Desi principalii comanditari ai programului Sepecat Jaguar, in speta Anglia si Franta (BAC si Breguet/Dassault), si-au retras din utilizare propriile exemplare acum 10 ani, India continua sa utilizeze si mai ales sa modernizeze propriul parc de aparate de acest tip.
Conceput initial ca si aparat de antrenament supersonic si apoi evoluat in avion de atac la sol supersonic, Jaguar are la activ un parcurs mai mult decat onorabil, dovedind un foarte bun raport cost/rezultate. In timpul conflictului din Golf si ulterior, Sepecat Jaguar s-a dovedit superior ca si disponibilitate mai puternicului Tornado dar si cu o capacitate de supravietuire superioara majoritatii aparatelor coalitiei internationale, in primul conflict din Golf nefiind pierdut nici un aparat, desi numarul misiunilor nu a fost deloc neglijabil. Posibil ca o parte a succesului s-a datorat si modului de folosire a aparatului, planificarea misiunilor utilizand din plin punctul forte al paratului, si anume penetrarea la joasa inaltime in regim supersonic a unor zone slab aparate antiaerian, sistemele AA de generatie mai veche neavand timp sa treaca in modul activ si/sau sa incadreze o astfel de tinta. Aeronava este capabila sa atinga 1700km/h, ramanand o platforma stabila in regim supersonic la joasa altitudine, beneficiind de o raza de lupta de 908 km, o distanta de zbor de 3524km si un plafon de servicu de 14km.
Pentru specificul misiunilor, desi nu detinea radar si sisteme de pozitionare prin GPS, zborul supersonic la altitudine joasa facandu-se la vedere, si cu orientare harta/puncte de reper, SEPECAT Jaguar a fost echipat cu sonda de re-alimentare in zbor (fata-dreapta) chiar si in conditii meteo severe, frane aerodinamice pentru aterizare, marcator laser si sistem de detectie a tintelor marcate, sisteme critice dublate si parbriz blindat.
Ultimele variante au beneficiat de HUD (Head Up Display), HMD (Helmet Mounted Display), IFF, altimetre radar, GPS, directionare automata prin sistem de navigatie, computer de tintire, bus de date, ochelari de vedere pe timp de noapte si afisaje multifunctionale.
Designul aparatului consta in cadru de aluminiu si intr-o aripa plasata sus, propulsat initial de 2 motoare Adour Mk 102 turbofan de 22.75kN tractiune uscata respectiv 32.5kN cu postcombustie, produse in colaborare Rolls-Royce UK si Turbomeca Franta in 1968. Motorul are un diametru de 0,57m, o lungime de 2,9m si o masa uscat de 809kg. Motorul Adour, in diverse variante, echipeaza atat BAE Hawk/ T-45 Goshawk, fara postcombustie, precum si Mitsubishi T-2 si F1. Varianta indiana de Jaguar a fost echipata cu motoare Adour Mk 811, acestea urmand a fi inlocuite fie cu Adour Mk821s sau Honeywell F125IN, conform unui RFP de imbunatatire a performantelor la altitudine medie lansat in 2012. In plus, motoarele ar trebui sa asigure un plus de putere pentru o decolare mai scurta.
Inlocuirea este planificata a se face in cadrul programului DARIN III al HAL, care prevede modernizarea a 125 de aparate SEPECAT Jaguar ale Indian Air Force, inclusiv cu avionica moderna, un radar multimod (posibil ELTA/ELM 2032), sisteme de navigatie, razboi electronic si gama extinsa de arme, foarte probabil ceva similar cu sistemele MIG-21 Lancer.Modernizarea pare a consta si in adaugarea de materiale compozite radar absorbante in zona conului de bot, bordului de atac al aripilor si in zona prizelor de aer, ceea ce pare a reduce semnatura (RCS) cu 70%.
Tot la categoria capacitati, se integreaza containere de tintire radar El/M-26000 (pentru atac pe orice vreme) dar si sistemul Raytheon Munitions Control Unit (MCU) de gestiune plug&play a munitiilor: AGM-65 Maverick, AGM-154 Joint Standoff Weapon precision-attack glide bomb si AIM-9M. La gama de rachete aer-aer s-ar putea adauga Python 5 si Derby.
Fortele aeriene indiene au cumparat 40 de aparate Jaguar de import si apoi au primit alte 120 de bucati produse local sub licenta la Hindustan Aeronautics Limited (HAL) sub denumirea Shamsher, totul pentru un pret de 1 mld. $ in 1978, livrarile incepand din 1981. Alte 17 aparate au fost cumparate in 1999 si un ultim lot de 20 intre 2001 si 2002, in special pentru a completa pierderile suferite in cei 20 de ani de operare.
In total 543 de aparate Sepecat Jaguar au fost construite pana in 2011, evoluand in 23 de variante: Jaguar A (monoloc de atac la joasa inaltime construit pentru Franta in 160 de exemplare), B / T2 (biloc de antrenament supersonic, cu capacitati de atac la sol, construit in 39 de exemplare pentru Marea Britanie), T2A, T2B, T4, E (biloc de antrenament destinat Frantei, construit in 41 de exemplare), S / GR1 (varianta monoloc de atac la joasa inaltime construita pentru Anglia), GR1A, GR1B (TIALD laser designator pod), GR3/Jaguar 96 (HUD, hand controller and stick top, GPS si TERPROM Terrain Referenced Navigation integrate), GR3A (EO GP1/JRP digital reconnaissance pod, HMD, afisaje multifunctionale, datalink, ochelari d evedere nocturna), M (prototip varianta marina destinat Frantei), ES, EB, S(O), B(O), IS, IB, IM, SN, BN, Jaguar Active Control Technology (fly-by-wire si instabilitate aerodinamica pentru dezvoltarea EF Typhoon) siJaguar International (versiune de export).
Daca un Jaguar nou costa in 1997 aproape 16 mil.$, la jumatate fata de un Tornado sau un F-16 C/D iar costurile cu mentenanta erau cel putin intr-un raport similar daca nu si mai jos (probabil la nivel cu MIG-21 Lancer), in acest moment ele mai exista in Europa de Vest doar in cimitire, probabil la prêt de fier vechi. Este posibil sa mai existe exemplare stocate cu resursa decenta, unele fiind retrase prematur. O modernizare similara celei indiene costand in jurul a 8 milioane $/bucata, posibil cu tot cu remotorizare si avionica noua, ar putea insemna o noua viata pentru ele, cu o paleta variata de roluri, la un prêt de exploatare net inferior unui F-16:
– atac naval (un raspuns echivalent vizitelor SU-24 in apropierea spatiului NATO);
– atac la sol, inclusiv nuclear (la nevoie);
– formare avansata in varianta biloc;
– politie aeriana reala… nu subsonica;
Totul « condimentat » cu capacitate de operare de pe piste scurte, sumar amenajate, chiar si neasfaltate : distanta decolare 565m-880m, distanta aterizare 470m (cu parasuta) si 680m (fara parasuta de franare)
In fine, este tot ce nu a reusit sa fie IAR-93, inclusiv trainer supersonic. Sa ne oprim aici pana nu capata unii idei !
Video:
https://www.youtube.com/watch?v=qqNVIr92zDY
https://www.youtube.com/watch?v=yX3l6i6BKfM
https://www.youtube.com/watch?v=xQzZzrQwQPo
Marius Zgureanu
Surse:
http://www.airforce-technology.com/projects/sepecat-jaguar/
http://forum.keypublishing.com/showthread.php?96124-SEPECAT-Jaguar
Poze:
http://www.mjaviation.co.uk/CosfordGallery.htm
http://www.mjaviation.co.uk/Cosford/Cosford24.htm
http://www.mjaviation.co.uk/Cosford/Cosford11.htm
http://www.airplane-pictures.net/type.php?p=244
http://www.thunder-and-lightnings.co.uk/jaguar/survivor.php?id=1041
http://aermech.in/sepecat-jaguar-ground-attack-aircraft-built-by-halindian-air-force/
http://www.britmodeller.com/forums/index.php?/topic/70916-sepecat-jaguar-gr1-gr3/
Am iubit avionul asta dintotdeauna.
Are cateva cacteristici super interesante.
Un avion foarte bine echilibrat cr poate fi folosit in mai multe roluri:
– antrenament
– politie aeriana
– atac la sol
-interceptor de rachete
Avionul…. chiar daca e realizat la sfarsitul amilor 70 are chiar si un design placut la privire.
E unic
„Pana nu capata unii idei”
:)) :)) :))
Ideile sunt bune. Arata ca unii sunt patrioti.
Noi wm tot visat la un IAR-93 cu motoare Abour. Ceea ce nu s-a intamplat niciodata… fiind sub embargou.
Dar IAR-ul era inspirat dupa acest avion. S-a dorit a fi un fel de JAGUAR est-european dar…. era problema cu… motoru… si… cand esti la mana vst-europenilor… asa se intampla… pe lartea cealalta nici Ursu polar nu avea interes sa ne dea un motor performant… dovada presiunile facute cand au aflat de IAR-95..
Concluzia: JAGUAR un Avion foarte reusit iar IAR -93 (orao) un rateu total… beneficiind de multe piedici.
Jaguarul avea o problema: submotorizarea. Pilotii radeau ca decoleaza doar pentru ca pamantul e rotund.
In privinta IAR-93 probabil ca s-a vrut sa fie vreun Jaguar est-european, pentru ca seamana izbitor, dar a fost si mai submotorizat.
Nu e doar submotorizare, ci si profilul si suprafata aripii: scurta, dimensionata pentru viteze supersonice la joasa inaltime.
Apropos de compensarea partiala a profilului aripii… ghici cu ce? LEX 🙂
adica Jaguar ACT:
http://www.rafmuseum.org.uk/research/collections/sepecat-jaguar-act-demonstrator/
„The aircraft was further modified by fitting large leading edge strakes (wing extensions) to move the centre of lift forward and adding ballast to the rear fuselage to move the centre of gravity aft. This enhanced lift and drag characteristics and made the tail plane more efficient thereby allowing smaller lighter engines with greater fuel efficiency to be used, decreasing overall weight by 15%.”
http://www.airvectors.net/avjag_05.png
In fine, scopul a fost altul 🙂
„The ATC demonstrator in full CCV (control configured vehicle) form, shows the strakes attached to the wing leading edges. The strakes moved the center of lift forward destabilising the Jaguar by around -10% in the longtudinal axis. Stabilizing is realized by the FBW (fly-by-wire) system”
http://p9.qhimg.com/t017e9a158d20934af2.jpg
nu era chiar submotorizat.
Asa a fost proiectat.
Eu as spune ca era foarte bine motorizat pentru rolul lui! Avion de Antrenament – Atac.
Atingea aproape 1700km/h ceva mai putin decat F-18 care atinge cam 1800km/h 😀
Avion foarte bun! Vedeti voi… indienii au continuat sa dezvolte acest aparat. Acum au pus motoare honeywel.
Noi am abandonat dezvoltarea IAR-93 exact dupa ce ni s-au deschis o multime de opportunitati… pe care avionul IAR-93 nu le-a avut in prima perioada a vietii sale.. adica in primul deceniu.
daca in anii 80 aveam embargou si nu am primit un motor adevarat pentru avionul nostru… in anii 90 chiar 2000 oportunitatile au devenit nelimitate. si totusi nu am stiut sa le exploatam.
inca ceva… versiune IAR-93 MB au fost o versiune ajunsa la maturitate. fusesera eliminate multe defecte si fuselajul fusese finisat, si in felul acesta greutatea aparatului a coborat. DAR II LIPSEA MOTORUL HONEY WELL!
PACAT!
A fost mult timp „arma absolutà” când Franta era jandarmul Africii.
Potentatii africani care aveau o „micà problemà” tipau: „Appelez les Jaguar !” (chemati Jaguarele).
@ Mircea e pe langa dar care e povestea cu Franta care inca incaseaza o gramada de money de la fostele colonii ?
wandoo N, nu stiu în prezent, si nu cred. Franta, ca stat, are un circuit financiar negativ cu „fostele” colonii. Poate companiile private franceze sà facà ceva.
Iar de-a lungul colonizàrii, sunt studii economice solide, din punct de vedere strict financiar, statul francez (metropola) a cheltuit mai mult decât a încasat prin „exploatarea” coloniilor. Spre deosebire de britanici.
Daca as fi rautacios, as spune: „Adica i-ati si exploatat si ati si pierdut banii.”
Dar nu sunt rautacios ………
Esti vechi pe forum si încà nu ai înteles cà nu sunt francez. „Ati” e de prisos.
Ba stiu dar nu ma pot abtine 🙂 ))))
Bine, bine. O sà vinà un articol despre Bulastan si voi spune si eu „ati”…
Eroule, de rautacios stim ca care esti, dar matale niciodata n’ai fost in stare sa deosebesti esentzialul de numere
Fratzii de sange din Emirate ai lu’ nea Mirciulica-eS si’or fi pierdut banii exploatand coloniile 🙂 🙂 dar matale ignori factorul civilizator, si anume faptul ca i’au invatzat p’aia „araba culta”, limba lui Al’Volthaire :
„On a vengé le prophète Mohammed, on a tué Charlie Hebdo”
Pai putzin ai asta?! Altfel cum se mai intelegeau astia cu fratii Kouachi?
Gresit. Citeste aiciŞ http://adevarul.ro/international/in-lume/silicon-africa-14-tari-africane-fortate-plateasca-taxe-coloniale-frantei-1_54b5ab76448e03c0fd9327e4/index.html
Franta anului 2014 (si dupa), collecteaza banii din fostele colonii.
As fi mai circumspect cu citatele din Adevarul si din multe alte ziare. Azi dimineata titlul din ziar era : „Cum au bombardat italienii Galatiul de la 8.000m in 1944”. Dau copy/paste aiurea in ultima vreme.
http://adevarul.ro/locale/galati/una-cele-mai-crunte-distrugeri-romania-celui-de-al-doilea-razboi-mondial-bombardat-italienii-8000-metri-aeroportul-galati-1_56b9fafd5ab6550cb89db7c9/index.html
Intre timp au schimbat titlul dar comentariile sunt acolo.
Prostii. Deja Indicà aiurea pe hartà Mauritania si Senegalul.
Apoi pun aiurea Algeria si Mauritania într-un grup care nu are nimic de a face. (Algeria avea un contract avantajos pentru gazul vândut Frantei si balanta comercialà îi este favorabilà).
„Taxa” de care vorbesc sunt fondurile bancare depuse în Banque centrale des États de l’Afrique de l’Ouest si în Banque des États de l’Afrique centrale de càtre 14 state care beneficiazà de o stabilitate monetarà exceptionalà pentru Africa, francul CFA fiind garantat în paritate fatà de euro de càtre Trezoreria francezà si chestia este chiar stipulatà în tratatul de la Maastricht. Închipuiti-và ce ar fi dacà leul ar avea paritate garantatà fixà cu euro si o sà întelegeti ce „ràu” face Franta acestor tàri cu „taxa” respectivà.
https://en.wikipedia.org/wiki/CFA_franc
http://www.siliconafrica.com/colonial-tax-how-france-still-gets-away-with-this-in-africa/
Articolul original. Cât despre poza cu Africa, e copiată de la revista Le Figaro.
Nu spun că „Adevarul” nu sare de multe ori calul, dar se poate verifica orice informaţie aparuta. trebuie doar puţin interes.
Am vazut rapoarte in acest sens. Cu exceptia coloniilor foarte dezvoltate, cum ar fi Africa de Sud si Rhodesia (si posibil cu exceptia Congoului in vremea lui Leopold, care era la extrema opusa a strategiilor de exploatare fata de Africa de Sud), imperiile europene au iesit pe pierdere in Africa. Au facut multe dintre investiile initiale in transport, tehnologii, urbanizare, plus costul uman, dar nu si-au mentinut controlul suficient de mult timp incat investitia sa dea si roade si sa iasa pe plus. Asta spre deosebire de India, Oceania si alte zone, unde nivelul civilizational local era suficient de avansat incat sa faca posibila demararea imediata a exploatarii profitabile. Nici nu se poate spune ca africanii au castigat foarte mult din ce le-au lasat europenii in urma decolonizarii (orase, drumuri, institutii), pentru ca nu au avut capacitatea sa intretina infrastructura si sa mentina pacea pentru a culege roadele. La polul opus, ii avem pe sauditi, care au preluat Aramcoul fara sa distruga gasca care face oua de aur si nu au flirtat cu comunismul si politici economice comuniste cum au facut-o africanii.
Jaguar e un avion mediu.
Pentru un bimotor, 4,5 tone de bombe nu e grozav. MiG-27 sau Su-22 duc 4 tone și sînt monomotoare. A-7 Corsair sau F-16 au 8 tone, tot monomotoare, iar Tornado duce 9.
Avionu e cît de cît OK, însă nu ceva de top. Îl ajută modernizările făcute, acele laser designator și alte marafeturi.
„Francejii” au avut problem cu ele în Africa, unde datorită temperaturilor ridicate performanțele se reduceau considerabil. Plecau numai cu 2 tone de bombe.
Însă în Golf, în ’90, le-au zburat foarte agresiv, foarte jos. Au venit cu găuri în ele de la arme mici, însă nu au doborîte cum a fost Tornado.
Cică sa nu capatam idei!
Dar ce idei!?
Chiar nu pricep ce draci se screm industriile aero din Europa sa reinventeze apa calda si mersul pe jos! (L 39, M 346, Alfa Jet, ’99, Yak 130)
Trainer, atac la sol, vânator la nevoie…… cu caracteristicile pe care le avea, un Jaguar revazut cu tehnologiile de azi si un pret minim ar fi un ajutor binevenit pe langa EF, Rafale, F-uri etc.
Nu a fost vedeta niciodata, dar…..
Un păsăroi frumos, eficient si modest!
ALfa jet era mult da mult mai ifetion ca un Jaguar.
Chiar si azi un Jag nopu ar fi mai scump ca M 346
Jaguarul era opur si simplu alta clasa
Jaguar este alta clasa, fiind in primul rand supersonic, fata de M-346 sau Alpha JEt.
Motoarele sunt insa din aceeasi clasa, iar dupa echiparea cu F-125 va fi echipat similar cu M-346, doar ca in varianta cu postcombustie.
Apoi avionica poate varia, in functie de rolul de trainer sau atac.
Jaguar e putin mai mare si mai greu decat un M-346, insa cu avionica similara si motoare similare, costurile de achizitie sau operare nu cred ca vor fi semnificativ diferite.
Ca si rol, costuri si capacitati ar trebui sa-l compari mai degraba cu un KAI FA-50 Golden Eagle, ca si ala e supersonic, chiar daca nu e de atac la sol.
Nea Bizoane, taman ca poti sa il faci trei in unu, aceeasi platforma trainer, atac la sol si vânator la urgente, si supersonic la pachet, merita un pret mai mare decat un trainer dedicat, dar sub un multirol, bașca intretinere comuna.
Sincer as vrea pe langa 48 F 16 si 48- 60 pisici zburatoare revizuite si actualizate in RoAF. Daca ar mai avea si realimentare in zbor + ceva cisterne ,si mai bine.Am putea spune ca „speriem” ceva zburatori prin zona.
Si ca in caz de pac-pac avem zburatori pregatiti.
Oricat ar evolua tehnologia stelth, la un moment dat tot se vor gasi solutii, si apoi sa zica unii „Sorry, we did not know it was invizible!!!”?
Daca nu exista deja!
Cu Jaguar am putea sa le intoarcem vizitele rusilor cu SU-24, peste Marea Neagra, pana langa Sevastopol. Sa transpire si ei nitzel… 🙂
Eu as prefera niste 18
Ney, alea-s altceva 🙂
Io nu inteleg cum naiba urmarea pilotul bordul ala dement! sau era defalcat pe operatiuni? probabil devenea atent cand incepea sa palpaie beculetul rosu! 🙂
:))
Da… bordu ala are atatea butoane… eu ma intreb cum sta pilotu fara sa atinga vreun buton…. cu cotu. Are butoane si-n c.. saracu pilot…
E .. E
Nu stiu daca 93 ul era chiar destinat sa fie un sooi de Jaguar INSA arfi cazul sa ne amintim :
Jaguarul este rodul cooperarii anglo-franceze, Ia mai cauati si voi ce avinae facusera englezii si ce avioane facusera francezii pana la momentu Jaguar!!! (Mirage, Lughting Electra , Harrier sa zic numa 3 ) si cimopratai cu predecesorii (anii 50-60) a lui 93 … (817 si nite planoare.. plus pana in 10 per total 814 si MR 2)
Pai se compara?!!!!!!
Cu urmarea pilotul butoaele alea?
Pai cu grija.. Cica nu er amare lucru .. cum zicea odata un polot pe 21 (care are si ala … ) cica la decolare sunt numa vreo 3 sau 4 la care trebe sa te zgai fin , vreo 20 la care te uiti din cand incand si restu .. e sufioenct sa te uiti la ele de vreo 3, hai 4 ori pe secunda !!! Se inteleg ca tit timpu asat terebe sa sa fii atrent afara ..
Da ma rog pilotii de asa ceva sunt marfa calitatea I a super extra (sanate, atentiem, inteligenta, si reflexe sub magusta da nitel mai rapide ca a unei cobre )…. A da.. Uite d’aia nu cred ca Gigi Tufis al doilea prezidente amerlocan ar fi fost dislexic .. ca era pilot!! Adica putea citi (cu caoda ochiului!) bordu lui Delta Dagger da nu intelegea ce scrie ziarul ?!!!! (ma rog nu prea cred ca el personal a apuntat un Viking .. nu de alta dar nu il lasau aia de la Secret Service!!!)
http://www.militaryfactory.com/cockpits/imgs/convair-f102a-deltadagger.jpg
(bordul Delta Dagger)
Ha-ha-ha!
Ai văzut „bordul” 21-lui? Daggerul e nimic. În plus, e aranjat mai ergonomic pe partea de comenzi…
La subiect shi comparând IAR cu Jaguarul, NO COMMENT 😉
Chiar crezi ca Wlalker Tufis sufera de dislexie? Sau ca un dislexic au otea pilota Daggeru ? „aaaa aa .. cat o ascie oare aici? 1000 sau 700 de picooare?!”
Nicidecum, doar că burghejii satanisto-imperialiști și-au bătut capurile cu asigurarea unui cockpit funcional, și asta de pe vremea P-40. Rușii… nu așa tare, aveau alte griji și asta se simte puternic. O parte ignorată în modernizarea LanceR s-a ocupat fix de aspectul îmbunătățirii interfaței pilot-aparat prin reorganizarea și regruparea afișajelor, unor comenzi. Toate astea pt a permite pilotului să mai țină un ochi și p-afară, cât se poate dat fiind blindajul și pozița cupolei… Asta contează enorm și nu doar în lupta manevrieră!
floggerimea voastra, 21-le la noi nu avea retrovizoare ? unde erau ramele metalice de la cupola
eu n-am vazut nici unul
si astea de pe youtube sovietice au asa ceva
hamericanii – la fel pe f18 par exampli
Plin de unghiuri moarte, cu și fără oglinjoară Paul. Nu aveau montate pe rama frontală, cum are 29-le și oricum în spatele culpolei urma cocoașa, fix la nivel (cupola nu-i mai sus) și ampenajele cozii…
Ce crezi că vezi de spătarul fotoliului domnesc, presupunând chiar că hobby-ul tău ar fi contorsionismul???
De acord, așa erau timpurile, dar orișicum deloc practic aranjamentul. Iar cabina… pe mentalitate sovietică, doară chilotu-i ghidat de jos – capu-n instrumente – ce măsa mai trebuie să vază afară…
Măcar simbolistica afișajului Safirului era simplă, nicio șansă să-ți scape esența țintei, atunci când Safirul o vedea înaintea chilotului 😉
F-35 B …nu-i de mirare ca vor sa vada prin podea si „de 6”: https://2.bp.blogspot.com/-3l-aEmwIoMU/Vrvprovt6QI/AAAAAAABPTI/FE_xvLAYOKY/s1600/F10_39934PR_SM_1267828237_6116.jpg
Nu-i la fel, R-man!
Cu alte cuvinte-s băftoși operatorii JSF, deși nu se compară cu F-16.
Pe MiG, problema nu-i dată doar de fuselajul (lat-gros pe F-35), cât de toate elementele. Oricum, volumul cerut în fuselajul central nu a prea oferit alternative, deși presupun că mai puteau înălța cockpit-ul și cupola mai bombată… Compromisuri!
Mie tot de „Stealth” imi aminteste:
Mai avea si Gatlingu’ la tampla dreapta, numa’ bun sa-i innegreasca „parbrizul” 🙂
sist ala de vazut prin podea se poate pune daca e cineva hotarat si are bani si pe altceva
doar un pic de loc sa ai, corent si climatizare la bayul cu echipamentul
cre ca prima integrare de demo a castii alea minunate cu 6 displayuri nici n-a fost pentru f35 ca pe un f18 „marin”
teoretic, trebuie taiate in fuselajul migului niste „bulges” unde sa pui camerele, eventual faci niste canale de cablu pe exteriorul avionului cum au facut la lancerB cu canalul de la sist de tragere din cabina in fata, ca sa tragi cablurile, undeva gasesti niste sisteme vechi rusesti sa le scoti, renunti la vechiul dash si ce sisteme avea el ca sa se interfateze pe bus-ul lui mig21, si gata l-ai pus si pe mig21 (asta ca sa le dau idei unora cu flexul 🙂 )
Cum articolul era despre Jaguar, banuiesc ca poti trafora si pe JAguar 🙂
De putut se poate. Orice se poate! Da since, prea complicat, prea ca la țarăăă…
Nimic nu înlocuiește ca șoferu să vază în arc extins, pe orizont și verticală, ce trebuie, ca părere. Și nu-i valabil doar la agerimi, e ff util orișicând să(-ți) observi dosul, comenzile șamd.
acuma voiam sa zic ceva de vizibilitate la mig fara cocoasa
http://www.aviationmuseum.eu/World/Europe/Romania/Bucharest/Steve_Darke/Mig21%20711-2.JPG
F13-le alea noastre au fost versiunea ceheasca S106?
http://www.mig-21.de/english/technicaldataversions.htm
f13-le sovietic avea plexi nu tabla in spatele carlingii
adica iti puteai vedea spatele daca te scremeai un pic
acuma zic si eu ca seful clanului de shobolani din ratatouille – Eh remy? Nu era mai bine inainte ?
Doar că nu mai eggs-ploatăm 21F13, relicvă frumoasă a unei ere… mai puțin frumoase.
Si mie imi placea mult avionul asta , in special dubla . Nu era asa trambitat ca alte avioane ale epocii dar era impresionant la filmarile de la antrenamente .Avea ceva din aerul vremurilor anilor 80 .
https://www.youtube.com/watch?v=mieYuDB5zLM
Deponde ce citeai.. Eu cioteam preas franceza.. Si era plin de jaguari!! jaguari care au ataca.. jaguar care duopa ce au alimbnetat in aer au tacat .. apoi su mai aleimentata si cand se inriceau acasa .. prsdte Mdediterana. Jaguari care au intervenit..
Practic , rimo de 10 ani „guvernele4” Ciadului depindeau de zborul Jagiarilor francezi. Daca nu zburau se schimba „guvernul” adica niste pastori de capre luau locu altor pastiori de capre)
Si in gnl se uita ca Jaguarul putea sa fie si avion de vanatoare
Ma rog cestia cu „de antrenament” nu prea mai era.. Ca devenise prea scump!!
George de la inceput a fost „light attack”, si pentru francezi si pentru englezi
http://www.airvectors.net/avjag.html
Nu prea seamana cu iar93, decat asa din avion 2 motoare aripa sus etc
Pacat ca l-au omorat, dupa ce dassault a cumparat breguet, era mult mai rentabil pentru ei sa isi vanda super-stindardul ala care decola cu bomba atomica dar nu mai putea sa vina acasa cu ea la bord
urmatorul panavia tornado a fost fara francezi
alphajetul doar franco german
apoi la canarzii noi au inceput impreuna apoi unii au facut tornado altii rafale 🙂
de iar93, sper sa faca airworthy macar un exemplar – era unul la craiova la restaurat si unul intelesesem ca a fost dus la Incas complet, si sa le vedem la Bias si evenimente de astea ca a fost totusi parte din istoria noastra
Dar atata tot, nu in serviciu la roaf doamne fereste
Nu a omorat nimeni Jaguaru….Au avut destule si au si badut..
Insa nu ai drepatet cu super etendardu .. Nu a conatta ca Dasusat dorea sa vanda .. ci faotu ca Etendadu era mai ieftin si ca.. eu da,, cam jenabtr .. „navalizarea” Jagiarului nu a mers prea bine Adica au cam luat-o in mana. (parca tin minte si ca jambele erau nitel cam prea lungi,.,,) Esecul navalizarii .. a dis[placut tuturor. Lui Marcel in primul rand (adica el nua fots capabil? NUUUUU!!!! )
Dar avionu asta dintai trebuia sa fie un avion de atrenament care sa poa face su ceva atac … Dar mai apoi au urmat ceerei „mai mukt! Mai iute!!! si a ajuns ce a ajuns.
Si ptr ca Jaguarul a ajuns altceva (supersonic de atac la sol cu capacitai de vanatoare .. destul de bune!! – nu nu azi cu in 1977!) .. engelzii ai scod Hawk (excelent), francezi au facut alafa cu nemtii (de antrenamnet).
Si a mia avut op irmare: vracezii au refuzat sa mai colabororeze… fiindca Dasaault singur ovinea mai iute un avion decat in ccoperare (Jagiarula a vut o „gestaie” decca 10 ani!!)