După cum ne aducem aminte, în noaptea de 7/8 noiembrie 2018 fregata norvegiană KNM “Helge Ingstad” s-a ciocnit cu petrolierul maltez Sola TV, accidentul soldându-se cu scufundarea fregatei, fără pierderi de vieți omenești.
În urma anchetei desfășurate de autoritățile statului norvegian a rezultat că de vină a fost, în cea mai mare parte, echipajul fregatei care a dat dovadă de incompetență, era foarte slab pregătit și indisciplinat, rezultatul fiind (pe lângă ciocnire) că membrii echipajului nu au închis ermetic compartimentele navei, ceea ce a dus într-un final la scufundarea fregatei.
Mai apoi, guvernul a angajat compania BOA Offshore să ranflueze nava și s-o ducă într-un șantier naval, dar datorită costurilor foarte mari necesare punerii fregatei în stare de luptă, estimate la 1,4 miliarde de euro, s-a hotărât ca nava să fie dată la fier vechi.
Și părea că lucrurile s-au încheiat aici, dar…
Comisia de Anchetă care a studiat nava după ranfluare a exonerat compania spaniolă Navantia – constructoarea fregatei – de orice vină, deși inițial spaniolii au fost acuzați de probleme de proiectare și construcție a navei care ar fi condus la neetanșeizarea corespunzătoare între compartimente.
În 2021 – Statens Havarikommisjon, autoritatea de stat din Norvegia care se ocupă de investigarea accidentelor navale a conchis că în urma ciocnirii avariile și incompetența echipajului au făcut ca nava să fie de “nesalvat”, sau în cuvintele lor, avariile suferite erau: “greater than that for which it was designed”, iar referitor la echipaj că: “had been better trained, they would have had a better understanding of how to save the ship”, sau: “the crew evacuated the frigate without closing the doors, hatches and other openings that would have maintained stability and buoyancy”, ceea ce se traduce că dacă echipajul nu și-ar fi pierdut capul și n-ar fi fugit cu coada între picioare, dacă ofițerii și subofițerii și-ar fi ținut capul pe umeri și și-ar fi făcut datoria, ușile etanșe ar fi fost închise, nava nu s-ar fi scufundat.
Haios este faptul că ofițerul responsabil cu comanda navei în timpul accidentului a fost pedepsit cu doar 60 de zile de închisoare cu suspendare…
Cu toate acestea Marina Norvegiană nu este întru totul de acord cu concluziile comisiei de anchetă și susține (după toată rușinea pătimită încă ține coada sus) că de fapt și Navantia este de vină pentru că arborii de propulsie ar fi traversat mai multe compartimente fără să beneficieze de izolație împotriva apei, astfel încât, după ciocnire, apa de mare s-a putut infiltra de-a lungul celor doi arbori port-elice fără să poată să fie stăvilită în vreun fel.
Păi dacă echipajul tău a lăsat ușile date de perete, te mai uiți la apa care s-a inflitrat de-a lungul arborilor port-elice?!?
Mai constată marina regală norvegiană că fregatele spaniole F100 (nave similare cu cele norvegiene) nu au această problemă și arborii sunt etanseizati la trecerea dintr-un compartiment în altul.
Și pe cale de consecință, se cer despăgubiri constructorului și proiectantului navei – Navantia, în valoare de 1,1 miliarde de euro.
Spaniolii se apară și susțin că problema este reală, dar că ea era cunoscută înainte de accidentul fregatei KNM “Helge Ingstad” dar că marina norvegiană este de vină pentru că a permis că fregatele să-și vadă de treaba lor pe mare fără a lua măsurile de remediere necesare.
Dar lucrurile ar putea fi și de natură strict comercială, pentru că în 2022, norvegienii au semnat un contract cu Navantia pentru modernizarea restului de patru fregate Fridtjof Nansen class rămase active.
Ar trebui poate să ne amintim că norvegienii sunt răi de tot atunci când constată că i-ai păcălit, deși nu pare a fi totuși cazul fregatelor, pentru că și cu Airbus – NHIndustries au ceva de împărțit și anume vor să li se dea banii înapoi pentru toate elicopterele NH90 cumpărate de Norvegia, pe motiv că sunt niște gioarse bune de nimic. Aici cam au dreptate…
Evident că Norvegia se obligă să returneze elicopterele odată ce primește banii. NH90 au fost retrase de la zbor încă din 2022.
Așa că nu este recomandat să încerci să-i tepuiesti pe norvegieni pentru că te trezeșți dat în judecată și-ti cer banii înapoi, ba te mai fac și de ocară lumii, spunând tuturor ce jigodie de escroc te-au aflat.
GeorgeGMT
Ar fi ceva circumstanțe atenuante.
Când vezi un fer de 10 ori mai mare că se suie pe tine, cam greu să reziști impulsului să sari peste bord.
Când vezi cum apă de fjord de noiembrie năvălește pe lângă arbori, cam greu te mobilizezi să execuți etanșeizare.
Să plătească cine trebuia să etanșeizeze arborii.
Dar rușinea e pe heringi, nu pe sardine.
Daca esti militar, platit pentru a face si un sacrificiu, cand este nevoie cred ca ar fi trebuit sa inchizi pentru numele Domnului usile alea etans.
De asta esti platit ca in momente de criza sa actionezi altfeld ecat un CIVIL !
Aici raportul post accident: https://nsia.no/Marine/Published-reports/2019-08-eng
Au dat in judecata nu doar Navantia ci si DNV (, insa actiunea va incepe doar in septembrie (cu Navantia) daca nu se reuseste medierea
Defecte de calitate in fabricatie au existat si pe parcursul constructiei navei. Norvegienii nu ar fi trebuit sa o receptioneze si nu ar fi trebuit sa o operationalizeze stiind de problemele de calitate :lipsa etansarii sau corecta montare a mansetelor de etanseizare corecte la nivelul treceerii arborilor prin peretii despartitori. Se pare ca s-au multumit doar cu etanseizarea oferita de bucsa etambou restul urmand a fi rezolvat in timp.
Aceste etanseizari sunt complexe, care presupun subsisteme hidraulice (fluidele utilizate fiind fie ulei, fie apa, fie ambele)
Aici cateva exemple:
https://imistorage.blob.core.windows.net/imidocs/2100p001%20aft%20stern-tube%20seal%20type%20seaqual.pdf
https://imistorage.blob.core.windows.net/imidocs/2100p007%20forward%20stern-tube%20seal%20type%20crew.pdf
Navatina si-a platit vina : reclama proasta !
Nava era receptionata si in exploatare de cca 10 ani, cu mai multe misiuni !!! Nu cred ca exista CASCO naval pt…. 10 ani si peste !
Marina sa ceara banii capitanului, pt ca „53 din 88 de reguli și „bariere” menite să evite coliziunile au fost încălcate de Helge Ingstad în acest caz.” Adica de echipajul neinstruit ! Asta este datoria capitanului. 2. Vasul nu s-a scufundat instant ci dupa cateva ore bune cand capitanul era pe punte, la comanda !!
Zic si eu , Nicolae stie mai multe.
Si acum ca romanul zgarcit ! Nu cred ca dupa numai 2-3 luni echipamentele mecanice au fost distruse de apa : arborii si elicele din bronz, motoarele Diesel, tunul si mitralierele, chiar munitia….. minele de adancime… Dupa ce au platit ranfluarea Sa mai si plateasca 7 milioane $ pt dezmembrare. Am zis numai.
Norvegienii pierd si casele de avocatii castiga !
Mai in gluma, mai in serios incep sa am dubii ca este exclusiv vina Navantia si incep sa ma intreb daca NH-90-urile alea sunt chiar atat de proaste precum clameaza norvegienii…
Nicolae nu stie mai multe ca nu e comandant de nava ci doar un biet skipper (si ala fara vreo experienta deosebita) pe o coaja din GRP fara compartimente etanse si nu mai lunga de 24m. Totusi, Nicolae a citit recomandarile raportului postat de @iat si pe cele din linkul de mai jos:
https://nsia.no/Marine/Published-reports/2021-05-eng
Iar dupa ce le-a citit, a observat ca toate recomandarile se adreseaza Marinei Regale Norvegiene sau Agenției Norvegiene pentru Materiale de Apărare care, in opinia mea, sunt principalul vinovat de pierderea navei.
Cum marina asta este condusa de oameni nu de roboti, extraterestri sau mai stiu eu ce, concluzia mea e ca si pe la ei „instelatii” sparg seminte si „canta” dupa cum le dirijeaza politicul. Baietii operau niste nave cu probleme cunoscute dar nu si-au batut deloc capul cu asta semn ca principiul „merge si-asa” nu ne apartine integral.
Comandantul navei pare o victima colaterala, numai buna sa pice de fraier, sau de tap ispasitor cum spunem noi romanii pentru ca mie mi se pare un miracol ca n-a murit nimeni avand in vedere lipsa de pregatire a echipajului in combaterea avariilor.
Asta insa, in opinia mea, tine de capitan: The investigation has shown that the frigate was not in the ordered equipment protection level during passage and was not shut down before she was evacuated. The crew lacked competence relating to damage stability and the importance of the shutdown state for the frigate’s survivability when damaged. As a result, watertight integrity was not adequately maintained, so that the frigate eventually sank.
S-a tot vorbit de arborii portelice, dar se pare ca navele au probleme mult mai grave:
– The investigation has shown that challenges associated with cables and hoses for portable bilge pumps passing through doors and hatches between the frigate’s watertight decks and compartments formed part of the background to why the frigate was not shut down. The investigation has also shown that it was difficult to gain an overview of the amount of water entering the frigate and to assess this in relation to the available pumping capacity.
– The investigation has shown that, as part of a watertight compartment, the Q-deck was very important for the frigate’s survivability, particularly in case of damage to the afterbody. The deck was designed with a large number of closeable openings and meant to serve as a work deck in port and under certain combat operations. A design with several hatches, whereas, some should be kept open during operation, could be in conflict with the requirement to watertight integrity.
– The Q-deck was designed with a large number of closeable openings. This is a vulnerable design where verification of the watertightness is a necessity for having control of the seaworthiness of the frigate. The investigation has shown that standard test methods for verification of watertight integrity of hatches and doors did not reveal leak points on Q-deck.
– The investigation has shown that the design-phase assumption that the Q-deck would be watertight was not followed up and implemented in the operating phase. Adequate systems had not been put into place to ensure that this knowledge was conveyed to those who would operate the vessel when the frigates were commissioned.
– The investigation has shown that the spring-loaded overpressure valves on 2 deck in section 13 compromised watertight integrity.
– The investigation has shown that pumping never became effective on board the frigate. The crew lacked thorough system competence and there had been few practical exercises and little training in this area.
– The investigation has shown that there was lack of segregation between the frigate’s main bilge system and the bilge sullage system for day-to-day removal of bilge water and oily water. The Norwegian Defence Materiel Agency had approved the design without understanding the ensuing risk. This contributed, amongst others, to there being little training and exercises in use of the system and to its vulnerabilities not being identified.
– The investigation has shown that several of the valves in the bilge system, which is by the Norwegian Armed Forces defined as a safety critical system, were inaccessible to the frigate crew throughout the sequence of events. Several valves were located under bolted-down floor grates, which made it challenging to operate them manually if remote control failed. It was also not possible to operate the motorised valves manually from decks above 4 deck if remote control from HQ1 or from the local panel on deck 2 should fail.
– The investigation has shown that several valves in the frigate’s bilge system did not seal, which considerably reduced the system’s pumping capacity. The technical circumstances made it almost impossible for the crew to realise this during the incident. The investigation also showed that regular verification, correction and/or calibration of the system were not carried out.
– The investigation has shown that the total pumping capacity on a sister ship of the same design as HNoMS ‘Helge Ingstad’ was not in accordance with the specification established by the Norwegian Defence Materiel Agency for the vessel class. The bilge system had been defined as a safety-critical system, but it did not deliver the expected capacity.
In fine, recomandarile arata un miseirupism de mare angajament prin marina norvegiana, mai ales la nivelul sferelor inalte, ca aia implementeaza masuri, regulamente, etc samd. Probabil ca si ei raporteaza cu aceeasi seninatate „Misiune indeplinita!” ca altii pe care-i stim si noi.
Si inca ceva. Helge Ingstad este clasificata ca fregata ceea ce ar trebui, cel putin in teorie sa o faca mai greu de scufundat decat un… sa zicem, OPV. Cred ca e si o problema de standarde, americanii si englezii au bricolat puternic pe partea asta la FREMM/Iver Huitfeldt preluate pentru Constellation/Type 31.
remarc ca ai inceput sa vorbesti despre tine la persoana a treia 🙂
cat despre norvegieni, cred ca adevarul e undeva la mijloc, in povestea fregatei si a NH-90 🙂
The devil is in the tender. Daca au cerut prețul cel mai mic… well stuff happens.
Mai stim noi niște care pun pe aceeași coala de hârtie prețul cel mai mic si „realizarea interesului național de securitate”.
Cu tot respectul, acolo nu era chestie de pret chiar daca pretul era de pierdere de castig:
Sunt reguli de constructie care nici dracu nu le poate
schimba sau inlocui, asa cel putin merge la vase nu numai la avioane si automobile.
Un raspuns general legat de coliziune intre un vas civil si unul militar:
Nu conteaza circumstancele, vasul militar e totdeauna de vina si el este acela care este nevoit sa evite coliziunea. Asta i legea.
Ceea ce s a intamplat in urma acestei coliziuni, ati
inteles voi foarte bine:
1. Echipajul era neinstruit.
2. Performanta constructiei vasului era neglijenta si dupa cum s a vazut nici macar cu inspectia unei
societati de asigurare e.g Norske Veritas, etc.
Niciodata nu ar fi fost lansat asa un vas daca era un inspector pe santier in timpul constructiei si asta in afara de inspectia acelor inspectori tehnici ai marinei
respective.
3. Inspectoratul tehnic al marinei norvegiene v a da desigur un raspuns la aceasta acuzatie in legatura cu acesti arbori care la fiecare vas sunt nevoiti sa treaca
prin pereti etansi cu presse etupe in mod, obligatoriu.
Faceti o incursiune in istoria achzitiei submarinului Delfinul si o sa vedeti niste similitudini dar si niste dovezi ale bunei pregatiri a specialistilor romani. Si nu vorbesc ca si nostalgic sau sustinator al cg sau gs. Vorbesc de anii 50
Nu cred ca vor avea câștig de cauza.
Te urci beat și drogat la volan, o calci un peste 200 la ora și de vina e parapetul în care ai dat ca nu e antiprost. Pardon cu amortizoare.
Nava s-a scufundat pentru ca:
1. A comis un accident din vina echipajului.
2. A avut cea mai proasta gestionare a situație de avarie de la bord din ultimii 100 de ani. Adică de la Titanic.
****
Da, Titanicul nu putea fi salvat dar numărul victimelor putea fi mai mic.