Oportunitati
Reducerile care au afectat majoritatea fortelor aeriene din lume au avut un impact negativ nu numai asupra numarului de piloti activi dar si a numarului de studenti trecuti prin programele de pregatire si antrenament.
In unele cazuri, numarul de piloti necesar a fi antrenati anual era prea mic pentru a justifica costurile intretinerii unei scoli locale de pilotaj si astfel a aparut ideea stabilirii unor programe internationale de antrenament, statele participante urmand sa cumpere doar locurile necesare si sa imparta costurile fixe.
NATO este fara indoiala organizatia perfecta pentru a porni asemenea programe, standardele de interoperabilitate fiind un motiv in plus pentru stabilirea unor scoli de zbor cu participare multinationala.
Un model foarte interesant de astfel de program, efectuat in partneriat public-privat se desfasoara in Canada, sub numele de NATO Flying Training in Canada (NFTC), condus de fortele aeriene canadiene si contractorul privat Bombardier Military Aviation Training. Programul a luat fiinta ca o initiativa privata a Bombardier, acceptata de guvernul canadian, de a furniza servicii pentru antrenamentul avansat al tuturor pilotilor militari canadieni, utilizand avioane si echipamente de ultima generatie, ca alternativa la programul clasic de formare in derulare la acel moment in Canada si care avea nevoie de modernizare.
Intelegerea prevedea ca Bombardier sa cumpere un numar de avioane turbopropulsor Raytheon T-6A Harvard II si BAE Hawk, asigurand intretinerea lor si a echipamentului de sol, fortele aeriene canadiene urmand sa furnizeze instructorii si sa defineasca continutul cursurilor iar guvernul canadian angajandu-se sa contracteze pregatirea unui numar de piloti in fiecare an.
Contractul, incheiat pe 20 de ani si in valoare de CAD2.85Bil, specifica o suma fixa (circa 80% din costuri), platita indiferent daca numarul locurilor alocate Canadei erau utilizate sau nu si una variabila, in functie de numarul de studenti care urmau cursurile in mod efectiv.
Pe langa fortele aeriene canadiene, programul era deschis si partenerilor internationali care aveau insa flexibilitatea de selecta numarul de module si perioada dorita. In plus, Canada avea si optiunea de a revinde din locurile alocate ei si ramase neocupate. Celelalte state care au intrat in program au fost Marea Britanie, Italia, Danemarca, Ungaria, Singapore si Arabia Saudita, flota de avioane disponibile lor fiind de 24 Harvard II si 18 Hawk.
Contractul nu a fost lipsit de probleme, plata unui numar fix de locuri in conditiile diminuarii numarului de studenti care urmeaza programul de pregatire a condus la o cheltuiala ineficienta a fondurilor publice si asta a atras critici din partea Curtii de Conturi canadiene (Biroul de Audit General, similar GAO in SUA). Descrierea programului din punct de vedere al contractelor, observatiile pe marginea lui si cateva recomandari pot fi gasite aici si aici.
Plecand de la ideea NFTC, fortele aeriene canadiene au incheiat un contract similar pentru furnizarea de servicii de antrenament primar, numit Contracted Flying Training System (CFTS), NFTC fiind portiunea de antrenament avansat, noul contract fiind castigat de Allied Wings si urmand a dura 22 de ani. O descriere a programului furnizat de Allied Wings poate fi gasita aici.
Concurentul NFTC din SUA se numeste Euro-NATO Joint Jet Pilot Training Program (ENJJPTP), a fost stabilit in 1981 si are ca participanti 13 state NATO: Belgia, Canada, Danemarca, Gemania, Grecia, Italia, Olanda, Norvegia, Portugalia, Spania, Turcia, Marea Britanie si SUA. De remarcat ca unii dintre participantii la ENJJPTP isi selectionau si un numar de studenti pentru a urma cursurile canadiene NFTC, program considerat mai scump decat omologul american.
ENJJPTP se desfasoara la baza Sheppard, folosind aceleasi turbopropulsoare T-6A, avioanele reactive fiind T-38, un sumar al continutului modulelor de pregatire putand fi gasit aici. Ca urmare a reducerilor bugetelor militare, se preconizeaza ca ENJJPTP va atrage mai multi cursanti NFTC, unele state participante anuntandu-si deja intentia de a parasi NFTC, Italia si Danemarca, de exemplu, urmand sa isi trimita toti pilotii la ENJJPT.
Exista inca o serie de state europene care isi redefinesc nevoile referitoare la antrenamentul pilotilor militari si care opereaza un numar foarte mic de aparate, avioane reactive, turbopropulsoare sau elicoptere, cele mai bune exemple fiind statele din fosta Iugoslavie sau cele Baltice. Pe lista se pot adauga si o serie de state africane care au o situatie similara in ceea ce priveste numarul mic de piloti care trebuiesc antrenati anual sau chiar mai rar.
Alternativele lor sint reduse la scolile locale, daca exista, incapabile sa asigure o pregatire de o calitate constanta sau cele operate de fortele aeriene mai mari.
Un program de pregatire flexibil si relativ ieftin insa la standardele NATO ar reprezenta o propunere interesanta in cazul lor. Viabilitatea proiectului ar depinde bineinteles si de capacitatea de atragere a suficienti clienti straini pentru atingerea pragului de rentabilitate economica.
Avand in vedere capacitatile excedentare ale Romaniei la cam toate categoriile de echipament necesare si existenta instructorilor calificati, se naste din nou intrebarea: noua ce ne lipseste?
Sursa : Tehnomil.net
Daca ne uitam pe rapoartele financiare ale Avioane Craiova S.A., vom constata ca firma are un capital social subevaluat: 2.288.710 Ron, adica doar vreo 500.000 euro. Informatii despre actionariatul firmei si rapoarte economico-financiare aici:
http://www.acv.ro/shareholders.php?m=3&s=2
Privatizarea in aceasta stare de lucruri va fi un chilipir, mai ales daca vanzarea se face fara reevaluare sau majorarea capitalului, precum si daca pastrarea obiectului de activitate nu este trecuta ca fiind obligatorie in contract, alaturi de existenta unor angajamente ferme de mentenanta si productie semnate intre statul roman si viitorul proprietar:
http://www.acv.ro/download/2013/R.C.%206.%202013.pdf
Aici este un raport despre situatia financiara a intreprinderii in septembrie 2013:
http://www.acv.ro/download/2013/cont%20de%20profit%20si%20pierdere%2030.09.2013.pdf
Autoritatile au promis la sfarsitul lui 2013 ca vor anula cei 20 mil. euro datorie iar ambasadorul Marii Britanii a vizitat facilitatea alaturi de ministrul economiei, declarand ca firma face parte din lista de interes pentru investitiile tarii sale.
Investitorul, in cazul crearii unui centru de antrenament supersonic/subsonic in Romania. ar putea fi doar operatorul – manager privat al Avioane Craiova si al unei parti a flotei MAPN, fara ca facilitatea craioveana sa fie scoasa din patrimoniul statului, dupa exemplul unor uzine din SUA. Nu stiu daca ar fi chiar o idee buna, insa chiar si statul ar putea crea o companie care sa-i opereze avioanele din rezerva, contra cost, si care apoi sa fie privatizata cu un constructor strain (Lockheed, Alenia, EADS, Saab) si partener in crearea centrului regional de antrenament, la pachet cu Avioane Craiova spre exemplu, in perspectiva unor comenzi viitoare de modernizare a IAR-99 sau de inlocuire cu un nou avion de antrenament.
Daca luam in considerare posibili investitori/operatori autohtoni, Aerostar Bacau ar avea mai multe avantaje:
- Deja are experienta in gestionarea unui astfel de program, asigurand formarea pilotilor din Mozambic pentru trecerea pe MIG-21 (Lancer?), folosind atat 2 avioane cu elice R-40S Festival vandute Mozambicului cat si 2 L-39 ZO Albatros, care probabil vor fi si ele vandute, pentru acest program.
- Aerostar Bacau, cu sau fara preluarea prin privatizare a Avioane Craiova ar putea sa vanda la pachet MIG-21 Lancer si avionul de antrenament asociat IAR-99 Soim, urmand ulterior a diversifica oferta si cu un avion de antrenament cu elice similar YAK-52W sau mai capabil (si de CAS) care poate fi produs in asociere cu Avioane Craiova.
- In cazul in care peste cativa ani ar castiga si un contract de mentenanta (si modernizare) a avioanelor F-16, Aerostar s-ar putea focaliza pe un nou pachet F-16/avion de antrenament supersonic/subsonic sau de baza, in functie si de interesul viitor al MAPN. Si aici din nou Avioane Craiova si-ar putea aduce propria contributie.
Chiar si Avioane Craiova in sine, cu privatizare sau management privat, ar putea sa-si adauge la obiectul de activitate si operarea unei astfel de flote de antrenament, avand astfel acces la o flota proprie in diverse stadii de modernizare precum si la aeronave care pot fi folosite temporar pentru teste, demonstratoare sau expozitii.
In timp, isi poate adauga cateva aparate proprii, produse ulterior, la aceasta flota, asigurand o formare aeriana cat mai complexa si completa.
Cat despre alternativele actuale de productie, asa cum reies din articolele anterioare, in special «Avionul de antrenament romanesc, un proiect imposibil? » , si daca vreodata se va intentiona ca Avioane Craiova sa redevina producator aeronautic, ele ar fi :
1. In primul rand, modernizarea gamei actuale de produse: parcul de 11 pana la 20 de avioane IAR-99/Soim din dotarea MAPN ar trebui adus la un nou standard XT/DT (Demonstrator Tehnologic), pentru a deveni compatibil ca si avion de antrenament cu F-16 Fighting Falcon BL-20 MLU. Astfel s-ar putea realiza repunerea pe picioare a unui minim de activitate de productie la Avioane Craiova, pornind de la dotarea existenta si un minim de modernizare tehnologica. Pentru acest pas, esential si teoretic cel mai simplu de realizat, este nevoie si de interesul MAPN, care deocamdata este interesat doar de RK-ul unor aparate. In acelasi timp, o astfel de comanda de modernizare a 20 de aparate, sau macar a celor 11 inca ne-modernizate, ar putea constitui si o oferta pe baza careia sa se privatizeze intreprinderea.
Este deja un fapt ratarea oportunitatii de a privatiza sau utila Avioane Craiova in urma achizitiei avionului multirol, achizitie in a carei negociere a existat oportunitatea de a implica Avioane Craiova in programul de constructie sau de operare a avionului de lupta multirol. A se consulta si articolul «IAR SC, XT sau nimic la Avioane Craiova? »
2. Conceperea si/sau macar producerea, eventual sub licenta, alaturi de Aerostar Bacau, spre exemplu, a unui avion de antrenament turbopropulsor cu elice si sprijin usor la sol, un proiect inovator si polivalent, care sa inlocuiasca déjà demodatul YAK-52, cyu ultima sa varianta W (exemple echivalente: Embraer EMB-314 SuperTucano sau Piper PA-48 Enforcer).
Acest pas ar fi de asemenea logic si relativ usor de realizat si ca si efort financiar si ca si complexitate tehnologica, putand fi si o premisa de asociere cu alte firme aeronautice romanesti sau straine care au experienta similara, daca pana si sarbii au dezvoltat propriul produs – Kobac iar polonezii si-au propulsat PZL 130 Orlik MPT in gama de produse EADS. In aceasta ipoteza a se consulta si articolul «Avionul de antrenament romanesc, un proiect imposibil? »
3. Proiectarea sau preluarea la cheie a productiei unui avion turbofan subsonic usor de antrenament si lupta, sau a unuia destinat atat pietei civile cat si militare, care sa inlocuiasca peste maxim 10 ani aparatele IAR-99 Soim. Acesta poate fi si o varianta mai ieftina, orientata doar spre antrenament simulat avansat, cum au incercat polonezii cu al lor EM-10 Bjelik. Exemple de concepte militare inovatoare: Proiectul ARES sau Textron Skorpion.
4. Un obiectiv mai dificil ar fi preluarea la cheie, sub licenta, a productiei unui avion trans-sonic/supersonic de antrenament, multirol usor, de tip KAI-T-50/ Alenia M346/ F-20 Tigershark/ Guangzhou JL-9, sau a unui proiect civil adaptat si standardelor militare. Un astfel de aparat ar fi capabil nu doar de antrenament ci si de de politie aeriana supersonica si sprijin tactic, atingand la nevoie viteze de peste Mach 1,2. Acest ultim concept poate fi folosit alaturi de avioanele de lupta multirol, pentru a suplimenta forta aeriana la un cost scazut (chiar sub 50% sub costurile de achizitie si operare ale avioanelor multirol) si a echilibra financiar bugetul fortelor aeriene in acoperirea orelor anuale de zbor ale pilotilor si in misiunile de patrulare si politie aeriana. In acelasi timp ar trebui sa fie un avion cu rata de disponibiliate foarte ridicata si operabil cu o infrastructura simplificata.
De reamintit ca actualmente statele europene opereaza flote invechite de avioane de antrenament, majoritar subsonice si care vor necesita in urmatorii 10-15 ani inlocuirea completa, EADS Mako Heat, programul care trebuia sa umple aceasta nisa, fiind anulat. Competitia va avea loc probabil intr-un mod similar cu cea din SUA, competitorii fiind aproximativ aceiasi, daca nu apare un nou candidat din partea Angliei, Frantei sau Germaniei, sau in colaborare cu alte state.
Mai multe exemple, inclusiv proiecte civile ieftine, in materialele « Avionul de antrenament romanesc, un proiect imposibil? » , « Dilema Avioane Craiova – o noua solutie pentru ROAF » , « F-20/F5G Tigershark, o solutie interesanta pentru Avioane Craiova »
5. Crearea unui proiect comun de avion de antrenament cu Turcia, cu Franta sau cu alte tari interesate de parteneriat, si care ar fi interesate sa-si inlocuiasca in viitorul apropiat propria flota. Un exemplu similar ar fi putut fi competitia poloneza pentru un avion de antrenament: « Polonia relanseaza cautarea unui avion de antrenament – o sansa pentru IAR99/XT? »
Atat aici cat si la punctul 4, as aduce in discutie un alt proiect putin cunoscut, apartinand de aceasta data elvetienilor, si anume ALR Piranha, un avion de dimensiuni mai reduse decat un multirol clasic. Acesta era destinat ca in versiunea 1 sa fie un avion subsonic anti-blindat si antielicopter, similar cu ARES, iar in versiunea 6 sa asigure interdictia aeriana in zbor supersonic la un cost mult inferior aeronavelor F-15 sau F-18. Un astfel de avion ar putea asigura de minune nisa multirol usor/trainer supersonic/subsonic.
6. Initierea, pe baza experientelor de mai sus sau pornind de la zero, alaturi de un partener experimentat, a unui program de realizare de drone, atat pentru destinatii civile cat si militare. Experienta dobandita in realizarea de aeronave poate fi refolosita si in cazul dronelor, iar anumite elemente inovatoare testate in programul dronelor, la preturi mult mai mici, pot fi ulterior reutilizate si in cazul aeronavelor. Programul dronelor pate fi un program paralel, complementar, de fond, care sa furnizeze solutii si pentru programele principale.
7. Intrarea pe piata avioanelor de agrement sau utilitare, pe baza experientelor de mai sus, prin intermediul unui proiect de aeronava cu costuri scazute.
Toate programele de mai sus refolosesc competenta principala a Avioane Craiova, aceea de constructor de aeronave, de produse finite si nu doar de subansamble sau sisteme. Bineinteles ca orice contract de mentenanta sau de furnizare de subansamble si sisteme este binevenit pentru uzina, insa nu poate constitui principalul obiect de activitate ci doar o solutie de avarie sau colaterala.
Potentialul de piata:
Potentialul de piata poate fi studiat in functie de fiecare dintre cele sapte tipuri de produse amintinte la paragraful anterior.
- Potentialul pentru IAR-99 modernizat la standard XT/DT este comanda de modernizare a 20 de aparate, la care se pot adauga 4 aparate pentru a completa cele 2 escadrile ale Fortelor Aeriene Romane, eventual 1-2 demonstratoare si comenzi de la cateva aparate in sus pe piata externa, daca varianta modernizata devine competitiva sau poate fi vanduta ca si avion de trecere pe Mig-21 Lancer. IAR-99 este deja un proiect trecut de mijlocul varstei, care cu anumite imbunatatiri isi poate gasi inca o nisa ieftina pe piata externa in urmatorii cativa ani, insa in numar redus de exemplare
- Pentru restul variantelor de avion de antrenament, potentialul este de 12-24 de bucati daca ele se vand doar pentru inzestrarea MAPN, care va opera probabil doar 1 pana la maxim 3 escadrile de avioane multirol in viitorul apropiat. Singura sansa de a rentabiliza productia este de a vinde la export sau a gasi si nise pentru pietele civile la unele produse. Probabil doar dronele si avioanele ultrausoare se pot vinde in numar mai mare.
Dar pana una alta sa vedem ce noi strategii de relansare a industriei de aparare ne mai aduce acest an, dupa ratarea industrializarii prin offset in urma achizitiei semnate anul trecut prin acord interguvernamental pentru cele 12 avioane la mana a 3-a din Portugalia si SUA…
Marius Zgureanu
Articole legate de posibilitati ale Avioane Craiova S.A.:
http://www.rumaniamilitary.ro/avionul-de-antrenament-romanesc-un-proiect-imposibil
http://www.rumaniamilitary.ro/iar-sc-xt-sau-nimic-la-avioane-craiova
http://www.rumaniamilitary.ro/proiectul-ares
http://www.rumaniamilitary.ro/scorpion-versus-ares-posibila-competitie-low-cost-cas
http://www.rumaniamilitary.ro/alr-piranha-concept-de-avion-multirol-usor-elvetian