La sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, Statele Unite ale Americii aveau la dispoziție serviciile și creierele a cel puțin nouă constructori de aeronave. Iar aici nu luam în calcul fabricile de automobile care ajunseseră să producă aeronave așa cum a fost Ford care a produs în timpul războiului bombardierul B-24 Liberator în fabrica sa de la Willow Run despre care puteți citi mai multe aici.
Deci, în anii 1940-1950 avem următorii mari proiectanți și producători de avioane de luptă:
- Boeing – Producător de avioane comerciale și militare.
- Douglas Aircraft Company – Și el producător important de avioane comerciale și militare.
- McDonnell Aircraft Corporation – Producător de avioane de luptă.
- North American Aviation – Producător al celebrului P-51 Mustang și al primului bombardier strategic cu reacție.
- Grumman Aircraft – Lider în aviația navală, producător al avioanelor ambarcate pe portavioane.
- Lockheed Aircraft Corporation – Producătorul unuia dintre cele mai frumoase avioane de vânătoare din cel de-al Doilea Război Mondial, P-38 Lightning (opinie personală, bineînțeles).
- Convair (Consolidated + Vultee) – Dezvolta atât avioane militare cât și avioane comerciale.
- Republic Aviation – Producătorul avioanelor de vânătoare P-47 Thunderbolt și F-105 Thunderchief.
- Northrop Aircraft – Specializat în avioane experimentale și bombardiere (ex: Northrop Flying Wing).
Primele consolidări au loc în anii 1960-1970:
- 1967 – McDonnell Aircraft fuzionează cu Douglas Aircraft Company și formează McDonnell Douglas.
- 1961 – Republic Aviation este absorbită de Fairchild și se formează Fairchild-Republic.
- 1953-1965 – Consolidarea Lockheed ca jucător major prin contracte militare și programe spațiale.
- 1953 – Convair este achiziționată de General Dynamics.
Marea restructurare post-Război Rece are loc în anii 1980-1990:
- 1984 – North American Aviation este absorbită de Rockwell International pentru a forma Rockwell North American.
- 1985 – General Dynamics vinde divizia Convair de avioane comerciale către McDonnell Douglas.
- 1993 – General Dynamics își vinde divizia de aviație militară către Lockheed.
- 1994 – Boeing cumpără Rockwell Aerospace (fosta North American Aviation).
- 1994 – Northrop fuzionează cu Grumman formând Northrop Grumman Corporation.
- 1996-1997 – Boeing fuzionează cu McDonnell Douglas, devenind gigantul dominant în aviația comercială. Este momentul în care Boeing preia și avioanele de vânătoare și bombardament F-15 și F/A-18.
Și, încet – încet, ajungem în zilele noastre, anii 2000 când are loc consolidarea finală rezultând giganții aeronautici de astăzi:
- Boeing (Fostele Boeing, McDonnell Douglas, Rockwell, Hughes, North American)
- Lockheed Martin (Lockheed, Martin Marietta, General Dynamics – divizia avioane)
- Northrop Grumman (Northrop, Grumman, Orbital ATK)
O fi fost bine, o fi fost rău? Pe de o parte, toate aceste fuziuni și achiziții au întărit industria de profil americană. Pe de altă parte, a micșorat semnificativ numărul producătorilor de avioane de luptă, cu consecințe negative asupra concurenței. Orice competiție lansată de armata americană pentru avioane de vânătoare/bombardament presupune minim o ofertă, maxim trei. Uneori, nivelul expertizei dobândite de unul din cei trei într-un anumit domeniu este atât de ridicat încât ceilalți nici măcar nu-și mai bat capul să vină cu oferte concurente și mă gândesc aici la programul B-21 Raider.
În cazul Boeing, fuziunea cu cei de la McDonnell Douglas a produs mari probleme pe termen lung, gigantul american confruntându-se astăzi cu mari probleme de imagine, dezastrul 737 MAX fiind un exemplu grăitor în acest sens.
Europenii au urmat și ei același trend, dar uneori diferit. Un exemplu este MBDA care, deși este aceeași companie, are produse diferite utilizate doar de unul dintre membri (rachetele Mica, Sea Ceptor) și se mai și concurează la export pe diferite piețe.
Tot acest context devine și mai interesant din perspectiva adoptării accelerate a aeronavelor fără pilot, un domeniu unde s-au implicat foarte multe companii mai mici sau care nu aveau neapărat tradiții îndelungate în domeniul aeronautic semn că, poate, cei trei de mai sus au devenit pur și simplu prea mari.
Voi ce credeți?
As mai include cateva pe lista din anii 1940-1950: Fairchild, Martin si Vought.
Merci de completare, probabil ca am ratat mai multi…
Cred că atâta timp cât există concurență (minim 3-4 firme) e preferabil să avem mari corporații in orice domeniu decât nenumărate firme micutè.
Marile corporații au și mare putere financiară, o firmă mica nubar putea dezvolta uj avion de generatia a sasea de exemplu sau să ducă oameni pe Marte.
Coreea de Sud a reusit datorita marilor corporatii. Japonia la fel. Totul eate să fie echilibru, intre inovatie, prezenta pe piata si competitie.
De aceea și in Europa viitorul va merge in acelasi sens, gigannti ca Rheinmetall, Thales, MBDA isi vor consolida puterea pe piață iar firmele mai mici probabip vor fuziona sau vor fi absorbite.
Direcția asta e…
Europa a urmat si ea acelasi trend. E suficient sa ne uitam la MBDA, Thales si ce face acum metalul de pe Rin care intra pe piata constructorilor navali, ei fiind foarte dinamici in ultima vreme. Pe termen scurt si mediu e bine. Pe termen lung, cu cat sunt mai putini si mai mari, cu atat incepe mai mult sa dea cu virgula.
Sa nu uitam ca visul oricarui capitalist este sa detina monopolul intr-un domeniu dat. Asa au aparut primele legi care au reglementat situatia si primele autoritati care sa aplice acea legislatie, mai ales dupa excesele din a doua jumatate a secolului XIX.
Apropos de dus oameni pe Marte… Hai sa ne uitam putin la SpaceX, ca ei au fost challengerul in care nu a crezut nimeni si astazi domina copios piata lansarilor pe orbita, asta fiind intamplator si un domeniu de mare viitor. Iar daca ne uitam la capsula aia care serveste de rata catre Statia Spatiala Internationala, sa ne aducem aminte de faptul ca au fost 2 concurenti: Boeing care a primit si mai multi bani ca sa livreze…. exact, mai nimic, si SpaceX care a livrat in conditiile unui buget mai mic.
Stim cu totii unde poate duce lacomia unei mega corporatii. Banuiesc ca majoritatea ati vazut ce au facut Weiland-Yutani…
Cu un mic amendament, și Lockheed fabrica avioane civile, unele chiar celebre, Electra sau Constellation.
Este bine că au fuzionat, armele au devenit atât de complexe încât o companie mai mică nu ar reuși să le proiecteze și să le producă. Acesta este și motivul marii restructurări din anii ’80 și’ 90.
Da, asa e, chiar nu stiu de ce au renuntat cei de la Lockheed sa mai produca avioane comerciale…
Intr-o lume in care software-ul creste in importanta iar hardware-ul vine de multe ori din circuitul comercial civil, nu stiu ce sa zic.
In umila mea opinie, marile restructurari din anii ‘90 s-au facut mai ales pentru a zdrobi concurenta, nu pentru ca aia nu mai erau capabili sa faca un avion singuri. O data cu proliferarea dronelor, definita mai ales de software, companiile mai mici au din nou o sansa. Ia de exemplu Shield AI, ca tot luam V-Bat pentru FNR: https://en.wikipedia.org/wiki/Shield_AI
Ceea ce evidentiaza o drona nu mai e neaparat partea de harware in sine: orice aeromodelist iti rezolva zburatoarea. Smecheria este la senzori si la soft. USV-urile… Iti pot face o barca de 5 metri intr-un garaj, iau motor de oriunde, la naiba, pot s-o fac si cu vele… Camerele sunt iarasi pe toate drumurile. Smecheria e, de exemplu, softul care ma ajuta sa navighez autonom si sa respect regulile – COLREGs-ul.
Nu am analizat cu mare atentie, dar multi dintre producatorii de drone sunt companii noi, start-up-uri, nu gigantii monolitici si birocratizati mai ceva ca statul…
Zic si io, ca nu doare… 🙂
Apariția dronelor seamănă cu dezvoltarea avionului în anii ’20,când au apărut o puzderie de firme. Între timp, în o sută de ani, lucrurile s-au cernut
Editat: s-o analizam, dar la Permiteti sa raportez sau la arta razboiului, nu aici…
Articolul de fata pare inspirat din articolul meu de ieri
https://la-neamtu-tiganu.blogspot.com/search?q=FCAS
sau din acesta:
https://www.rand.org/content/dam/rand/pubs/monographs/MG1200/MG1225/RAND_MG1225.sum.pdf
Sau poate fi o coincidenta, ha, ha, ha… cine mai crede in coincidente!?
Parerea mea:
1. E stiut ca pericolul capitalismului e formarea monopolului, de aceea exista si atitea legi antitrust.
2. Dar, la fel de adevarat e ca produsele de azi sunt extrem de scumpe si doar o firma cu mare potential financiar isi poate permite sa dezvolte ceva grandios.
3. Mai pregnanta e situatia pe piata componentelor, unde monopolizarea e si mai concentrata. De ex. Boeing Dreamliner a fost intirziat un an deoarece numai o singura firma a fost capabila sa produca elemente de imbinare pt fibra de carbon.
4. Mai mult, acesti uriasi, desi sunt concurenti colaboreaza totusi, uniii chiar spun ca-si “armonizeaza” preturile pe sub masa. Anumite versiuni de Airbus contin componente americane la o valoare de peste 50% din pretul avionului.
5. Si-n alte domenii se produce o concentrare masiva, sa ne uitam la piata panourilor solare dominata de chinezi.
Ce sa zic si eu acum… mintile luminate gandesc la fel? 🙂 Revenind, articolasul zace de multa vreme prin ciorne, ca n-am avut timp sa-l termin. Iar daca as vrut sa-l fac articol, probabil ca n-ar fi fost publicat nici acum.
Vis-a-vis de piata componentelor: https://www.defensenews.com/global/europe/2025/09/25/italys-avio-is-on-track-to-make-standard-missile-motors-for-raytheon/
Globalizarea a avut beneficiile ei. Doar ca, pentru moment, s-a cam terminat cu globalizarea… Pe termen lung, concentrarea excesiva o sa fie intotdeauna nociva. “Decat” o parere…
Nu i nimic de mirare, in toata lumea si mai mult in
statele democrate capitaliste, fuziunea este un pas
invingator in economie, pas care e economisitor in
forta de munca, in bunuri imobile si taxe.
Se poate vedea ca uriasi industriali in masura ca nu
achizitioneaza frecvent vor fi inghititi de altii.
Un exemplu poate fi achizitia IMI de catre Elbit .
Pentru mine achizitii si fuziuni apare acelasi lucru,
aceeasi femeie cu rochie diferita, amandoua parti
sunt susceptibile sa obtina profit.
https://www.elbitsystems.com/news/elbit-systems-completes-acquisition-imi-systems
„Din perspectiva adoptării accelerate a aeronavelor fără pilot, un domeniu unde s-au implicat foarte multe companii mai mici sau care nu aveau neapărat tradiții îndelungate” – din această perspectivă, dragă domnule Nicolae, eu cred că cei mari mai degrabă frânează inovația, cercetarea și eficiența financiară a produsului.
Cei mari tind să acapareze domeniul, înghițind concurența (de obicei cumpărând companiile mai mici și mai voioase) astfel că produsele dezvoltate sunt mai complexe și mai scumpe dar piața liberă e astfel distorsionată. Cred că e valabil pt orice, nu doar pentru drone – un exemplu foarte la îndemână ar fi tractoarele, care au devenit un soi de nave spațiale extrem de performante dar și scumpe, eliminând din piață mașini agricole mai simple, cu costuri de operare reduse și abordabile fermierilor mici.
Poate că greșesc; dar, în rezumat, eu nu văd cu ochi buni aceste fuziuni-gigant din zona tehnologiei.
In opinia mea, concentrarea excesiva este deosebit de nociva pe termen lung.
Concentrarea s-a intamplat si pentru ca am avut multi bani ieftini la dispozitie. Multe companii mari au preferat sa achizitioneze idei pentru ca fie lor nu le-au venit, fie structura birocratica excesiva a omorat orice idee, fie… cred ca-s multe de spus aici…
De aici si acele companii zombie, cu super capitalizare pe bursa dar care n-au avut profit in viata lor. Totul bazat pe o idee grandioasa – e.g. transportul autonom, care este foarte departe de a fi adoptat.
Or fi bune sau nu fuziunile , asta e discutabil – cu siguranța fuziunile sunt făcute pentru a consolida poziția companiei si a ucide concurenta …
Dacă discutam punctual despre domeniul aviației militare , realitatea ne arata ca avioane performante sunt construite doar de către mari companii – nevoia de inovare pare ca nu poate fi satisfacută de către o companie mică …
Așadar , s-ar părea ca situația din prezent nu e altceva decât o evoluție naturală in cadrul domeniului aviației militare …
Daca e sa ne uitam in trecut, cam 80% din inovatii si inventii au fost facute de firme mici si mijlocii , ba uneori de persoane, si in general cu resurse limitate. Raportandu-ne la timpul respectiv si atunci erau mari corporatii si comportamentul lor economic era identic cu cel de azi, asa ca raman la opinia ca cele mai mari progrese se obtin in conditiile de concurenta reala si necesitate. Ca exemplu, ce corporatii mari activeaza in Ucraina, si totusi niste firme de apartament sunt capabile sa „bage la mediatatie ” marile corporatii fabricante de armament , reusind sa dezvolte in timp record echipamente superioare celor dezvoltate in decade cu cheltuieli uriase de marile corporatii, exemple sunt o gramada.
Ca vorbim de fuziuni, parca am spus pe aici, in tumultul injuraturilor primite, ca poate n-ar fi o idee rea ca IAv Craiova sa fie preluata de Bacau… si chiar si cu Romaero s-ar putea face ceva..
Dar, am observat ca exista peste 10-15 firme/agentii de aviatie in Ro. Cred ca nici ele nu stiu ce fac, da maninca si gura lor o piine f alba!
In afara de ceva forta de munca buna, acele firme nu au ceva valoare adaugata sau ceva patente valabile.
Acele bunuri imobile avute in posesia lor, nici ele nu
fac asa de mult ca valoare.
Ca rezultat , pt acelea n as vedea asa cerinta mare si cine le ar cumpara le ar cumpara cu intentia sa le inchida si sa le lichideze.
Eu personal asi face asa reangajand acel personal valoros al lor si pus la vanzare o parte din bunurile
imobile, toate astea la un pret minim.
Pot sa promit ca in 2 ani asi fi schimbat impresia acestor stagnatii industriale in una care e foarte productiva si castigatoare cu conditia sa fie cat mai
departe de control al statului, adica privatizata.
dacă se duc ăia de la Craiova la americanii îi rezolvă rapid… de abia nu se mai chinuie, faliment sigur din 3 mișcări…
In 89 erau 41 firme/companii care produceau avioane militare in lume, atatea a numarat tov/domn profesor dr inginer pilot (chiar era) Zarioiu, intr-o istorie aeronautica mondiala, dar nu apar toate (de ex Casa, in Europa, nimic de la IAI, de chinezi, sud-africani, japonezi sau tari mai neinsemnate pe plan aviatic nu mai vb, ultimele aveau explicatia ca erau f putine, macar).
Interesant ca nemtii aveau pe vremea aia aproape 55.000 angajati in 5 companii cu Airbus cu tot, erau f nisati, se apucasera sa lucreze, pe langa aparate de pasageri medii-curiere (VFW-Fokker) si la un aparat Stovl militar (Fokker VAK 141) si unul stol transport (Do31). Produceau sub licenta sau participau in program si la F104, G91, F27, CH-53, insa niciun avion de lupta autohton. Fiat inca facea si aparate de lupta, luate licenta si de nemti, se-ntorsese roata. Cifra afaceri 945 mil dm in 90 si 20.000 angajati la Fokker, dintre care 32% in alte sectoare, nu aviatie.
Intre Boeing si Airbus a existat un vechi razboi pe linie de informatii economice, lobby si recrutare de talente, e totusi remarcabil pt francezi (nemtii la aviatie au fost clar sub ei, dupa ww2) ca au tinut pasul cu americanii, au fost singurii din occident care au reusit, niste zeci de ani, de cand cu furtifele, au pierdut trenul.
Nemtii, desi nu au avut o interdictie totala in aviatie, totusi au avut limitari aspre in folosirea avioanelor militare. Si nu in ultimul rind, nu au avut acces/voie sa foloseasca anumite materiale.
In plus extrem de multi specialisti nemti au fost luati de rusi, sau de americani.
Iti recomand https://la-neamtu-tiganu.blogspot.com/2018/09/paperclip-1.html
Sunt trei parti.
https://la-neamtu-tiganu.blogspot.com/2018/09/paperclip-3.html
https://la-neamtu-tiganu.blogspot.com/2018/09/paperclips-2.html
spuneam ca nemtii nu prea au auvut voie dupa ww2 sa faca miltare, si-n plus multi specialisti au fost recrutati ori de rusi ori de americani, dar nu a aparut.
https://la-neamtu-tiganu.blogspot.com/2018/09/paperclip-1.html
Stiu de multi ani din carti, nea Neamtule.
Aia ca n-au avut voie a fost o perioada, dar uite ca in anii 60 se apucasera de VFW VAK 191B, care a zburat in 71, sa nu-mi spui ca au vrut doar sa arunce niste bani aiurea, nu sa produca.
Au ales probabil intentionat o nisa foarte dificila, sa nu tulbure prea tare apele, probabil pretenarii care-si sorb ceaiul, nu au apreciat gestul.
Puteau sa faca aparat cu decolare verticala si nu unu mai simplu? Exclus.
Industria aviatica românească din anii 1920-30 a urmat același pattern antreprenorial ca și cea americană. Ce ne-a lipsit pentru a ne dezvolta a fost capitalul pe care americanii l-au avut din belșug.
***, daca ai sti sa citesti ai observa ca e descrisa si situatia rusilor. Ma autocitez „rusii au folosit alta metoda. Initial au deportat pur si simplu citiva care le-au cazut in mina. Au vazut ca nu au mare succes cu strategia aceasta. Deci au schimbat tactica, au realizat locuri de munca pt. inginerii nemti, someri si infometati, in Berlin, Leipzig si Dessau. In toamna lui 45 lucrau cca. 5000 de specialisti in zona ocupata de rusi. La 22 Octombrie, dimineata devreme, pur si simplu au fost arestati, impreuna cu familiile lor si peste 15000 de oameni au fost trimsi in URSS. Printre acestia au fost si personalitati cunoscute in domeniul rachetelor, printre care si Helmut Gröttrup, asistentul lui von Braun si aerodinamicianul Werner Albring. Dupa alte surse, rusii au reusit, in total, sa ia in jur de 2000 de specialisti nemti. Picant e ca-n razboiul din Corea, in 1950, s-au luptat F-86 Sabre contra MIG-15, avioane care semanau destul de mult. Ambele avioane aveau chiar acelasi profil aerodinamic, luat de la ME 262. „
Da, exista o problema structurala sistemica a industriei americane in acest moment in domeniul aeronauticii, de exemplu cu aceasta „reconsolidare” a producatorilor au ajuns foarte multe produse in portofoliul aceleiasi firme – exemplu care imi vine in minte este F 16V si F 35A care pana la un punct concureaza pe aceeasi nisa de piata.
LM-ul practic a franat dezvoltarea F 16V mult timp deoarece voia sa vanda mai multe F35A, F16V s-a maturizat doar in momentul in care s-a analizat ca exista riscul sa se piarda din piata de generatia 4++ in fata altor platforme ca Gripen E/F sau Rafale sau Typhoon.
Pe de alta parte in acest context mi se pare ca ar trebui finantate cel putin la nivelul initail mai multe birouri de proiectare concurente si aici nu o sa poata sa existe decat finantare guvernamentala.
Este foarte simplu.. părerea mea..
Și cine îmi cunoaște postările..am mai zis-o de câteva ori..
In statele cu tradiție „privată” (ca SUA) aceste consolidări nu au fost oportune..in statele cu tradiție „etatistă” ca Europa..consolidările sunt de dorit!
Am mai explicat dar repet..in SUA cvasi monopolul celor 3 (și care tinde să devină/rămână doar 2 cat de curând probabil) a slăbit concurenta..obișnuiți să câștige mereu tenderele..cei 3 mari „s au culcat pe o ureche” și au făcut rabat la calitate pe raționamentul..”Castigam oricum numai noi..ce sens are să investim în R&D asa mult?..nu mai bine mărim lefurile celor din conducere și boardul de administrație”?..se știe ce venituri au CEO in SUA.. indiferent de industrie..sau mai bine zis „The 1%”
Produsele nu mai sunt la înălțimea unde erau în Războiul Rece când SUA domina tehnologic tot..
Se vede asta din faptul că SUA acorda din ce in ce mai multe contracte de înzestrare companiilor non-US ..fie și dacă sunt nevoite să-și ia prime contractor tot companie americană..chiar și așa.. Airbus/NG KC-45 tanker-ul a câștigat pe bune contra Boeing KC-46 Pegasus..s-a inversat doar politic..Constellation e FREMM..ACV e Iveco SuperAV..trainerele aproape toate concepte Euro: T-45 Goshawk (US Navy) e BAE Hawk..pe elicoptere TH-73 Thrasher (US Navy) e Leonardo AW-119 Koala, UH-72 Lakota (US Army) este Airbus H-145..Beechcraft/Textron T-6 Texan este Pilatus PC-9..T-7 RedHawk (USAF) e si Saab.. Stryker e Piranha (via LAV)..M-10 Booker e Ascod..viitorul MLI este Ascod sau Lynx.. viitorul SPH 155mm posibil tot non-US..JSM e și NSM-Nor..Meteor ar câștiga în SUA dacă MBDA ar fi lăsată să concureze..
Multe exemple că branch-urile Armatei SUA aleg din ce in ce mai mult tehnica europeană/non-US..
In schimb in Europa ar trebui sa fie invers..integrare cat cuprinde!
Tradiția „socială” din Europa face ca bugetul sa meargă mult in domenii civile.. Europa este foarte fărâmițată spre deosebire de SUA..statele-fie și cele mai bogate..nu sunt capabile să susțină proiecte mari de dezvoltare militară..
Luate individual..multe state americane sunt peste cele europene.. California e peste toate.. posibil egală maxim Germania..idem New York.. Washington..chiar New Jersey..sunt on par sau chiar peste Franța, UK, Italia, Spania..top din Europa..
Nu numai că trebuie integrare națională..dar e musai colaborare pan-europeana..adică doar împreună statele europene ar fi la nivelul SUA..
De asemenea..faptul că multe companii europene sunt deținute de companii non-europene /chiar rivale industrial.. complica și mai mult lucrurile.
Cel mai bun exemplu este Suedia..imaginati-va țărișoara asta mică..mult timp cu doar 7 milioane de locuitori (au 10 acum cu migranți cu tot!)..de mărimea unui stat din Sudul Americii (Tennessee, Georgia etc)- și care se știe că sunt cele mai sărace din SUA- a dezvoltat propriul avion de vânătoare.. AWACS..submarine..fregate/corvete..blindate..rachete..și câte și mai câte..
Ei..dar și mai impresionant e că au reușit toate astea cu o „puzderie” de companii..
Imaginați-va că s-ar uni:
– SAAB (independenta)
– Haglund-Bofors (BAE – UK)
– Volvo Defense (independenta)
– Volvo Aero – cu motoare aviatice (GKN – UK)
– Scania Defense (Volkswagen-Germania)
– Kockums naval (a lui Saab acum dar mult timp a lui Thyssen-Krupp Germania)
Ar fi si mai super forță Suedia!
Idem Spania:
– CASA Aero (Airbus)
– INDRA (independenta)
– Santa Barbara Sistemas SBS (General Dynamics- SUA)
– ITP Aero (mult timp sub Rolls Royce- UK)
– Navantia (independenta)
– Escribano (independenta)
– Instalaza (independenta)
– Pegasus (Iveco – Italia)
– Urovesa (independenta)
Chiar și UK este destul de segmentată: BAE, Rolls-Royce, Thales UK- grupul mamă în Franta, Leonardo UK (Westland etc)-grupul mama in Italia, Airbus UK, Perkins-cu motoare (Caterpillar USA), Qinetiq, Babcock, GKN etc..
GKN care la rândul lor dețin Fokker-Olanda, Volvo Aero (Suedia), parte din Kongsberg Aerospace – Norvegia..
Lucrurile sunt foarte încurcate..nu știi cine face ce combinații..ce interese are..
Modelul european de urmat sunt Italia și Franța..
Italia unde peste 80% este dominat de Leonardo/Finmeccanica și Fincantieri..și care oricum sunt deținute de statul italian..adică de contribuabilul simplu..
Doar Avio Aero-dintre cele mari- este deținută de GE – SUA..
O dată cu preluarea Iveco s-a mai făcut un pas spre integrarea celor mai mari companii de apărare..
Franța ai Dassault, Airbus, Thales, Safran, Naval Group, Nexter (fie și cu KMW) în mare parte deținute de statul francez..
Țineți minte cat s-a luptat Franța sa nu preia Fincantieri pe Naval Group sau nici măcar fuziune 50-50? De ce oare? Că realizau că dacă va fi acționar statul italian ei nu vor mai avea libertatea de manevră și decizie ca până atunci..
Peste tot ar trebui la fel..2 maxim 3 companii mari și unde acționar majoritar sa fie statul.. evident cu manageri pe bune nu ca pe aici..doar pentru salarii..
Și colaborari pan-europene cu consorții gen Airbus..EuroSam.. EuroJet..EuroProp..MBDA..
Apărarea nu este un domeniu oarecare..Pepsi sa preia Schweppes..este o expresie a independenței naționale..un garant al interesului național..
Ar trebui sa fie în mâinile poporului!
Degeaba avem Uniunea Europeană dacă nu avem o industrie de apărare închegată la nivel național pe fiecare stat în parte..ar trebui sa fie un obiectiv primordial având în vedere contextul actual..
Toate programele de înarmare n-au succes daca nu sunt însoțite de consolidarea industrială a statelor..
Rusia și-a integrat întreaga industrie de apărare Intr-o mega antrepriză de stat..Sukhoi, Mikoyan, Tupolev, Yakovlev, Ilushyn etc..in Rostec..ca pe vremea URSS..
Noi europenii in loc sa facem la fel..ne divizăm cele câteva companii-si care oricum sunt mici copii pe langa giganții americani enumerați in articol..sau chinezii..vin din spate și altii..coreenii..turcii.. indienii..
Pierdem cursa tehnologică noi europenii prin fărâmițare și dezbinare (a se vedea FCAS.. Dassault vs Airbus)..
In concluzie..unde e tradiția statului în economie-comasare și integrare..unde e tradiția inițiativei private- cat mai multa concurenta stimulează inovația..
Părerea mea..
Gata nu mai scriu că și așa l-am plictisit pe @Nicu cu „plenara”..pe care îl salut..