Episodul XLVI: „Arcasul”, „Berbecul” si „Leul”
Despre realizarile aeronautice ale italienilor, atat in perioada interbelica, cat mai ales pe perioada desfasurarii WW II, putem vorbi multe, si de bine si de rau. N-o vom face in acest articol insa, putini stiu faptul ca atat in perioada WW II, cat mai ales nu mult dupa sfarsitul acestuia, Italia a avut preocupari in ceea ce priveste dezvoltarea unor avioane cu reactie, chiar supersonice, de conceptie 100% autohtona.
Asta, bineanteles, cu implicarea mai mult sau mai putin majora a AMI/Aeronautica Militare Italiana/Fortele Aeriene Italiene, al caror deviza suna frumos, “VIRTUTE SIDERUM TENUS” (Cu curaj spre stele), create ca arma de sine statatoare pe data de 28 martie 1923, sub numele de REGIA AERONAUTICA/Fortele Aeriene Regale Italiene. Primul avion cu motor reactiv italian a zburat pentru prima data pe 28 august 1940 (la Taliedo), acesta purtand numele de CAPRONI CAMPINI N-1 (C.C-2, dupa unele surse, insa, dupa toate probabilitatile, nu aceasta ii este denumirea reala).
El a fost creat de catre inginerul Secondo Campini, ce infiintase in anul 1931 o mica companie ce avea ca obiect de activitate studiul propulsiei cu reactie. Mai mult decat atat, Campini a prezentat Regia Aeronautica chiar din acel an avantajele propulsiei cu reactie, inclusiv o barca propulsata de un astfel de motor, ceea ce a atras atentia factorilor decizionali din Aviatia italiana, care, in anul 1934, au dat unda verde dezvoltarii unui prototip de avion propulsat astfel. In urma studiilor si a colaborarii cu Caproni (acesta a realizat fuzelajul aeronavei, la fabrica din Taliedo), a rezultat o aeronava cu fuzelaj tubular metalic, biloc cu doua locuri in tandem, aripa prinsa jos, in consola si tren de aterizare escamotabil.
SECONDO CAMPINI
Aeronava avea motor cu piston, Isotta-Fraschini, radial, 900 CP/671 kW, 12 cilindri, racit cu lichid, complet inclus in fuzelaj. Acest motor actiona un compresor in trei trepte cu palete ce aveau pas variabil, acesta aflandu-se intr-un carenaj circular –interesant este faptul ca aeronava avea efuzor in spatele caruia se afla ajutajul cu sectiune variabila. Arderea amestecului combustibil se facea in efuzor, iar reglarea sectiunii variabile a ajutajului, crestea sau scadea forta de propulsie (un fel de postcombustie primitiva. Campini numea acest sistem de propulsie, ThermoJet). Cu toate acestea, datorita faptului ca n-au putut dezvolta un motor cat de cat performant, avionul abia atingand viteza maxima de 375 km/h in zbor orizontal, doar 3 exemplare au fost realizate, a caror poveste este interesanta –doua au fost gasite si sunt astazi exponate de muzeu (in muzee din Roma si Milano), iar cel de-al treilea a disparut inexplicabil dupa razboi, foarte probabil in Marea Britanie, dupa ce fusese evaluat si testat de catre Institutul Regal de Aviatie/RAE de la Farnborough (Royal Aircraft Establishment, infiintata in anul 1918. Din anul 1988, se numeste Royal Aerospace Establishment).
Aeronava avea urmatoarele caracteristici: biloc; greutate: gol 3640 kg/complet incarcat 4195 kg; lungime 13,10 m; anvergura 15,85 m; anvergura aripilor 36 m/patrati; plafon de serviciu 4000 m; neinarmat; tractiune estimata 700-750 kgf; viteza maxima 375 km/h, insa, pe data de 30 noiembrie 1941, pilotul de test, Mario de Bernardi, avandu-l drept coechipier pe Ing. Giovanni Pedace, au zburat intre Linate (aeroport in apropiere de Milano) si Guidonia (aeroport in apropiere de Roma), cu viteza medie de 209/292 km/h, la 1000 m altitudine (se asteptau s-atinga cam 800 km/h, insa, dupa toate probabilitatile, n-au folosit postcombustia din motive neclare, posibil de a economisi combustibilul. Ei au zburat cel de-al doilea prototip, avand numarul de inregistrare, MM488), foarte putin daca ne gandim ca aeronavele cu motoare clasice cu piston atingeau viteze mult mai mari.
CC1 ajutajul cu sectiune variabila
Atat au putut insa face! Prototipul nr.2 (numit si C.C-2/N2) n-a reprezentat o mare diferenta fata de primul prototip, MM487, ce a zburat pentru prima data in 27 august 1940, timp de 10 minute, cu decolare de pe aeroportul din Taliedo, urmat de cel de-al doilea zbor in data de 16 octombrie 1940, ce a durat doar 5 minute, performantele acestuia fiind modeste. Cu toate acestea, chiar daca N1 n-a fost tocmai un succes, italienii pot fi considerati, dupa germani, ca fiind a doua natiune din lume ce a dezvoltat tehnologia motorului reactiv, chiar daca tehnica folosita era o combinatie intre clasicul motor cu piston si compresorul specific motoarelor jet. Pana la urma, N1 a fost considerat mai mult o ciudatenie, cu rezultate slabute, insa el a existat…
Desi a inregistrat un esec cu acest proiect, Caproni avea in 1942 in proiect dezvoltarea unui interceptor de mare altitudine, numit CAPRONI CA.183bis, propulsat asemanator ca si N1, motor cu piston radial, Fiat A-30 (700 CP, motorul fiind dispus in spatele cabinei de pilotaj, avand rolul de a activa compresorul. Priza de alimentare cu aer a carburatorului se gasea deasupra cabinei de pilotaj, ceea ce-i dadea un aspect specific. Aeronava mai dispunea de inca trei prize de aer dispuse pe laterale si sub fuzelaj, acestea deservind compresorul), inca un motor Daimler-Benz BD-605 (de fabricatie germana, 1250 CP/932 kW, insa il produceau sub licenta, fiind cunoscut drept, Alfa Romeo “Tifone”. O varianta superioara a acestuia, numita RA150RC.58, 1475 CP, 12 cilindri in V, era construita de catre Fiat, incepand din vara lui 1943. Italienii au folosit motoare germane DB si la aeronavele Macchi, incepand cu seria 202 –varianta DB 601A, 12 cilindri in V, de pe Macchi MC.202 Folgore. Cel mai “capabil” vanator italian a fost insa Macchi MC.205 Veltro/Ogarul, ce la momentul Armistitiului exista in doar 66 de exemplare in dotarea Regia Aeronautica –precum cele din dotarea 86 Stormo, de care apartinea si asul Aviatiei de Vanatoare italiene, Luchino Visconti -fiind considerat, atat de catre italieni cat si de catre germani, singurul capabil sa stea la “discutii” cu un P-51 Mustang. Germanii l-au utilizat si ei pentru scurt timp, in cadrul Stafell II/Jagdgescwader 77, bazata la Lonate Pozolo, la sfarsitul lui 1943) dispus in botul aeronavei, ce antrena doua elice cu trei pale fiecare, contrarotative, si un compresor identic cu cel de pe N1 ce teoretic, conform studiilor, ar fi adus un plus modic de viteza, de doar 100 km/h, peste cea atinsa cu motorul clasic (este vorba despre DB-605, undeva la 600 km/h).
Aeronava urma sa aiba urmatoarele caracteristici: echipaj un pilot; anvergura 15 m; greutate la decolare 7500/7502 kg; viteza maxima 730-740 km/h; autonomie probabila 1242/2000 km; armament: 4 tunuri calibrul 20 mm in aripi/un tun calibrul 30 mm, cu tragere prin axul elicei (foarte probabil sa fie vorba tot despre un tun de calibrul 20 mm). Prototipul acestei aeronave a inceput sa fie dezvoltat incepand din anul 1943, fara a fi insa definitivat vreodata.
Putina lume stie insa faptul ca italienii erau, in mare, la curent cu realizarile germanilor in ceea ce priveste dezvoltarea propulsiei cu reactie. Aveau chiar un institut de cercetare comun, italo-german, la Riva del Garda (nordul Italiei), numit “Institutul Hermann Goering”, unde studiau proiecte avansate, precum cel al unei bombe V-1 in varianta italiana. Nu se stie insa daca germanii le-au dat sau nu informatii tehnice cu privire la bomba lor zburatoare, V-1, insa se stie ca n-au apucat sa fabrice vreo varianta locala a acesteia si, foarte probabil, Mussolini era la curent cu dezvoltarea noilor tehnologii, numind V-1 local, “Placa zburatoare”. Se pare ca aici, germanii i-ar fi ajutat pe italieni sa realizeze sub licenta motoare DB, ce-au echipat ulterior aeronavele Fiat, Macchi si Savoia-Marchetti. Se stie cu certitudine ca italienii au solicitat germanilor documentatia tehnica a motoarelor cu reactie, BMW 003, pe care inginerul-sef D’Ascanio urma sa-l copieze, insa totul a ramas la nivel de intentie datorita Armistitiului (acest inginer a creat, dupa razboi, renumitul moto-scuter, Vespa).
Daca N-1 a fost un esec, dupa razboi, renumitul inginer, Sergio Stefanutti, cunoscut designer al aeronavelor Ambrosini (unele ajunse aproape de productia de serie, precum S.S-4, S-7, SAI-207, SAI-403 DARDO –vezi anexa *), avea sa realizeze, cu adevarat, primele aeronave cu reactie autohtone. Sergio Stefanutti este, totodata, creatorul primei drone italiene, ce urma a fi realizata de catre firma Aerolombarda, ce din pacate n-a apucat a intra in productia de serie datorita Armistitiului (vezi anexa 1. Sergio Stefanutti era, incepand din anii *20, designer la firma Ambrosini, ce facea parte din SAI/Societa Aeronautica Italiana). Daca proiectele din timpul razboiului n-au avut prea mult noroc, dupa razboi, acest inginer remarcabil avea sa creeze primele aeronave cu reactie italiene, printre acestea numarandu-se si prima aeronava de conceptie autohtona ce a trecut bariera sunetului. Aceste aeronave legendare au fost: SAGGITTARIO/ARCASUL, ARIETE/BERBECUL si LEONE/LEUL.
Toate acestea au fost experimentale, tinta fiind realizarea unui interceptor supersonic local destinat AMI.
Inceputul a fost facut de SAGITTARIO 1, care era o aeronava SAI 7, la care aripile si suprafetele de control din coada erau modificate, toate acestea fiind realizate din lemn. Initial, prototipul a avut motorul cu piston original, fiind cunoscut sub numele de AMBROSINI S.7 FRECCIA/SAGEATA, zburand pentru prima data la inceputul anilor *50. AMBROSINI S.7, a fost initial avion de agrement biloc, dezvoltat intre octombrie 1938-aprilie 1939, avand mai multe variante, precum: SAI-7, monoplan destinat curselor aeriene ce erau la moda in anii *30, motor Hirth 508D, 280 CP/209 kW, realizat in doar doua exemplare; SAI-7 Trainer, avion de antrenament biloc destinat formarii pilotilor de vanatoare, aparut in 1943 si realizat in doar 10 exemplare.
Ambrosini S-7 Freccia
Avea un motor cu piston Isotta-Fraschini RC.10/280 CP/209kW; S-7, avion de antrenament biloc, realizat dupa sfarsitul WW II, avand urmatoarele caracteristici: lungime 8,17 m; inaltime 2,80 m; anvergura 8,79 m; anvergura aripilor 12,80 m/patrati; greutate: gol 1105 kg/complet incarcat 1317 kg; motor: un Alfa Romeo 115ter, 225CP/168 kW, 9186 cc, cu piston, 6 cilindri, racit cu aer (acest motor era un Gipsy Queen III, fabricat sub licenta); viteza maxima 358 km/h; viteza ascensionala 335 m/minut; plafon de serviciu 5250 m; autonomie de zbor 1000 km. Era un monoplan realizat din lemn, tren de aterizare triciclu, la care si roata spate era retractabila. In 1949 se afla in productia de serie, dar aveau motoare Alfa Romeo, fiind realizate cam 145 de exemplare, destinate AMI care le-a utilizat pana prin anul 1956; Super S.7 Supersette, a fost o varianta superioara a S-7, realizata in doar 10 exemplare, incepand din 1952. Aveau motoare cu piston De Havilland Gipsy Queen, 70 cilindri in linie, 350 CP/261 kW. Un exemplar de Super S-7 a fost utilizat in programul Sagittario, avand modificari majore la fuzelajul spate si motor Alfa Romeo 121RC, 400 CP/298 kW, precum si aripi dispuse in sageata.
In aceasta configuratie au fost executate mai multe zboruri test, pentru a se vedea caracteristicile aerodinamice si anvelopa de zbor, inclusiv caracteristicile de portanta ale aripilor in sageata la 45◦. Nu mult dupa aceea, motorul cu piston a fost inlocuit cu unul cu reactie, TURBOMECA MARBORE IIC (vezi anexa 2.Initial intentionau sa instaleze doua motoare Turbomeca Palas). Dezvoltarea acestui prototip a inceput in anul 1951, pe-atunci Sergio Stefanutti era director la SAI Ambrosini, in Passignano, la acesta lucrand direct si inginerul Guidantonio Ferrari.
Numit SAGITTARIO 1, acest prototip a decolat pentru prima data pe 4 ianuarie 1953 (unele surse mentioneaza data de 18 iulie 1952), de pe baza aeriana din Aviano, el fiind destinat testelor aerodinamice la viteze apropiate de cea sonica, fiind construit aproape integral din lemn. Datorita faptului ca prototipul dispunea de motor reactiv, fiind insa o dezvoltare a configuratiei Freccia, a fost numit “Turbofreccia”. Aeronava era realizata aproape integral din lemn, avand priza de admisie circulara a aerului in botul avionului si ajutajul de evacuare dispus sub carlinga, fiind o restilizare a modelului S-7, sectiunea centrala a fuzelajului fiind adancita pentru a permite instalarea motorului reactiv.
Dispunea de tren de aterizare retractabil si roata de coada, aceasta fiind protejata printr-un panou metalic de jetul de gaze arse. Acest prototip cu numarul de inregistrare MM550, avea urmatoarele caracteristici: echipaj un pilot; un motor turboreactor, Turbomeca Marbore; greutate gol 1750 kg; lungime 9,30 m; anvergura 7,50 m; anvergura aripilor 14,60 m/patrati; viteza maxima la nivelul marii 560 km/h; timp de urcare la 6000 m -16,30 minute; autonomie de zbor 95 minute; un singur exemplar construit; neinarmat. Desi n-a reprezentat cine stie ce mare realizare, Sagittario 1 a fost totusi o experienta benefica pentru micuta firma Ambrosini si Sergio Stefanutti, acesta trecand rapid la realizarea celui de-al doilea prototip, acesta fiind substantial modificat, avand constructie integral metalica. A fost cunoscut sub numele de SAGITTARIO 2, avand numarul de inregistrare MM560, urmand a fi destinat misiunilor de interceptare in conditii meteo favorabile si a celor de sprijin aerian apropiat pentru trupele de la sol, cu alte cuvinte, un avion de vanatoare-bombardament usor.
SAGITTARIO 2/MM560, a zburat pentru prima data pe 19 mai 1956 de pe aeroportul Vigna di Valle, avandu-l la mansa pe pilotul de test, Constantino Petrosellini (acesta era printre putinii piloti italieni ce stiau sa zboare cu un avion reactiv, el executand cateva zboruri de evaluare cu aeronava franceza, Dassault Mystere) fiind prezentat sub culorile AMI la Salonul Aeronautic de la Paris, din anul 1957, acesta urmand sa fie un avion usor de vanatoare si atac la sol. Trei exemplare au fost realizate la fabrica din Pomigliano d’Arco (dintre acestea, unul a fost folosit doar in teste statice, iar altul a fost avariat grav la aterizare. Se pare ca americanii ar fi sprijinit financiar achizitia de catre italieni a motoarelor Derwent din Marea Britanie), acestea fiind inarmate, dispunand de un motor reactiv mult mai puternic, de fabricatie britanica, Rolls-Royce Derwent 9.
Aeronava avea urmatoarele caracteristici: echipaj un pilot; lungime 9,50 m; anvergura 7,50 m; anvergura aripilor 14,50 m/patrati; greutate: gol2300 kg/complet incarcat 3300 kg; un motor turbopropulsor, Rolls-Royce Derwent 9-46, 1630 kgf, 14700 rpm, greutate 664 kg, inaltime 1,6 m; latime 2 m, 16,2 kN (vezi anexa 3); viteza maxima 1050 km/h, in zbor orizontal; autonomie 765 km; plafon de serviciu 12000 m; armament: 2 tunuri Hispano-Suiza, calibrul 30 mm, fiecare dispunand de o rezerva interna de 200 de proiectile/ 2 acrosaje externe ce putea sustine greutati de maxim 318 kg, precum doua rezervoare cu napalm (fiecare in greutate de 318 kg)/12 rachete neghidate in caseta de calibrul 76 mm/2 mitraliere ori tunuri dispuse in caseta.
Acest prototip a fost primul avion italian ce a depasit bariera sonica, pe data de 3 decembrie 1956, avandu-l la mansa pe colonelul, Giovanni Franchini. Acesta a depasit bariera sonica in picaj de la 13725 m altitudine (a atins 1,1 Mach/1347 km/h), neavand insa aprobare pentru a executa o astfel de manevra. Intre timp, guvernele SUA si Italian au alocat 1,3 milioane de dolari dezvoltarii acestui program, vizand realizarea unui avion de vanatoare-bombardament de mici dimensiuni, micuta firma Ambrosini fiind inghitita de catre concernul AERFER/Officine Di Pomigliano Per Costruzioni Aeronautiche E Ferroviarie (infiintata in anul 1955. In 1969 a fuzionat cu divizia aeronautica a Fiat, devenind Aeritalia/Finmeccanica), aeronavele prototip fiind rebotezate AERFER SAGITTARIO.
Interesant este faptul ca SAGITTARIO 2 s-a comportat peste asteptari la teste, pilotul Constantino Petrosellini chiar a declarat ca-l prefera aeronavei americane, F-86. Pana la urma a fost abandonat, pe planseta existand un nou proiect, de aceasta data dezvoltat de catre concernul Aerfer, la care lucra de-acum si Sergio Stefanutti, numit AERFER LEONE.
AERFER ARIETE/BERBECUL, a fost o dezvoltare a aeronavei SAGITTARIO 2, fiind in linii mari asemanator cu acesta. Stefanutti a dotat acest exemplar cu un motor mai puternic, considerand motorul Derwent nesatisfacator pentru un avion de vanatoare tactic ce-ar fi urmat sa intre in productia de serie, si care, extrem de interesant, ar urma sa aiba posibilitatea de a fi modernizat de-a lungul anilor de serviciu. Aceasta aeronava urma sa aiba doua prototipuri, insa doar unul a fost finalizat (cel de-al doilea, inmatriculat MM569, se pare ca era aproape gata de zbor), avand urmatoarele caracteristici: echipaj un pilot; lungime 9,60 m; anvergura 7,50 m; anvergura aripilor 14,50 m/patrati; greutate: gol 2400 kg/complet incarcat 3535 kg; un motor turbopropulsor, Rolls-Royce Soar Rsr.2, 8,05 (820 kgf)/8,27 kN (843 kgf), 127 kg greutate, diametru 40,10 cm, lungime 1,50 m, avand ajutajul de evacuare dispus in coada avionului; viteza maxima la nivelul marii 1080 km/h, in zbor orizontal; plafon de serviciu 12000 m; timp de urcare la 12000 m -4,20 minute (2667 m/minut); armament: 2 tunuri Hispano-Suiza HDD-825, calibrul 30 mm, montate in botul aeronavei/ 2 acrosaje externe dispuse sub aripi/doua containere cu rachete nedirijate aer-sol, ce erau dispuse intern in doua carenaje de sub fuzelaj – trapele ce acopereau aceste carenaje se deschideau/inchideau automat, fiind actionate hidraulic.
Sagittario si „inamicii” sai
Acest prim si unic prototip, inmatriculat MM568, a zburat pentru prima data in 27 martie 1958, avandu-l la mansa pe capitanul Cauda, pilot de test la AMI. Testele de zbor au durat pana in luna noiembrie, si au insumat 31 de zboruri, totalizand 17,20 ore, dupa care intreg programul a fost anulat, cel mai probabil datorita faptului ca AMI se orientase spre F-104, iar designul acestor aeronave interesante, ca si performantele lor dealtfel, erau deja de mult depasite de evolutia “amicilor” si “inamicilor” din cer.
Desi programul de dezvoltare al unui supersonic local nu prea mai avea sustinere financiara si nici nu mai suscita interesul AMI, totusi, Sergio Stefanutti avea in plan realizarea unei aeronave superioare ARIETE, numita AERFER LEONE/LEUL.
Acesta urma sa fie un interceptor supersonic hibrid, dotat atat cu un turbopropulsor cat si cu un motor racheta, primul de acest fel realizat vreodata in Italia, insa el, din pacate, n-a fost niciodata finalizat, la data anularii programului (1960) era finalizat in proportie de 80%.
Urma sa aiba urmatoarele caracteristici: echipaj un pilot; lungime 11,20 m; anvergura 6,93 m; anvergura aripilor 17,16 m/patrati; greutate: gol 3605 kg/complet incarcat 7890 kg; un motor turbopropulsor, Bristol-Siddeley Orpheus B.Or.12, 3089 kgf/30,3 kN, turbopropulsor, combustibil intern, kerosen, 1375 litri/un motor racheta cu combustibil lichid, De Havilland Spectre, 4100 kgf/40,2 kN, avand ajutajul de evacuare dispus in coada avionului, carburant intern hidrogen-peroxid, 1015 litri; viteza maxima 2115 km/h (Stefanutti calculase chiar o viteza de 2490 km/h, la altitudinea de 16500 m, pacat insa ca n-a putut sa-si vada visul supersonic implinit); plafon de serviciu 24500 m; timp de urcare la: 21000 m -4,55 minute/6000 m -1,05 minute/12000 m -1,20 minute/18000 m -1,28 minute; rata de urcare teoretica 220 m/s; aeronava decola in 560 m; armament: 2 acrosaje externe dispuse sub aripi, pentru doua rachete dirijate aer-aer (Sidewinder sau Firestreak –vezi anexa 4), posibil si doua mitraliere de calibrul 12,7 mm, fiecare cu o rezerva interna de 500 de proiectile.
Arfer Leone
Stefanutti considera ca aeronava ar fi fost similara ca performante cu primele versiuni de MIG-21, insa totul a fost anulat odata cu optiunea AMI spre Lockeed F-104 Starfighter (vezi anexa 5). Motorul „Leului” putea fi pornit fara asistare APU, cu ajutorul unui recipient cu azot sub presiune montat intern, inclusiv in zbor, iar botul aeronavei urma sa „gazduiasca” un radar destinat detectarii tintelor aeriene, ce urma a detecta tinte aflate la minim 200 m si maxim 30 km distanta de avion (urmarirea automata a tintei se facea in intervalul 200 m -6 km, putandu-se trage asistat de la 3 km), antena scanand la un unghi de 30º. De asemenea, urma sa dispuna de IFF si TACAN (TacticalAirNavigation). N-a fost sa fie datorita optiunii politice spre F-104 Starfighter.
Exista supozitii care sugereaza ca Italia ar fi intentionat sa doteze avioanele AERFER LEONE cu rachete produse local, numite SISPRE C-7.
SISPRE/Societa Italiana Sviluppo Propulsione a Reazione/Societatea Italiana de Studiu a Propulsiei Reactive, fusese infiintata pe 2 decembrie 1953, fiind o participatie egala intre Fiat si Finmeccanica, avand drept scop studiul si proiectarea de motoare si rachete cu propulsie reactiva. Au avut realizari interesante, despre care vom vorbi in continuare, precum rachetele C-7 si C-41.
SISPRE C-7, a fost prima racheta AA cu lansare de pe avioane, dezvoltata in Italia in urma comenzii lansate de catre AMI in 1953/1956. Initial, AMI atribuise firmei elvetiene Oerlikon-Contraves dezvoltarea acestei rachete, cel mai probabil in anul 1951, insa ulterior aparuse SISPRE, ceea ce a facut ca aceasta sarcina sa fie preluata de noua societate. Nu este foarte clar daca SISPRE si Contraves au colaborat la realizarea rachetei C-7, insa este foarte posibil sa fi fost asa. Se pare ca prima racheta SISPRE C-7 ar fi fost testata in anul 1960, ea fiind trasa de catre o aeronava F-86 Sabre.
Conform surselor, s-ar fi realizat 200 de exemplare, acestea avand urmatoarele performante: lungime 1,96 m; diametru 16 cm; anvergura 64 cm; motor racheta cu combustibil solid, M2P30 (30 kg greutate), timp de ardere 220 secunde; autonomie intre 7-11 km; greutate 65 kg. Foarte probabil rachetele n-au fost utilizate pe scara larga, dar apar in registrele AMI sub numele de „Rigel”.
C-41, a fost o racheta destinata cercetarilor meteo, aceasta avand motor cu combustibil solid, realizata tot de catre SISPRE, fiind o dezvoltare a C-7. Aceasta racheta era destinata inclusiv AMI ca sonda meteo, fiind proiectata de catre CNR/Centro Nazionale delle Richerche/Centrul National de Cercetare (in cadrul Comitato di Richerche Spaziali, al carui director era fondatorul astronauticii italiene, Profesorul Luigi Broglio) si construita de SISPRE. Racheta avea 75 kg, doua trepte, prima treapta dispunand de 2 motoare M2P30, iar cea de-a doua de unul singur. Racheta putea transporta benzi de plastic metalizate la altitudini cuprinse intre 50-80 km, dupa care cu ajutorul radarului se putea determina directia vanturilor la mare altitudine. Era o racheta extrem de simpla, executandu-se cinci lansari in 1961 si 10 in 1963 (posibil si-n anul 1960), insa, cel mai probabil, au fost fabricate cel putin 70 de astfel de sonde meteo, lansarile efectuandu-se din Poligonul de Testare de la Salto di Quira (vezi anexa 6).
Mai mult decat atat, au realizat, la sugestia AMI, o racheta mai mare, capabila sa ajunga la 100-200 km altitudine, aceasta dispunand de trei motoare M2P30 in prima treapta, doua BPD (erau motoare mai mici, de cate 5 kg greutate si 70 cm diametru, produse de catre compania BPD/Bombrini-Parodi-Delfini) in cea de-a doua si, probabil, inca un BPD in treapta trei. Se pare ca au executat o lansare test cu o astfel de racheta, avand un manechin in varful treptei trei (racheta s-a numit C-42 si putea duce o sarcina utila de 2 kg la 70 km altitudine, avand 450 kg greutate si 2,44 m inaltime). Lt-col. Metallo, de la DGAM/Direzione Generali Armi e Munitioni si inginerul Angeloni, de la SISPRE, au propus si o varianta dotata cu 7 motoare, in cinci trepte (treapta 1 -4 motoare/treapta 2 -3 motoare/treapta 3 -3 motoare/treapta 4 –un motor/treapta 5 –un motor), ce urma sa fie capabila sa duca o sarcina utila de 20 kg la peste 200 km altitudine, greutatea totala la decolare fiind mai mica de 400 kg, aceasta racheta fiind numita, C-43.
Episodul XLVII – Submarinele germane Type XXI, prima parte
WW
SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera, Internet.
www.aviastar.org › … › Italy › Ambrosini
www.kamov.net/italian…/ambrosini-sagittario/
forum.worldofwarplanes.com/index.php?/…arie…
www.fremmauno.com/…/i-supersonici-della-aer…
www.minijets.org/index.php?id=98
archive.is/e5XN5
www.sat-net.com/serra/sispre_e.htm
www.astronautix.com/sites/saluirra.htm
www.tangmere-museum.org.uk/…/firestreak-air..
www.globalsecurity.org › … › Europe › Missile
les-avions-de-legende.e-monsite.com
www.916-starfighter.de/F-104_AMI_losses.htm
theaviationist.com/tag/f–104asa/
www.airplanedriver.net/study/f104.htm
ANEXE:
*)AMBROSINI SAI-107 a fost un avion de vanatoare experimental. El deriva din SAI-7 si urma sa fie un avion de vanatoare usor de realizat, acesta urmand sa fie construit din lemn. A aparut in anul 1942 si avea caracteristici asemanatoare lui SAI-7, insa era echipat cu un motor mai puternic, Isotta-Fraschini RC.35, 540 CP/403 kW, lungime 2 m, latime 84 cm, greutate 547 kg,12 cilindri in V inversat, atingand viteza maxima de 560 km/h, greutatea maxima la decolare fiind de 1000 kg. Ia urmat imediat SAI-207, a carui performante au incantat Regia Aeronautica, care a si lansat o comanda de 2000 de exemplare, din care doar 13 au fost realizate (dintre acestea, doar 3 se pare c-au zburat fiind folosite in teste, cel mai probabil in luna iulie 1943). AMBROSINI SAI-207 avea urmatoarele caracteristici: echipaj un pilot; lungime 8,02 m; inaltime 2,40 m; anvergura 9 m; anvergura aripilor 13,90 m/patrati; un motor cu piston, Isotta-Fraschini RC.40, 750 CP/560 kW, 12 cilindri, racit cu apa, lungime 2,12 m, latime 83 cm, inaltime 1,10 m, greutate 594 kg; viteza maxima 640 km/h (la altitudinea de 4500 m); viteza de croaziera 490 km/h; rata de urcare la 6000 m -7,34 minute; plafon de serviciu 12000 m; greutate: gol 1750 kg/complet incarcat 2415 kg; armament: doua tunuri MG 151/20, calibrul 20 mm/2 mitraliere Breda-Safat, calibrul 12,7 mm.
MACCHI MC-202 SI AMBROSINI A.R.
Remarcabil a fost insa AMBROSINI SAI-403 DARDO/SAGEATA, doar un singur prototip fiind realizat, si acesta pierdut in zbor in urma desprinderii aripilor principale. Deriva din SAI-207, fiind o dezvoltare superioara a acestuia, avand motor mai puternic, Isotta-Fraschini RC.21-60, 750 CP/560 kW, elice cu trei pale cu pas constant, realizata de catre Piaggio, tren de aterizare escamotabil, structura intarita. A zburat la sfarsitul lui 1942, Regia Aeronautica comandand 3000 de exemplare in ianuarie 1943 (1200 urmau sa fie produse de catre Savoia-Marchetti, 1000 de catre Caproni si 800 de Ambrosini), cel mai probabil renuntand la comanda pentru SAI-207, insa niciun exemplar n-a fost livrat pana la Armistitiu. Interesant este faptul ca firmele Heinkel si Mitsubishi doreau sa produca sub licenta acest avion, unicul prototip chiar a si zburat sub insemne Luftwaffe. SAI-403 DARDO avea urmatoarele caracteristici: echipaj un pilot; lungime 8,02 m; inaltime 2,90 m; anvergura 9,80 m; anvergura aripilor 14,46 m/patrati; un motor cu piston, Isotta-Fraschini RC.21-60, 750 CP/560 kW/2600 rpm, 12 cilindri in V inversat, racit cu aer, lungime 2 m, inaltime 88,30 cm, diametru 84 cm, peste 3300 de exemplare realizate, greutate 510 kg, 26275 cc; viteza maxima 650 km/h (la altitudinea de 7200 m); rata de urcare la 6000 m -6,40 minute; plafon de serviciu 12135 m; greutate: gol 1893 kg/complet incarcat 2640 kg; autonomie: 935/937 km, cu rezerva interna de combustibil/1875 km, cu doua rezervoare externe largabile de cate 150 litri fiecare (numai varianta Dardo C, aceasta avand rezerva interna de combustibil marita la 410 litri. Acest model urma sa devina interceptor de raza lunga); armamentul diferea in functie de varianta: Dardo A -2 mitraliere Breda-Safat, calibrul 12,7 mm/ Dardo B -doua tunuri MG 151/20, calibrul 20 mm/2 mitraliere Breda-Safat, calibrul 12,7 mm/ Dardo C -doua tunuri MG 151/20, calibrul 20 mm/2 mitraliere Breda-Safat, calibrul 12,7 mm.
O aeronava aparte a fost AMBROSINI SS.4, ce urma sa fie un avion de vanatoare-recunoastere cu aripi canard. A aparut in anul 1938, primul prototip fiind numit SS.3, si avea stabilizatoarele orizontale dispuse frontal/canard, fiind construit de catre SCA/Stabilimento Construzioni Aeronautiche, insa era slabut, motorul cu piston de tip Ibis/Ilbis abia scotea 38 CP/28,3 kW, acestea fiind un motor cu piston ce avea doi cilindri. Cu toate performantele modeste, aeronava arata bune caracteristici de manevrabilitate. Cu toate acestea, Stefanutti a perseverat in a realiza prima aeronava de vanatoare cu aripi canard din lume, o dezvoltare a SS.3, cu motor mai puternic, Isotta-Fraschini XI RC.40/960 CP/716 kW, acest prototip purtand numele de SS.4. A zburat pentru prima data pe 7 martie 1939 si a avut performante de manevrabilitate si viteza foarte bune: echipaj un pilot; lungime 6,74 m; inaltime 2,48 m; anvergura 12,32 m; anvergura aripilor 17,50 m/patrati; un motor cu piston, Isotta-Fraschini XI RC.40, 960 CP/716 kW; viteza maxima 540 km/h (la altitudinea de 5000 m); greutate: gol 1800 kg/complet incarcat 2450 kg; armament: un tun calibrul 30 mm/doua tunuri MG 151/20, calibrul 20 mm, dispuse in botul aeronavei. Un singur exemplar de SS.4 a fost realizat, si acesta pierdut intr-un accident pe data de 8 martie 1939, atunci pierzandu-si viata si pilotul de teste de la Ambrosini, Ambrogio Colombo (se pare ca acestuia i s-a oprit motorul in zbor, nemaiputand guverna avionul). 
1)AMBROSINI AR (ASSALTO RADIOGUIDATO), a fost prima drona italiana relativ reusita. Ea a aparut, ca proiect, in noiembrie 1942, cand situatia fortelor italiene incepuse sa se inrautateasca pe toate fronturile. Ideea realizarii unor aeronave radio-ghidate nu era insa noua in armia italiana, acestia avand un program de dezvoltare a unor astfel de aparate de zbor prin conversia unor vechi bombardiere, SAVOIA-MARCHETTI SM-79 SPARVIERO, program ce purta numele de ARP, fiind conceput de catre Ferdinando Raffaelli. Trei astfel de aeronave au fost dotate cu telecomanda radio, fiind insa decolate si zburate pana in apropierea tintelor de catre echipaj uman, acesta urmand sa paraseasca aeronava parasutandu-se, comenzile fiind preluate, prin radio-comanda, de catre un avion insotitor, numit “P”(Pilot). Un astfel de prototip a zburat pentru prima data pe 12/23 august 1942, intr-o misiune impotriva fortelor navale britanice ce se aflau in apropierea coastelor Algeriei, insa s-a soldat cu un esec, avionul “P” pierzand legatura cu “drona”, aceasta prabusindu-se in urma epuizarii combustibilului undeva in munti –aceasta misiune, chiar nereusita, poate fi considerata din punct de vedere istoric, primul atac al unei drone de fabricatie italiana, inclusiv primul astfel de atac din istorie.
Cu toate acestea, increderea liderilor militari intr-un astfel de program (un sustinator fervent fiind Ferdinando Raffaelli, cel care a proiectat sistemul de ghidaj radio), care considerau, pe buna dreptate, ca o astfel de aeronava ar fi salvat multe vieti, fiind totodata o alternativa ieftina in cadrul razboiului aerian. Ca urmare, s-a luat decizia dezvoltarii unor astfel de aeronave, insa cu folosirea unor materiale ieftine, precum lemnul si placajul, reducandu-se astfel costurile de productie si economisindu-se materii prime vitale pentru industria militara, ce incepusera, ca si la germani, sa devina deficitare.
Astfel ca, in noiembrie 1942, Regia Aeronautica a contactat firma Aeronautica Lombarda, din Milano, acordandu-i un contract in valoare de 4200000 de lire italiene, pentru realizarea a cinci prototipuri de “bombe zburatoare” radioghidate si bineanteles, caietul de sarcini cu privire la performantele acestora. Primul astfel de prototip, la care au lucrat inginerii Ferdinando Raffaelli, Ermenegildo Pretti, Stelio Fratti si Sergio Stefanutti, avea sa fie scos la zbor pentru prima data pe 13 iunie 1943, de pe aerodromul Valzania din Venegono. Aceasta aeronava era usor de construit, avand aripi monoplan, tren de aterizare largabil de catre pilot dupa decolare, acesta putand fi refolosit, un singur motor (un motor radial, Fiat A-80 RC.41 “NEMBO”, de 1000 CP/735 kW (1030 CP/758 kW), 18 cilindri, 1,50 m lungime, 1,33 m diametru, greutate 750 kg, acesta fiind luat de la aeronavele Fiat BR.20 CICOGNA), cabina de pilotaj cu doua locuri si avea, cel mai probabil, numarul de inregistrare, MM.75576. Testele au fost peste asteptari, astfel ca i-a urmat rapid, in august 1943, prima aeronava de preserie, avand inregistrarea MM.75577 –aceasta avand o structura formata in intregime din lemn, fuzelaj cu sectiune transversala ovala, inclinat spre coada, avand panouri din placaj. Cabina de zbor era echipata rudimentar, avand cupola si acces printr-o trapa dispusa la partea inferioara (prin aceasta trapa, pilotul sarea cu parasuta, parasind “bomba zburatoare”). Caracteristicile tehnice erau urmatoarele: lungime 14,10 m; anvergura 8,20 m; inaltime 3,22/3,40 m; capacitate rezervor intern 700 litri; motor: un Fiat A-80 RC.41, de 1000 CP/735 kW, 18 cilindri, racit cu aer, ce antrena o elice cu trei pale; armament: doua bombe dispuse intern, de cate 1000 kg fiecare; greutate la decolare 5460/6000 kg; anvergura aripilor 38 m/patrati; viteza: maxima 360 km/h (cel mai probabil pilotata uman)/de croaziera 280 km/h (radioghidata); autonomie de aproximativ 600 km.
Cu toate ca “bomba zburatoare” era gata pentru intrarea in productia de serie la fabrica din Venegono, iar rezultatele testelor de la Guidonia peste asteptari, din motive greu de inteles, dupa august 1943, programul a fost stopat, doar 5 exemplare fiind realizate (foarte probabil ca doar doua sa fi fost operationale 100%, celelalte trei aflandu-se in diferite faze de operationalizare), la ordinul…germanilor. Toate exemplarele au fost distruse (ultimele patru fara a fi macar testate), insa, este interesant faptul ca, dupa razboi, Aliatii au gasit documente si schite in care o aeronava Macchi MC-202 “purta” o “bomba zburatoare” AR, asemanator sistemului MISTEL folosit de catre Luftwaffe.
2) TURBOMECA MARBORE IIC, turbojet, capabil sa dezvolte 880/882 kgf/3,92 kN/22600 rpm, greutate 146/162 kg, lungime 1,57 m; diametrul 63 cm; inaltime 66 cm; temperatura in interiorul turbinei 650◦C; combustibil –kerosen Air 3405/JP-1; compresor cu o singura treapta centrifugal.
3)ROLLS-ROYCE DERWENT este cel de-al doilea motor turboreactor produs de catre aceasta firma (primul a fost Rolls-Royce Dart, 990 CP/738 kW, dezvoltat in mai multe variante incepand din anul 1946, ajungand pana la 3245 CP/2420 kW, cu peste 7000 de exemplare construite, lungime 2,48 m, diametru 96 cm, greutate 547 kg), si se baza pe motorul lui Sir Frank Whittle, numit W.2B, centrifugal.
Whittle a inceput sa cocheteze cu ideea motoarelor reactive inca din anul 1929, pe-atunci acesta fiind pilot in cadrul RAF. Exasperat de viteza modica la care evoluau avioanele pe-atunci, el si-a dat seama ca daca ar inlocui motorul cu piston si elice, cu o turbina cu gaz ce-ar fi generat propulsie prin jetul de gaze fierbinti emis, ar obtine viteze uluitoare. Primele turboreactoare erau zgomotoase si mari consumatoare de combustibil, insa simple conceptual. In 1936, Whittle a redus aceste probleme inventand turboventilatorul –un compresor foarte mare ce furniza o parte din aer prin camera de combustie si turbina, inclusiv aer din exterior, direct in ajutaj. Oricum, primul motor turboreactor creat de catre Whittle, numit W-1, ce genera 3,83 kN/390 kgf, a intrat in uz pe data de 12 aprilie 1941, echipand, nu mult dupa aceea, primul avion reactiv britanic, numit Gloster E.28/39 (a zburat pentru prima data la Cranwell. Este insa alta poveste). Motoare Derwent au copiat si fabricat sovieticii, sub numele de Klimov RD-500. Rolls-Royce Derwent, avea urmatoarele caracteristici: lungime 2,13 m; diametrul 1,05 m; greutate gol 975 kg; turbina cu flux axial ce avea 54 de lame; tractiune: 0,5 kN/50,98 kgf, la 6000 rpm (cu motorul la relanti)/8,9 kN/907 kgf, la 16500 rpm (putere folosita la decolare)/6,9 kN/703 kgf, la 15000 rpm (la viteza de croaziera); consum de kerosen: 215 litri/ora la relanti/830 litri/ora la viteza de croaziera/1070 litri/ora la putere maxima.
4) De Havilland Firestreak (ulterior, Hawker Siddeley) a fost prima racheta AA creata de catre Marea Britanie. Initial, la data aparitiei sale, in anul 1959, s-a numit „Blue Jay”, insa nu era prea stralucita, putand „vedea” tinta doar daca era trasa din emisfera spate a acesteia, niciodata frontal. Avea ghidaj IR, iar motorul racheta ce o propulsa avea autonomia de maxim 6,4 km. A fost fabricata in mai multe variante, iesind din serviciu in anul 1988, odata cu avioanele Lightning.
Rachetele din prima generatie aveau urmatoarele caracteristici: greutate 136 kg; lungime 3,19 m; diametru 22,30 cm; ogiva cu fragmentatie de 22,70 kg; motor racheta cu combustibil solid, Magpie; fuzee IR si de proximitate; anvergura 75 cm; autonomie 6,4 km; viteza maxima Mach 3; sistem de ghidare IR; au fost utilizate si de catre fortele aeriene din Kuweit si Arabia Saudita, odata cu aeronavele English Electric Lightning.
AIM-9 SIDEWINDER, este produsa si astazi, fiind considerata a fi una dintre cele mai bune rachete AA din lume, cu capabilitati dovedite in aproape toate razboaiele si conflictele ce s-au desfasurat din anii *50 si pana-n prezent. Aceasta arma a fost construita sub licenta (este inca) de multe state, ea intrand in inventarul USAF incepand din anul 1954. Ideea realizarii sale a venit strategilor USAF inca de pe la jumatatea anilor *40, cand aparitia avioanelor cu reactie, rapide si manevrabile, au schimbat „fata” razboiului aerian, acestea fiind relativ greu de interceptat si de distrus cu mitralierele si tunurile de la bordul avioanelor clasice cu motoare cu piston (nu era insa imposibil, doar ca-ti trebuiau piloti buni, un avion cu viteza apropiata de cea a avioanelor cu reactie si, bineanteles, un dram de noroc). Spre exemplu, pilotii Aliati au invatat sa urmareasca de la distanta avioanele germane ME-262, ori le asteptau in jurul aerodromurilor de origine, interceptandu-le si doborandu-le pe cand veneau la aterizare, multe fiind doborate astfel –chiar daca germanii dadeau alarma si puneau in functiune intreaga aparare AA de la sol, pilotii germani de reactoare n-aveau incotro, trebuiau sa riste aterizarea, fiindca n-aveau unde sa se duca cu combustibilul pe sponci, ei insasi considerand aceasta faza obligatorie a zborului dintotdeauna (orice decoleaza trebuie sa si aterizeze), drept foarte periculoasa.
Nu se stie cu certitudine daca americanii s-au inspirat din proiecte germane capturate, insa se stie ca dezvoltarea rachetei Sidewinder s-a desfasurat intre anii 1950-1954 la US Naval Ordnance Test Station, China Lake din California, de catre o echipa de cercetatori condusa de catre Dr.W.B.Maclean. Racheta a fost trasa pentru prima data pe 11 septembrie 1953, iar prima versiune a acesteia ce a debutat in productie de serie, numita Sidewinder 1/AAM-N-7 (ulterior AIM-9B incepand cu anul 1962), era deja in uzul USAF si US Navy in anul 1956. AIM-9B a fost realizata in numar foarte mare, de aproximativ 81000 de unitati, devenind prima racheta AA ghidata din dotarea statelor NATO si nu numai, fiind utilizata de catre state precum: Italia, Germania Federala, Franta, Belgia, Olanda, Taiwan, Australia, Canada, Israel, Irak si multi altii (cel putin 40 de state au astazi in dotare variante de AIM-9 Sidewinder). Ea a fost considerata, inca de la debut, o racheta ieftina, simplu de construit si putin pretentioasa, neavand nevoie de „atentie” deosebita (unele surse mentioneaza ca racheta AIM-9B avea doar 20 de piese in miscare si costa cam 3000 $ per bucata, asta la nivelul anului 1960). AIM-9B din primele generatii (sa nu uitam c-au fost modernizate permanent inca de la aparitie, fapt ce se-ntampla si astazi) aveau urmatoarele caracteristici: lungime 2,7 m; diametru 12,70 cm; motor racheta cu combustibil solid, capabil sa propulseze racheta cu 1,7 Mach, ulterior ajungandu-se la 2,5 Mach; ghidaj IR, capul de cautare al rachetei masurand initial 75 cm lungime, avand in varf un telescop stabilizat giroscopic, acesta fiind foarte sensibil la emisiile de caldura si lumina (primele variante aveau probleme cu acest detector de caldura, el fiind foarte sensibil la orice sursa de caldura, inclusiv lumina solara, rachetele luand-o razna. Chiar si lumina reflectata de surse aflate la sol, precum lacuri, panouri solare, acoperisuri, etc puneau probleme. Ulterior, aceasta problema a fost rezolvata prin montarea unei surse de racire al capului de ghidare, racheta urmarind doar sursa de caldura emisa de catre motorul unui avion cu reactie). Mai mult decat atat, pilotii americani au descoperit faptul ca racheta era utila daca atacau avionul-tinta din emisfera spate, nu si din cea frontala, cu deosebire bombardiere, insa avioanele de vanatoare inamice puteau lesne „scapa” de senzorii rachetei daca faceau manevre bruste de evitare ori accelerau in picaj controlat (si aceste probleme initiale au fost rezolvate, astfel ca urmatoarea generatie de rachete Sidewinder, AIM-9C, nu mai prezentau astfel de limitari).
AIM-9B era lansata de catre pilot prin orientarea dispozitivului de urmarire in IR al rachetei spre tinta, iar cand aceasta „fixa” avionul inamic emitea un semnal specific in casca pilotului ce semana cu un „marait” (acest semnal crestea in intensitate odata ce „vanatorul” se apropia de tinta, lansarea facandu-se cand semnalul devenea strident si de nesuportat, crescand sansele ca tinta sa fie lovita. Cu cat „maraitul” era mai puternic, cu atat era mai bine pentru „vanator”). Au urmat versiuni mult mai moderne, cele de astazi fiind de tipul „trage si uita”, rezistente la bruiaj, cu capabilitati de selectare a tintei, putand fi trase la orice racurs (inca de la inceputul anilor *80, AIM-9 era capabila sa urmareasca tinta indiferent de unghiul la care evolua aceasta, inclusiv din unghiul mort de detectie). Dispozitivul de urmarire al rachetei avea un camp de cautare de 4◦, putand urmari tinte care-si schimbau traiectoria cu maxim 11◦/s. Racheta putea fi lansata de la minim 1000 m distanta de tinta, avand autonomia de aproximativ 5 km si avea focos de proximitate ce putea exploda la impact sau in apropiere tintei, fragmentele rezultate in urma exploziei distrugand totul pe o raza de 10 m. Interesant este faptul ca sovieticii au copiat fara licenta aceasta racheta, varianta lor fiind numita K-13/AA-2 ATOLL, devenind prima racheta AA ghidata cu lansare de pe avioane din dotarea VVS si a Pactului de la Varsovia, inclusiv Romania.
AIM-9B a avut si-o varianta mult imbunatatita, numita AIM-9E, aparuta probabil in 1958-1959, ce era echipata cu un sistem de urmarire mai performant, racit termoelectric, putand urmari tinte ce-si schimbau cursul cu cel mult 16,5◦/s (era eficienta in luptele dintre avioanele de vanatoare). A ajuns si-n dotarea US Navy, posibil numindu-se AIM-9G, ce putea fi ghidata de catre radarul de descoperire al avionului purtator.
5) LOCKHEED F-104 STARFIGHTER este creatia renumitei Divizii Proiecte Speciale (cunoscuta mai degraba sub numele de „Skunk Works”, ce exista si astazi) de la Lockheed Aircraft Corporation, aflata in anii *50 sub conducerea lui Clarance L. Johnson (Kelly). „Racheta cu un om la bord” cum era supranumit, si asta si era, F-104 a aparut in urma experientei Coreea, unde pilotii americani au intalnit pentru prima data extraordinarul MIG-15 sovietic (din luna noiembrie 1950), constatand ca le era superior aeronavelor proprii, avand performante de zbor superioare primelor variante de Sabre (interesanta este afirmatia facuta de catre unul dintre asii WW II, devenit intre timp colonel, pe nume Francis Gabreski/Gabby, care vazand exceptionalul MIG-15, ironic caracteriza Sabre-ul –„bun, dar plin de inutilitati placute”, considerand ca mai bine le-ar da un avion cu performante de zbor superioare, cu sisteme de vizare si ochire a tintei mai bune. De necrezut este faptul ca ilustrul colonel viza, conform spuselor sale, tinta, cu un „foarte modern” colimator format dintr-un „punct de guma de mestecat lipit pe parbriz”…Fara cuvinte si greu de crezut!). Ca urmare, Kelly Johnson a proiectat un avion pe care expertii in inginerie aviatica il caracterizau ca facand „exceptie de la regulile” constructiilor aeronautice ale vremii, acesta avand anvergura incredibil de mica, grosimea bordului de atac putand fi lesne comparata cu cea a unei lame de ras, aeronava fiind cel mai probabil „inspirata” din defunctul proiect Douglas X-3 Stiletto (despre programele avioanelor X dezvoltate de catre americani, in articole viitoare). Dealtfel, suprafata portanta foarte mica a aripilor scurte si subtiri ale F-104 (asta dupa ce au testat in suflerie cel putin 280 de machete, in diferite configuratii!!! USAF avea sa-l accepte dupa ce-au vazut macheta finala in data de 30 aprilie 1953), avea sa genereze principalele probleme cu care s-a confruntat acest extraordinar dar greu de stapanit avion. Mai mult decat atat, rezervoarele suplimentare dispuse la capatul aripilor (capat de plan) aveau tendinta de a lovi, dupa desprindere in zbor, ampenajul orizontal in T (acesta era astfel configurat pentru a nu se pierde portanta stabilizatorului ce se afla dispus in varful derivei, la unghiuri mari de atac, o alta problema de proiectare ce putea ghilotina un pilot in timpul catapultarii, la anumite unghiuri si viteze –chiar au fost astfel de cazuri, cu deosebire in randul AMI si Luftwaffe), problema ce n-a fost rezolvata niciodata. O caracteristica definitorie a acestui avion este extraordinar de puternic motor, J-79, dotat cu un compresor cu 17 trepte, dezvoltat pentru bombardierul supersonic, Convair B-58 Hustler insa, mai multe detalii si o istorie detaliata a F-104 intr-un articol viitor. La fel de extraordinar era si tunul Gatling numit General Electric M-61A Vulcan, calibrul 20 mm, cu sase tevi, capabil sa traga 6000 de lovituri/minut, consumandu-si rezerva de proiectile de la bord in doar 6 secunde (pilotii de F-104 trebuiau sa aiba mare grija la acest aspect, altfel…Initial, Lochkeed oferise USAF aeronava dotata cu doua tunuri de calibrul 30 mm, insa acestia au refuzat in favoarea tunului Gatling ce era cu-adevarat DEVASTATOR. Devastator chiar si pentru pilotul F-104, acesta riscand sa intre la viteze supersonice, in propriile proiectile trase de tunul Vulcan, datorita cadentei de tragere extraordinar de mare).
Asa cum mentionam in cursul articolului, F-104 Starfighter a devenit avionul de vanatoare standard al NATO, incepand din anii *60, cu toate ca-n tara de origine, SUA, n-a avut prea mare succes (intr-un final, aeronavele au ajuns rapid din dotarea USAF in dotarea ANG/Air National Guard incepand din anul 1959, militarii fiind foarte bucurosi sa scape de ele dupa ce avusesera mari probleme cu aceste avioane. Este cunoscut faptul ca la ANG ajung toate avioanele „obosite”, depasite sau nedorite ale USAF. Au echipat escadrilele 151, 157 si 197 si, dupa toate probabilitatile, au fost scoase din uz la sfarsitul lui 1969, cel mai probabil apartinand Escadrilei 319 a ADC/Air Defence Command, ce apartinea USAF). A fost chiar construit sub licenta de catre canadieni (ii spuneau „The 104”, avand 239 de exemplare, dintre care 200 de unitati construite local sub numele de CF-104G, inclusiv pentru danezi si norvegieni. Au fost construite de catre firma Canadair), japonezi (ii spuneau „Eiko”/Gloria, construind sub licenta 210 exemplare, inclusiv cateva duble, operate intre anii 1962-1986. Au fost in dotarea Kokudan 2 -201 Hikotai, bazata la Chitose si 203 Hikotai bazata la Komatsu; Kokudan 5 -202 Hikotai bazata la Nyutabaru si 204 Hikotai bazata la Tsuiki; Kokudan 6 -205 Hikotai bazata la Komatsu; Kokudan 7 -206 Hikotai bazata la Hyakuri si 207 Hikotai bazata la Naha), belgieni (la standard F-104G, 100 de exemplare, la care s-au adaugat 12 duble. Au echipat doua escadrile intre anii 1963-1983. Escadrilele 349 si 350 cu baza la Beauvechain si escadrilele 23 si 22, cu baza la Kleine Brogel), olandezi (au avut 4 escadrile -311 si 312 cu baza la Volkel/322 si 323 cu baza la Leeuwarden. Incepand cu anul 1963 au avut 75 de F-104G, 25 de RF-104G si 18 TF-104G, scotandu-le din uz in noiembrie 1984), nemtii federali (il porecleau „Der Witwenmachen”/Vaduvitorul, datorita ratei mari de prabusiri, insa varianta lor era complexa si purta numele de F-104 G/Germany. Au iesit din uz abia in anul 1991, fiind inlocuite cu Panavia Tornado insa, atat Luftwaffe cat si Marineflieger, pierdusera pana in anul 1969, cam 100 de exemplare din 604 unitati cate aveau atunci, dintre care 145 erau biloc, dupa doar 10 ani de serviciu. Mult, foarte mult, insa pana la retragerea din serviciu pierdusera 270 de exemplare! Au operat peste 900 de exemplare…) si italieni (poreclit „Spaghetti Starfighter”. Ulterior au ajuns la standardul F-104S, modernizat local, avand motoare mai puternice, J-79-GE19). L-au mai avut in dotare si pakistanezii (prima tara ne-NATO ce a avut in dotare F-104 ce proveneau de la USAF, acestia achizitionandu-le prin programul MAP/Military Air Program, sustinut si finantat de catre SUA pentru „tari prietene”. 20 de F-104A si doua F-104B biloc, de antrenament, incepand din anul 1961, scotandu-le din uz in 1972. Le-au folosit in conflictele cu India, acestea apartinand Escadrilei 9 cu baza la Sargodha), danezii (intre anii 1965-1986, bazate la Aalborg, apartinand escadrilelor 723 si 726A, 51 de exemplare dintre care 11 biloc. Proveneau din SUA, Europa si Canada), grecii (51 de exemplare, dintre care 6 duble, prin programul MAP, in uz intre anii 1964-1993. Au avut doua escadrile -335 si 336 cu baza la Tanagra), norvegienii (intre anii 1963-1981. Au avut doua escadrile, 331 Skvadron cu baza la Bodo si 334 Skvadron cu baza la Rygge, operand in total 23 de exemplare, dintre care 4 duble, de F-104G si TF-104G), spaniolii (din stocuri USAF, in anul 1965, 21 de exemplare, dintre care 3 erau bilocuri, F-104G si TF-104G, intre anii 1965-1972. Au servit in cadrul Ala 6 cu baza la Torrejon), turcii (initial 54 de exemplare, dintre care 6 duble, dobandite prin programul MAP, operate intre anii 1963-1995. Ulterior, din stocuri NATO, au ajuns pana la 400 de exemplare, inclusiv exemplare modernizate in Italia ori provenind din RFG, Olanda, Grecia si Canada. Au servit in cadrul a 4 unitati -4 cu baza la Akinci, 3 escadrile/6 cu baza la Bandirma, doua escadrile/8 la Diyarbakir, doua escadrile/9 la Balikesir, trei escadrile), taiwanezii (din stocuri USAF, 282 de exemplare prin programul MAP, iesite din uz in anul 1997) si iordanienii (din stocuri USAF prin programul MAP, 33 de exemplare -29 de F-104A si 4 F-104B, operate intre anii 1967-1983. Au avut doua escadrile -9 bazata la Prince Hassan si 25 bazata la Mwaffaq Salti).
Italia, a produs sub licenta acest avion, cam 230 de exemplare (149 de exemplare fiind in dotarea AMI) fiind produse de catre concernele Fiat, Siai-Marchetti, Piaggio, Aerfer, Macchi si SACA. Ultima modernizare ce a avut loc in anul 1998, au adus avioanele F-104S la standard ASA (cam 153/147 de exemplare de F-104S), acestea avand posibilitatea de a acrosa mai mult armament si containere specializate, precum si un radar superior ce putea detecta tinte aflate la joasa altitudine (detectandu-le cam de la 35 km, chiar daca acestea evoluau sub F-104). Modernizarea s-a facut de catre Aeritalia, astazi Alenia (in urma fuziunii cu Selenia din anul 1990). Le-au retras abia in anul 2004 (ultimul zbor a avut loc pe data de 31 octombrie 2004) cand era intrat in „paine” Eurofighter, multi ani operandu-le alaturi de aeronavele Tornado.
F-104 ASA/Aggiornamento Sistema d’Arma/Program de Modernizare a Sistemului de Armament, a reprezentat unul dintre cele mai moderne Starfightere operate vreodata si avea urmatoarele caracteristici: aparat de vanatoare si atac la sol; echipaj un pilot; motor: un turboreactor GE J79-GE-19, 52,80 kN fara postcombustie si 79,62 kN cu postcombustie; viteza: maxima 2333 km/h, la 10975 m altitudine/de croaziera 981 km/h, la 12975 m; viteza de urcare cu postcombustie 16764 m/minut; plafon de serviciu 17680 m; autonomie 1247 km, cu rezervoare suplimentare; greutate: gol 6750 kg/complet incarcat 14060 kg; lungime 16,69 m; inaltime 4,11 m; anvergura 6,68 m; anvergura aripilor 18,22 m/patrati; armament: un tun Vulcan, calibrul 20 mm/3400 kg de armament sau containere specializate, dispuse extern pe piloni, precum rachete Selenia Aspide Mk.1A (AA), AIM-9L Sidewinder (AA), Sparrow (AA), ALQ-70/72/73 (containere ECM), GPS. Insa, datorita intarzierii intrarii in dotare a Eurofighter Tranche 1, au executat o noua modernizare a F-104 ASA, la standard ASA-M (64 de exemplare dintre care 15 erau bilocuri, cel mai modern Starfighter operational), incepand din anul 1998, acestea fiind operate de Gruppo 23 din Stormo 5, cu baza la Cervia/Rimini si de catre Gruppo 10 din Stormo 9, cu baza la Grazzanise, aeronava dispunand de un nou radar (Fiar R-21GM), un nou GPS, un nou TACAN, INS, IRST, afisaj la nivelul capului (head-up display) si sonda de realimentare in zbor. Totul s-a oprit insa aici, programul nefiind extins si altor aeronave de tip F-104 ASA din motive financiare, luandu-se totodata decizia de inchirierea unor avioane Tornado F.Mk.3 de la RAF, 24 de exemplare.
AMI a avut aceste aeronave in dotarea Stormo 3 (Villafranca)/4 (Grosseto)/5 (Rimini)/6 (Ghedi)/36 (Gioia del Colle)/37 (Grazzanise)/51 (Treviso)/53 (Novara). Un avion frumos, mie imi place mult aceasta aeronava!
6) SALTO DI QUIRA/SDQ a fost un poligon de testare al armelor situat in apropiere de localitatea Perdas de Fogu, intr-o zona muntoasa din sud-estul Sardiniei, in Marea Mediterana. A fost creat la sfarsitul anilor *50 (foarte probabil in iulie 1956), de catre AMI, aici desfasurandu-si testele si CNR, chiar NASA si ESA/European Space Agency/Agentia Spatiala Europeana (in programul rachetelor ARIANE 3/4). Exista supozitii ca la inceputul anilor *80, aici au desfasurat teste, contra cost, tari ca Israel si Libia, insa nimic nu-i sigur, inclusiv ceea ce testau acestea. De-a lungul anilor aici au fost testate, printre altele, mai multe tipuri de rachete civile sau militare, unele teste fiind si astazi strict secrete. Personalul militar in epoca de glorie a Poligonului (la nivelul anilor *80), era format din militari din cadrul AMI –50% din personal, Armata Terestra -35% din personal si Marina -15% din personal. Poligonul era condus de catre un general de brigada din cadrul AMI, acesta subordonandu-se direct comandantului Diviziei 1 Aeriene cu baza la San Lorenzo. La SDQ existau si cateva elicoptere destinate transportului, cautarii si salvarii, de tip AB-212 (3 exemplare. AB-212/BELL-212, este fabricat sub licenta de catre Agusta), ce apartineau cel mai probabil Escadrilei 672, precum si un avion destinat testelor de tip Aermacchi MB-339. Oricum, SDQ masoara 12000 de hectare de teren, inclusiv o fasie de litoral lunga de 50 km, fiind inchis/conservat in anul 2003 (unele surse mentioneaza ca este activ si astazi. Cert este doar faptul ca exista paza militara acolo). Cat a fost activ, la SDQ au fost executate cel putin 1187 de lansari de rachete AT franceze de tip MILAN, ce astazi sunt considerate periculoase deoarece ar contine toriu radioactiv in sistemul de ghidare, existand informatii ca-n largul coastelor poligonului, la 600 m adancime, ar fi fost scufundate intentionat cantitati apreciabile de munitii expirate, inclusiv bombe si rachete, ce-ar avea in componenta lor substante nocive pentru mediu si om, precum tungstenul, toriul, azbestul si combustibili lichizi sau solizi pentru motoarele rachetelor. Se desfasoara chiar si astazi o ancheta ampla impotriva unui numar mare de ofiteri superiori, activi sau in rezerva, din cadrul Fortelor Armate Italiene cu privire la aceste aspecte, multi fiind suspectati de legaturi obscure cu celebra Mafie.
Exista insa si efecte nocive asupra sanatatii locuitorilor zonei, toate atribuite activitatilor desfasurate la SDQ, in principal cancere produse de foarte probabila poluare a mediului, purtand numele de „Sindromul Quirra”. Expertii considera ca cel putin 65% din locuitorii zonei sunt predispusi la leucemie…Numai in anul 1988 in zona sau nascut 14 copii cu malformatii congenitale grave, unii avand o forma de leucemie galopanta, fara posibilitate de tratare. Decese suspecte au fost inregistrate si-n randul militarilor ce-au servit in baza, in marea lor majoritate fiind produse de catre leucemie si cancerul de piele. Despre cauza acestor maladii, in zona, nimeni nu mai are nicio indoiala –SDQ.
Motorul lui CC2 era o variantă mai puternică a motorului Coandă: compresor acţionat de un motor cu piston şi un fel de postcombustie. Interesant, din punctul meu de vedere, este fatul că motorul Coandă avea un compresor centrifugal, în timp ce motorul CC2 avea un turboventilator cu 3 trepte egale, evident cu un randament mai scăzut.
Se pare ca si italienii au avut o interesanta istorie a ingropatului propriilor proiecte, nu foarte performante, e adevarat, in favoarea unor aliati….