In timp ce IAR XT si SC au dificultati in a fi acceptate ca si proiecte care sa se concretizeze si in productie sau care sa concureze pe piata externa, cum este cazul ofertarii Poloniei, “Avioane Craiova acumuleaza pierderi reparand cate doua IAR-99 Soim pe an.
Posibila varianta IAR-XT (varianta a proiectului initial) (sursa aici)
Din pacate, gura de oxigen oferita de MAPN cu cele 2 avioane trimise in reparatie si probabil inca 2 sau 4 trimise la anul este clar insuficienta pentru pastrarea competentelor si capacitatii de productie in uzina. Iar situatia se va perpetua atata timp cat se amana decizia de achizitie a multirolului pentru Fortele Aeriene Romane. Si asta in primul rand pentru ca design-ul noii cabine va depinde de cel al avionului multirol iar in al 2-lea rand pentru ca o achizitie insotita de offset, privatizari, parteneriate si infuzie de tehnologie ar putea impulsiona crearea unui avion mult mai performant decat facelift-ul propus azi, cu sanse mult mai mari de export in cazul unui parteneriat cu producatorul de avion multirol.
In plus, in urmatorii ani piata de avioane de antrenament subsonice si supersonice s-ar putea sa cunoasca un anumit reviriment dupa cei 5 ani de dificultati economice, iar un avion romanesc de antrenament si atac usor, cu parteneriatele de rigoare, si lansat in urmatorii 2-3 ani in productie ar putea gasi o nisa foarte profitabila . Si asta fie ca vorbim de un proiect supersonic similar F-20 Tigershark sau KAI T-50, fie ca avem in vedere un avion subsonic-transonic in genul Alenia M346 sau BAE Hawk, eu mizand pe un monomotor cu un concept deosebit, asa cum am incercat sa expun in materialul “Avionul de antrenament romanesc, un proiect imposibil?”.
IAR SC (sursa aici), varianta monoloc cu upgrade minim a IAR-99
Daca ne intoarcem in timp in 2008, ne dam seama ca Avioane Craiova au fost la un pas de preluarea de catre Saab, in contextul achizitiei de avioane JAS-39 Gripen de catre Romania, anumite etape din productia avioanelor urmand a se desfasura in tara.
Am gasit un mini-articol din 2008 care descria destul de sucint situatia de atunci, punctand insa foarte bine principalele elemente, articol din care voi extrage mai jos cateva citate si a carui adresa o gasiti la sfarsitul materialului.
Saab a propus initial, in 2007, o incredintare directa dupa modelul folosit la IAR Ghimbav de catre Eurocopter, insa AVAS a respins cererea: „Anterior lansării actualului proces de privatizare, Saab a propus AVAS o metodă de privatizare aplicată cu succes în alte ţări, şi anume o majorare de capital a societăţii, urmată de cumpărarea pachetului de acţiuni, care însă presupunea şi o încredinţare directă.
AVAS a explicat, şi partenerii suedezi au înţeles, că nu este posibilă privatizarea prin metoda încredinţării directe, fiind obligatorie respectarea legislaţiei româneşti în domeniu şi normelor europene privind libera concurenţă şi ajutoarele de stat”
Insa in 2008 s-a relansat privatizarea a 80,9% din Avioane Craiova, cu urmatoarele conditii cerute de Comisia Europeana pentru a nu genera suspiciuni de ajutor de stat, conditii impuse de AVAS:
“în evaluarea ofertelor depuse de investitori, 95% din punctajul final este reprezentat de preţul pe pachetul de acţiuni, 3% de investiţiile pentru dezvoltare şi 2% de capitalul de lucru. O altă condiţie obligatorie pentru participarea la negociere este Planul de afaceri al investitorului pe o perioadă de 3-5 ani, care trebuie să conţină sursele de finanţare şi planul de dezvoltare a producţiei de apărare.
Totodată, s-au inclus în proiectul cadru al contractului de vânzare-cumpărare clauze obligatorii şi nenegociabile referitoare la industria de apărare şi la pregătirea economiei naţionale.”
E interesant de retinut ca dintre cele 17 companii interesate, dintre care 10 erau romanesti, doar 11 companii au platit taxa de acces la camera de date, si anume:
Saab – AB- Linokoping – Suedia, Grampet Bucureşti, Aero Vodochody – Cehia, Lord Expert Consult România, INAV Bucureşti, IMA – Metav Bucureşti, Jafco Holding România, Pro Faur Invest România, Alenia Aeronautica – Italia, MBL Computers Bucureşti, Sabca – Belgia, Somaca-Gosselies – Belgia, SIF Oltenia, Safrom Trading Bucureşti, International Railways Systems – Luxemburg, UMEB Bucureşti şi Compass Pele – Coreea de Sud.
Saab au venit cu o oferta mai cuprinzatoare, in contextul competitiei de achizitie a avionului multirol, pentru cazul in care Romania ar fi decis in favoarea a 48 de aparate JAS-39 Gripen:
“Susţinând că sunt gata să acorde „cel puţin 100% din valoarea contractului ca offset pentru industria românească, oferind comenzi directe pentru industria aeronautică din România, precum şi programe pentru industria de apărare la energie, mediu şi chiar transporturi”, oficialii Saab au arătat că au în vedere „producţia de avioane Gripen (producţia de componente, asamblare, mentenanţă) în România, precum şi investiţii şi transfer de tehnologie în industriile militare şi civilă”.
„Saab va oferi oportunităţi de offset atât prin intermediul partenerilor săi din Suedia, companii precum ABB, Ericsson, Scania sau Electrolux, dar şi prin partenerii săi internaţionali, precum General Electric sau Honeywell”, a spus Orjan Borgefalk, Vice vicepreşedintele Saab Industrial Cooperation.
Oficialii Saab au precizat că avioanele JAS-39 pot fi vândute şi în leasing, cu o perioadă de graţie de până la 10 ani, timp în care să nu se facă plăţi.”
Daca imi amintesc bine,in 2008 au fost livrate ultimele 2 avioane modernizate IAR-99 Soim, deci uzina mai avea capacitate de modernizare si productie, dar de atunci nu s-a mai lucrat decat pe reparatii, deci s-a erodat serios capacitatea tehnica a personalului, in paralel cu imputinarea angajatilor.
Revenind la anul de gratie 2012, putem afirma acum fara a gresi prea mult ca s-a ratat o foarte buna oportunitate de a salva Avioane Craiova si linia de avioane de antrenament romanesti, situatia uzinei degradandu-se permanent din 2008 incoace, facilitatea pierzand din atractivitate la o eventuala privatizare. Iar multirolul bate si el pasul pe loc de aproape 5 ani, resursa de zbor si pregatirea pilotilor de lupta romani ducandu-se incet pe apa sambetei. In punctul in care suntem, coarda nu se mai poate intinde prea mult fara sa se rupa, asta insemnand inchiderea completa a uzinei sau schimbarea profilului de activitate prin privatizare.
Din punct de vedere al ofertelor de privatizare in cadrul offset-ului pentru avionul multirol , probabil cea mai castigata varianta pentru Avioane Craiova ar fi un parteneriat pentru un avion de antrenament la pachet cu multirolul JAS-39 al firmei Saab, care ar putea fi implicata si in inzestrarea aviatiei suedeze pe aceasta directie. Lockheed Martin are deja doua parteneriate, unul pentru KAI T-50 Golden Eagle, ca avion de antrenament supersonic avansat, si altul pentru L159 Alca, ca si avion de antrenament subsonic si politie aeriana. EADS cu al sau Eurofighter, prin apropiata fuziune cu BAE, este foarte probabil sa dea perspective foarte bune Hawk-ului, un design din anii ’70, dar care a trecut prin mai multe operatii de intinerire, ultima fiind Hawk T2 (si derivatul monoloc Hawk 2000), un avion de antrenament customizat pentru trecerea pe Typhoon. Raman semne de intrebare cu privire la inzestrarea Frantei si Germaniei, daca vor alege altceva decat BAE Hawk sau Alenia M346. Adevaratul proiect european de avion de antrenament supersonic avansat si multirol usor, Mako-Heat, a fost oprit de ani buni, din cauza problemele financiare. Vom vedea ce avion va umple acest gol, M346 fiind bimotor, putin cam scum psi doar usor supersonic iar concurenta ruseasca si chinezeasca nu cred ca va avea acces pe piata europeana.
Revenind la IAR99/XT, cat timp cat polonezii nu dau un comunicat oficial legat de competitia lor pentru avionul de antrenament, competitie care a mai fost odata anulata in 2011 si caietul de sarcini schimbat, si cat timp statul roman nu reuseste sa finalizeze procesul de achizitie al avionului multirol, o speranta minuscula inca mai exista si pentru Avioane Craiova.
Sursa: Curierul National
Marius Zgureanu
Citeste si:
„Dilema Avioane Craiova vs solutia pentru Fortele Aeriene Romane! O noua solutie pentru RoAF!”
1. Cand suedezii au incercat sa preia Avioane Craiova au facut o oferta neconforma cu legislatia romaneasca in vigoare. Iar cand li s-a spus lucrul asta, s-au retras. Deci nu „s-a ratat” nimic atunci.
2. Ai idee ce eforturi presupune dezvoltarea unui avion militar, fie el si trainer?
3. Ai idee cat este de posibila, din punct de vedere tehnic, remotorizarea lui IAR 99 pentru a ajunge la XT-ul asta mult discutat?
Ma opresc aici, am citit prea multe… 🙂
Marius,
1. Ma refer la faptul ca nu am facut licitatia pentru multirol si la a 2-a oferta facuta de Saab in 2008, dupa cea din 2007, care fusese neconforma si respinsa. La acest punct fac referire cand spun ca am pierdut o ocazie buna de privatizare.
2.Tocmai de aceea am spus ca este nevoie de colaborarea cu unul dintre producatorii majori de avioane, pentru ca singuri nu putem face nici macar un nou avion de antrenament. Si chiar daca, prin absurd, am reusi, tot n-am avea piata de desfacere.
Pacat ca te-ai oprit inainte sa citesti articolul cu atentie 🙁
La Craiova, nimic nimik. Sigur sigur.
Nu putem sa „facem” niste A10 din soimi?
Mda, A-10 N/AW cu dubla comanda imi face si mie cu ochiul! 😉
http://www.defensenews.com/article/20130915/DEFREG02/309150004/USAF-Weighs-Scrapping-KC-10-10-Fleets
Asta a fost cea mai „apropiata” incercare 🙂
Proiectul ARES
http://www.rumaniamilitary.ro/proiectul-ares
http://www.militaryphotos.net/forums/showthread.php?230461-Textron-AirLand-Introduces-Scorpion-ISR-Strike-Aircraft
Pacat de PZL-ul polonezilor cu nume similar…
Daca penshionarii/bujetarii/ashishtatzii soshiali renunta la o pensie/un salariu/o ‘indemnizatzie de sculat la ora 11’ pe an poate se apuca astia sa faca ceva la Craiova. Altfel slabe sanse.
Prima poza cu priza de admisie sub fuselaj e a mai mare tampenie, din filmul ‘cum sa strici un avion’, numa’aspira mai usor pietricele si pasarici in motor…
„Nu putem sa “facem” niste A10 din soimi?”
A10 nu cred ca iese…dar ies niste V-1 misto din ele…
Gsg9, mai degraba V2, ca pt. V1 iti trebuie tractiune supraunitara si cam greu cu Viper-ul 🙂
De acord cu priza, eu as fi preferat fie sa ramana cum sunt, fie sa faca 2 prize mici sub incastrarea aripilor..
su 27 are 2 mari prize de aer sub fuselaj cu cate un lyulka pe fiecare nacela de 2…n newtoni forta
banuiesc ca aduna toatte pietrele de pe aerodrom …si vren condor ocazional
Stiu ca e cam tarziu dar de-abia acum am vazut articolul:
1. Nu este o priza sub fuselaj ci sunt doua sub incastrarea aripii exact cum a spus si Marius Z., mai jos, ca ar prefera. Daca ati fi vazut si pozele facute din alte unghiuri s-ar fi observat.
2. Motivul pentru care s-a ales in proiect sa se mute prizele sub aripa este acelasi pentru care mai toate avioanele moderne de lupta sau antrenament au prize sub fuselaj/aripa si ma refer aici la F-16, F-18, Raphale, Eurofighter, Yak-130, Aermachi M-346, SU-27/31/32/33/35/36, PAK-FA MiG-29/33/35, J-10, IAI Lavi, chiar si Grifen si F-15 (Grifen le are sub canard dar efectul e acelasi, F-15 le are cu geometrie variabila ca sa obtine efect similar) si anume un flux de aer mai bun in motor la unghiuri de incidenta mari datorita presiunii mai mari de pe intrados. Asta duce la cresterea performantelor aeronavei la incidente mari si implicit a manevrabilitatii
3. Daca s-ar fi ajuns la constructie s-ar fi incercat implementarea unei solutii ca la Su si Mig si anume prinzele sa fie inchise la decolare si alimentarea motorului cu are sa se faca prin fante pe extrados.
4. Prinzele au fost mutate mai in fata pentru ca 99 are o problema hilara: la viteze mici daca trage cu tunul cal 23. pe care il poate cara acrosat sub fuselaj se opreste motorul datorita „ingestie” (cum spun americanii) de gaze.
5. Si ceea mai importanta mentiune poza nu este a propusului IAR-XT care este un IAR-99 pur si simplu remotorizat ci un concept care s-a studiat in proiectul paralel AMTA inainte ca acesta sa fie macelarit de taierile bugetare cauzate de „criza”
Corect cu AMTA, e si link-ul pe care l-am dat sub poza 🙂
Eu AMTA l-am vazut ca un proiect mai indraznet pe cand XT-ul a fost versiunea low-cost, cu un minim de modificari.
Era in proiect mai indraznet si era un proiect in care se dorea inceperea pregatirii tinerilor cercetatori in ceea ce inseamna un proiect de avion, Din pacate din finantarea si asa deficitara de cateva sute de mii euro pe trei ani, dupa primul an s-a taiat 30% la suta si dupa al doilea an inca 30% si pana la final s-au dat doar 40% la suta din banii conveniti. Ca de asa stie guvernul roman sa faca cercetare in Romania. Toate proiectele se iau pe competiție si banii pentru castigatorii de anul asta ii iau taind din fondurile celor ce au castigat anul trecut.
La AMTA in coditile astea nu s-au putut realiza decat niste proiecte preliminare in CATIA cateva calcule preliminare de performanta si s-au facut niste achizitii de echipamente care ar fi trebuit folosite pentru teste in suflerie. Care nu s-au mai facut ca de din 5 sau 6 etape cate avea initial proiectul am fost obligati sa taiem 3.
Mai flacai…
MariusZet si GSGhe…
Acum cativa ani la un simpozion a venit un ” expert ” si ne-a explicat frumos noua celor cu gura cascata de admiratie ca Romanica nu mai poate fabrica tehnica militara pentru ca .. nu mai poate .Doar ceva programe , mai mici asa .Asa vedea el viitorul .
Si ca sa vezi : dupa profetie , a inceput moda relizarilor cu
” produse de pe raft „, unde se strangeau suruburile, se lipeau firele si … programelul neaosh.
De asta mai scriu cate un articolas asa ,doar despre „ce a fost „.
Cand nu-mi vine acru .
Bre matale esti al mai pesimist prieten virtual al meu! 🙂 Fi frate mai optimist ca dracu, este nuantat din punct de vedere coloristic, rar de tot iaste negru taciune. Am mai trecut noi prin parjoalea dastea si tot aici am ramas… Capul sus!
” Am mai trecut noi prin parjoalea dastea si tot aici am ramas… ”
Din doi, unu’… 🙂
simplu, de ce nu fac o versiune complet civila si cu care sa iasa pe piata?
Marea majoritate a jet-urilor de mici dimensiuni civile au probleme de fiabilitate pe cand IAR Craiova se poate mandri cu un avion care a fost deja incercat.
Exista piata si pentru avioane ultrausoare.
Mai trebuie sa si vrea cineva pe acolo.
Solutia de aici, nu? 🙂
http://www.rumaniamilitary.ro/avionul-de-antrenament-romanesc-un-proiect-imposibil
si da si nu,
Pe piata internationala se poate observa o monopolizare a tehnologiilor in aviatie si chiar si initiativele private sunt cumparate de catre greii domeniului.
Cine ar avea curajul sa iasa pe piata cu un avion ieftin si cu fibilitate dovedita ar putea lua o felie importanta din piata.
Inteleg ca IAR99 este cel mai bine vazut proiect al celor de la Craiova dar nu inteleg de ce trebuie sa fie singurul proiect.
Sunt cereri pentru avioane de transport usor curier dar nimeni nu ofera o solutie.
Pingback:Aero F/A-259 Striker - Romania Military
Pingback:Calitatea e si in numar: Strike Lancer - Romania Military
Pingback:Ce a pus Elbit pe Super-Tucano - Romania Military
Pingback:Calidus B-250 Bader - Romania Military
Pingback:Alte PC-21 pentru Armée de l'Air - Romania Military