dimensiuni. Aeronava dispunea de un sistem de aterizare automat, acesta intrand in functiune doar atunci cand se pierdea contactul radio cu aceasta. Se pare ca era format dintr-un traductor (probabil. Acesta era cuplat la sistemul automat de ghidare) si o antena-fir (antena fir- lung/Long-wire, probabil), aceasta “simtind” daca aeronava evolua prea aproape deasupra solului sau apei. Atunci cand se pierdea controlul radio, aeronava zbura pana la epuizarea combustibilului apropiindu-se de sol/apa, sistemul automat de la bord selectand functia “aterizare/coboara”. Aterizarea nu era insa lipsita de riscuri, depinzand de locul aterizarii sau de agitatia marii, de buna functionare a tuturor sistemelor, existand multe accidente, nu toate aeronavele fiind recuperate ori reparate. Au fost insa si cazuri fericite, precum cel al Queen Bee P-4700, aeronava aterizand automat, in bune conditii, la baza aeriana a RAF de la Cleve in anul 1940. Si-asta doar pentru a fi doborata de catre artileristii AA ai RAF la Manorbier trei ani mai tarziu, pe data de 5 martie 1943.

                                           QUEEN BEE PE CATAPULTA -DONIFORD, 1938

Odata introdus in inzestrare, Queen Bee ca si inaintasul sau, Fairey Queen, a “dezvaluit” imediat deficiente in ceea ce priveste instruirea tunarilor antiaerieni subminand puternic onoarea si mandria Royal Navy. Nu era ceva neobisnuit ca un Queen Bee ce se fataia cate doua ore prin fata mandriei Royal Navy, crucisatoare si cuirasate impanate cu artilerie AA de diferite calibre, basca sistemele de ochire aferente, sa amerizeze “linistit si-n siguranta, fara nicio zgarietura” dupa epuizarea combustibilului.

Exista si povesti interesante…In august 1938, la Doniford, pe-atunci tabara de instructie a artileristilor antiaerieni ai RAF si armatei de uscat, a venit in vizita Onorabilul Leslie Hore-Belisha, Baron, membru al Parlamentului si Secretar de Stat in Ministerul de Razboi, insotit de ofiteri de rang inalt si de aproximativ 50 de membri ai Perlamentului. Urmau sa asiste la o demonstratie “pe viu” a bunei pregatiri a tunarilor AA, “victima” fiind un…Queen Bee. Totul insa a fost un fiasco rusinos, “victima” scapand bine mersi. O alta poveste sustine ca si-un escadron de nave apartinand Royal Navy s-a acoperit de rusine intr-o demonstratie de “virtuozitate” artileristica in fata oficialilor. Exasperat de faptul ca artileristii de pe nave nu reuseau sa doboare aeronava-tinta Queen Bee dupa aproape o ora de bubuieli, ofiterul coodonator al exercitiului i-ar fi soptit aghiotantului sa-i transmita operatorului dronei s-o…doboare. Ca urmare, drona s-a “prabusit” in mare, aparent in urma focului artileriei AA. Se spune ca-n urma acestor incidente, Armata Britanica, RAF si Royal Navy ar fi acordat mai multa atentie dezvoltarii de sisteme radar si a tehnologiilor aferente. Cert este doar faptul ca dupa 1935, Royal Navy a trecut vartos la dotarea marilor nave cu radare si calculatoare de tragere. Chiar si Winston Churchill a asistat la o astfel de demonstratie impreuna cu Secretarul de Stat in Ministerul de Razboi, David Margesson, pe data de 6 iunie 1941 la Weybourne/coasta Norfolk. Queen Bee L5894 a fost pregatit de lansare catapultata de pe uscat (catapultele erau actionate de forta aburului) si, odata lansata, tunarii Marinei n-au fost in stare s-o doboare, infuriindu-l pe primul ministru, acesta ordonand ca-n termen de 7 zile eficienta tunarilor sa fie imbunatatita. Revenind dupa cateva zile, demonstratia s-a soldat tot cu un esec, aeronava fiind doborata abia dupa 12 zile de la primul incident (posibil sa fie vorba despre un alt Queen Bee, conform unor surse). Se spune ca, furios, Churchill a demis a doua zi toata conducerea poligonului de la Weybourne.

Asa cum mentionam anterior, foarte interesati de antrenamentele britanice cu Queen Bee au fost…americanii. Si-asta inca din 1936 cand amiralul William Harrison Standley, reprezentant al US Navy la Conferinta Navala de la Londra si sef al Operatiunilor Navale (ulterior avea s-ajunga ambasadorul SUA in URSS, in perioada 1941-1943. Distinsul domn era ofiter in cadrul Office of Strategic Services/OSS, stramosul CIA), a fost martor la un exercitiu de tragere live impotriva unui Queen Bee. Cand s-a intors in State, amiralul a reanimat  cercetarea americana in domeniu aeronavelor nepilotate. Da, si-asta fiindca SUA au avut inca de timpuriu astfel de preocupari, mai bine spus de la sfarsitul WW I. Si-aici ne referim la Kettering “Bug” (1918) si aeronava autopilotata Hewitt-Sperry (septembrie 1917). Interesant este faptul ca atat US Navy cat si Army Air Service preferau solutia autopilotata (giroscop Sperry) in locul ghidarii radio (solutie nesigura pe atunci, echipamentele radio nu erau prea performante). Desi ambele programe promiteau, sfarsitul razboiului a pus capat cercetarilor. Mai multe detalii despre “americanoase” intr-un articol viitor…

Interesul fata de drone avea sa revina odata cu demonstratia facuta de generalul William Mitchell (Billy), considerat a fi “tatal” USAF, povestea sa fiind deosebit de interesanta. O poveste despre onoare, demnitate, ambitie, verticalitate si dragoste fata de Tara si Armata. O poveste ce trebuie neaparat spusa. O poveste plina de invataminte din care multi “instelati” de pe-aici ar avea ce invata…Da’ pe-aici pe la noi cin’ nu vede si n-aude, tace si nimic nu spune, lauda si pupa-n dorsala, isi face un bun renume si nimeni nu-l deranjeaza!

Mitchell, la data cand SUA declara razboi Germaniei (4 aprilie 1917) avea gradul de locotenent-colonel si se afla in drum spre Franta venind din Spania, in calitate de observator. Ajuns la Paris a infiintat imediat un birou pentru Sectiunea Aviatie, colaborand intens cu comandantii fortelor aeriene franceze si britanice, precum generalul Hugh Trenchard (comandantul Royal Flying Corps), studiindu-le strategiile si aeronavele. El a fost primul ofiter american care a zburat cu o aeronava franceza pilotata de un francez, peste liniile germane, pe data de 24 aprilie 1917. In scurt timp, Mitchell era gata sa inceapa pregatirile pentru desfasurarea de operatiuni aeriene americane. In septembrie 1918, colonelul Mitchell a planificat si condus operatiunile aeriene a 1481-1500 de aeronave britanice, franceze si italiene in cadrul bataliei de la Saint-Mihiel, in sprijinul fortelor americane de la sol, considerata a fi una dintre primele ofensive coordonata aer-sol din istorie si, categoric, cea mai mare armata aeriana vazuta vreodata. General de Brigada la 14 octombrie 1918, Mitchell comanda toate escadrilele americane din Franta (duminica, 14 aprilie 1918, la un an de la intrarea in WW I, primul escadron al AAS era gata de lupta, aeronavele fiind franceze), la momentul incheierii razboiului era sef al Army Air Service/AAS/Serviciul Aerian al Armatei. Era deja cel mai cunoscut american din Europa si, bineanteles, cel mai decorat. Pe langa toate acestea, “Billy” Mitchell a fost un vizionar, el intelegand cu mult inaintea contemporanilor sai potentialul puterii aeriene in razboaiele viitorului.

Faptul ca SUA are astazi cea mai mare si puternica forta aeriana din lume se datoreaza, fara nicio indoiala, si viziunii lui Mitchell, om pe care multi dintre contemporanii sai il caracterizau drept “visator, aiurit, egoist, ambitios si fanatic”…Si-asta fiindca inca din anul 1920 sustinea crearea unei forte aeriene puternice si, pentru prima data in istorie, lansa ideea ca flota aeriana poate lesne inlocui flota navala in apararea Americii, vazand aeronava ca pe o arma strategica ce poate duce razboiul in “inima” inamicului, distrugandu-i resurse si facilitati vitale. Ideea de “bombardament strategic” era aproape…In WW I chiar i-a spus generalului britanic Hugh “Boom” Trenchard, ca puterea aeriana ar putea si trebuie sa fie utilizata intr-o “ofensiva neobosita si neincetata”, idee pe care Aliatii aveau s-o aplice in WW II asupra Germaniei, USAF bombardand ziua iar RAF noaptea. Ca urmare, incet dar sigur, Germania devenea o ruina indreptandu-se, inevitabil, spre Final.

– va urma –

WW

Episodul XCX- REGINA ALBINELOR&N2C2-2 (II)

SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera, Internet.

https://travelforaircraft.wordpress.com/…/interst..

www.evanflys.com/tdr-1

www.aviastar.org › … › USA › Interstate

pwencycl.kgbudge.com/…/TDR_Assault_Drone…

www.designation-systems.net/dusrm/…/bq-4.ht..

www.aero-web.org/specs/intersta/tdr-1.htm

www.secretprojects.co.uk/forum/index.php?…

wap.pilotoutlook.com/aircraft/interstate/tdr-1

www.navaldrones.com/TDR-1.html

stagone.org/?page_id=37

www.elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?…

www.ww2aircraft.net › … › Aviation

stagone.org/

stagone.org/?page_id=20

www.theworldsbestever.com/…/stag–one–special…

stag-1aviation.deviantart.com/

airminded.org/…/22/the-first-air-bomb-venice-..

www.dehavillandmuseum.co.uk/…/de-havilland…

www.vintagewings.ca › Vintage News › Stories

www.fleetairarmarchive.net/…/FaireyIII.html

www.mauriceward.com/ro/istorie-logo

www.airvectors.net/avmoth.html

www.historynet.com/william-billy–mitchell-an-..

mariuszarnescu.com/tag/onestitatea/

www.aerofiles.com/ostfriesland.html

www.pbs.org/wgbh/amex/…/pandeAMEX86.ht…

www.aero-web.org/specs/curtiss/n2c-2.htm

www.qsl.net/w2vtm/mil_television_history.html

www.daveswarbirds.com/usplanes/…/kaydet.ht…

www.stearman.at/boeing_stearman.html

Series Navigation

<< TANCOMAHIEREGINA ALBINELOR&N2C2-2 (II) >>