Superavioane: F-35 Lightning II

George GMT

10 ani ago

This entry is part 9 of 15 in the series Superavioane

Episodul IV: F-35 Lightning II, analiza Defence Issues, Partea I

Acesta nu este un articol original ci o traducere in mai multe parti a analizei Defence Issues, publicata in octombrie 2012.

Istoria Programului

“History is a vast early warning system.” – Norman Cousins

F-35 este conceput sa fie un interceptor LO (n.t.- Low Observable)/ aparator al flotei/ bombardier tactic/ atac la sol/ CAS (n.t.- Close Air Support)/ cercetare/ « controlor aerian » construit in variante CTOL (n.t.- Conventional TakeOff and Landing), STOVL (n.t.- Short TakeOff-Vertical Landing) si CATOBAR (n.t.- Catapult Assisted Take Off But Arrested Recovery).

Jack off all trades…doar pe hartie?

Chuck Spinney (n.t.- http://en.wikipedia.org/wiki/Franklin_C._Spinney ) a spus-o cel mai bine: ”Problema a fost ca fiecare serviciu a avut diferite cerinte. USAF dorea 1763 camioane ieftine de bombardament sa inlocuiasca F-16 si A-10; US Navy dorea 480 bombardiere de adancime tip “first-day-of-the-war” ca sa intre in competitie cu USAF pentru bombardamentele strategice; si Marines, inca bantuiti de fantomele Amiralului Frank Jack Fletcher si Guadalcanal, doreau sa inlocuiasca imbatranitele Harrier si conventionalul F/A-18 Hornet cu 609 JSF-uri STOVL care sa opereze de pe navele de asalt amfibii daca ar fi cazul”. F-35 inlocuieste de asemenea AV-8B Sea Harrier si A-6 Intruder ale US Navy.

Replaced killers.

Pentru a exemplifica cum diferite cerinte pot cauza o gramada de probleme, e de ajuns sa aruncam o privire la cerintele pentru avioane de atac si cele de bombardament : in timp ce fighterul trebuie sa aiba o incarcatura pe aripa cat mai mica pentru a creste manevrabilitatea la maxim, un bombardier de penetrare joasa lucreaza mai bine cu incarcatura mare pe o aripa cat mai mica. Acest fapt luat separat e indeajuns de exemplificator pentru a demonstra ce ar trebui sa faca F-35.

O alta problema a fost folosirea modelelor computerizate pentru a stabili designul final inainte ca toate neclaritatile sa fie descoperite in urma unor teste de zbor.

In 2002, ordinul a fost de a se reduce numarul prognozat de la 2853 de aparate la 2443, deci cu mai mult de 400 si se pare ca viitoare reduceri vor urma. Daca F-22 poate fi considerat ca indicativ, USA ar putea sa ramana cu 713 aparate (500 pentru Air force, 200 USMC), ceea ce va insemna un cost de 538 milioane USD pe aparat (F-22 costa 421 milioane USD pe aparat in 2012) si va produce cheltuieli totale ale programului de 363,6 miliarde USD. Totusi, ca si in cazul lui F-22, F-35 este pur si simplu « too big to fail ».

Situatia « contractorilor » politici in 2012

X-35 a fost chiar mai limitat decat YF-22 ca demonstrator tehnologic si invingatorul (n.t.- in dauna »zambaretului » X-32) a fost determinat de « flyoff » demonstrand numai manevrabilitate la viteza mica, capacitate STOVL si productibilitate cu cel putin 70% comonalitate a componentelor. Experienta competitiva a prototipului, adica incluzand rezolvarea problemelor inainte de productia in masa, a fost absenta in ambele programe. Intre timp LRIP (n.t.- Low Rate Initial Production) escaladeaza costurile de fiecare data cand se opereaza modificari de design, eventual « cimentandu-l » in acelasi timp prin permiterea contractorilor sa construiasca aliante politice puternice prin stabilirea unei retele de subcontractori la nivel national. Cand arma devine clar un esec in scopurile de performanta si economie, este déjà imposibil ca totul sa fie revocat, astfel « eliberand » contractorii de obligatia de a indeplini performanta si promsiunile cu privire la costuri.

X-32 si X-35.

Dezvoltarea motorului a intampinat depasiri ale costurilor de pana la 850 milioane USD.

Sunt de asemenea si alte probleme cu aparatul insusi :

probleme ale actuatorilor chepengului dorsal al volantei de sustentatie cu aer rece;
sistemele scaunului de ejectare al pilotului si componentele adiacente de parasire a carlingei au esuat in teste ;
probleme cu repornirea motorului daca se produce griparea in timpul zborului;
franarea pe piste este deficienta
- patru din problemele de mai sus erau cunoscute in 2011; costurile raportate pentru repararea lor a fost de 30 milioane USD pe aparat in loturile 2-5
nici o protectie impotriva atacurilor cibernetice.

F135 si ceva…extra.

De asemenea, nu vorbim de un singur avion pentru cele trei servicii; datorita comonalitatatii componentelor de 30%, este vorba pur si simplu de 3 aparate diferite, cu similaritati doar vizuale.

Teoria, teorie…dar practica ne omoara..

Desi unele state –precum Coreea, Japonia, Norvegia, Italia si UK- considera F-35 ca optiune pentru propriile forte aeriene, dovezi exista ca o fac numai datorita imenselor presiuni politice din partea Statelor Unite ; complexul militar industrial are o influenta fara precedent in cadrul Guvernului USA, pana la punctul in care putem spune ca guvernul Federal este in proprietatea MIC.

Coreea de Sud are planificata o cumparare a 60 aparate. Situatia in Coreea este similara cu afacerea din 2003 ce a avut loc in Polonia, cand Lockheed Martin si US Government au dezlantuit o presiune politica si diplomatica puternica pentru a se asigura ca Polonia va alege F-16 in dauna Eurofighter si a afacerilor adiacente BAE. Statele Unite insasi are o lunga istorie de amenintare a aliatilor daca acestia nu sunt hotarati in a cumpara armamentul US-made. La baza, tarile nu cumpara armament US ci alianta cu Statele Unite. Similar, US a refuzat sa modernizeze aparatele F-16 ale Coreei de Sud –pentru a face F-35 sa devina singurul raspuns –scuza fiind ca nu se doreste ca tehnologia radar sa cada in mainile Chinei, desi in realitate a fost oferita …aceeasi tehnologie pe F-35.

Clienti/parteneri initiali.

Costuri

Ca si F-22, F-35 este mai cunoscut pentru cresterea perpetuua a costurilor decat pentru abilitatile sale mult laudate. Exista multe motive pentru astfel de cresteri, precum estimari false de costuri facute de Lockheed Martin, reducerea numarului de aparate ordonate si probleme cu aparatul insusi. Numerele oficale cu privire la costuri sunt 122 milioane USD pentru costul de zbor si 150 milioane USD pe costul de procurare pe unitate. Totusi, acestea sunt invechite.

Costurile pe unitate

In 2011, un F-35 (model nespecificat) avea un cost de zbor al sistemului de armament de 207, 6 milioane USD si un cost de procurare pe unitate de 304, 15 milioane USD, spre deosebire de ce s-a vehiculat mai inainte. Costurile de dezvoltare au crescut datorita unui numar mare de « peticiri » (precum intarirea structurala a fuselajului di spate) si alte « fixari » ; costurile au fost crescute aditional de abandonarea politicii « fly before you buy » – unele aparate au fost cumparate inainte de incheierea dezvoltarii si deci a trebuit sa fie aduse la standard mai tarziu – lucru extrem de scump.

In 2012 “weapons system flyaway costs” erau de 197 USD pentru F-35A, 237,7 milioane USD pentru F-35B si 236,8 milioane USD pentru F-35C. Costul de procurare a unitatii pe aparat s-ar putea sa fi fost aproape de 352,8 milioane USD pe aparat, daca respectiva crestere de 16% este corecta, rezultand un cost total al programului de 861,2 miliarde USD.

Linia de productie F-35 a uzinei Lockheed Martin din Texas.

Mentenanta si costurile de operare

Costul estimat pe ora de zbor al lui F-35 era de 32 200 USD in 2012, vorbind aici de varianta A cu caracteristici CTOL ce, logic, ar trebui sa rezulte in mentenata mai…usoara/ieftina. De asemenea, un document « scurs » al Pentagonului estima ca flota Canadei de 65 aparate va costa 24 miliarde USD pentru a fi mentinuta in urmatorii 30 ani.

Totusi, ar fi mai logic sa folosim costul pe ora de zbor al lui F-22 ca punct de pornire a estimarii ; presupunand ca F-35 costa cam 80% din ora de zbor a Raptorului, costul de operare va fi de 48 800 USD.

IHS Jane’s Aerospace and Defense Consulting (restul prognozelor Jane’s in a treia sursa de la sfarsitul acestei parti)

Analiza strategica

Efectele numerelor

Acestea sunt…numeroase. In primul rand, mai putine avioane inseamna ca aceste avioane trebuie sa execute mai multe sarcini si sa zboare mai des, acumuland astfel ore de zbor mai repede si atingand limita de viata structurala la fel de repede. Totodata, o forta mai mica se va uza mai repede ; mai multe ore de zbor pe aparat va insemna si timp mai putin necesar unei mentenante corespunzatoare rezutlatul fiind reducerea si asa limitata a numarului de aparate uzate fizic si moral..

In lupta, partea capabila sa puna si sa sustina un numar mai mare de avioane in aer va fi capabila sa puna si o presiune mai mare pe inamic.

Streght through (some) numbers.

Neajunsurile lui F-35 – marimea fortei si a calitatii

F-35, dupa cum este evident, NU este « o solutie cu costuri reduse, abordabila ». Cu costul de zbor de peste 200 milioane USD, este mai scump decat F-15, ca sa nu mai spunem de F-16 pe care, teoretic, il inlocuieste. Mai mult, caracteristicile fiabilitatii sale scazute si mentenatei costisitoare vor reduce numarul aparatelor si mai mult.

Efectele antrenamentului

Razboaiele in istorie – cum ar fi Yom Kippur, cel de Independenta al Croatiei sau Invazia Otomana in Europa – au demonstrat pericolele bazarii exagerate pe tehnologie ca inlocuitor al doctrinei, tacticilor si antrenamentului/pregatirii. De fiecare data cand tehnologia a fost singurul factor « de incredere », aceasta a esuat.

F-35 nu are o versiune biloc, facand in continuare rau pregatirii pilotilor, ceea ce este exceptional de notat cu privire la cerintele de antrenament riguros pentru operatiunile complicate precum aterizarile verticale. Simulatoarele, intre timp, nu pot inlocui pregatirea reala – insemnand ca lipsa antrenamentului intr-o varianta STOVL biloc va avea ca rezultat accidente ce puteau fi prevenite.

Relax folks,..it’s photoshoped

Bombardament strategic

In timp ce din Al Doilea Razboi Mondial pana in zilele noastre, misiunile CAS (n.t.- Close Air Support) au fost executate de o varietate de aparate – poate cele mai cunoscute fiind bombardierul in picaj Stuka al Germaniei si modernul A-10 –au fost foarte eficiente in a castiga razboaie, misiunile de bombardament strategic au fost un esec.

Se poate spune cu siguranta ca germanii au pierdut WWII datorita cheltuielilor prea mari pe bombardiere strategice si prea mici pentru Stuka. In ciuda faptului ca un bombardier cu mai multe motoare costa cat cinci Stuka, bombardiere s-au produs de cinci ori mai mult Stuka – din 114 000 aparate de zbor produse de Germania in WWII, 25 000 au fost bombardiere grele, doar 4 900 fiind Stuka. Daca investitiile in bombardiere grele ar fi fost transferate catre Stuka, acestea ar fi fost produse in numar de 130 000.

Beautiful Black Widow si pistolasele sale…

La Dunkirk, RAF a pierdut 60 aparate, majoritatea fightere – Luftwaffe a pierdut 240, majoritatea bombardiere grele. Si in timp ce forta navala britanica a luat o bataie sora cu moartea – 6 distrugatoare pierdute, 23 nave de razboi avariate, 230 nave mai mici si barci au fost pierdute – pierderile au fost cauzate in principal de micutele Stuka.

Intre timp, bombardamentul strategic al Aliatilor a esuat ,avand efectul unei zgarieturi mai degraba cauzate industriei de razboi naziste – daca la inceputul lui 1940, productia lunara pentru Me-109 a fost de 125, ea a ajuns la 2500 in toamna lui 1944. Daca acel numar final ar fi fost ajuns in 1940, Battle of Britain ar fi avut un curs complet diferit.

In timpul atacului Germaniei in Rusia, bombardierele strategice au esuat in a realiza ceva, cu exceptia consumului de combustibil si asa precar. Bombardierele strategice au facut parte din atacul represiv al Uniunii Sovietice – insa 179 au fost doborate de Me-109. Intre timp, doar 300 Stuka erau prezente in acoperirea intregului front – numar complet insuficient daca e sa comparam cu ceea ce era necesar pentru a exploata numeroasele oportunitati de « turkey shoot » (n.t.- impuscarea curcanilor, adica « luatul ca din oala ») pe care dezorganizata Armata Rosie le-a prezentat in timpul retragerii sale salbatice. E in regula sa spunem ca Stuka ar fi putut castiga razboiul pe Frontul de Est pentru Germania – dar acestora nu li s-a acordat indeajunsa atentie.

In timpul anului 1941 Luftwaffe a pierdut 1339 bombardiere grele dintr-un numar de 1798. Pierderile Stuka au fost de 366 dintr-un numar de 456. De asemenea, tot in timpul acelui an, cateva raiduri ale Stuka au scufundat nava de razboi « Marat ». Costul tuturor 4 900 Stuka produse intr-o decada a fost de cca 25 milioane USD –cam acelasi cu cel al navei scufundate. Intre timp, britanicii au trimis 299 atacuri de bombardiere grele impotriva navelor germane Gneisau, Schamhorst si Prinz Eugen, care erau in port chiar dincolo de Canal. 299 atacuri si 8 000 de iesiri mai tarziu, nu au obtinut nimic, cu exceptia peirderii a 43 bombardiere (si nici un singur avion de vanatoare) si 247 oameni. Cand navele s-au mutat in 1942, britanicii au trimis bombardiere grele ca sa le opreasca, pierzand 60 aparate si 345 aviatori. Intre timp, doi piloti Stuka cu cele mai bune rezultate de doborari pe Frontul de Est au raportat 518 respectiv cca 300 tancuri distruse.

Victoria’s Secret.

Similar, rachetele V-1 si V-2 au reusit aproape nimic – si costul a 6 000 V-2 a fost echivalent cu 48 000 tancuri (trebuie notat de asemenea ca Germania a produs in total…doar 29 000 tancuri in intregul razboi) sau 24 000 avioane.

In Marea Britanie, Sir Arthur Harris a fost convins ca bombardierele sale ar putea ucide indeajuns de multi civili germani pentru a forta Germania sa capituleze. Nu a mers – nu numai ca pierderile bombardierelor grele in timpul anului 1942 au totalizat 1402 aparate (in timp ce numarul total de aparate de acest tip intrate in serviciu nu a depasit 500), dar nu existat nici un efect – productia germana de razboi chiar a crescut !

In timpul Primului Razboi din Golf, bombardamentele de la altitudine mare executate de B-52 si F-16 impotriva fortelor irakiene ascunse a fost la fel de ineficient ca si campaniile de bombardamente strategice discutate mai inainte. 300 iesiri la altitudine mare erau efectuate zilnic de F-16, fara efect. Pe de alta parte, doua A-10 si un singur AC-130 au « demolat » convoiul irakian ce se misca spre orasul saudit Khafji – 58 din 71 de tinte au fost distruse.

In Kosovo, bombardarea strategica timp de 78 zile a NATO impotriva Serbiei n-a obtinut nimic.

In Al Doilea Razboi din Golf, campania de bombardare strategica “Schock and Awe” pe durata a 10 zile n-a obtinut nimic. Regimul lui Saddam a fost rasturnat 21 zile mai tarziu dupa inceperea invaziei la sol.

« stealth »

Analiza tactica

Lupta BVR

Inca de la inceputul dezvoltarii primelor arme BVR (n.t.- Beyond Visual Range), fiecare noua generatie de avioane de lupta a facut pe cineva sa declare ca « dogfighting is a thing of the past ». Invariabil, cei ce au sustinut acest lucru s-au inselat. In 1960, F-4 Phantom a fost conceput fara tun – si apoi s-a intamplat…Vietnamul.

SUA a mers in Vietnam bazandu-se pe racheta ghidata radar AIM-7 Sparrow. Estimarile pre-war vorbeau de Pk (n.t.- Probabily of kill) de 0,7 – insa Pk demostrat in Vietnam a fost de 0,08. Contemporana AIM-120 a demonstrat in lupta pana la aceasta data un Pk de 0,59, cu 17 rachete trase pentru 10 “kills”. Totusi acest lucru induce in eroare.

Inca de la aparitia rachetelor BVR pana in 2008, 588 air-to-kills au fost asumate de forte echipate cu BVR. 24 din acestea au fost ale rachetelor BVR. Inainte de “era AMRAAM”, 4 din 527 kills au apartinut rachetelor BVR. Din 1991, 20 din 61 kills ar putea sa fi fost executate de BVR, in timp ce USA insasi a recunoscut 10 kills ale AIM-120. Totusi, 4 NU au fost BVR ; MiG-urile irakiene erau in retragere (n.t- de fapt…fugeau) si nu executau manevre evazive, J-21 al sarbilor nu a avut radar, la fel si in cazul UH-60 al Army (nici un fel de radar, nu se astepta la atac), in timp ce radarele MiG-urilor 29 sarbesti erau inoperabile ; nu a fost nici un ECM (n.t.- Electronic Counter-Measure) folosit de vreuna din « victime », care, in plus (mai degraba in minus), nu detineau rachete BVR comparabile si luptele au implicat paritate sau superioritate US numerica – pe scurt, Pk-ul rachetelor BVR a fost de 50% impotriva tintelor « soft ». De asemenea, 16 lovituri sigure BVR in Desert Storm sunt de departe « garantate » – de fapt se spune ca « saisprezece rachete BVR implicate care…au fost trase », insemnand ca acestea ar fi putut fi avut kills WVR (n.t- Within Visual Range) prefatate de lovituri BVR care au ratat. 5 victorii BVR sunt confirmate, totusi – una la 16 mile nautice (si pe timp de noapte), 1 la 8,5 mile nautice (tot noaptea) si 3 la 13 mile nautice, lucru care pur si simplu dubleaza numarul victoriilor BVR.

His power level is not over 9000?

In Vietnam, Pk a fost de 28% pentru tun, 15% pentru Sidewinder, 11% pentru Falcon, 8% pentru Sparrow si esential zero pentru Phoenix. Costul de « consumabile » per kill a fost de cateva sute USD pentru tun, 15 000 USD pentru Sidewinder, 90 000 USD pentru Falcon, 500 000 USD pentru Sparrow si cateva milioane pentru Phoenix. Costul total pentru distrugerea inamicului cu rachete BVR – incluzand pregatirea si suportul de la sol necesar – nu a fost calculat nici pana azi.

In conflictele din era Razboiului Rece implicand rachete BVR –Vietnam, Yom Kippur, Bekaa Valley -144 (27%) de kills au fost ale tunurilor de bord, 308 (58%) rachete ghidate infra-rosu si 73 (14%) rachete ghidate radar. Vasta majoritate a loviturilor rachetelor ghidate radar (69 din 73, deci 95%) au fost initiate si reusite in WVR. In lovituri BVR adevarate, doar 4 din 61 au avut succes, pentru un Pk de 6,6%.

In Desert Storm, Pk-ul rachetelor Sidewinder ale F-15 a fost de 67%, in timp ce BVR-ul Sparrow a fost de 34%. Totusi, avioanele irakiene nu au folosit manevre evazive sau ECM, in timp ce era o persistenta disponibilitate AWACS din partea Coalitiei – nici una putand fi luata in evidente in orice razboi serios.

In conflictele post Desert Storm au fost 6 BVR trase de USA in timpul operatiunii Southern Watch –toate au ratat.

Sunt si alte exemple de angajamente nesigure ale rachetelor radar BVR : USS Vincennes a doborat ceea ce a crezut ca este un avion inamic de atac si a doborat un avion de linie (n.t.- Iranian Air Flight 655 cu 290 persoane la bord), in timp ce 2 F-14 Tomcats au tras de 2 ori asupra unor fightere libiene, ratandu-le la BVR cu Sparrow si doborandu-le la WVR cu Sparrow si Sidewinder.

AIM and…wait for it…

Lupta BVR nu poate –din motive evidente- sa indeplineasca cerintele critice ale identificarii vizuale. IFF-ul (n.t.- Identification Friend or Foe) este nesigur – poate fi copiat de inamic si poate fi urmarit ; insemnand ca de obicei este inchis in timpul luptei. Ca urmare, avioanele trebuie sa se apropie WVR pentru a identifica vizual tinta. Mai mult, prezenta rachetelor aer-aer antiradar, precum R-27P ruseasca, a fost dovedita a fi capabila sa forteze pe toata lumea sa-si inchida radarele – posibil incluzand aici si AWACS. Semnalul radar insusi poate fi detectat de la distanta mult mai mare decat cea de la care radarul poate detecta tinta – chiar si cand este LPI (n.t.- Low Probability of Intercept) – acest lucru insemnand ca inamicul are timp destul ca sa foloseasca contramasuri si/sau sa execute manevre evazive fata de racheta ce se apropie. Uplinkurile catre AWACS pot fi bruiate si, daca AWACS este doborat/obligat sa se indeparteze, inseamna ca unele F-22, cu uplinkuri mult diminuate, vor trebui sa se comporte ca « spotters » pentru alte F-22 (n.t- si deci « spotters » pot fi … « spotted » la randul lor si chiar doborate).

Show off…

In timpce IRST-urile (n.t.- InfraRed Search and Track) pot identifica aparatul prin folosirea siluetei, raza pentru o asemenea identificare este joasa: ~40 km pentru PIRATE (n.t.- Passive Infra-Red Airborne Track Equipment ce echipeaza Eurofighter Typhoon).

Mai mult, F-35 este departe de a fi « stealth » ; fiindca forma este mult mai importanta decat RAM (n.t.- Radar Absorbent Material) si F-35 este mai larg decat F-16, RCS-ul sau va fi mai apropiat de cel al F-16 decat F-22.

Under the skin…

Lupta WVR

In Desert Storm, fortele USA au tras 48 rachete WVR, obtinand 11 kills, pentru PK de 0,23. Totusi, istoric vorbind, Pk pentru rachetele IR a fost de 0,15 si 0,308 pentru tun. In timp ce F-16 a tras 35 Sidewinder si a « obtinut » zero kills, cel putin 20 lansari au fost accidentale, datorita ergonomiei proaste a joystick-ului, care a fost modificat mai tarziu.

Cu timpul, rachetele au devenit mai de incredere, dar si contramasurile au evoluat ; ca urmare, in timp ce rachetele IR sunt considerate armamentul principal al aparatului, loviturile de tun raman cea mai de incredere modalitate de a scapa de inamic.

Sssidewinder…

Efectele numerelor

In WVR, numarul aparatelor implicate in lupta e de obicei decisiv. F-35, chiar mai mult decat F-22, se bazeaza pe un concept (eronat, aratat mai sus) de angajament BVR decisiv pentru a compensa pentru numarul mare de aparate inamice care pot fi angajate – in mod special de cand s-a dovedit a nu fi altceva decat un F-22 « low cost ».

Foto…shoped #2

Totusi, chiar si in BVR, numerele conteaza. Criteriul “Lanchester square”, care sustine ca avantajul calitativ al unei forte depasite numeric trebui sa fie patratul avantajului numeric al fortei dominante, este si mai aplicabil pentru lupta BVR decat WVR, datorita lipsei de constrangeri spatiale. Deci, datorita situatiei ca Su-27 costa 30 milioane USD spre deosebire de un F22 de 250 milioane, F-22 ar trebui sa se bucure de un avantaj calitativ de 70:1 doar pentru a egala situatia- ceea ce este extrem de improbabil.

Istoric vorbind, 3:1 a fost de obicei limita la care calitatea nu mai poate compensa avantajul cantitativ al inamicului, atat in BVR cat si WVR.

Numarul superior satureaza de asemenea inamicul cu tinte si creeaza confuzie. USAF insasi a depins mereu de numere superioare pentru a castiga razboiul aerian.

Not enough ?

Lacunele lui F-35 in lupta aeriana

F-35 este prea greu si slab motorizat – cu o incarcatura pe aripa de 446 kg/ m² si o rata tractiune-greutate de 1,07 (la greutate goala), nu poate spera sa depaseasca in manevrabilitate orice avion de vanatoare modern –chiar si anticul MiG-21, cu o incarcatura pe aripa de 308 kg/m² il poate depasi. De fapt, incarcatura pe aripa a lui F-35 este putin mai rea decat a lui F-105 Thunderchief.

Adaugam si faptul ca, intr-adevar, multe capacitati de siguranta a focului au fost eliminate pentru a salva greutatea.

Curgere transonica

Fighterele Sukhoi – pe care multe din tarile ce doresc sa achizitioneze F-35 vor sa le contracareze (UK va folosi si Typhoonuri mult mai capabile in roluri de aer-aer, si F-35 ca bombardier tactic de auto-aparare, ceea ce si este) – sunt mult mai capabile decat F-35 in lupta aeriana.

Un numar de diferite capacitati si sisteme electronice in avion necesita un al doilea membru al echipajului – lux pe care nici o varianta F-35 nu o poate oferi. Saturatia sarcinilor poate – si de obicei asa si se intampla – sa rezulte in « close call » si greseli. Locul copilotului nu a fost conceput in design – datorita cerintelor aterizarii verticale. Misiunile aeriene de control al spatiului aerian necesita de asemenea un al doilea membru al echipajului – in F.A-18 D/F, acest lucru este efectuat de WSO (n.t.- Weapons and Sensor Operator) din scaunul din spate.

Desi F-35 detine sisteme de bruiaj, tot ce fac aceste sisteme este sa transforme racheta inamica intr-una neghidabila ; aparatul insa tot trebuie sa manevreze pentru a evita racheta.

Lacunele lui F-35 in lupta WVR

F-35 este -macar acest lucru e evident- conceput ca bombardier tactic cu capacitate limitata de auto-aparare. Incarcatura sa maxima de incarcare G este 7-9, depinzand de versiune (7g pentru F-35B, 7.5g pentru F-35C si 9 pentru F-35A), versus 9 care este standardul pentru avioanele de vanatoare moderne. Ultima data cand a fost acceptat 7 g – in timpul razboiului din Vietnam. Incarcatura sa pe aripa este inalta, comparabila cu faimosul F-105 “Lead Slead” si rata tractiune-greutate este de 0,67 la greutate cu incarcatura. La 50% combustibil, cu 2 rachete Sidewinder si 4 JAGM (n.t.- Joint Air-to Ground Missile), F-35A va cantari 17 858 kg, pentru o incarcatura pe aripa de 418kg/m² si rata tractiune-greutate de 1,09. In aceeasi configuratie cu combustibil 100%, va cantari 22 221 kg, pentru o incarcatura pe aripa de 520 kg/m² si rata tractiune-greutate de 0,88.

F-35 B-uri pe puntea lui USS Wasp

Si mai rau, versiunea navala – evaluata la 7g – are cea mai buna capacitate de intoarcere datorita incarcaturii celei mai mici pe aripa, atata timp cat nu este prea rapida incat coeficientul G smaxim a nu limiteze abilitatea de intoarcere.

F-35C

Incarcaturile sale pe aripa si tractiunea aratate mai sus nu permit lui F-35 sa obtina manevrabilitatea necesara unui fighter modern din prima linie. Este dublu inferior – atat in incarcarea pe aripa cat si tractiune – fata de aparatele moderne. De asemena nu are o carlinga « bubble »; vizibilitatea pilotului in spate este literalmente zero, in timp ce armele, ce necesita chepenguri care trebuie deschise, nu ofera abilitatea de a performa “snapshots” (n.t- concept similar cu « shot from the hip », adica fara tintire prealabila) critice in “dogfight” pentru a dobori aparate inamice. Sectiunea sa larga transversala frontala nu-i permite sa atinga acceleratie comparabila cu aparatelor de generatia 4, precum Rafale, Typhoon, Gripen sau F-16.

Este de asemenea un aparat foarte zgomotos si relativ larg, aceste lucruri facandu-l foarte usor de detectat vizual.

F35 Sound Exposure Levels (SEL)…prima adresa nu mai exista, in schimb vedeti de la pag. 38

Lacunele lui F-35 in lupta BVR

In primul rand, nu e deloc…invizibil. Stealth este masurat in 5 semnaturi –amprente infrarosu, sonore, vizuale si radar cat si in emisii electronice. Vizual, prin definitie, nu este important pentru lupta BVR ; dar semnaturile sonora si infrarosie sunt imposibil de scazut indeajuns pentru aparat ca sa fie VLO (n.t.- Very Low Observable), in special cand e supersonic. Desi nu este o lacuna per se, fighterele « legacy » nici macar nu fac efortul de a o scadea, pur si simplu devine o astfel de lacuna cand este cuplata cu propriul numar scazut si maximum de 2 rachete BVR carate in configuratie VLO – fiind esential a necesita folosirea a 6-8 aparate F-35 pentru a lovi o singura tinta (marirea la 4 rachete BVR per aparat este planificata, deci scazand la jumatate numerele date). Intr-o nota mai optimista, F-35 este echipat cu IRST ; totusi, acesta este optimizat pentru atac la sol (n.t.- EOTS-ul se afla sub nas, nu deasupra sa, ca la Rafale, Typhoon, etc).

EOTS

Desi singura speranta a lui F-35 de a supravietui intr-o lupta aeriana este de a lansa si afugi, viteza sa maxima de Mach 1,6 inseamna ca majoritatea avioanelor de vanatoare pot usor sa-l depaseasca si sa-l doboare – chiar daca se presupune ejectarea rachetelor. Totodata, inseamna ca rachetele sale BVR nu vor avea performante cinematice foarte bune.

Mai mult, capacitatea stealth a lui F-35 a fost “degradata” de la VLO la LO, insemnand ca RCS-ul sau frontal este comparabil cat de cat cu cele ale europenelor de generatia a-4a, de asemenea, la distantele pentru care este eficient stealth-ul sau, rachetele BVR si-au epuizat déjà combustibilul si vor avea un Pk estrem de scazut.

Lacunele lui F-35 in misiuni de atac la sol

F-35 este complet incapabil sa ofere suport aerian de apropiere. In primul rand, multe din masurile de siguranta in caz de foc la bord au fost eliminate datorita cresterii de costuri. Al doilea argument, incarcatura sa pe aripa si rezistenta la inaintare foarte mare il fac incapabil sa zboare cu o viteza scazuta ; lipsa sa de manevrabilitate, pielea subtire cat si faptul ca motorul este literalmente inconjurat de rezervoare de combustibil – care este folosit si pentru a raci pielea aparatului, cuplat cu lipsa masurilor antiincendiu, il fac extrem de vulnerabil si incapabil de a zbura incet si jos pentru a oferi suport aerian de apropiere eficient.

Viespe…intepata

Inabilitatea aparatelor reactive rapide de a oferi suport aerian de apropiere eficient a fost demonstrata geografic cand, in razboiul din Afganistan, 2001, o echipa combinata US-Afgana de 30 oameni a fost ambuscata de 800 talibani. Un singur B1B care era in apropiere a incercat sa ofere ajutor, dar nu a putut zbura jos si incet indeajuns ca sa identifice cu incredere tintele. Doua A-10 au fost trimise – si imediat ce au deschis foc cu tunurile Gatling, atacul taliban s-a oprit si cele doua A-10 au acoperit echipa pentru urmatoarele 6 ore. (Talibanii au incercat de asemenea sa negocieze eliberarea unor membri ANA daca echipa US renunta la suportul A-10).