Enciclopedia Armelor: IKARUS IK-3 –Pasarea de prada iugoslava

11 ani ago

This entry is part 17 of 110 in the series Enciclopedia Armelor

Episodul XV- Ikarus – 3

Ikarus IK-3 a fost ultima realizare a industriei aeronautice iugoslave si a aparut nu cu mult inainte de invazia germana. A fost un avion de vanatoare monoplan cu tren de aterizare retractabil deosebit de reusit in acele vremuri, cu atat mai mult cu cat apartinea unei industrii tinere, fiind contemporan cu greii Me-109 E si Hawker Hurricane Mk.1. Acest avion de vanatoare era, dupa cum aveau sa constate pilotii Wehrmacht-ului care l-au testat dupa cucerirea tarii, superior in ceea ce priveste manevrabilitatea Me-109, avand raza de viraj mai stransa decat „soimul” german, chiar mai rapid decat acesta in zbor orizontal.

Desi se anunta a fi un avion de succes si un motiv de mandrie pentru mica forta aeriana a Iugoslaviei (JKRV –Jugoslovensko Kraljevsko Ratno Vazduhoplovstvo/Yugoslavian Royal Air Force/Fortele Aeriene Regale Iugoslave), IK-3 n-a putut sa faca fata imensului asalt aerian germano-italian si unor forte aeriene coplesitoare ca numar de avioane –germanii alocand Operatiunii Marita 1090 de aeronave (Luftflote 4) iar italienii 660 de aeronave. Cu toate acestea mica aviatie iugoslava a luptat cu eroism in apararea Belgradului avand doar 470 de avioane, dintre care cam 269 erau relativ moderne (marea majoritate a acestor avioane au fost distruse la sol odata cu bombardarea bazelor aeriene, dar cele care au scapat s-au ridicat in aer si-au luptat cu curajul disperarii facand victime in randul atacatorilor. Printre aceste avioane se regaseau ME-109 si Hawker Hurricane. Sunt convins ca si iugoslavii au avut un Alexandru Serbanescu care, poate, a spus cuvinte asemanatoare acestuia: „Nu înteleg ca un inamic, oricât de mare si puternic ar fi, să intre în tara mea ca-n sat fără câini si s-o pustiească. Nu se va putea spune că în Iugoslavia nu a iesit niciun iugoslav în fata germanilor, chiar dacă pierdem bătălia”).

Sigla aviatiei iugoslave in 1940

Printre aceste aeronave s-au regasit si cele 12 IK-3 construite, dintre care doar 6 erau operationale, si, cu toate sansele mici ce le aveau in fata pasarilor de prada inamice, pilotii iugoslavi s-au ridicat in aer si-au luptat cu disperare si eroism atragand furia lui Hitler, care, prin celebrul „Ordin 25” a ordonat distrugerea totala a JKRV –acesta neputand intelege cum o natiune mica putea opune o rezistenta acerba masinii de razboi germane.

Inca o data se confirma sintagma ca o natiune mica este infranta doar atunci cand ultimul luptator depune armele…Si ma gandesc inevitabil la Regatul Romaniei, la Basarabia si Bucovina, la faptul c-am cedat fara lupta in fata nenorocitului ala de pact germano-sovietic, Ribbentrop-Molotov, desi Armata Romana dorea sa lupte, SI-AR FI LUPTAT CU CERTITUDINE. Unii istorici spun ca n-aveam nicio sansa si este bine cum s-a procedat…Sunt de acord cu prima afirmatie, nicidecum cu cea de-a doua –poate alta ar fi fost soarta Tarii, dar ca intotdeauna lasitatea clasei politice si a conducatorilor si-au spus cuvantul asupra trecutului, prezentului si, din pacate, viitorului. In privinta pilotilor iugoslavi li s-ar potrivi intru-totul cuvintele lui Churchill –„cei putini care au facut atat de mult” –CINSTE LOR!

Povestea IK-3 este deosebit de interesanta! Ea incepe la jumatatea anilor *30 fiind creatia inginerilor Ljubomir Ilic, Slobodan Zrnic si Sivcev Kosta (echipa ce a lucrat la acest proiect sub indrumarea acestor ingineri, in cel mai deplin secret, avea doar un numar -936), si avea la baza mai vechile IK-1/2. Avionul era considerat un proiect strict secret, o macheta la scara fiind testata in sufleria aerodinamica din Franta, in tara neexistand un asemenea echipament pe-atunci (in anul 1936). Constructia primului prototip a inceput la Fabrica Rogozarski AD din Belgrad, acesta iesind la zbor in primavara lui 1938 (14 aprilie 1938, avandu-l la mansa pe capitanul Nikole Bjelanovic).

IK-2 anii „30

Prototipul era realizat astfel: aripi acoperite cu panza avand structura din lemn si fier forjat, fuzelaj din tuburi de otel si tren de aterizare retractabil de fabricatie franceza Messier (anumite parti ale structurilor de comanda, capota motorului precum si partea spate a pilotului erau realizate din duraluminiu), roti Dunlop, sistem radio Telefunken VII A (raza operationala era undeva la 60 km), elice Hamilton Standard (primele 6 exemplare, elicea avand pas constant) sau Chauvi (urmatoarele 6 exemplare, avand pas reglabil si trei pale, construita din metal), trei rezervoare de combustibil (unul in coca si celelalte doua in aripi, insumand o rezerva de 380 de litri de combustibil).

Prototipul era propulsat de un motor Hispano-Suiza 12Y racit cu lichid, supraalimentat, V-12, ce dezvolta 890 CP (664 kW) la decolare si 920 CP (686 kW) la 3600 m inaltime. Cu toate acestea pilotii de test (acestia au fost in numar de 6, fiind grupati in escadrila de testare numita „Opitna Grupa”. Ulterior, testarea si evaluarea pre-operationala a avionului a revenit Regimentului de Vanatoare Nr.6, al carui comandant era colonelul Dragutin Rubcic) au considerat ca era submotorizat, iar in cursul testelor s-au relevat defectiuni structurale si de proiectare.

Primul prototip IK-3

Din pacate, acestea au dus la accidente, unele dintre acestea mortale (precum cel al capitanului Milano Pokorni, din data de 19 ianuarie 1939, acesta prabusindu-se cu avionul pe aerodrom datorita ruperii aripilor laterale la unghi de incidenta si viteza mare in cursul unor manevre acrobatice –acestea cedand datorita defectiunilor structurale si a solicitarilor la care au fost supuse, la 400 m de sol). Insa, cu toate acestea, urmatoarele prototipuri au fost revizuite, iar la inceputul anului 1940 se desfasurau teste intensive, inclusiv lupte simulate cu avioane Messerschmitt Bf-109 E si Hawker Hurricane Mk.1 din dotarea JKRV.

IK-3 inceputul

Interesant este faptul ca pilotii iugoslavi testau proceduri de lupta impotriva Me-109, parca anticipand ceea ce va urma descoperind „pe viu”, cum s-ar zice, faptul ca IK-3 era superior Hurricane in mai toate privintele, iar in ceea ce priveste ME-109 E, il depasea pe acesta la viteza in zbor orizontal si raza de viraj (raza de viraj la IK-3 era de doar 260 m, pe cand la ME-109E aceasta ajungea la 320 m. Dealtfel, strategia pilotilor iugoslavi in lupta cu ME-109 se baza pe viraje stranse), fiind inferior la capitolul viteza ascensionala si manevre efectuate la mare altitudine. La capitolul armament, avionul era bine inarmat avand un tun de calibrul 20 mm Hispano-Suiza HS-404 (greutate 42 kg; viteza initiala a proiectilului 840 m/s; rata de foc 750 proiectile/minut) si doua mitraliere de calibrul 7,92 mm Browning, montate deasupra motorului.

ROGOZARSKI IK-3

Tragedia capitanului Pokorni n-a impiedicat JKRV sa lanseze prima comanda de preserie, in numar de 12 aparate, fiind avute in vedere mai multe imbunatatiri precum: ranforsari structurale, remotorizare (erau avute in vedere: Hispano-Suiza 12Y-51 -de 1085/1100 CP, 809 kW; Daimler-Benz DB-601A –de 1100 CP/809 kW, 2400 rpm, 1020 CP la 4500 m altitudine si Rolls-Royce Merlin III -de 1030 CP/768 kW, 3000 rpm). Mai mult decat atat firma Rogozarski avea in lucru un nou vanator, numit IK-5, ce urma sa dispuna de doua motoare Hispano-Suiza 12Y, in doua variante: interceptor, avand un singur pilot; „distrugator” ce urma sa aiba botul plin de arme, fiind biloc si destinat interceptarii la mare distanta; parbriz blindat cu sticla antiglont. Ambele modele la scara au fost testate in mare secret in Franta, dar pana la momentul invaziei germane doar un singur prototip era in lucru. Se pare ca avionul urma sa fie asemanator ME-110. Cel putin unul daca nu trei exemplare de IK-3 din primul lot produs au avut motoare de fabricatie cehoslovaca, Avia 12Y (licenta Hispano-Suiza).

Performantele la care s-a ridicat avionul in variantele finale, dotate cu motor Avia (licenta Hispano-Suiza 12Y) sunt urmatoarele: greutate: gol 1875 kg/la incarcatura normala la decolare 2405 kg/incarcatura maxima la decolare 2630 kg; lungime 8,38 m; inaltime 3,23 m; suprafata portanta 16,6 m/patrati; anvergura 10,33 m; viteza: in apropierea solului 502 km/h/ maxima 527 km/h la 5000/5401 m altitudine (motorul genera 870 CP/648 kW la 4000 m altitudine si 920 CP/686 kW la decolare)/viteza de croaziera 400 km/h la 5000 m altitudine/viteza la aterizare 120 km/h; raza maxima de actiune 760 km (insa, la viteza maxima aceasta era in limita a 500 km); timp maxim de zbor la viteza de croaziera 2 ore; plafon: de serviciu 8003 m/maxim 9200 m; rata de urcare 12,2 m/s (1,38 minute pana la 1000 m inaltime/4 minute pana la 5000 m inaltime); incarcare aripa 158,4 kg/m patrat; armament: un tun calibrul 20 mm Hispano-Suiza HS-404 cu o rezerva interna de 120 de proiectile; 2 mitraliere calibrul 7,92 mm Browning, fiecare dispunand de o rezerva interna de 500 proiectile (1000 de proiectile in total); patru puncte de acrosare a maxim 100 kg de bombe dispuse cate doua pe fiecare aripa; echipaj un pilot; diametrul elicei 3,44 m; marimea elicei 9,30 m/patrati; ecartament 3,75 m; capacitatea celor 3 rezervoare de combustibil -380 de litri.

Tunul de bord, calibrul 20mm, Hispano-Suiza 12Z

IK-3 schema de camuflaj

Primele livrari catre unitatile luptatoare au inceput in vara lui 1940, pilotii iugoslavi fiind incantati de noua aeronava, pe care o considerau usor de exploatat, apreciand in mod deosebit raza mica de viraj, acestia zburand si ME-109 si Hurricane. Oricum, la inceputul invaziei germane doar 6 dintre cele 12 aeronave IK-3 erau operationale (6 aeronave erau in reparatii si modernizari la fabrica Rogozarski si, ca urmare, indisponibile la momentul invaziei), un alt avion fiind pierdut intr-un accident soldat cu moartea pilotului nu cu mult inainte de atacul german (pilotul probabil ca a lesinat, conform anchetatorilor iugoslavi, avionul plonjand in Dunare. Se pare ca acest avion era de fapt primul prototip). Cele 6 avioane IK-3 ramase in serviciu activ apartineau Grupului de Vanatoare 51 ce tinea de Regimentului de Aviatie de Vanatoare Nr.6, respectiv escadrilelor 161 si 162 (fiecare cu cate 3 exemplare). Acest Regiment avea baza pe aeroportul din Zemun si avea in sarcina apararea capitalei Belgrad in caz de atac aerian.

Ikarus -3 si pilotii sai

Regimentul s-a achitat cu brio de sarcina in ciuda tuturor sanselor mici, asa cum vom vedea in continuare. In palmaresul IK-3 sunt trecute cel putin 11 victorii impotriva vanatorilor Luftwaffe (dintre acestea, 4 ii apartin sergentului Milislav Semiz). Interesanta este povestea avionului IK-3 inmatriculat „10”. Aflat la mansa numarului „10”, sergentul Dusan Borcic in apropierea granitei cu Romania, la Zvezdara, a dat de 20 de bombardiere DO-17, atacand trei dintre acestea si doborand unul in Dunare. Dupa care si-a mai adjudecat un ME-109 din escorta bombardierelor, fiind pana la urma doborat de catre vanatoarea de insotire la vreo 15 km de Belgrad, in Dunare, reusind sa iasa din avion inainte ca acesta sa se scufunde in fluviu.

IK-3 cu numarul 10

A fost recuperat, aproape intact, in anii *50. O alta poveste interesanta, plina de eroism, este cea a campionului la acrobatie aeriana si instructor de zbor in cadrul JKRV, Poljanec Savo. Acesta a atacat singur 27 de bombardiere germane in apropiere de Maribor, sub nasul vanatorilor germani. Pilot cu o mare experienta de zbor si cunoscand toate secretele zborului acrobatic, a reusit sa doboare 3 bombardiere si sa avarieze grav cel putin un ME-109, inainte de a fi si el lovit de catre vanatorii inamici. Datorita profesionalismului, experientei si curajului sau, a reusit sa ajunga pe aerodromul din Zemun, fara motor, in zbor planat de la 6000 m cu avionul facut sita, el insusi avand o rana urata la umarul drept. A supravietuit aterizarii si a fost dus de urgenta la spital, asistand neputincios la colapsul tarii sale.

Interesant este si faptul ca pe linia de fabricatie se afla lotul 2 format din 25 de exemplare, nefinalizate datorita invaziei germane (6 aprilie 1941), iar Turcia solicitase licenta pentru fabricarea pe plan local a acestui avion. N-a fost sa fie insa!