VISUL LUI WEVER (10)

Trecem la proiecte de aeronave neconventionale, unele „curat sci-fi” am putea spune, proiecte propuse in cadrul programului Amerika Bomber. Ne vom oprim asupra aeronavelor tip aripa zburatoare si a celor dotate cu motoare-racheta cu combustibil lichid, supersonice, capabile de zbor stratosferic, chiar orbital. Acestor aeronave absolut fantastice, foarte probabil, strategii Luftwaffe le rezervasera si rolul de bombardiere nucleare. Din fericire pentru Aliati si soarta razboiului aceste proiecte au ramas doar pe hartie, au venit prea tarziu si au depasit puterea industriei si tehnologiei germane. Ne vom opri pentru inceput asupra Horten H.IX/Ho-2-29/229 in evidenta RLM, primul bombardier stealth cu motoare cu reactie din istorie, 3 prototipuri fabricate, si a urmasului sau muuult mai fortos, bombardierul intercontinental Horten H XVIII Amerika Bomber, aeronava ramasa doar pe hartie care aducea o gramada de inovatii tehnologice. Vom continua cu unica aeronava dotata cu motoare-racheta, supersonica, cel putin unica cunoscuta, Sanger Amerika Bomber/Silbervogel/Orbital Bomber/Antipodal Bomber/Atmosphere Skipper, aeronava deosebit de futurista ramasa doar pe planseta, creatia inegalabilului Dr.Eugen Sanger.

 Horten H XVIII Amerika Bomber/Ho-18, aeronava tip aripa zburatoare propusa de catre fratii Reimar si Walter Horten, acest super-bombardier fiind o combinatie absolut fantastica de configuratie a aripilor, motoare reactoare si caracteristici stealth. Era in mod clar o versiune imbunatatita a primului vanator-bombardier dotat cu motoare cu reactie care chiar a zburat in Germania pe 1 martie 1944, Horten Ho-229, 3 prototipuri fabricate de catre Gothaer Waggonfabrik/Gotha/GWF din Friedrichroda-Turingia/Germania, dintre acestea doar doua au fost complete, cel de-al treilea prototip era incomplet dar venea cu modificari importante (GWK a produs in WW I bombardiere grele, strategice, Gotha G-1/II/III/IV/V, bombardiere capabile s-atinga Marea Britanie. In WW II au produs planoare  de asalt Go-242, aeronave de transport Go-244/bimotor si Me-110 sub licenta. Categoric, cea mai interesanta aeronava produsa ramane Ho-229, 2 finalizate, una aproape finalizata, alte 4 exemplare aflandu-se in diverse stadii de executie la finalul razboiului.

GOTHA GO-229 SCHITA

Datorita faptului ca aeronavele fratilor Horten urmau a fi produse aici, in evidentele RLM mai apar si sub numele de Gotha Go-229). Inainte de a „zbura” cu Ho-229 si Ho-18, haideti sa vedem cine au fost creatorii lor si sa deslusim ce este de fapt o „aripa zburatoare”.

 Aripa zburatoare, asa cum apare in toate imaginile, este o aeronava fara ampenajul cozii „regulamentar” la aeronavele clasice. Evident, o astfel de aeronava are cu totul alta anvelopa de zbor, guvernarea acesteia fiind deosebit de dificila asa cum aveau sa constate Fratii Horten la extraordinarele lor proiecte. Si nu numai Fratii Horten, sa nu-l uitam pe John „Jack” Knudsen Northrop si proiectele sale de aripi zburatoare, proiecte la care s-a lovit peren de problemele generate de aceasta solutie constructiva care si astazi e putin abordata, insa proiectele sale aveau sa duca la bombardierul stealth B-2 Spirit de astazi, bombardier greu de pilot manual, poate chiar imposibil, acesta ramanand in aer doar datorita computerelor de mare viteza si a sistemelor fly-by-wire, fapt recunoscut chiar de catre cei care-l zboara, piloti considerati elita USAF. Sa nu uitam ca la sfarsitul anilor *40 computere capabile sa guverneze astfel de aeronave in timp real, basca sistemele de control fly-by-wire, nu existau, ca urmare realizarile tehnologice ale Fratilor Horten si ale lui Jack Northrop raman cu adevarat importante pentru istoria aeronauticii (despre Northrop XB-35, YRB-49 si XP-56 Black Bullet vom vorbi in articole viitoare). Totusi, ideea „zborului fara coada” cum il numesc multi experti si istorici, adica zborul cu aparate tip aripa zburatoare nu era deloc nou la jumatatea anilor *40/sec.XX, ea nu apartine nicicum lui Reimar si Walter Horten.

  Se pare ca primul om care a zburat „echipat” doar cu doua aripi similare pasarilor, documentat istoric, a fost arabul Abu al-Qasim Abbas ibn Firnas/Abbas ibn Firnas, umanist, inginer, om de stiinta, inventator, muzician, filozof si poet, figura reprezentativa a Epocii de Aur a Islamului (810-887, andaluz de origine musulmana, a trait in perioada Emiratului Cordoba care la acea vreme cuprindea parti din Gibraltar/Marea Britanie, Maroc, Portugalia si Spania. Mai apare in scrierile istorice si sub numele avut la nastere, Abou al-Qasim Abbas ibn Firnas al-Takurini). Este renumit pentru cercetarile legate de Zbor, studiind multi ani pasarile. In anul 852 a zburat pentru prima data cu o panza enorma sarind de pe turnul Marii Moschee din Cordoba, suferind rani minore. Este considerat de unii istorici, cu deosebire arabi, ca fiind primul om care a zburat, primul pilot din lume si inventatorul parasutei. In 875, la varsta de 65 de ani, zboara pentru a doua oara sarind de pe o stanca aflata in apropierea orasului Jabal al-Arus/vestul Republicii Yemen, alte surse tot de pe un turn, de aceasta data cu ajutorul a doua aripi mobile cu structura din lemn acoperite cu matase si pene naturale, aripi similare pasarilor prinse de brat si antebrat cu curele din piele.

Zborul a fost un succes, Ibn Firnas reusind sa se mentina in aer 10 minute in fata unui public numeros venit special sa caste gura, inclusiv curteni de la curtea emirului Abd ar-Rahman II/Dinastia Omeiazilor –era ceva inedit la acea vreme, multi considerau ca doar magii si vrajitorii erau capabili sa zboare (Ibn Firnas a spus asistentei inainte de zbor urmatoarele cuvinte: „Prin miscarea acestor aripi in sus si in jos, voi urca precum pasarile”. Poetul oficial al Curtii a spus ulterior ca „Ibn Firnas a zburat mai repede decat pasarea Phoenix”).

Ibn Firnas si aripile sale

Insa aterizarea a fost dura, Zburatorul fracturandu-si doua coaste si cu toate acestea, a declarat fericit ca „s-a intamplat asta fiindca ii lipsea coada care le ajuta pe pasari sa isi dirijeze zborul” (in ultimii ani de viata a lucrat la perfectionarea aparatului sau de zbor adaugandu-i „coada”, insa nu a mai zburat niciodata. A murit la 12 ani dupa cel de-al doilea zbor la varsta de 77 de ani. In onoarea sa un crater lunar ii poarta numele). Categoric, Zborul omului n-ar fi fost posibil fara astfel de temerari, ideea lui Ibn Firnas fiind reluata peste 1000 de ani de catre pionierul aviatiei germane si mondiale, Karl Wilhelm Otto Lilienthal. Desi Ibn Firnas poate fi considerat primul om care a zburat cu aripi fara coada, cel mai probabil francezii Alphonse Pennaud si Paul Gauchot sunt inventatorii aripii zburatoare in 1876.

Alphonse Pennaud (1850-1880), pionier al aviatiei franceze, inginer si inventator, numit deseori de catre istorici „Tatal Modelelor Zburatoare”, este considerat a fi primul om din lume care a construit masini mai grele decat aerul care au si zburat, utilizand drept propulsie banda de cauciuc/elasticul. Exista si astazi aeromodele propulsate cu „motoare de cauciuc/fir de cauciuc” numite si „aeromodele zbor liber” care pot fi lansate din mana sau de pe o suprafata plana, propulsia obtinandu-se prin tensionarea/impletirea unei/unor benzi de cauciuc similara elasticului –lungimea acestei benzi, numarul de rotatii ale acesteia/fibre de cauciuc sau elastic impletite/rasucite, calitatea cauciucului, lungimea si greutatea aeromodelului asigura tractiunea, adica forta de rotire a elicei (exista si conditii pentru a obtine Zborul –greutatea aparatului trebuie redusa la minim, cantitatea de cauciuc/elastic trebuie sa fie cat mai mare posibil pentru a obtine cuplu suficient ridicarii cat mai sus a aparatului, diametrul elicei trebuie sa fie cat mai mic pentru a obtine viteza mare de rotatie).

PLANOPHORE

Primul astfel de vehicul realizat de catre Pennaud a fost Planophore, acest vehicul „zbor liber” a zburat 45-50 m in 11-15 secunde pe data de 18 august 1871, Paris, Gradinile Tuileries. Ulterior, Pennaud a dotat aeromodelele sale cu ceea ce el numea „cozi Pennaud”, astazi noi le numim „coada cruciforma”. Printre aeromodele se remarca Helicoptre/1870, Ornitophter/1871 (greutate 15 grame, lungimea aripilor 45 cm, lungime aeromodel 50 cm) si Planophore/1871 insa, din pacate, au fost considerate „jucarii” de catre savantii vremii.

 

ORNITHOPTER-1871   PENAUDGAUCHOT-AMPHIBIAN-1876 

Cel mai interesant proiect a fost Amphibian, un monoplan biloc tip aripa zburatoare dotat cu tren de aterizare retractabil, cabina complet inchisa, doua elice care se roteau in sensuri opuse, sisteme de control ale carmei si instrumente de navigatie –anemometru, doua manometre, un barometru diferential care arata rata de urcare sau coborare (aparat inventat chiar de Pennaud) si un inclinometru. Greutatea estimata a aparatului era de 1195 kg, viteza maxima estimata 96,50 km/h. Acest proiect a fost realizat in colaborare cu Paul Gauchot in 1876 si prezentat Societatii de Navigatie Aeriana din Franta (Paul Gauchot era mecanic, probabil lucra in cadrul Marinei franceze). N-au fost bagati in seama, marii savanti considerand ca „aparatul e doar o jucarie”.

GIFFARD DIRIGEABLE 1852

Realizand ca masina lui nu va fi construita deoarece „era doar o jucarie”, Pennaud a trimis schitele detaliate ale acesteia lui Baptiste Jules Henri Jacques Giffard intr-o cutie din lemn, dupa care s-a sinucis pe 22 octombrie 1880 la doar 30 de ani (Giffard a realizat in 1852 primul aerostat manevrabil motorizat caruia i-a spus „Giffard dirigeable”. A zburat cu el pentru prima data pe 24 septembrie 1852, intre Place de l’Etoile/Paris si Elancourt, acoperind in zbor 27 km in 3 ore, viteza maxima 9 km/h. Propulsia era asigurata de un mic motor cu aburi de 3 CP/2 kW, iar sustentatia era asigurata de un balon umplut cu hidrogen de 300 mc, lungimea vehiculului aerian fiind de 44 m. Evacuarea motorului se facea printr-un furtun indreptat in jos, sub nacela, pentru a nu aprinde gazul extrem de inflamabil –acest fapt este considerat a fi una dintre primele masuri de siguranta aplicata vreodata in Aeronautica).

Si dupa o scurta insertie in proto-Aviatie pentru putina sare si piper adaugate articolului de fata pentru a demonstra vechimea ideii de „aripa zburatoare”, continuam cu „aripile” fratilor Horten, tinta urmarita fiind Horten H.XVIII/Ho-18, bombardier intercontinental propus pentru Amerika Bomber. Nu putem urca virtual la bordul acestuia fara a ne opri inainte la inaintasul sau, Horten H.IX/Ho-9/Gotha Go-229, singurul vanator-bombardier tip aripa zburatoare care a zburat spre sfarsitul WW II. Dar cine au fost Fratii Horten?

 WALTHER HORTEN-STANGA+REIMAR HORTEN -DREAPTA

Walter Horten (13 noiembrie 1913 -9 decembrie 1998/Baden-Baden/Germania) si Reimar Horten (12 martie 1915-14 martie 1994/Argentina) au fost piloti si ingineri autodidacti care prin initiativa, tenacitate si viziune au adus in Lumea Aviatiei primele aeronave de vanatoare si primele bombardiere tip aripa zburatoare dotate cu motoare cu reactie. De fapt au fost trei frati, Wolfram Horten fiind ucis la Dunkerque odata cu doborarea aeronavei sale, Heinkel He-111. Si Walter era pilot de vanatoare, acesta a zburat in primele 6 luni de razboi, a zburat cu Me-109E/Emil „Alb 7” in Batalia Angliei in cadrul I/JG-26 -45 de misiuni deasupra Angliei, 7 victorii confirmate, 3 dintre acestea fiind Supermarine Spitfire.

PLANOR KRANICH II

In august 1940, Walter Horten e transferat la scoala de pilotaj din Braunschweig in vederea formarii planoaristilor, acestia urmand sa zboare DFS Kranich II/Macaraua.

WALTER HORTEN -ME-109 III-JG26

In vederea invaziei Angliei, 80 de astfel de planoare fusesera modificate pentru a putea duce munitii trupelor de invazie. 7 planoare tip aripa zburatoare, 5 Horten Ho-III si 2 Ho-II au fost special echipate pentru a deveni „carausi” –modificarea fiind facuta chiar de catre Walter, conform marturiilor acestuia. La planoarele Kranich II modificarea a constat in eliminarea copilotului, in locul acestuia fiind depozitate lazi cu munitie, conform surselor. Planorul Kranich II in varianta de productie avea urmatoarele caracteristici: proiectant Hans Jacobs; construit de Deutsche Forschungsanstalt fur Segeflug/DFS; lungime 7,70 m; lungimea aripilor 18 m; suprafata aripilor 22,70 mp; greutate gol 185 kg; greutate maxima la decolare 350 kg; viteza maxima 175 kmh; viteza de lansare la remorcaj 80 km/h; incarcatura pe aripa 19,40 kg/mp; rata de urcare 0,7 ms la 60 kmh.

Horten H.II/Ho-II Habicht/Soimul, planor tip aripa zburatoare construit in mai 1935 -4 exemplare realizate, unul dintre acestea fiind folosit in teste aerodinamice care au dus la Horten Ho-9/Ho-IX. Acest planor tip aripa zburatoare deriva din Horten I/Ho-I, primul planor din lume care nu dispunea de fuzelaj si ampenaj vertical, controlul directional obtinandu-se prin spoilere, design constructiv ce se regaseste pe toate proiectele fratilor Horten –acesta avea aripa in sageata la unghi de 25◦, a zburat pentru prima data pe aerodromul Bonn-Hangelar, unde a si fost construit intr-un hangar vechi, si a avut numele de cod D-Hangwind in cadrul Clubului Aeronautiv National.

Horten I

A acumulat aproximativ 7 ore de zbor in perioada 1931-1932, insa avea tendinta de a se rasturna la viteza mica. Horten II avea suprafete de control mult imbunatatite si a fost zburat de celebra Hanna Reitsch dupa ce fusese testat la Aerodynamische Versuchanstalt/Institutul de Teste Aerodinamice/AVA din Gottingen. Nu este sigur daca Hanna Reitsch a zburat Ho-II primul exemplar, insa se stie c-a zburat pe 17 noiembrie 1938 la Ranesdorf, la cererea lui Ernst Udet/Director Departament Tehnic RLM, exemplarul Ho-IIL inmatriculat D-11-187, concluzionand ca trebuiesc facute multe imbunatatiri, precum: „confortul” lasa mult de dorit, pilotul stand intins pe burta, capul acestuia fiind deasupra aripii intr-o cupola transparenta cu circumsferinta de 300 mm din Perspex; vizibilitatea era „deficitara” in ciuda marimii cupolei.

DISPUNERE PILOT HORTEN

Marginea cupolei impiedica vederea la nivelul ochilor; accesul pilotului in cockpit era anevoios si necesita mult timp. Pilotul trebuia sa aiba o alura sportiva pentru a putea intra si iesi usor din cabina; manetele de control ale spoilerelor aflate in spatele lonjeronului principal al aripii necesitau „brate mai lungi decat ale ei si o forta considerabila”. La fel si manetele destinate retractarii rotii de bot si orientarii rotii spate, acestea necesitand „forta” din partea pilotului, ambele roti fiind comandate manual. Se pare ca D-11-187 avea sa fie pierdut intr-un accident in martie 1939, aeronava dezmembrandu-se in zbor, pilotul de test Kurt Hiekmann pierzandu-si viata. Horten IIL avea urmatoarele caracteristici: echipaj 1; structura realizata din teava de otel acoperita cu panouri din lemn/contraplacaj, design ce se regaseste si la variantele ulterioare; tren de aterizare biciclu, roata de bot retractabila complet si roata spate orientabila; lungimea aripilor 16,50 m; suprafata aripilor 32 mp; greutate gol 250 kg, cu 65 kg mai greu decat Ho-I; greutate maxima la decolare 330 kg, cu 20 kg mai putin decat Ho-I; viteza maxima 230 kmh, cu 55 kmh mai mult decat Ho-I; viteza de lansare la remorcaj 80 km/h; incarcatura pe aripa 10,03 kg/mp; rata de urcare 1,72 ms la 70 kmh; realizarea unui Ho-II necesita 5000 de ore, cu 5 ore mai mult decat Ho-I.

Ho-IIM

Unul dintre cele 4 exemplare produse a fost motorizat fiind cunoscut drept Ho-IIM, planor motorizat avand un motor pe benzina de motocicleta Hirth HM-60R/80 CP/racit cu aer/4 cilindri in linie dispus deasupra aripii, motor ce antrena o mica elice propulsiva dispusa in spatele acestuia, viteza maxima atinsa fiind de 200-210 kmh. La acest exemplar, pilotul era asezat inclinat, complet in interiorul aripii. N-a fost decat un singur exemplar motorizat deoarece motorul a fost imprumutat si a trebuit returnat (exista surse care sustin c-au fost mai multe exemplare, nu exista date certe in acest sens). Cele 4 Ho-II produse au ajuns la Luftwaffe, doua dintre acestea fiind modificate pentru Operatiunea Leul de Mare, asa cum mentionam la debutul articolului. Exista surse care sustin ca Luftwaffe a avut 8 Ho-IIL, insa informatia nu e sustinuta de arhive.

Horten III

Oricum, Fratii Horten au reusit s-atraga atentia lui Udet, acesta alocand fonduri in vederea dezvoltarii conceptului de „aripa zburatoare”, probabil 50.000 de Reichmark. Cu acesti bani cei doi frati au construit o hala de productie pe aeroportul Tempelhof din Berlin. Prima aeronava realizata aici a fost Ho-III/4 exemplare, productie totala 14-19 exemplare, dintre care unul motorizat, acestea avand trei spoilere in loc de doua dispuse in spatele lonjeronului principal al aripii/comanda directionala, precum si elevoane/eleroane dispuse pe bordul de fuga al aripii/controlul inclinatiei laterale si imbunatatirea portantei, sectiune centrala marita.

Ho IIIc

A fost produs in mai multe variante cunoscute drept IIIa/b/c/d/e/f/g/h –un singur exemplar construit in 1944, unele dintre acestea se aflau inca in productie in 1945 la Peschke Flugzeugban -IIIb,Tubingen -motoare Volkswagen 32 CP+transmisii Opel/rata de productie foarte scazuta, 2 pe luna, varianta IIId/12 partial finalizate au fost gasite in iunie 1945 (motoarele erau utilizate doar la decolare si aterizare. Un singur exemplar operational, considerat „planor de inalta performanta”), Worberg –piese si subansamble (aici se facea si asamblarea finala a variantei IIId, motoarele veneau de la Tubingen iar aripile de la Darnsdorf), Furth, Giebelstadt, Minden, Bonn, Gottingen/IIIe si Darnsdorf -aripi. Nu exista opinii independente despre Ho-III, insa Reimar Horten spunea despre acesta multi ani dupa razboi ca „era o aeronava foarte simpla pe care un pilot cu doar 5 ore experienta de zbor o putea zbura fara probleme”.

Horten Ho-IIIa deriva din Ho-IIL si avea urmatoarele caracteristici: un pilot; lungimea aripilor 20 m; lungimea sectiunii centrale 5m; inaltime 1,60 m; greutate gol 220 kg; greutate maxima la decolare 360 kg; viteza maxima 210 kmh; viteza de croaziera 110-130 kmh; viteza de lansare in remorcaj 60 kmh; a fost zburat de catre Heinz Scheidhauer in cadrul editiei a 19-a a Rhon Gliding Competition, editie la care au participat si 4 planoristi din cadrul asa-zisei Nationalsozialistisches Fliegerkorps/NFS, pepiniera de piloti a Luftwaffe. Eeee, printre „produsele” NFS instruite de catre Otto Brautigam –campion mondial la planorism -se numara Hermann Zitter, Karl Schieferstein, Erwin Kraft si Heinz Schubert, ambii pilotand ulterior planoare de asalt DFS-230 la Eben Emael. In decembrie 1940, Luftwaffe avea 41 de piloti brevetati pentru planoare. Prima unitate Luftwaffe de planoristi a fost infiintata pe 9 martie 1938 la Furstenwalde in Brandemburg si a purtat numele de Ausbildungskommando fur Lastenflug, fiind comandata de catre Oberleutnant Walter Kiess. Pe 20 septembrie 1938 unitatea avea 27 de planoristi brevetati, 6 Ju-52 si 6 DFS-230; greutate incarcatura 80 kg; incarcatura pe aripa 8,30 kg/mp; suprafata aripilor 36 mp; rata de urcare 0,48 ms la viteza de 45 kmh.

Ho-IIIb era in mare masura similar cu IIIa, insa avea: elevoane micsorate; lungimea aripilor marita la 20,50 m; suprafata aripilor marita la 37,50 mp; greutate gol 250 kg; greutate maxima la decolare 330 kg; viteza de lansare in remorcaj 39 kmh; rata de urcare 0,50 ms la viteza de 45 kmh; incarcatura pe aripa 8,80 kg/mp; 9 exemplare produse pana in 1941, dintre acestea unul a fost modificat in rol „transportor” pentru Operatiunea Leul de Mare –putea lua in sectiunea centrala un palet de 200 kg, alte 4 containere a cate 50 kg fiind dispuse in interiorul aripii; viteza de aterizare 45 kmh.

Ho-IIIc era in mare masura similar cu IIIa, insa avea: un stabilizator configuratie canard montat in fata cabinei; primul zbor 7 mai 1938, aeronava inmatriculata D-12-347. A zburat pe 8 august in cadrul Rhon Gliding Competition, pilotul Werner Blech atingand incredibila altitudine de 7500 m –avea sa-si piarda viata in urma givrajului si a ruperii unei parti din aripa, foarte probabil, fiindca se stie ca acesta a anuntat prin radio ceilalti piloti sa nu intre dupa el intr-un nor de ceata. Trupul inghetat a-l lui Blech avea sa fie descoperit mai tarziu pe un versant al Muntelui Wasserkruppe; un singur exemplar construit. Ho-IIId a fost versiunea motorizata a Ho-III, aceasta avand aripile standard ale variantei Ho-IIIb si o sectiune centrala modificata pentru a acomoda motorul Walter Mikron I/44 CP/33 kW, ulterior inlocuit cu Walter Mikron II/60 CP/45 kW ce antrena o elice cu doua pale pliabile. Ho-IIId avea urmatoarele caracteristici: motoplanor –doar variantele Ho-IIId si Ho-IIIe au fost motorizate.

Ho-IIId motorizat

Walter Mikron II

Exemplare tarzii de Ho-IIId au fost motorizate cu Walter Mikron II de productie cehoslovaca, motor pentru aeronave usoare aparut in 1936 de 2,33L, 60 CP/45 kW la 2600 rpm si 62 CP/46 kW la 2800 rpm/scurta perioada, 421 de exemplare produse, 4 cilindri, lungime 80 cm, latime 34 cm, inaltime 63 cm, greutate uscat 61 kg, racit cu aer, starter mecanic; rata de urcare 2 ms; viteza maxima 130 kmh; viteza de croaziera 110 kmh. Atingea 105 kmh la 1200 rpm. Motorul era folosit doar la decolare si castigarea de altitudine necesara zborului planat; suprafata aripilor 37,50 mp; greutate gol 300 kg; greutate maxima la decolare 420 kg; lungimea aripilor 20,50 m; foarte probabil, aceasta varianta a fost prima la care instrumentele de bord erau in sistem metric; pilotul statea in interiorul aripii, capul aflandu-se intr-o cupola din material sintetic transparent si rezistent numit Astralon, material experimental realizat de compania chimica Dynamit Nobel AG din Troisdorf, langa Koln. Dynamit AG lucra la acea vreme la doua tipuri de materiale sintetice deosebit de rezistente, materiale propuse RLM pentru blindarea cupolelor aeronavelor, aceste materiale purtau numele de Astralon si Mipolan –aceste materiale sunt considerate posibile inaintase ale plasticului. Unele surse sustin ca Astralon a fost folosit si la Ho-II.

Horten IIIe

Pilotul avea acum o buna vizibilitate laterala; viteza maxima de aterizare 50 kmh; rezervor intern de 22L, autonomie de zbor cu motor o ora –alte surse 40L.  Per total au fost construite 20 de exemplare de Ho-III in 8 variante, Ho-IIIa/b/c/d/e –motoplanor echipat cu motor Volkswagen de 32 CP/30 CP-22 kW dupa alte surse, rezerva combustibil 30L, greutate gol 340 kg, greutate maxima la decolare 450 kg, incarcatura pe aripa 12 kg/mp/f –greutate gol 280 kg, greutate maxima la decolare 360 kg, incarcatura pe aripa 9,60 kg/mp/g-biloc, greutate gol 300 kg, greutate maxima la decolare 460 kg, incarcatura pe aripa 12,20 kg/mp/h-biloc, un singur exemplar construit in 1944, foarte probabil destinat scolarizarii echipajelor de Ho-229.

A urmat Ho-IV, lungimea aripilor acestuia atingand 24 m, aeronava avea sa duca la Ho-IX. Acest exemplar, se pare, a atras atentia RLM, stiut fiind faptul ca pana la inceputul anilor *40, Fratii Horten nu s-au bucurat de multa atentie si sprijin din partea Ministerului Aviatiei si a conducerii Fortelor Aeriene. Exista surse care sustin ca RLM a devenit brusc interesat de aeronave tip aripa zburatoare dupa ce au aparut informatii legate de realizarile britanice, sovietice si americane in domeniu (Marea Britanie –Westland-Hill „Pterodactyl”, serie de aeronave experimentale tip aripa zburatoare dezvoltate in perioada 1926-1938. URSS –Kalinin K-12, 1936, aeronava despre care am vorbit intr-un articol anterior. SUA –Northrop N-1M, 1939. Germania a avut si ea astfel de preocupari, in 1935 Gothaer Waggonfabrik a construit si testat o aeronava experimentala cu aripa tip parasol numita Gotha Go-147, aeronava de recunoastere fara coada a carei dezvoltare a incetat datorita izbucnirii WW II). Totusi, in ciuda nepasarii RLM, cel care a bagat in seama proiectele fratilor Horten a fost nimeni altul decat General-locotenent Walter Wever. Acesta a hotarat in mai 1936 transferul lui Walter Horten intr-o garnizoana aflata la 110 km nord-est de Koln pentru a se putea ocupa de aceste proiecte -3 Gruppe Jagdgeschwader 134 „Horst Wessel”/III/JG-134 din Lippstadt si, in curand, devine pilot-instructor pe biplane de vanatoare Arado Ar-65/68 (Walter Horten a fost transferat de la Kampfgeschwader 155/KG-155 din Giebelstadt, langa Wurzburg, unde era pilot-instructor pe bombardierul mediu Dornier Do-23). Dupa moartea lui Wever interesul Luftwaffe a oscilat intre a fi si a nu fi, limitat. Interesul avea sa vina cu Ho-V, prima aeronava tip aripa zburatoare sponsorizata oficial de catre RLM la cererea lui Ernst Udet.

Ho-IV putea plana pe distante lungi si s-a dovedit a fi reusita, a efectuat peste 1000 de ore de zbor, un proiect dezvoltat pe sustache de catre frati. Pozitia corpului pilotului era intins la orizontala inclinat la 30◦, zborurile test durand si 9 ore. Aripa era realizata din lemn/placaj si acoperita cu panza, structura fiind realizata din panouri de aluminiu. Sectiunea centrala era realizata din teava de otel. Un exemplar realizat in 1941 urmat de alte doua in 1943. Aceste doua exemplare aveau urmatoarele caracteristici: lungimea aripilor de 20,30 m, greutate gol 246-266 kg, greutate maxima la decolare 366 kg, incarcatura pe aripa 19,50 kg/mp, viteza maxima de 73-170 kmh, rata de urcare 0,55 m/s la viteza de 55 kmh, suprafata aripilor 18,80 mp. Exemplarul inmatriculat N79289 a fost testat dupa razboi in SUA. Interesant e faptul ca Ho-IV a fost testat fara a avea aprobarea RLM, atingand si 50 de ore de zbor pe luna. Ho-IV a fost realizat dupa anularea invaziei Marii Britanii la scoala de pilotaj din Braunschweig fara ca Reimar si Walter Horten sa aiba aprobare oficiala, ulterior, dupa ce scoala a fost mutata la Koenigsberg in decembrie 1941, constructia a continuat aici. Durata de constructie a fost de 8 luni, primul exemplar zburand in mai 1941 avandu-l la comenzi pe Scheidhauer. Datele accesabile despre aceast model sunt limitate, ca si la celelalte modele dealtfel.

HORTEN 2,3,4,5

     HEINZ SCHEIDHAUER

Va urma…

WW

 

SURSE DATE SI POZE: Wikipedia, Enciclopedia Libera, Internet.
https://www.globalsecurity.org/military/…/uralbomber.htm

www.aeroflight.co.uk/military/ural_bomber.htm

Luftwaffe Resource Center – Bombers – A Warbirds Resource Group Site

WW2inColor.com

www.classicsofstrategy.com/…/the-command-of-the-air-by-g…

www.iwar.org.uk/military/resources/aspc/…/theory/douhet.ht…

https://thelegatus.com/…/giulio-douhet-and-air-power-theory..

www.iwar.org.uk/military/resources/aspc/…/theory/douhet.ht…

https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft

https://www.warhistoryonline.com/…/heinkel-177-flaming-c..

https://www.defensemedianetwork.com/…/heinkel-he-177-b…

Nevington War Museum

www.warbirdsresourcegroup.org › … › HEINKEL He 177

El Gran Capitán

Wings Palette

Navigation

company.airbus.com/company/heritage/…/The-Caravelle.ht…

www.oncamouflagedwings.org/loo/loo08.htm

silverhawkauthor.com/german-warplanes-of-the-second-wor…

www.ww2.dk/air/jagd/ekdo25.htm

erprobungskommando.de/erprobungskommando-25.html

Walter Rocket Motor

https://airandspace.si.edu/…/junkers-jumo-004-b-turbojet-en…

ww2data.blogspot.com/…/italian-explosive-ordnance-bombs…

https://synonymsbot.com/fernbedienbare

https://forum.warthunder.com/index.php?/topic/113178…

https://frontsector.be › Materiaal › Vliegtuigen

https://forum.cartridgecollectors.org/t/…7…wb-81…/9247

https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft…

www.aviastar.org › … › Germany › Heinkel

www.historyofwar.org/articles/weapons_he277.html

https://www.8thafhs.org/

https://www.thisdayinaviation.com/17-august-1942/

www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/he277.html

www.luft46.com/fw/fwta400.html

www.airpages.ru/eng/lw/ta400.shtml

www.historyofwar.org/…/weapons_focke-wulf_Ta_400.html

https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft…

https://sites.google.com/site/junkersju390/home

www.456fis.org/JUNKERS_JU-390.htm

www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/ju390.html

www.forgottenislamichistory.com/…/abbas-ibn-firnas-worlds…

mvslim.com/the-sky-is-the-limit-meet-the-engineer-who-trie…

https://thedailybeagle.net/2013/…/the-man-who-gave-us-win..

www.flyingmachines.org/pend.html

https://www.britannica.com/biography/Alphonse-Penaud

www.ctie.monash.edu.au/hargrave/penaud.html

www.nurflugel.com/…/Horten…/Horten…/body_horten_biog…

www.ctie.monash.edu.au/hargrave/horten.html

aerostories.free.fr/constructeurs/horten/page2.html

Exo Cruiser

Aviastar.org