Cum sa-ti up-gradezi avionul de antrenament

                                                                                CT -133

Ai un avion de antrenament care nu mai face fata nici concurentei si nici cerintelor actuale, construit cu o tehnologie clasica, depasita si un motor slab, mare consumator de combustibil.

Modernizarile limitate nu mai pot aduce cresterea de performanta necesara pentru a face saltul spre generatia actuala de aeronave.

Cea mai rationala optiune ar fi sa incepi un proiect nou dar costurile ar fi prea mari si nu e sigur ca ar rezulta ceva mai performant decat ce exista deja pe piata.

Altii care s-au lovit de aceeasi problema au venit cu o solutie alternativa. Atunci cand un clasic al aviatiei reactive, T-33, fusese deja inlocuit de o noua generatie de avioane de antrenament, a existat o tentativa de revenire si de a le succeda, lucru incredibil in lumea aviatiei, propriilor inlocuitori.

Asa cum ar fi de asteptat, solutia divergenta nu a apartinut vreunui constructor major de aeronave ci unui mic grup de intreprinzatori si ingineri entuziasti. Rezultatul a fost una din cele mai spectaculoase conversii a vreunui avion, din istorie.

Pentru a intelege mai bine de ce Boeing Skyfox, asa cum a ajuns sa fie cunoscut desi gigantul din Seattle nu a avut nici un merit in proiectarea lui, a fost o realizare atat de deosebita trebuie spus ca avionul de la care s-a plecat, T-33, a zburat prima data in 1948. Tehnologia de baza este chiar mai veche, monolocul Lockheed P-80 zburand in 1944 (!), fiind si primul avion cu reactie militar american intrat in serviciu.

Ca unul din primele avioane de antrenament cu reactie, T-33 a fost construit si operat intr-un numar imens de exemplare, aproximativ 6.500 (!), insa spre mijlocul anilor ’70 a fost considerat depasit si inlocuit in rolul sau primar atat de catre USAF cat si de USN.

In cei 30 de ani de la intrarea T-33 in serviciu tehnologia facute progrese imense si acesta parea cu adevarat antic. Ca un simplu exemplu, T-33 folosea motoare proiectate cu tehnologia celui de-al Doilea Razboi Mondial, GE/Allison J33 pentru versiunea produsa de Lockheed si Rolls-Royce Nene pentru versiunea produsa de canadieni in licenta, drept CT-133. Ambele motoare sint deci chiar mai vechi decat Rolls-Royce Viper-ul instalat pe IAR-99.

Ideea unui avion de antrenament si atac la sol ieftin, provenit din conversia structurilor T-33/CT-133 a aparut la inceputul anilor ’80, cand doi intreprinzatori americani, Russell O’Quinn si Gilman Hill, au pus bazele Flight Concepts, devenita Skyfox Corporation, recrutand o echipa de fosti ingineri Lockheed care participasera la proiectul T-33 initial.

Pentru prima conversie a fost folosit un CT-133, Skyfox facand primul zbor la inceputul lui 1983. Desi conceptul a atras atentia Boeing, care a achizitionat drepturile de comercializare in 1986 si, se pare, ca a exista chiar si ceva interes din partea potentialilor clienti, Skyfox nu a fost achizitionat de nimeni, ramanand la stadiul de prototip.

Realizarea tehnica ramana insa extraordinara, modificarile radicale la nivelul liniei generale si a motorizarii fiind imbinate cu pastrarea unei mari parti din structura interna. Desenul exterior nu sugereaza deloc relatia dintre Skyfox si T-33, nici macar atunci cand sint unul langa celalalt, ca in pozele de promovare facute de Boeing.

Diferenta cu cel mai mare impact vizual ramane schimbarea motorului turbojet Allison J33/RR Nene cu o pereche de motoare turbofan Garrett/Honeywell TF731, montate in nacele la partea posterioara a aparatului.

Nu numai ca cele doua motoare cantareau impreuna mai putin decat motorul original dar asigurau si o tractiune superioara cu un consum mai redus si o fiabilitate crescuta. Mai putin evident, spatiul interior astfel eliberat a putut fi folosit pentru un rezervor de carburant, fiind eliminate astfel cele doua rezervoare exterioare de la capatul planurilor.

Sectiunea centrala a fuselajului si aripile au ramas nemodificate (cu exceptia adaugarii LERX), fuselajul anterior si, bineinteles, cel posterior fiind insa complet noi. Procentual, se estima ca circa 70% din elemente au putut fi refolosite si doar 30% erau noi.

Chiar mai impresionant era faptul ca Skyfox urma sa fie disponibil nu numai ca avion reconstruit de Boeing dar si sub forma de kit, ce dadea posibilitatea utilizatorilor de T-33/CT-133 sa efectueze singuri conversia. Pretul unei asemenea operatii era extrem de competitiv fata de achizitia unor avioane noi iar costurile de operare erau similare.

Motivele pentru care Skyfox a esuat comercial sint inca neclare, insa se pare ca nu au avut nici o legatura cu performantele tehnice care erau cele asteptate. Ca atatea alte idei radicale din lumea aviatiei, e posibil ca Skyfox sa fi fost victima unei conjuncturi nefericite, aparand intr-o perioada nepotrivita.

Solutia gasita pentru inlocuirea motorului ramane de retinut si, chiar daca nu mai e la fel de atractiva in cazul in care turboreactoarele apartin aceleiasi generatii, merita sa fie luata in calcul chiar si numai din perspectiva spatiului castigat la interior.

O comparatie a celui mai cautat motor la ora asta pentru instalarea pe avioane de antrenament, Honeywell F124, cu o varianta “tip Skyfox”.

 

Tip motor	F124-GA-100	PW535A
Tractiune(kN)	28	15
Greutate(kg)	536	317
Lungime(m)	1.7	1.65
Diametru(m)	0.91	0.95
Consum specific(lb/lbf-hr)	0.81	0.44

 

Fata de Skyfox care a zburat la 35 de ani diferenta fata de modelul original T-33, la cei 30 de ani de la primul sau zbor IAR-99 poate fi considerat cam la fel “tanar”.

Ar fi fost frumos ca solutiile de modernizare sa fie comparabile si la capitolul indrazneala.

 

Tehnomil