Si ne-am pus pe treaba, mi-am facut o echipa beton, Lia si Rodica se ocupau de orizontal, iar Nuti si Luminita de vertical. Era tare placut, avea cine sa-mi fac cafea, chit ca uneori era nechezol, fetele faceau ordine in hartii, trageau in tus, reuseau chiar sa faca desene de executie, sa scoata detalii, cum se zice, eu ma ocupam de desenele de ansamblu si de zonele critice iar ele de restul. Fete bune, harnice si frumusele, cea mai batrana avea vro 28.
Stiu ca incepeti sa va ganditi la prostii, asa ca voi reveni la tehnica. In coada avionului sunt doua aripioare mici, orizontale, o numim Lia si una verticala, Nuti. Acestea se numesc ampenaje, ampenajul orizontal are o parte fixa, stabilizator si o parte mobila, profundor. La Nuti partea fixa se numeste deriva, iar cea mobila directie, uneori chiar carma. Aceste elemente sunt esentiale pentru zborul si siguranta avionului, sunt, sa zicem asa, rotile de directie la o masina. Un avion poate ateriza chiar fara o parte din fuselaj vezi aloha sau fara o aripa vezi filmuletul de la acest link. dar niciodata fara ampenaje.
La ce bun aceste aripioare? Cand pilotul trage de mansa, se misca in sus profundorul, aripa aia mica din coada si atunci apare o forta de sus in jos, care impinge coada in jos si prin momentul produs, se ridica botul avionului si astfel poate sa urce.
Si invers, cand pilotul impinge mansa, aripioara o ia in jos si botul in jos. Similar se-ntimpla cu ampenajul vertical, respectiv directia, doar ca-n celalalt plan, coada, respectiv botul, o ia la stanga sau la dreapta, directia e „manuita” cu picioarele, respectiv prin palonier.
Cand am vazut primele schite ale avionului mi-am dat seama ca va fi greu s-o rezolv, prima configuratie semana cu cea din poza, ampenajul vertical era incalecat peste ampenajul orizontal. M-am apucat si am socotit asa numitul volum de ampenaj, acesta este produsul dintre suprafata ampenajului si distanta pana la focarul aripii. Pentru aceste valori existau niste valori empirice, evident ca m-am uitat la avioane similare, desi nu prea aveam multe informatii. S-a dovedit ca la ampenajul vertical mai aveam rezerve asa ca l-am impins in fata cu vro 600mm, astfel ca cele doua, Lia si Nuti, nu mai intrau in coliziune. Nu trebuie uitat ca proiectam un avion de scoala, acesta e de regula mai stabil si mai putin manevrabil decit un interceptor, doar avem de a face cu elevi.
Mai apoi m-am ocupat de forma in plan, respectiv de unghiul de sageata. A fost rapid clar ca-n ceea ce o priveste pe Lia mult mai simplu ar fi daca axa de rotatie a profundorului, care era la 70% din coarda, ar fi perpendiculara pe axa de simetrie a avionului, as putea sa fac un sistem de comenzi foarte simplu. Evident ca pentru aceste modificari au fost necesare discutii cu aerodinamica, mecanica zborului. Oricum configuratia avionului urma sa se testeze in suflerie deci am fi aflat ce si cum, ar fi fost evident teribil daca am fi nimerit-o din prima.
Si in final a iesit ceea ce stim azi cu totii:
Am asteptat cu sufletul la gura rezultatele incercariilor din suflerie, dura ceva, trebuia fabricata macheta, trebuia calibrata, instrumentata. Primele rezultate au fost foarte incurajatoare, dar am avut si un soc, un cosmar pentru orice avion, asa numitainversare de comenzi. Asta e o chestie foarte nasoala, prototipul lui BAC 1-11 a cazut exact din acest motiv. Da vom vorbi data aviatoare despre acest cosmar.
Istoria construirii avioanelor IAR 93 Vulturul si IAR 99, by Neamtu-Tiganu (XIV)
Un articol Neamtu-Tiganu