Ne oprim asupra unei aeronave deosebita propulsata de un motor revolutionar pentru vremea sa. O aeronava proiectata de un stralucit inginer francez nu cu mult inainte ca Franta sa cedeze impetuosului atac german, spre stupoarea tarilor aliate mai mari sau mai mici.
Ei bine, acest proiect ce se afla in plina dezvoltare la momentul 10 mai 1940, este rodul mintii lui Rene Henri Leduc, un om, un Geniu cu o poveste de viata interesanta. Si da, Franta, ca restul natiunilor, a avut si a dat proiecte aeronautice revolutionare, proiecte care, in marea lor majoritate, au fost adoptate, copiate si aplicate. Henri Leduc e doar un singur si elocvent exemplu, insa nu trebuie sa-i uitam pe Albert&Gaston Tissandier (ei au realizat primul aerostat din lume propulsat de un motor electric care a si zburat pe 8 octombrie 1883), Clement Ader (Ader Eole, 9 octombrie 1890, prima aeronava propulsata de un motor cu aburi de 20 CP/15 kW), Rene Lorin (inventatorul statoreactorului, principiul de functionare al acestui motor revolutionar fiind dezvaluit Lumii in articole publicate in revista “l’Aerophile”, in perioada 1908-1913. Despre el vom mai auzi in articolul nostru…), Louis Charles Breguet (despre el n-avem cuvinte…Doar un singur exemplu dam –Breguet 14, aeronava considerata a fi cel mai cunoscut/raspandit bombardier francez din toate timpurile, bombardier produs timp de multi ani dupa WW I. Pe asta l-am zburat si noi…), Henri si Maurice Farman, Marcel Dassault si multi, multi altii, realizarile lor impulsionand si dezvoltand Lumea Aeronautica. Franta are Geniile si Realizarile ei fara niciun dubiu! Inainte insa de a-l dezvalui pe Leduc incepem cu…inceputul.
Inceput ce poarta numele de Rene Lorin, inginer si inventator relativ putin popularizat, tatal statoreactorului. Asa cum bine stim, statoreactorul astazi are doua mari directii de dezvoltare, doua mari ramuri spune mintea unui profan ca mine, si anume ramjet (motor cu ardere subsonica) si scramjet (motor cu ardere supersonica). Rene Lorin, prin proiectul sau, a realizat primul ramjet din lume, proiect dezvaluit in articole publicate in revista “l’Aerophile”, 1908-1913. Desi a incercat realizarea unui prototip, materialele inadecvate si faptul ca nu exista o aeronava capabila sa reziste si sa atinga viteza de minim 200-250-300 kmh necesara functionarii optime au dus la esec (admisie aer, comprimare, ardere. Pentru ca un ramjet sa functioneze corect e nevoie de viteza si altitudine. Daca am inteles bine, Lorin a propus ca evacuarea unui motor cu ardere interna sa se faca prin mai multe duze creand astfel propulsie cu reactie. Sa nu uitam ca la acea vreme aeronavele erau realizate din lemn, panza si sarma, nu aparuse fuzelajul complet metalic -duraluminiu).
Totusi, Rene Lorin a avut inspiratia sa-si breveteze inventia in 1908 ramanand astfel in panoplia titanilor aeronauticii mondiale (nici macar n-a visat unde avea sa duca creatia sa peste doar cateva decenii. In 32 de ani, incepand din 1945, motoarele cu reactie au inceput sa domine Aviatia. In doar 15 ani, in perioada 1945-1960, turboreactoarele devenisera dominante in cazul aeronavelor militare. Insa, de pe la jumatatea anilor *70/sec.XX, turboreactoarele au lasat locul turboventilatoarelor/turbofanelor, mult mai economice. Acestea, arzand mai putin combustibil, cresc autonomia de zbor a aeronavei. Mai mult decat atat, turbofanele sunt mai sigure in exploatare datorita bypass-ului/fluxului de aer secundar –daca am inteles bine, pe langa motor trece canalizatia fluxului de aer secundar reducand riscul de incendiu la motor in cazul lovirii in lupta. Si daca tot am amintit asta, intamplator am gasit o chestie interesanta in cursul documentarii articolului, chestie pe care nu ma pot abtine sa nu vi-o impartasesc! Ei bine, se pare ca din anul 2010, US Defense Advanced Projects Agency/DARPA/Agentia de Cercetare a Conceptelor Avansate pentru Aparare apartinand Departamentului Apararii al SUA dezvolta un program numit Vulcan, scopul acestuia fiind obtinerea unui motor revolutionar capabil sa functioneze in doua moduri. Daca am inteles bine, acest motor e un hibrid –o combinatie intre un turbofan si un pulsoreactor, admisia aerului facandu-se doar printr-o singura priza de admisie. Conform putinelor date existente, o asemenea aeronava ar atinge usor si rapid cel putin 4 Mach/4900 kmh. Exista supozitii ca acest motor zboara deja…Cu ce, DARPA stie!).
Si, mai mult decat atat, lucrarile sale au devenit o inestimabila sursa de inspiratie pentru Rene Leduc, compatriotul sau, creatorul primului avion propulsat de un statoreactor din lume. Nu vom intra in detalii cu privire la principiile de functionare ale acestui motor, au fost dezvaluite deja in articole publicate/preluate pe/de RomaniaMilitary de/la domnul Grigore Leoveanu, articole pe care le puteti accesa printr-un simplu click (tin sa-i multumesc domnului Grigore Leoveanu pentru faptul ca a scutit un profan de o munca titanica de…a intelege).
Rene Leduc, ca multi alti titani ai Aviatiei, a pornit de jos fiind ucenic la un dealer de biciclete. In 1914 se inroleaza la Artilerie si participa la WW I (in aceasta perioada urmeaza cursurile Ecole d’application de l’artillerie/Scoala de aplicatie pentru artilerie din Fontainebleau –scoala exista si astazi. La finalul cursurilor de formare primeste gradul de maior). La finalul Marelui Razboi se inscrie la “Ecole superieure d’electricite et mecanique” din Vandoeuvre-les-Nancy aplicand pentru specializarea “Termodinamica si rezistenta materialelor” (exista si astazi ca parte a Universitatii din Lorraine).
In 1922 este inginer si director de productie la Fabrica de celuloza din Worgl/Austria, oras situat la doar 20 km de granita cu Germania (ca fapt divers, micul orasel de munte austriac a fost bombardat pe 23 februarie 1945 de catre aeronave B-17 apartinand 99th Bomb Group decolate de la Foggia/Italia, aici aflandu-se la acea vreme unul dintre cele mai mari terminale/noduri feroviare din Alpi. Doar in perioada 31 martie 1943-26 aprilie 1945, unitatea si-a trecut in palmares 395 de misiuni de lupta). In 1924 se angajeaza ca inginer-proiectant la Societe des Ateliers d’Aviation Louis Breguet unde, nu mult dupa aceea, devine seful biroului Proiectare. Aici a proiectat un sistem de propulsie cu reactie cu functionare ciclica numit de el “termo-propulsie” sau “ajutaj termopropulsiv” (ramjet), admisia aerului in motor realizandu-se prin intermediul unor clapete. A prezentat noul motor la Faculte des Sciences/Facultatea de Stiinte din Paris in 1929.
Acest motor era ceea ce noi astazi numim pulsoreactor fiind brevetat in 1930, cu trei luni inaintea germanului Paul Schmitt (pulsoreactorul e cunoscut ca Argus As-014 si a echipat bomba zburatoare Fiesler Fi-103/V-1. Exista controverse cu privire la paternitatea As-014, surse independente franceze sustin ca Paul Schmitt a preluat motorul lui Leduc, imbunatatindu-l/perfectionandu-l, dandu-i denumirea de pulsoreactor. Bineanteles, germanii neaga! Greu de crezut ca Schmitt a preluat motorul lui Leduc fiindca pulsoreactorul german a fost brevetat nu mult dupa cel francez. Insa legenda…ramane).
Oricum, Rene Leduc a avut 40 de brevete legate de industria aeronautica, in 2003 fiind inclus in randul “primilor 100 de oameni din istoria aerospatiala”, recunoastere internationala data de catre Institutul American de Aeronautica si Astronautica/AIAA si revista Aviation Week pe baza unui sondaj efectuat la nivel mondial –Rene Leduc ocupa locul 3 la sectiunea “Ingineri” (cunoscutii spuneau despre el ca este “educat, meticulos si talentat”). Si conform autorilor cartii “Pionnier de la propulsion a reaction”, Jean Lacroze si Philipe Ricco, Rene Leduc a proiectat si realizat o gama larga de echipamente si accesorii inovatoare pentru industria aeronautica care, din pacate pentru Franta, pana la Invazie, au fost asimilate limitat in productie. Interesant e faptul ca Leduc a descoperit intamplator in 1933 articolele legate de statoreactor publicate in urma cu 20 de ani de catre conationalul sau, Rene Lorin. Conform surselor independente, studiul lui Lorin a adus un aport substantial de cunostinte pentru Leduc, salvand timp si bani alocati etapei de cercetare-dezvoltare –cel putin doi ani (informatia trebuie privita cu retinere…nu exista certitudine. Cert e doar faptul ca Leduc a descoperit lucrarea lui Lorin dupa ce motorul sau revolutionar fusese brevetat insa, se stie ca a incercat sa ia legatura cu Lorin, insa acesta decedase in ianuarie 1933. Daca a avut sau nu un impact asupra cercetarilor ulterioare, nu exista date certe!).
La Societe des Ateliers d’Aviation Louis Breguet, Rene Leduc, beneficiand de sprijinul lui Louis Charles Breguet, incepe accelerat studiul propulsiei ramjet pentru aeronave –era anul 1934. Curand, in 1936, Leduc atrage atentia Armee de l’Air Francaise/Fortelor Aeriene Franceze si Ministre de l’Air/Ministrului Aerului Pierre Cot (Ministrul Aviatiei. S-a aflat in aceasta functie in perioada 31 ianuarie 1933-7 februarie 1934) cu proiectul numit “ajutaj termopropulsiv”. Drept urmare, Pierre Cot comanda realizarea la scara a unui motor inca numit “ajutaj termopropulsiv”, diametru acestuia fiind de 30 mm. Totodata, fabrica Loius Breguet de la Villacoublay unde Rene Leduc lucra, primeste din partea Ministere de l’Air/Ministerul Aerului comanda nr.407/7 pentru realizarea unei aeronave-prototip echipata cu “ajutaj termopropulsiv” ce va purta, ulterior, numele de Leduc -010/Prototip 01. Drept urmare, beneficiand de sprijin masiv din partea lui Louis Breguet, Rene Leduc incepe in 1937 constructia Leduc-010, constructia primei aeronave cu reactie franceza din istorie.
Din pacate pentru Aviatia franceza, la momentul 10 mai 1940 prototipul “01” nu era inca finalizat. Datorita avansului impetuos al fortelor germane, se ia hotararea ca fabrica Breguet sa fie mutata, inclusiv prototipul Leduc-010/01, de la Villacoublay la Biarritz (probabil), la acea vreme o comuna situata in sud-vestul Frantei cu deschidere la Oceanul Atlantic, aflata la doar 25 km de granita cu Spania (exista speculatii cu privire la relocarea la Biarritz. E posibil ca guvernul si armata sa fi luat aceasta decizie in vederea ducerii fabricii si prototipului in Marea Britanie, in cazul caderii Frantei. Nu e o certitudine mutarea la Biarritz, posibil ca prototipul sa nici nu fi ajuns acolo! Greu de crezut ca francezii ar fi dat britanicilor acest proiect…oricum insularii aveau si ei unul, Saunders-Roe S.R.177, dezvaluit in 1950 si ramas doar pe planseta. Ca fapt divers, istorici britanici, pentru anularea acestui proiect, numesc si astazi guvernul britanic de atunci –“guvern de idioti”).
Nu exista date certe ca Leduc-010/01 ar fi ajuns la Biarritz, insa a ajuns cu certitudine la Toulouse, mai precis, la Montaudran, o suburbie aflata in sud-estul orasului. Aici se afla fabrica Breguet ce producea si repara hidroavioane (Breguet B.R.521 se producea si repara aici, spre exemplu), fabrica ce avea sa fie rechizitionata de germani –se stie ca incepand din noiembrie 1942 aici se realizau si se reparau fuzelaje pentru bombardiere Heinkel He-111 si bombardiere in picaj Junkers Ju-87 Stuka, precum si subansamble pentru Me-109 si FW-190. Aici, la Montaudran, cu sprijinul lui Louis Breguet s-a continuat lucrul la motor si aeronava-prototip care ajunsese aici ambalata in lazi, insa pentru scurt timp fiindca Luftwaffe a bombardat zona avariand grav prototipul (echipa condusa de catre Leduc care se ocupa de dezvoltarea prototipului numara doar…15 persoane. Se pare ca doar ei au reusit s-ajunga la Montaudran impreuna cu prototipul dezasamblat, piese si componente de rezerva).
Fara sa stie, Luftwaffe a ratat sansa de a pune mana pe un proiect absolut futurist, insa avea sa zboare spre sfarsitul razboiului cu aeronave cu reactie de conceptie proprie, si acestea futuriste –Me-163 Komet, Me-262 Schwalbe (primul vanator cu reactie operational in WW II, si primul din lume) si Ar-234 Blitz (primul bombardier cu reactie operational in WW II, si primul din lume). Insa, avarierea prototipului Leduc-010 aproape finalizat a fost de bun augur, sa zicem, pentru francezi, impiedicand caderea acestuia in mana germanilor. Am spus sa zicem fiindca in randul istoricilor francezi parerile sunt impartite, unii sustin ca a fost bine, altii sustin ca datorita acestui fapt Franta a pierdut startul in cursa obtinerii motorului cu reactie. Eu sunt mai “pacifist”, consider ca Franta a recuperat rapid dupa 1945 chiar daca primul supersonic de vanatoare din cadrul Armee de l’Air Francaise a fost american, F-100D/F Super Sabre (urmat rapid de fantastica serie Mirage…Recunosc, imi place mult Mirage-2000, chiar m-am bucurat cand Romania a fost interesata de el la inceputul anilor *90. Daca imi aduc bine aminte, Mirage-2000 apartinand Armee de l’Air au fost primele aeronave Vest ce au aterizat pe o baza aeriana din Romania dupa 1989).
F-100D/F Super Sabre
Ei bine, chiar daca prototipul aproape finalizat a fost grav avariat, discret si cu sprijinul lui Louis Breguet, s-a trecut la reconstructia sa, de ajutor fiind piesele si componentele de rezerva (multe erau unicat neputand fi produse la Montaudran datorita prezentei tehnicienilor germani –din 1942). Un atuu important a fost faptul ca Montaudran se afla, initial, in asa-zisa “Zona libera” unde Statul Francez cunoscut si ca Regimul de la Vichy avea autoritate…Avea, dar nu pentru mult timp! (Statul Francez avea capitala la Vichy fiindca Parisul se afla in zona de ocupatie germana –zona nordica. Oricum, n-avea sa fie mult timp “independent” fiindca in noiembrie 1942, germanii ocupa si partea sudica a Frantei…zona libera). Exista surse independente care sustin ca Regimul de la Vichy a acordat sprijin tacit acestui proiect futurist, in mare secret, in perioada 10 iulie 1940-5 aprilie 1944, serviciul sau de informatii asigurandu-se ca germanii nu afla nimic (e vorba de ceea ce mai ramasese din Deuxieme Bureau/Biroul 2 dupa Capitulare. Se numea Centre d’Information Gouvernemental/CIG/Centru Guvernamental de Informatii si era condus de amiralul Jean Louis Xavier Francois Darlan –pana pe 24 decembrie 1942 cand a fost asasinat. A urmat la comanda colonelul Louis Rivet). Se pare ca CIG si-a facut bine treaba fiindca germanii n-au aflat nimic. Daca a fost sau nu asa istoria ne va spune candva, cert e faptul ca la inceputul lui aprilie 1944 prototipul Leduc era aproape gata. Dar a fost lipsit de noroc si de aceasta data fiindca in noaptea de 4-5 aprilie 1944, aeronave Avro Lancaster apartinand 207 Squadron decolate la ora 20.20 minute de pe baza RAF Spilsby/Lincolnshire –Marea Britanie, bombardeaza fabrica Breguet de la Montaudran care lucra atunci pentru efortul de razboi german (se pare ca RAF a pierdut doar un singur bombardier in acea noapte, acesta explodand in aer la ora 0.30 minute in urma mai multor lovituri ale Flak-ului german. Cei 7 membri ai echipajului, de nationalitate australiana, si-au pierdut viata. RIP).
In urma bombardamentului fabrica a fost grav afectata, halele de productie si instalatiile suferind pagube semnificative, inclusiv prototipul Leduc –acesta, conform surselor a avut aripile principale distruse. Drept urmare, lucrarile la acesta au fost reluate abia dupa Eliberare. Debarcarea din Normandia se apropia si pentru Leduc, un nou capitol avea sa-nceapa! Va urma.
WW
SURSE DATE SI POZE: Wikipedia, Enciclopedia Libera, Internet.
aerostories.free.fr › constructeurs › leduc › page8
https://patents.justia.com › inventor › rene-leduc