Episodul LXXII: Ecranoplanul – Partea I
Exista in istoria tehnologiei aparute pe Terra o categorie aparte de “masini” ce nu pot fi incadrate ca fiind barci sau avioane, tehnologie considerata pana la sfarsitul anilor *80 strict secreta, o mare reusita a cercetatorilor, proiectantilor si constructorilor sovietici. Bazat pe un principiu bine cunoscut in aerodinamica numit WIG/Wing-In-Ground-Effect (Zbor cu efect de sol), acest vehicul venea sa rezolve una dintre problemele perene cu care s-au confruntat constructorii navali si anume, cresterea vitezei de deplasare a navelor de suprafata in combinatie cu un corp de rezistenta hidrodinamic si propulsie de mare putere.
Desi principiul efectului de sol nu era deloc nou, nicidecum descoperit de catre sovietici, acestia au marele merit in dezvoltarea si implementarea sa cu succes, aducandu-l de la teorie la practica, printr-o serie de vehicule deosebite cunoscute sub numele generic de EKRANOPLAN (denumirea in limba rusa a WIG, foarte probabil). Inainte insa de a vedea de unde-au pornit si unde-au ajuns sovieticii, este util a intelege mai intai fenomenul efectului de sol (WIG), fenomen descoperit la inceputul secolului XX, si care a fost pus in evidenta in perioada interbelica, ba chiar a dus la realizarea vaselor rapide cu aripi subacvatice si a hovercrafturilor (nave pe perna de aer. Navele pe perna de aer/perna pneumatica se deplaseaza prin alunecare pe un strat de aer, acesta fiind pompat cu ajutorul unor turbosuflante verticale -experimentate la primul hovercraft realizat de catre britanici, SR.N-1/Saunders-Roe Nautical -1, creat de catre Christopher Cockerell in anul 1959 -sub nava, ceea ce duce la separarea de suprafata apei. Practic, nava pluteste la inaltimi cuprinse intre 0,5-3 m. Datorita lipsei rezistentei de frecare si a contactului cu suprafata dura a apei, creste substantial viteza de deplasare a navei, aceasta putand naviga si pe deasupra apelor putin adanci, a lacurilor, a fluviilor, a zonelor inundate si a mlastinilor).
WIG consta in aparitia unei forte de sustentatie suplimentara ce se exercita asupra aripii unui avion ce evolueaza in apropierea solului sau a apei, insa fenomenul apare pe orice suprafata plana si uniforma. Este, mai bine spus, efectul de portanta generat de catre aripile unei aeronave ce se deplaseaza foarte aproape de sol, cu deosebire a celor aflate in regim de decolare-aterizare (pana la explicatia stiintifica a fenomenului au fost inregistrate dezastre si catastrofe soldate cu pierderi de vieti omenesti si pagube materiale, inregistrate drept erori de pilotaj sau defectiuni tehnice). Specialistii mai numesc acest efect drept “supraportanta”, practic, intre aripi si suprafata deasupra careia se zboara la mica altitudine se formeaza ceea ce expertii numesc “perna de aer” (aerul dizlocuit de aripile aeronavei se loveste de sol si se comprima usor crescand presiunea acestuia sub aripa, ceea ce duce la aparitia “fortei de sustentatie” ce ridica si mentine aparatul in aer, adica, un fel de ecran pe care aeronava aluneca.
Pentru mentinerea acestui efect, aripile aeronavei nu trebuie sa se departeze prea mult de sol, de suprafata deasupra careia se zboara, inclusiv suprafata apei si, bineanteles, cu cat apropierea aripilor fata de suprafata este mai mare, cu atat supraportanta este mai mare, permitand acestor vehicule speciale sa poata lua incarcaturi mari, reducand substantial consumul de combustibil). Desi cercetari cu privire la acest aspect au facut si altii, precum germanii si finlandezii, ulterior si americanii, sovieticii au fost cei care au impulsionat si amplificat cercetarile, in mare secret, nu mult dupa izbucnirea Razboiului Rece, la inceputul anilor *60. Bineanteles, scopul acestor cercetari era dezvoltarea de platforme aero-navale ce trebuiau sa aiba o larga aplicabilitate militara, sa aiba viteza de deplasare mare si sa fie capabile sa transporte trupe si tehnica la distante mari, basca sa lanseze rachete anti-nava sau cu incarcatura nucleara.
Type 025 Huchuan class
Interesant este faptul ca sovieticii n-au pornit de la zero cu cercetarile, ei avand deja realizari sau proiecte in dezvoltare de nave cu aripi subacvatice, precum: Project 206 Shtorm (NATO –Clasa Turya, probabil 51 de unitati construite); Project 1240 Uragam/MRK-5 (NATO –Clasa Sarancha, o singura unitate construita); Project 206MR Vikhr (NATO –Clasa Matka, 12 unitati construite); Project 133 Antares (NATO –Clasa Muravey, 16 unitati construite). Astfel de nave am avut si noi in dotare, de provenienta chineza, Type 025/Type 026 (Clasa Huchuan), acestea fiind cunoscute in Marina Romana drept “Vedete torpiloare cu aripi subacvatice” (VT/Vedete Torpiloare), si-au fost 29 de unitati (3 unitati au fost importate din China la inceputul anilor *70, restul de 26 fiind construite pe Santierul Naval Mangalia, sub licenta.
Cele 3 VT importate din China au fost scoase din uz in anul 1991, restul pana in anul 2004, iesind din inzestrare in cadrul Divizionului 50 Corvete. Doua unitati au fost dezarmate si transformate in unitati de suport pentru scafandri de lupta, fiind botezate Marte si Jupiter. Navele romanesti aveau radar de navigatie chinezesc, Type 753 –Banda I, si IFF sovietic, “High-Pole-A”, fiind inarmate cu doua mitraliere binate in turela deschisa de calibrul 14,5 mm, si doua tuburi lans-torpile de calibrul 533 mm. Viteza era impresionanta, ajungand la 93 km/h. Aceste nave sunt considerate in clasificarea navelor de lupta ca fiind nave de rangul IV (vedete torpiloare, vedete dragoare, vedete purtatoare de rachete, vedete de patrulare. Celelalte clasificari sunt: rangul I –nave de linie, cuirasate, crucisatoare si portavioane; rangul II –distrugatoare, fregate si submarine; rangul III –dragoare, puitoare de mine si vanatoare de submarine).
Aceste aripi portante si aripi imerse, la o anumita viteza in mediul fluid, genereaza portanta considerabila ceea ce ridica prova navei (inainte de iesirea completa a cocii din apa, apare asa-zisul „fenomen de glisare”, ceea ce inseamna cresterea rezistentei de val. Daca nava este propulsata cu putere si viteza corespunzatoare, doar atunci intregul corp al acesteia se poate inalta deasupra apei. Un exemplu deosebit sunt vedetele italiene din Clasa Sparviero. Oricum, densitatea aerului este, conform expertilor, de 840 de ori mai mica decat cea a apei), aceasta avand contact cu apa doar prin intermediul unor aripi cu profil hidrodinamic atasate la coca, aflate partial sau total in imersiune. Aceste aripi creaza portanta asemenea aripilor principale ale aeronavelor permitand atingerea de viteze mari, de peste 120 km/h, rezistenta scazuta la inaintare, cresterea manevrabilitatii si scaderea distantei de oprire a navei.
Acum insa cam bate vantul prin inventarul RO Navy, vantul schimbarii bineanteles, nu altceva, Doamne-fereste! S-a schimbat in “bine” si ii va fi si mai “bine”, ca doar mergem taras-grapis cu inzestrarea, ptiu sa nu ne fie de deochi! Ptiu, ptiu!!! Cu taierile/casarile cum om sta!? In grafic, in grafic…
In speranta ca am reusit sa explic la un nivel acceptabil principiul WIG (“mea culpa” daca n-am reusit), haideti sa vedem care au fost primele vehicule propulsate pe principiul WIG. Cel mai probabil, prima nava cu aripi subacvatice a aparut in anul 1894, aceasta fiind realizata de catre inginerul francez Charles D’Alembert, insa nu a fost o reusita.
Un alt inventator ce s-a “jucat” cu aripile subacvatice a fost italianul Enrico Forlanini. Acesta, un pioner al aeronauticii mondiale putin discutat si putin popularizat, ce a avut trei contributii majore la dezvoltarea acestui domeniu (a construit primul elicopter propulsat de un motor cu aburi in anul 1877, acest vehicul ridicandu-se la impresionanta inaltime de 13 m intr-un zbor ce a durat doar 20 de secunde, reusind sa aterizeze lent si fara incidente. Aeronava avea urmatoarele caracteristici: 2 elici coaxiale contrarotative, una de 1,70 m diametru iar celalata de 2,80 m diametru; greutate vehicul fara boiler 3,50 kg; motor cu aburi de 2 CP; greutate boiler 1,50 kg; a fabricat dirijabile si a inventat barca cu aripi portante). Forlanini a inteles ca principiile zborului pot fi aplicate si pe apa, mediul lichid fiind doar un alt tip de mediu. Inca din anul 1898 el experimenta pe Lacul Maggiore cu ambarcatiuni numite de catre el hidroavioane sau “idrottero/hidroplane”, acestea avand atasate la coca o serie de aripi scufundate care, la o anumita viteza, ridicau complet vasul din apa, crescand substantial viteza de deplasare si rezistenta la inaintare. Forlanini este considerat primul cercetator din lume care a reusit cu ajutorul aripilor scufundate atasate la coca unei nave, sa o ridice complet din apa la atingerea unei anumite viteze.
FORLANINI-IDROPLANO 1
Primul sau prototip a fost o mica barca realizata din doua pontoane remorcata de catre un vas cu motor, fiecare ponton avand montat in partea fata si partea spate, aripi subacvatice in forma de scara. Prima barca Forlanini cu aripi subacvatice, realizata si testata in anul 1905 (Lacul Maggiore, 1905), ce s-a ridicat deasupra apei, numita “Idroplano N.1”, avea un aspect nemaivazut pana atunci, impresionand prin cele doua elici de mari dimensiuni dispuse la prora si prova ambarcatiunii, nava avand forma hidrodinamica de trabuc, carma lamelara groasa la partea superioara si subtire la cea inferioara, greutate de 1,60/1,65 tone (1,20 tone, conform unor surse), motor cu combustie interna Fiat, de 60-70 CP, si putea lua la bord un singur pilot, atingand viteza de 70 km/h (56/42,50 km/h, dupa unele surse, a fost viteza reala atinsa de aceasta ambarcatiune. Foarte probabil sa fie asa), nava ridicandu-se la 55 cm deasupra apei.
SALUPA CU ARIPI SUBACVATICE FORLANINI
Acest motor nu s-a dovedit a fi prea fiabil, Forlanini construind “Idroplano N.3” in perioada 1908-1909, de aceasta data echipat cu un motor cu aburi de 25 CP (de tip White), peste o tona greutate, elice scufundata, ambarcatiunea fiind capabila sa atinga impresionanta viteza de 50 km/h. Cel mai impresionant prototip a fost “Idroplano N.7” din anul 1910-1911, testat pe Lacul Maggiore si la Fiumicino (primele teste pe mare) pe data de 29 iulie 1911 (29 aprilie 1911, dupa unele surse), ce avea urmatoarele performante: elice scufundata asemenea unei nave; motor cu ardere interna Fiat, de 100 CP; lungime 10 m; latime barca 3,50 m (inclusiv sistemul de aripi subacvatice); barca se ridica la 65 cm deasupra apei; viteza maxima 75 km/h; 2 tone greutate; putea transporta 6 pasageri (2 membrii ai echipajului+4 pasageri). Pe data de 23 decembrie 1910, cu aceasta ambarcatiune s-a parcurs distanta de 34 km, pe parcursul Laverno-Locarno si retur, in doar 29 de minute cu viteza medie de 70 km/h, ceea ce era o performanta remarcabila si nemaivazuta pana atunci. Interesant este faptul ca in anul 1911, inventatorul telefonului, americanul
Alexander Graham Bell, alaturi de inginerul sef de la Bell, Casey Baldwin, a fost pasager al “Idroplano N.7”, fiind impresionat de caracteristicile sale impresionante si de hidrodinamica aripilor subacvatice, acesta construind propriile ambarcatiuni cu aripi subacvatice numite Hydrodrome/HD, categoric pornind de la designul lui Forlanini. De fapt, Bell si inginerul sef al firmei, Casey Baldwin, incepusera experimentele cu aripi portante inca din vara lui 1908, cel din urma studiind profund realizarile lui Forlanini, astfel ca intalnirea cu inventatorul italian n-a facut decat sa le impulsioneze cercetarile cu privire la navele cu aripi portante. Au realizat mai multe prototipuri de Hydrodrome, unele reusite altele nu, precum: HD-1, in anul 1911, 72-80 km/h viteza maxima atinsa; HD-3, in anul 1913, ce nu s-a dovedit a fi conform asteptarilor. Cel mai reusit avea sa fie Hydrodrome-4/HD-4, realizat in anul 1918 (primul “zbor”, 10 octombrie 1918), ce avea urmatoarele caracteristici: viteza maxima 114 km/h (cu motoare Liberty.
Bell HD-4
A stabilit un record mondial ce a ramas nedoborat timp de 10 ani, pe data de 9 septembrie 1919), cu mult peste transatlanticele vremii ce atingeau doar 48 km/h; coca din lemn acoperita cu panza in forma de torpila piturata in gri, conica la ambele capete; peste 18 m lungime; avea doua seturi de hidroglisoare, unul la prova si celalalt la prora; 2 motoare Renault de cate 250 CP (initial. Aceste motoare asigurau atingerea vitezei maxime de 86 km/h) montate sus cu elicele spre inapoi, ulterior inlocuite cu doua motoare de avion tip Liberty, de cate 350 CP/260 kW, intr-un final livrate in iulie 1919, dupa ce Bell reusise anterior sa convinga conducerea US Navy de avantajele navelor cu aripi portante (inca din anul 1917, insa necesitatile frontului intarziasera livrarea acestor motoare); patru aripi subacvatice, cate doua la prova si la prora. Presa vremii stipula, citez: “Este incredibil, sfideaza legile fizicii, dar e adevarat”…Cu toate acestea, desi se facusera demonstratii in fata ofiterilor si specialistilor, Amiralitatea britanica si US Navy n-au lansat comenzi pentru astfel de nave considerandu-le prea fragile pentru actiuni pe mare, preferand hidroavioanele.
Realizari deosebite a avut si finlandezul Toivo Jujani Kaario, fiind foarte probabil ca acesta sa fi realizat primul ekranoplan din lume. Kaario, inginer specializat in motoare de aeronave, a lucrat la Valtion Lentokonetehdas/VL/State Aircraft Engine Factory Linnavuori/Fabrica de Motoare si Aeronave de Stat Linnavuori din Siuro (fosta IVL/Illmailuvoimien Lentokonetehdas/Aviation Force Aircraft Factory, aparuta in 1921, construind sub licenta aeronave Hansa-Brandemburg W.33 si Caudron C.60. Astazi, este parte integranta a Patria Finavitec Oy, cunoscuta si recunoscuta in intreaga lume), principala companie finlandeza din domeniul aeronautic, infiintata pe data de 23 februarie 1928 (compania dispunea, pentru inceput, de doua ateliere de productie in Helsinki, la Suoemenlinna si Santahamina, locatii militare in acei ani. Interesant este faptul ca fabrica n-avea aeroport propriu, insa marea si gheata formata pe aceasta erau “platforme” ideale de testare a aeronavelor, singurele “suprafete” ce puteau fi utilizate pentru decolare si aterizare.
Aici au testat si produs sub licenta, in general, hidroavioane si biplane de mici dimensiuni, mare parte a asamblarii finale facandu-se in aer liber, precum: VL D-27 Haukka; VL Saaski; Koolhoven FK.31, si altele. Strategii finlandezi erau constienti de faptul ca fabrica era vulnerabila in fata unui atac sovietic si inadecvata productiei de aeronave, astfel ca in anul 1930 aceasta s-a mutat la Tampere, pe-atunci cel mai mare oras industrial din Finlanda. Din 1936, VL a avut si ea sediul la Harmala, in apropiere de Tampere. Aici, chiar daca riscul bombardarii fabricii in urma unui potential atac sovietic era mai ridicat, au fost produse sub licenta aeronave de vanatoare, antrenament, recunoastere si bombardament, precum: JU-88; Bristol Blenheim; Fokker C.X/D. XXI; Blackburn Rippon; De Haviland Moth; Gloster Hamecock.
Cu toate acestea, productia de aeronave era pe planul trei, aici efectuandu-se reparatii si revizii pentru aeronavele din dotarea Fortelor Aeriene Finlandeze. Oricum, pe timpul razboiului, facilitatile de productie au fost dispersate in toata tara in vederea protejarii acestora, la Kokkola –fabrica de motoare, Kylmakoski –fabrica de prelucrare a lemnului, Viiala, Pori, Kolho si Pirkkala –alte ateliere de productie piese si subansamble. In anul 1932, Kaario absolvise cursul de inginerie mecanica in cadrul Universitatii Tehnologice din Helsinki. In decembrie 1932, imediat dupa absolvire, a fost trimis la specializare in domeniul constructiei de motoare aeronautice la Universitatea Charlotttenburg din Berlin, Germania). Intors la inceputul lui 1939 din Germania, Kaario impreuna cu doi colegi, ajunge prin transfer la fabrica din Siuro, unde s-a ocupat de motoare de aeronave si testarea acestora.
Surface Soarer Prototype
Aici, avea posibilitatea sa-si transpuna visul in practica, si anume, dezvoltarea unui vehicul care sa se deplaseze prin utilizarea “efectului de sol”. Interesant este faptul ca Kaario incepuse sa proiecteze inca din 1931 un mic astfel de vehicul pe perna de aer (Hovercraft/ACV/Air Cushion Vehicle), numit Pintaliitajaprototyypin/Surface Soarer Prototype/Planor de Suprafata, in acea vreme acesta indeplinind functia de inspector sef la Valtion Lentokonetehdas/VL, obtinand brevetele finlandeze cu numarul 18630 si 26122, pentru primul vehicul functional cu efect de sol. Cu toate ca era un vehicul revolutionar, inventia lui Kaario n-a atras atentia armatei finlandeze si, bineanteles, nici fonduri suficiente necesare dezvoltarii proiectului, insa, cu toate acestea, el a mers mai departe cu dezvoltarea acestui proiect, realizand cel de-al doilea prototip numit Patosiipi Nr.2, pe care la si testat cu succes pe gheata in ianuarie 1935 (acest vehicul era capabil sa se ridice de la sol, insa nu era capabil sa planeze pe distante lungi). A continuat sa-si dezvolte teoriile legate de utilizarea efectului de sol, construind mai multe modele pentru teste suplimentare. In 1936 a realizat un vehicul apropiat de designul hovercraft-urilor de astazi, avand celebra “fusta” si turbosuflante de aer, propulsat de un motor de motocicleta Harley-Davidson in 2 cilindri, testat intai pe pamant dupa care pe apa, vehiculul dovedindu-se a fi lent dar cu capacitate buna de planare.
Patosiipi Nr.2
Asa cum mentionam anterior, Kaario revine in Finlanda din Germania la inceputul anului 1939, si incepe imediat testarea de noi modele, culminand cu Patosiipi Nr.8, prototip substantial imbunatatit, ce dispunea de un motor Porsche de 53 CP, testat pentru prima data pe aeroportul din Harmala si-apoi pe apa, la Siuro. Acest prototip nu s-a dovedit pe masura asteptarilor, inregistrandu-se vibratii puternice la deplasarea pe teren accidentat, neputand trece peste obstacole mai mari de 20 cm (inclusiv valuri), putand duce maxim doi pasageri la viteza de 80 km/h.
Dar, asa cum s-antamplat de multe ori in istoria inventiilor, uneori norocul iti iese in cale cand nici nu te-astepti! Asa i s-a intamplat si lui Kaario…Fara a avea stiinta despre prezenta pe aeroportul Harmala a vreunui oficial din conducerea Illmavoimat/Finnish Air Force/Fortele Aeriene Finlandeze in timpul testarii Patosiipi Nr.8, Kaario a atras atentia factorilor militari. Intamplator, in zona se aflau insusi generalul-maior Arne Sakari Somersalo (seful Illmavoimat) si generalul-maior Vaino Lahja Rikhard Valve (seful Merivoimat/Finnish Navy/Marina Finlandeza, ministrul al apararii intre anii 1944-1945).
Cei doi generali au asistat intamplator evolutia Patosiipi Nr.8, acestia fiind surprinsi si intrigati de evolutia acestuia, incepand sa puna intrebari de genul ce este, ce poate face si cine-l dezvolta. A fost un noroc neasteptat pentru Kaario si echipa sa ce lucrau la prototip voluntar, in afara orelor de program, fara niciun ban. Astfel, doua zile mai tarziu, lui Kaario si echipei sale li s-a cerut o demonstratie cu acest vehicul in fata sefilor Illmavoimat si Merivoimat si a unui grup de ofiteri tehnici specialisti ai celor doua structuri (interesant este faptul ca acesti specialisti n-aveau uniforme si grade, fiind imbracati in civil. Exista supozitii ca printre acestia se aflau si ofiteri germani). Profitand de ocazia neasteptata, Kaario a prezentat asistentei toate conceptele si ideile sale, unele definite pe cand se afla la specializare in Germania, precum ambarcatiuni destinate transportului de trupe pe Marea Baltica, vedete rapide si torpiloare, toate acestea bazate pe efectul de sol, capabile sa duca o tona incarcatura la viteze de 100-120 km/h. Impresionat de demonstratie si de ideile absolut revolutionare ale lui Kaario, generalul Vaino Valve i-a cerut acestuia ca impreuna cu echipa sa sa dezvolte conceptul Pintaliitaja intr-o arma militara viabila in termen de 12 luni, alocandu-i resursele necesare. Aceste nave, vedete torpiloare rapide si puitoare de mine, urmau sa devina parte a Merivoimat in Marea Baltica, marind capacitatea de riposta in fata Marinei Sovietice.
Nu mult dupa aceea, a aparut si primul prototip, numit P-9 (Pintaliitaja-9), ce avea un design foarte simplu, forma alungita formata din doua corpuri tip catamaran realizate din lemn, propulsia fiind asigurata de trei motoare de aeronave, de tip Mercury, doua dispuse orizontal in corpul ambarcatiunii, cel de-al treilea fiind plasat sus in pupa acesteia pe un pilon demontabil cu patru lonjeroane. Motoarele dispuse orizontal aveau rolul de a asigura perna de aer necesara plutirii, cel de-al treilea motor, cel de pe pilonul demontabil, asigura deplasarea. Acest vehicul a fost testat timp de 10 zile, rulajul pe apa implicand functionarea simultana a tuturor motoarelor, acestea efectuandu-se atat pe vreme buna cat si pe vreme rea, pe apa, pe uscat sau in zone mlastinoase, atingandu-se viteze de 120-130 km/h.
Interesant este faptul ca in Marea Baltica (primavara lui 1939) ambarcatiunea a fost testata (sustin sursele finlandeze si nu numai) avand piturate stele rosii in partile laterale si inscriptia „CCCP” (URSS), asta in vederea derutarii curiosilor, stiut fiind faptul ca si sovieticii testau in acea perioada astfel de vehicule, ambarcatiuni realizate de catre inginerul Vladimir Levkov (aici lucrurile sunt neclare. Surse rusesti afirma ca aceste ambarcatiuni erau, de fapt, cele realizate de catre Levkov, fiind vorba despre P-9/10/11, testate inainte de izbucnirea WW II. Conform marii majoritati a expertilor, sovieticii/rusii au dreptate, aceste ambarcatiuni le apartin. Sa vedem insa povestea…). Se spera ca P-9 sa fie confundata cu cele testate de catre sovietici.
P-10, iulie 1939
Oricum, testele au fost considerate satisfacatoare de catre Merivoimat, considerandu-se oportuna dezvoltarea a doua variante a acestei ambarcatiuni, o vedeta torpiloare si un transportor de trupe (nava de desant). In acest sens au fost alocate rapid fonduri de urgenta, acordandu-i-se proiectului prioritate maxima, comandandu-se trei prototipuri ce urmau a fi gata pana la sfarsitul verii lui 1939. P-10 (Pintaliitaja -10) a fost prototipul numarul 2 (proiectat in doar 4 saptamani, echipa lucrand cate 16 ore pe zi) aparut la mijlocul lunii iulie 1939, testat in paralel cu P-9, a fost mai reusit si cu performante imbunatatite. Concluziile trase cu acest prototip si cu P-9 au dus la realizarea P-11 (Pintaliitaja-11) construit din duraluminiu, ce urma sa aiba doua variante, vedeta torpiloare de mare viteza si nava de desant trupe, construita la sfarsitul verii lui 1939. P-11 avea design simplificat, cabina de pilotaj in zona centrala a navei (pilot, mecanic si operatorul radio), in spatele careia se afla compartimentul destinat militarilor transportati (varianta de desant trupe).
Ambarcatiunea in varianta de atac dispunea de doua turele la prova si la pupa, una echipata cu mitraliere (binate, calibrul 12,70 mm), cealalta cu un tun AA de calibrul 20 mm (Hispano-Suiza), doua tuburi lans-torpile (cate unul pe fiecare parte a cabinei de pilotaj), foarte probabil sa dispuna si de 8 grenade anti-submarin. Nava urma sa aiba urmatoarele performante: greutate: 8,60-11,30 tone; echipaj 7 oameni; lungime 24 m; latime 5,40 m; motor: 2 Hispano-Suiza de cate 1000 CP fiecare; viteza maxima de aproximativ 160 km/h (pe apa). Urma a intra in productie incepand cu noiembrie 1939, in ambele variante, Merivoimat comandand 21 de exemplare (foarte probabil). Controlul directiei se realiza cu ajutorul a doua aripioare dispuse la partea dorsala a ambarcatiunii, de mari dimensiuni.
Nava era, cel putin teoretic, capabila sa evolueze pe nisip, teren mlastinos, pe gheata si mare agitata, insa era instabila la viteze mari. Oricum, la izbucnirea Razboiului de Iarna cu sovieticii, P-11 se pare ca a fost utilizata in operatiuni militare, insa avea deficiente grave, precum patrunderea apei de mare in carburatoare si supraincalzirea motoarelor la viteze mari. Mai mult decat atat, vizibilitatea la viteze mari era scazuta datorita pulverizarii apei de mare de catre puternicele motoare, iar capacitatea de a vira la viteze mari era scazuta si putea duce la rasturnare dar, cu toate acestea, Merivoimat n-avea nimic in dotare comparabil cu aceste nave.
Kaario si echipa sa nu s-au descurajat, lucrand cel putin 16 ore pe zi la remedierea deficientelor in cadrul fabricii de la Suomenlinna, devenita intre timp cea de a doua lor casa. A rezultat o barca revizuita, mai lunga, la care popmarea de aer sub coca permitea producerea unei „perne de aer” mai eficiente, capabila sa sustina greutatea ambarcatiunii si bineanteles, planarea acesteia deasupra marii (efectul de sol). Noua ambarcatiune, numita P-12, avea urmatoarele caracteristici: lungime 45 m; latime 15 m; motoare: 4 Hispano-Suiza de cate 1000 CP fiecare; viteza maxima 160 km/h; armament: 4 tuburi lans-torpile, 4 turele dotate cu mitraliere de calibrul 12,70 mm (binate) si tunuri de calibrul 20 mm (binate).
L5, varianta sovietica in Golful Finlandei – 1937
Conform surselor finlandeze se pare ca in primavara lui 1940 cel putin 10 astfel de ambarcatiuni erau gata construite, insa informatia este incerta. Oricum, povestea hovercrafturilor finlandeze este interesanta dar incerta din punct de vedere istoric. Cel mai probabil Kaario n-a apucat sa-si construiasca ambarcatiunile, iar Merivoimat n-a asigurat fondurile necesare, basca atacul sovietic ce a pus capat proiectului. Mai mult decat atat, ambarcatiunile P-9/10/11/12, conform surselor rusesti, ar apartine lui Vladimir Levkov, inginer sovietic ce dezvolta ambarcatiuni similare de la inceputul anilor *30, precum L-5 ce atingea 130 km/h, proiecte intrerupte odata cu izbucnirea WW II si atacarea de catre germani a URSS. Personal inclin sa cred ca este vorba despre o confuzie, voita sau nu, ambarcatiunile descrise anterior fiind de fapt realizari sovietice de la mijlocul anilor *30, apartinand inginerului Vladimir Levkov (acesta a pornit de la cercetarile marelui savant Konstantin Tsiolkovsky, unul dintre parintii zborului in spatiu, ce publicase o lucrare pe aceasta tema –efectul de sol –inca din anul 1927).
L1 varianta sovietica, octombrie 1935
Prima ambarcatiune pe perna de aer dezvoltata de catre Levkov a fost L-1 din 1934. Sovieticii/rusii o considera ca fiind prima din lume, Levkov avand cam 20 de proiecte de nave pe perna de aer, aceste ambarcatiuni fiind descrise anterior (P-9/10/11/12, numite L-1/5 de catre sovietici). Un proiect interesant al lui Levkov, ramas doar la stadiu incipient, de macheta, a fost cel al unui tanc pe perna de aer, numit „Hovertank”, aparut in 1937. Acest vehicul urma sa aiba urmatoarele caracteristici: greutate 8,50 tone; lungime 10 m; echipaj 2; blindaj cuprins intre 10-13 mm; motor: doua motoare de avion M-25 de 1450 CP fiecare; viteza maxima 120 km/h; suspensie pe perna de aer, putand plana la inaltimea de 20-25 cm deasupra suprafetei. In sfarsit, proiecte…
Levkov L 1 in 1934
Oricum, fara niciun dubiu, sovieticilor le revine marele merit in realizarea primului ekranoplan/ecranoplan bazat pe efectul WIG, operational din lume. Este vorba despre echipa condusa de catre profesorul Rostislav Alexeev, din cadrul Central Hydrofoil Design Bureau/Biroul Central de Design Aripi Submarine din orasul Gorki (astazi, Nizhny Novgorod), infiintat inca din anul 1943, ce se ocupa cu cercetarea si proiectarea ambarcatiunilor cu aripi portante. Inca din 1947, Alexeyev a propus realizarea unei nave ce se putea deplasa cu ajutorul WIG generat de aripa joasa. Aparuse ideea a ceea ce sovieticii numeau “ekranoplan” (ambarcatiune ecran, termen inventat de catre Alexeyev), Alexeyev proiectand primul astfel de vehicul in 1960. Un an mai tarziu apare SM-1, prima vehicul bazat pe efectul WIG, nici avion nici ambarcatiune, ci o “corcitura” intre cele doua.
SM-1 numit initial “Model autopropulsat nr.1” conform unor surse, este primul astfel de vehicul experimental realizat de catre sovietici, acesta fiind destinat exclusiv testelor, primul zbor avand loc pe data de 22 iulie 1961. Testele s-au desfasurat, initial, cu lansare de pe catapulte speciale (ulterior si cu propulsie proprie), deasupra apei (doar pe mare linistita) sau a uscatului, vehiculul nefiind propulsat de motorul propriu, insa acestea au adus un plus valoros de cunoastere a fenomenului WIG si a designului propice unui astfel de vehicul. Aripile principale si secundare erau dispuse in tandem, designul lor deriva din cel al aripilor imersate, aripile principale avand in partile laterale cate un flotor.
La un astfel de test, de data aceasta prin propulsie proprie, a participat si viceprim-ministrul Dimitri Ustinov, presedintele comitetului militar-industrial (ulterior, Ministrul Apararii al URSS), care a fost impresionat de acest vehicul si de oportunitatile militare deschise de acesta, dandu-si acordul pentru dezvoltarea conceptului. Cu toate ca n-a fost tocmai un succes, viteza de decolare fiind prea mare iar planarea prea aproape de suprafata apei, ceea ce ducea la probleme de manevrabilitate (raza de virare fiind foarte mare, altfel ambarcatiunea lovea suprafata apei), inclusiv autonomia fiind scazuta, acest vehicul a marcat inceputul. Ulterior, s-a adoptat stabilizatorul in “T” ce nu este afectat de suprafata, permitand un zbor lin, solutie adoptata incepand cu SM-2, dupa ce SM-1 s-a prabusit accidental in timpul testelor in luna ianuarie 1962 (datorita cedarii motorului, echipajul s-a salvat).
SM-1 avea urmatoarele caracteristici: lungime 20 m; inaltimea cozii 3,15 m; anvergura cozii 3,70 m; greutate 2,80 tone; viteza: de decolare 170 km/h/maxima 270 km/h/de croaziera 250 km/h; echipaj 3 oameni dispusi in tandem; inaltime de planare deasupra suprafetei cuprinsa intre 50 cm-1 m; inaltimea maxima de planare deasupra apei 50 cm; propulsie: un turboreactor dispus pe piloni deasupra fuzelajului pupa, TS-12L (primul motor cu turbina dezvoltat de catre Oleksandr Heorhiovych Ivchenko incepand cu anul 1953), 900-1200 kgf; anvergura aripilor: coada 3,70 m/principale 4,50 m; latimea fuzelajului/carenei un metru; inaltimea fuzelajului/carenei 1,40m; pescaj 30 cm; inaltimea de planare deasupra suprafetei 50 cm; incarcatura pe aripa 105 kg/m patrat; anul aparitiei prototipului experimental, 1961; inaltimea fuzelajului/carenei 1,40m; latimea fuzelajului/carenei un metru.
Acest prototip a permis inginerilor sovietici sa creioneze caracteristicile operationale cheie ale acestor ambarcatiuni deosebite, precum: viteza operationala deasupra marii apropiata de cea dezvoltata de catre aeronave; navigabilitate excelenta si capabilitati amfibie (asemenea hidroavioanelor); semnatura radar scazuta; eficienta economica in operare; posibilitati largi de utilizare militara (debarcare si transport trupe sau marfuri, lansare rachete, patrulare, etc) ce se vor regasi in viitoarele Ekranoplane. Toate acestea au atras atentia Marinei Sovietice care, incepand cu anul 1962, a devenit principalul finantator al programului de dezvoltare si, bineanteles, principalul beneficiar al rezultatelor acestuia. Odata cu implicarea directa a Marinei in proiect, rezultatele au inceput sa vina in ritm alert, incepand cu prototipul SM-2.
Ecranoplan SM-2P
Interesant este faptul ca SM-2 incepuse sa fie construit in acelasi timp cu SM-1, fiind aproape identic cu acesta, dar avand o noua configuratie a cabinei si coada in „T”. Prototipul a fost revizuit, fiind cunoscut in inventare drept SM-2P. SM-2/SM-2P avea urmatoarele caracteristici: lungime 20 m; inaltimea cozii 3,40 m; greutate 3,20 tone; viteza: de decolare 160 km/h/maxima 270 km/h/de croaziera 250 km/h; echipaj 1-3 oameni; inaltime de planare deasupra suprafetei cuprinsa intre 50 cm-2 m; inaltimea maxima de planare deasupra apei 50 cm; propulsie: doua motoare cu reactie, Tumanski Soyuz RU 19-300 (turbina cu o singura treapta; compresor axial cu sapte trepte; diametrul maxim 55,20 cm; putere 7,96-8,83 Kn/883 daN; greutate 225-235 kg; lungime 1,73-1,81 m; debitul de aer 15,80-16 kg/s; intretinere la fiecare 100 de ore de functionare. A echipat ca turboreactor auxiliar aeronave precum: Yak-30/32; AN-24/26/30. A avut si o varianta modificata destinata aeronavelor civile, numita RU 19A-300), unul amplasat in interior, la baza cozii in „T”, avand gura de admisie a aerului la radacina cozii, iar celalalt in botul prototipului, fluxul de aer necesar functionarii motorului fiind asigurat printr-o serie de duze; anvergura aripilor: principale 5,25 m/coada 6,70 m; anul aparitiei prototipului experimental, 1962; inaltimea fuzelajului/carenei 1,50m; latimea fuzelajului/carenei 90 cm; pescaj 40 cm.
In acelasi an, 1962, avea s-apara SM-3, ce avea design revizuit si urmatoarele caracteristici: lungime 14,50; inaltimea cozii 2,80 m; anvergura cozii 4,10 m; greutate 4,80 tone; viteza: de decolare 140 km/h/maxima 180 km/h/de croaziera 160 km/h; echipaj 1; inaltime de planare deasupra suprafetei cuprinsa intre 50 cm-2 m; inaltimea maxima de planare deasupra apei 50 cm; propulsie: un motor cu reactie, RU 19-300 dispus in botul ambarcatiunii/aeronavei, debitul de aer fiind asigurat prin intermediul unor duze aflate pe suprafata interioara a sectiunii bordului de atac al aripii. Acest design a cauzat neajunsuri precum instabilitate oscilatorie laterala; anvergura aripilor: coada 4,10 m/principale 3,80; latimea fuzelajului/carenei 90 cm; inaltimea fuzelajului/carenei 1,30m; pescaj 30 cm.
Anul urmator, 1963, a aparut SM-2P7, o continuare a cercetarilor pentru realizarea ecranoplanului functional tot-teren (sa-i zicem asa, mai “pa rumanskii”), pe apa, gheata, teren accidentat, zapada afanata si nisip. Acest prototip deriva din SM-2, insa n-a fost o copie fidela a acestuia. SM-2P7 avea urmatoarele caracteristici: lungime 19,40 m; inaltimea cozii 3,50 m; anvergura cozii 8,50 m; greutate 6,30 tone; viteza: de decolare 140 km/h/maxima 270 km/h/de croaziera 250 km/h; echipaj 3 oameni; inaltime de planare deasupra suprafetei cuprinsa intre 50 cm-2,50 m; inaltimea maxima de planare deasupra apei un metru; propulsie: un motor cu reactie, Soyuz KR 7-300 (putere dezvoltata 21,10 kN/2151,60 kgf; greutate 380 kg; diametrul maxim 64,50 cm; lungime 2,01 m; debitul de aer 35 kg/s) dispus in botul ambarcatiunii/aeronavei, debitul de aer fiind asigurat prin intermediul unor duze aflate pe suprafata interioara a marginii aripii; anvergura aripilor: coada 8,50 m/principale 9,40 m; latimea fuzelajului/carenei 90 cm; inaltimea fuzelajului/carenei 1,60m; pescaj 40 cm. Acest prototip a fost testat in zbor pe mare agitate cu valuri de 40 cm inaltime, viteza de decolare fiind de 150 km/h dupa un rulaj de 600-800 m, ceea ce este absolut remarcabil.
A fost testat si in conditii de iarna si diferite profiluri de zbor cu rezultate foarte bune, caracteristicile de stabilitate aerodinamica imbunatatindu-se substantial. In paralel cu SM-2P7 s-a testat si prototipul experimental SM-4. Acesta era in mare parte asemanator cu 2P7, dar avea doua carlingi dispuse in tandem, cea din fata fiind ocupata de catre un om de stiinta si echipamentele sale de control, SM-4 fiind destinat exclusiv cercetarilor. Dealtfel, pe acest prototip experimental sau definitivat caracteristicile aripii, a cozii si configuratia aerodinamica ideala a unui astfel de vehicul. SM-4 avea urmatoarele caracteristici: lungime 20 m; inaltimea cozii 3,60 m; anvergura cozii 7,30 m; greutate 4,80 tone; viteza: de decolare 140 km/h/maxima 230 km/h/de croaziera 200 km/h; echipaj 2 oameni (pilot si cercetator); inaltime de planare deasupra suprafetei cuprinsa intre 50 cm-2,50 m; inaltimea maxima de planare deasupra apei 70 cm; propulsie: doua motoare cu reactie, unul de tip Soyuz KR 7-300 (dispus la prova) iar celalalt, de tip RU 19-300 (dispus la pupa); anvergura aripilor: coada 7,30 m/principale 7,50 m; latimea fuzelajului/carenei 90 cm; inaltimea fuzelajului/carenei 1,96 m; pescaj 50 cm.
SM-4 s-a dovedit incurajator pentru biroul de proiectare al lui Alexeev, ceea ce a dus la proiectarea unui WIG de mari dimensiuni, numit mai tarziu KM. Pana atunci au mai aparut SM-5, acesta avand o configuratie asemanatoare cu SM-4, dar era propulsat de doua turboreactoare KR 7-300 si avea greutatea la decolare crescuta la 7,30 tone, dar avea sa fie distrus intr-un accident produs in anul 1964, pilotul pierzandu-si viata (pe vant puternic, ambarcatiunea a inceput sa castige in inaltime. Pilotul, in loc sa reduca viteza a marit-o, castigand si mai multa altitudine insa, acest fapt a dus la pierderea anvelopei de zbor si prabusire, ambarcatiunea-avion dezintegrandu-se la contactul dur cu apa). SM-5 avea urmatoarele caracteristici: lungime 18 m; latime 90 cm; inaltime 1,52 m; greutate 7,30 tone; viteza maxima 300 km/h; inaltimea de planare deasupra suprafetei 1,20 m; propulsie: doua motoare cu reactie, RU-19-300; anvergura 19,40 m; echipaj 2 oameni. I-au urmat mai multe modele experimentale dezvoltate in perioada 1963-1968, cu imbunatatiri relevante de design (inclusiv un sistem automat de control dezvoltat de catre Institutul Elektropribor din Leningrad, ce se va regasi in variante modernizate pe marile ecranoplane), precum SM-6, SM-8 si KM, ce vor duce la marile Ekranoplane, vedetele articolului de fata.
WW
Episodul LXXIII: Ecranoplanul – Ultima Parte
SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera, Internet.
www.avionslegendaires.net/…/alekseyev-a-90–o…
www.fas.org/man/dod-101/sys/ship/…/903.htm
www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?..
www.globalaircraft.org/planes/lun_ekranoplan.pl
archive.today/Ty1YS
the-things-with-wings.blogspot.com/…/seaplane…
survincity.com/…/first-russian-wig-wig-experim…
www.deagel.com/Turboprop…/AI-24_a001769..
www.redstar.gr/Foto…/Ekranoplan/Ut_1.html
www.lesliefield.com/…/alexander_graham_bell…
forums.sjgames.com › Roleplaying › GURPS
www.harpoondatabases.com/…/Entry1285.aspx
www.foils.org/gallery/forlani.htm
www.rusgate.fi/…/kaspianmeren-hirvioille-suun…
www.flightforum.fi/forum/index.php?…
tampub.uta.fi/bitstream/…/gradu01659.pdf?…1
fas.org/man/dod-101/sys/ship/row/…/903.htm
www.russiadefence.net/t2956-soviet-air-cushio…
ram-home.com/ram-old/sm-1alekseev.html
www.amntksoyuz.ru/en/engines/airengines/last/
Salutare !
@WW parca ailucra la arhive sau la muzee sectia restaurari asa studiezi , aduni si concretizezi astfel de articole . Sa mai spun ca s f bune ?! DAAA!
Cat despre subiectul articolului ca si altele (chiar cel dinainte ) arata cat de „ïncapabili „au fost si sunt rusii in tehnica si tehnologie militara . Asteptam urmarea .
Cat despre ce am avut noi si ce taiaram , nu cred ca suntem in grafic , CI AM DEPASIT NORMA IN BUNUL SPRIT COMUNIST IMPLETIT CU NOUL STIL CAPITALIST . O SUPERCOMBINATIE IN ARMATA dusa de UNII zevzeci din cadrul sau culmea in clica cu boii politici . In LACOMIA LOR CRETINA au stiut doar sa caseze si sa taie , altii pastreaza astfel de exemplare in muzee . La noi ciuciu daca ii intrebi de ce nu au dus in MMdin Constanta stiu doar placa nu sunt bani .
Cat despre zburatorul din prima fotografie e de notat in care flota a intrat el de fapt prima oara ( probabil l au transferat dupa de frca aparitiei in Romania a unuia cu flexu ) .
Spor cu Sanatate si cer senin .
@caporalMusat. Salutare si multam! Nu lucrez la arhive desi mi-ar placea, insa caut si iar caut. Cine crede ca rusii sunt incapabili in privinta realizarii de tehnologie militara nu este bine informat. Inainte de 1990 cam 85% din absolventii de scoli tehnice si facultati de profil ajungeau sa lucreze in industria militara, atat de mare importanta i se dadea acestei industrii. Rusii au realizari incontestabile, unele unicat in lume, precum ecranoplanele cu destinatie militara, pe care le vom dezvalui in partile urmatoare. Ecranoplanul este in mod CLAR o realizare ruseasca!
Cu 85% din resurse alocate industriei militare e greau sa nu ai realizari. Exemplu concret: Coreea de Nord. Are bomba atomica, rachete intercontinentale care pot ajunge in SUA si submarile de plastic. Si mor de foame, nu au masini si nimic altceva.
Similar, URSS avea surprize mari pentru NATO: torpile cu supercavitatie, cele mai mari submarine constuite vreodata, ecranoplanul si probabil si altele. Insa painea era pe cartela iar masina de baza era Lada. Si ajungeai sa cumperi una dupa ce stateai pe lista ceva vreme.
Ecranoplanul e intradevar o realizare mareata dar prezinta si niste probleme mari (motiv pentru care nici nu a intrat in fabricatia de serie). Cea mai mare dintre ele este ca nu poate zbura? decat pe vreme buna. Daca sunt valuri deja incep sa apara socuri in coca destul de mari, daca valurile cresc peste un anumit nivel – astepti vremea buna. E o problema mare atat pentru utilizarea civila cat si militara a acestui tip de aparat. Asta, combinat cu faptul ca Rusii nu prea au decat porturi nordice unde vremea e mai mult proasta deact buna a dus la stoparea proiectului.
Insa ideea de a avea ceva capabil sa transporte cateva zeci de tancuri si sute de oameni si a le desanta in termen de ore in coasta americii e cel putin seducatoare.
Painea pe cartela in URSS a fost pe timpul razboiului al doilea… si dupa razboi, pe timpul foamei…
Da… cand eram eu mic, tin minte in sat la bunei, era limita la numarul de paini ( pe persoana ) care puteai cumpara din motivul…. oamenii hraneau porcii cu ea…. 🙂
Din ce am citit eu saracia incepuse deja de pe vremea lui Hrusciov, in Moscova erau cozi imense la alimente sau alte bunuri de lareg consum.
Eu pe timpul lui Hrusciov inca nu eram…. 🙁
Cel putin) sf 70…. si anii 80 (copilaria mea.. 🙂 nu tin minte sa fi fost probleme cu ceva…, da, pentru un automobil trebuia sa astepti rindul ani de zile, si costa nu ieftin, in jurul la 7 – 8 mii de ruble o lada noua, in rest totul era ieftin si accesibil… scoala, toate serviciile inclusiv medicale, studiile la universitate s.a. – gratis… Oamenii pe linga banci ( parintii mei au acumulat in banca numai pentru mine 10 000 ruble, pe care iau pierdut in 91 in rezultat la colapsul bancar si mahinatiile necontrolate.. ) strangeau bani la „coltun”, de ex. sotia unui prieten de al tatalui meu a strans ….. 70 mii ruble… ( care intr-o noapte de la valoarea la 5 case s-au transformat in valoarea unui frigider.. :(, a apucat-o inima saraca….
Eu am trait la Bucuresti, si stiu cam cum era situatia in Ro in aceeasi perioada, era cu mult mai rau ….nici nu se compara…
…. da.., pentru motocicleta nu treabuia sa astepti in rand… 🙂
ceva off topic,… azi a cazut un MiG 29 undeva in Irkutsk, pilotul a murit…
@moldoveanu Da acum cum se traieste in Moldova fata de Bucuresti ?
Bre Zoro, ti-as zice ca nu e mare diferenta, cum mi-a zis cineva ” aceeasi faina se macina…”
In orice caz in Chisinau se traieste nu rau..
diferenta se simte doar in salariile bugetarilor si pensii…, dar iarasi… la Bucuresti viata e mai scumpa totusi…
Romania ar fi putut trai si mai bine, dupa ce resurse are ( sau a avut… ),
de fapt.. precum si Moldova ( daca nu ar fura conducatorii nostri …. )
Ca sa continui, si intre Romania si Ukraina (de dinainte de razboiul asta) unde se traieste mai bine ?
Si in Romania s-ar fi trait la fel ca in Moldova sau Ukraiana daca nu intra in UE. Si asa fiind la perifieria UE nivelul de trai e mai scazut ca in Ungaria sau Polonia (ei au granita cu Germania). De asta imi doesc si Moldova si Ukraina in UE.
Iar cu situatia de dinainte „in Ro in aceeasi perioada, era cu mult mai rau ….nici nu se compara”, sau de acum „ti-as zice ca nu e mare diferenta” …. du-te si canta la alta masa.
In Moscova da, se traia mai bine, nu la Chisinau sau in Moldova. Problemele zilei erau exact aceleasi: rationalizari, nu puteai sa pleci decat in est, stateai cu anii pe lista la masina. Bani aveai evident, ca nu aveai ce face cu ei. Magazinele erau pline de inutilitati.
Iar legat de cum se traieste acum in Moldova … cand merg in zona ma simt ca acum 15 ani cand mergeam in vest. Sosea lata, asfalt luciu pana la granita, dupa … slalom printre gropi. Poti sa bagi viteza 5 in portbagaj ca nu mai ai nevoie de ea. In rest .. saracia se vede din avion. Iar pe Bucuresteni sa nu ii plangi, viata e scumpa si „e mall-uri” pentru ca si salariile sunt peste media tarii.
Zoro, frate, tu nu ai habar despre ce vorbesti…., nu stiu poate esti mai tanar, poate nu ai fost niciodata la Chisinau sau la Kiev…, pe cind eu mi-am trait copilaria in RSSMoldoveneasca si STIU ce vorbesc.., eu fiind inca scolar ( in anii 84 -88.. ) un grup de profesori de la noi de la scoala au vizitat Bucurestiul si Romania la general, pai oamenii astea au vazut saracie mare atunci ( ceva ce am apucat noi in anii 93 – 2000… ).
Iar in Ucraina ( daca comparam cu RM ) toti anii acestea pina la guvernul actual venit la putere in Februarie , se traia cu mult mai bine, noi moldovenii cumparam bunuri din Cernauti, Ivano- Frankivsk, Odessa ( fiind muuuult mai ieftine ) si le vindeam in MD pentru a castiga un ban…
asa ca nu-ti face iluzii in privinta „saraciei”din URSS, ( au fost perioade de saracie si foame, create de razboi si intr-o masura artificial, cauze politice a comunistilor… )
In rest, cel putin perioada generatiei mele si a parintilor mei nu s-a trait rau ( In Moldova se zbateau sa ajunga multi absolventi de prin URSS ). Da, lumea nu se plimba cu masinile ( desi multi aveau lada si moskvici.. ) in schimb in rest nu se ducea lipsa absolut de nimic, in special mancarea. Multi oameni din vest au impresii despre viata in URSS din propaganda …:) Eu credeam ca mincinosi pot fi numai comunistii, dar s-a dovedit ca nu numai….:)
Eu deschid in fiecare zi skynews si cnn si … vad… ” fiica lui Putin a fost rugata sa plece…, SUA au dovezi ca Rusia impusca de pe teritoriul ei… s.a.m.d…..”< in schimb nu arata nimic , absolut nimic despre civilii omarati in fiecare zi in Ucraina, batrani, copii…. http://www.youtube.com/watch?v=GBy71V-SUng
nu arata cum soldatii ucraineni fiind incercuiti si disperati , raniti trec pe teritoriul Rusiei si primesc acolol ajutor medical, fiind apoi lasati sa se intoarca in Ucraina, nu arata cum mamele tinerilor din Ucraina blocheaza drumurile si nu vor sa lasa copiii lor sa fie luati la macelarit… si multe altele
„Poate o fi fost un decalaj in criza intre tarile surori sau diferente de nuanta insa e neesential. „,
Aici nu pot sa nu fiu deacord cu tin *Zoro*…
Cind zic ca era mai bine atunci, nu ca as fi nostalgic.. ca taica-tau… :), si nu ca as apara sistemul sovietic…., absolut nu, eu traiesc in Irlanda la moment si vad clar cum poate fi un stat corect cu cetatenii sai si nu numai….
P.m.d.v era ca cum era, dar nu era haosul de azi, si iresponsabilitatea de azi, nu vedeai tu atunci oameni cu studii, sau profesori sa vanda prajituri si chiloti la piata..s.a. marsevenii si injosirea oamenilor care e la noi azi.. Adica , din doua rauri eu aleg raul mai putin rau.. 🙂 , capisi?
Dar…, sper ca poate pina ajung si eu la virsta pensionara se schimba ceva spre bine si la noi in MD, sincer sa fiu pentru prima oara sper ca MD sa se uneasca cu Ro…
.
Problema e ca atunci cand citesc ce zici tu parca il aud pe tata 🙂 Vai, ce bine era inainte. Aceleasi memorii … de zici ca ati copilarit in acelasi lagar estic 🙂
– In 80 ramaneau polonezii veniti in vizita cu gura cascata cand vedeau rosii la aprozar si nu le cumpara nimeni. Ce bine era la noi, ce rau e la altii.
– Benzina era ea pe rationalizata dar stragea si putea sa faca vara un tur de tara in fiecare vara.
– Carnea era ea rationalizata dar se gasea. Deh, toata lumea avea relatii la alimentara. Puneai toamana varza la putina si cumparai un sac de cartofi … Ce vremuri.
– Mergeai ieftin la mare in fiecare an pe bilet de la sindicat.
– Sanatatea gratuta.
– Fetele frumoase… Aveai si cu ce …
Problemele in Ro au inceput ca si in URSS treptat dupa 80 … dupa socul petrolului … In 70 era de vis si aici.
In Romania 84-89 a fost perioada de varf a declinului. Poate o fi fost un decalaj in criza intre tarile surori sau diferente de nuanta insa e neesential. In 84-89 nu curgea lapte si miere nici in Moldova sa fie sincera remarca lu’ doamna profesoara. Insa fii linistit si pe aici in scoala erai crescut tot cu „uite cate face partidu pentru tine” si „ce noroc ca avem” ca la altii e mai rau. Deh, nu e cum zice lumea, propaganda chiar combate foamea.
@VW
Bre ma gandeam sa facem un fel de video serial dupa materialele astea daca tot la muncesti.
Pentru asta caut un voluntar cu o dictie decenta care sa se inregistreze citind unul din textele din seria Romania Military. Preferabil sa incerce cu articolul „Panther Tiger felinele germane”.
De restul ma pot ocupa eu cautand materiale video… cu coloana sonora vom cauta sau improviza ceva dar ca sa nu iasa un fel de filmul mut ar util ca cineva sa recite textul.
@watcher. Ideea ta este excelenta, aceste articole ar putea fi si audiate si vizionate, nu numai citite! Exista la marea majoritate a articolelor din Enciclopedie filmulete sau filme postate pe youtube sau pe diferite bloguri si siteuri, eu nu m-am priceput sa le extrag/postez desi sunt interesante si elocvente, muult mai adecvate decat pozele. Nu stiu cine s-ar inhama la asa ceva, nu stiu cum s-ar putea face inregistrarea vocala ori extragerea/postarea filmuletelor, poate GeorgeGMT sa stie mai multe. Eu sunt de acord, insa cum, cand si mai ales cine nu mai stiu…Daca vrei si poti sa te ocupi, bine-ai venit alaturi de mine colega! Daca doresti, o sa-l rog pe GeorgeGMT sa-ti dea adresa mea de mail, facebook nu mi-am facut din lipsa de timp si preocupare pentru asa ceva. Oricum, iti multumesc pentru initiativa si propunere!
Exista youtube downloader atat in varianta exe cat si www (gen keepvid.com).
Ideea unui colaj audio-video ar fi intradevar mai din zilele noaste insa cred ca necesita si cunostinte de editare si mai mult timp la realizare.
@VW
Partea video + audio, cautarea / randarea o pot rezolva. Am ceva experienta dar mai trebuie cineva care sa poata citi textul scris de tine.
Am propus felinele germane pentru ca acolo putem gasi material video destul de bogat.
Ar iesi un fel de documenatre video… Problema este ca astfel de lucruri necesita timp. As fi incantata dar avem nevoie de mai multi oameni care sa lucreze la acest proiect, voluntari bineinteles.
@Zoro. Da, ca orice tehnica noua, unicat pana la acea ora, au avut si probleme. Totusi, Olyonok si Lun puteau zbura si pe mare cu valuri de 3 m inaltime, or s-apara in capitolele urmatoare. Sovieticii s-au lovit de aceste probleme, din aceasta cauza dezvoltarea conceptului a durat foarte mult, dar au fost si inca sunt realizari deosebite. Cum ar fi fost ca flote de Vulturasi si de Lun sa zboare la foarte joasa altitudine, aproape nedetectate in acele vremuri spre coastele SUA sau ale tarilor NATO. Ei bine, NATO chiar a facut studii avand in vedere o asemenea posibilitate crezand ca sovieticii or sa faca zeci si sute de ecranoplane (chiar intentionau asta), insa n-a fost cazul. Un Lun, spre exemplu, nu era usor de construit, insa si astazi in varianta Spasatel/Salvator ar fi mai mult decat util in misiuni SAR&Rescue pe mare, pacat ca n-au apucat sa-l faca, ar fi fost un spital mobil excelent, asa cum vei vedea in partile ce urmeaza. Sincer, eu am ramas impresionat de aceste nave-avion sa le zic asa. Mi-aduc aminte ca prima data am auzit de la rudele mele din RSS Ucraineana despre existenta unui „vapor care zboara” (cuvintele le apartin), asta prin anul 1987, insa am crezut ca saracii nu stiu despre ce vorbesc, ca-i o gogorita, mintea mea refuza sa creada ca o nava ar putea si zbura, ca doar nu era vorba de crucisatoarele imperiale din Star Wars. Pentru mine o nava era o nava si naviga pe sau sub apa. Realizari sovietice vor mai fi in Enciclopedie, asta-i o certitudine!
Astept cu interes continuarea. In special partea legata de Lun. Eu din cate stiu au fost 3 modele construite in diveste stadii. Dar fiind vorba de ceva militar nu poti sa stii. Baietii astia de ex au dat peste unul intamplator 🙂 http://englishrussia.com/2014/06/15/sneaking-to-the-unknown-ekranoplan/
Legat de valuri, 3m in ocean nu e mult deloc. Si daca „meteo fails” e grav.
In fine, astept continuarea 🙂
@Zoro. Acesta-i Spasatel, varianta SAR&Rescue a Lun lansator de rachete. Spasatel n-a fost niciodata terminat, rusii s-au chinuit ani sa gaseasca finantare, fie si de la vreun partener strain interesat, se gandeau ca SUA, Norvegia, Danemarca, state ce-aveau platforme petroliere ar fi dat bani. N-au dat decat promisiuni, din pacate!
Corect. Nu are lansatoarele. Auzisem de poveste. Insa Search&Rescue care trebuie salvat daca valurile depasesc 3m ? Nici eu nu as fi dat bani … Poate DHL era o solutie. Desi iarasi, important e sa poti sa ii garantezi clientului livrare in 24h, nu doar daca are noroc cu vremea buna si aia din iunie in septembrie.
pe timpuri exista o revista in limba romana urss si una china. exista pe net vreo arhiva? erau chestii interesante acolo.inclusiv despre aceasta nava
@ WW
felicitari pentru truda depusa 🙂
Gasisem cu ceva ani in urma niste poze interesante cu un ekranoplan lasat in ” putrezire ”
http://englishrussia.com/2010/03/12/ekranoplan/
http://englishrussia.com/2010/03/12/ekranoplan/2/
http://englishrussia.com/2010/03/12/ekranoplan/3/
/////////////////////////////
Din punct de vedere hidrodinamic si aerodinamic LUN class sint aparate extrem de ineficiente datorita suprafetei portante reduse care nu permite un zbor la o inaltime ceva mai mare decit cele mai inalte valuri cunoscute …( aprox 40 m )
LUN este un esec de proiectare pentru ca nu poate asigura o glisare stabila …… gliseaza prea jos si genereaza o presiune pe intrados prea mare petru a putea fi controlata datorita inaltimii de incastrare a aripii apropiate de CG
Aripa ecranoplanului este incastrata prea jos fata de CG al fuselajului 🙁
Dpdv aerodinamic la o aripa dreptunghiulara , efectul de sol dispare la o inaltime de zbor egala cu anvergura
La inceputurile aviatiei , hidroavioanele traversau oceanele in efect de sol la mica inaltime de suprafata apei ….. motoarele erau subturate fata de regimul nominal , consumul era mai redus , iar raza de actiune era mai mare ……
Bineinteles ca la un hidroavion cu ARIPA SUS , cu anvergura de citeva zeci de metri si care zbura la 5-10-15 m fata de suprafata oceanului , efectul de sol era mai redus pe masura ce plafonul de zbor crestea dar stabilitatea era mai mare deoarece centrul de presiune era mai sus decit centrul de greutate rezultind o autoechilibrare naturala
La ekranoplanul rusesc MD-160 centrul de greutate era destul de apropiat de centrul de presiune si orice val mai rasarit producea modificari drastice in centrele de presiune ale celor 2 planururi de glisare …
Practic , rezultanta centrului de presiune se muta cind pe o aripa ,cind pe alta aparatul leganindu-se pe axa longitudinala ca pe niste valuri transversale virtuale……!!! …… adica un ruliu de toata frumusetea !!!
Iar nenorocitele alea de tuburi lans ( torpile sau rachete ) ridica centrul de greutate afectind si mai tare stabilitatea …….. daca ma iau si de aerodinamica tuburilor iese cu scandal 🙁 !!!
Sa mai spun ca turboreactoarele sint extrem de ineficiente la viteza mica si la FL 0 ….. ??? … …. 400 km pe ora este o viteza la jumatate din cit poate atinge un turboreactor
Si ca tractiunea lor se mareste cu cit cresti viteza ? …datorita maririi compresiei in fata primei trepte a torbo-compresorului…..
Si ca viteza unui aparat creste pe masura ce urci la un plafon mai mare ? datorita rarefierii aerului si scadereii rezistentei aerodinamice ….. la 10 km altitudine , Fx este de 4 ori mai mica decit la nivelul solului ….
La nivelul marii , raportul tractiune / consum este mult mai bun oentru ekranoplanele de mici dimensiuni echipate cu motoare cu pistoane si care antreneaza o elice ……
Un ekranoplanul echipat cu o aripa cu diedru negativ efectul de sol are o eficienta maxima datorita reintoarcerii fortate a presiunii de pe intrados spre fuselaj ori MD -160 are aripa dreapta , fara unghi diedru !!!!
Bavar 2 , ekranoplanul iranian , respecta cam toate principiile aerodinamice si energetice pentru un ekranoplan stabil si eficient energetic :
PRO :
– aripa incastrata sus la fuselaj
– diedru negativ
– winglet
CONTRA :
motomotor asezat prea sus ……. 2 motoare mai mici apropiate de fuselaj cu CG mai jos erau si mai bune …….
@buzu. Multam, nu stiu cat de bine am putut sa fac termenii tehnici accesibili celor far’ de pregatire in domeniu, eu unul facand parte dintre acestia. Bai nenicule ce-am mai cautat, ce-am mai intrebat pe unul si pe altul care aveau habar…Nici n-ai idee, dar mi-am dat toata silinta. Detaliile tehnice, principiile aerodinamice si energice descrise in comentariul tau, sunt mai mult decat binevenite. Daca as fi si eu „in tema” ce rapid mi-ar merge articolele, asa bazbai, caut, invat de unde pot si cum pot, mai si gresesc, asta este…
@dorin. Ce revista nene, mai facut curios!? Pe timpuri erau Modelism si Stiinta si Tehnica, de altele eu n-am auzit. Reviste Modelism se gasesc de vanzare pe net, chiar intreaga colectie, bani sa ai! Stiu ca-n URSS exista o revista in limba romana, am vazut una singura prin 1980 ce prezenta maretele realizari ale sovietelor, inclusiv detalii subtirele despre aeronave si-alte echipamente militare. Nu mai stiu cum ii spunea, dar era publicata pe hartie de calitate, ce-as mai citi una de-asta, fie doar si pentru amuzament!
@ WW …
sint de apreciat cei care sintetizeaza informatia disipata in cele 4 zari
ei sint ca sint niste albinute care aduna pixelii pentru a realcatui imaginea clara a tabloului
///////////////////////////////
ma autocorectez cu destinatia tuburilor …sint lansatoare de rachete :
http://www.terrapapers.com/wp-content/uploads/2014/03/22.jpg
/////////////////////
mai adaug niste detalii tehnice preluate din natura :
– circulatia fileurilor de aer dinspre ” fuselaj ” spre capelele aripilor :
http://www.asknature.org/images/uploads/strategy/3b60fbb895d1a384c447859417cc21d6/pelicangroundeffect_650px_gretchenhooker.jpg
si o pasare zburind in efect de sol , perfect adaptata pentru acest tip de zbor :
http://www.asknature.org/images/uploads/strategy/3b60fbb895d1a384c447859417cc21d6/pelicangroundeffect.jpg
in ambele fotografii este prezenta incastrarea SUS , unghiul diedru este negativ ( precum la Harrier ……….. capetele aripilor sint lasate in jos ) iar la capetele aripilor sint prezente terminatiile winglets (simplu…doar pe extrados ) :
http://theflyingengineer.files.wordpress.com/2013/01/technology.jpg
si un winglets dublu (intrados -extrados ) cu eficienta marita :
http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/archive/www.aviationweek.com/Portals/AWeek/TWW/GrahamW/Winglets%20B737%20MAX.jpg
terminatiile winglets sint pentru a impiedica , intr-o oarecare masura , deplasarea fileurilor de pe intrados , dinspre fuselaj spre extremitatile aripilor
intrucit pe intrados avem presiune iar pe extrados , depresiune ……tendinta aerului va fi sa execute o miscare circulara la capetele aripilor fara winglets de la presiunea mai mare de pe extrados la presiunea mai mica de pe intrados :
si o imagine exemplificatoare :
http://www.formula1-dictionary.net/Images/ground_effect_wing_vortices.gif
ei bine , wingletii limiteaza aceata miscare
deasemenea , unghiul diedru negativ incetineste miscarea aerului spre capetele aripilor
la ekranoplane efectul este si mai accentuat deoarece in apropierea solului presiunea pe intrados creste……
daca la o aripa aflata in zbor la o oarecare inaltime , fara efect de sol , forta portanta generata de extrados este 2/3 iar forta generata de intrados este de 1/3 … deci aripa zboara mai mult supta de depresiunea de pe intrados decit ridicata de presiunea de pe intrados
…… in efect de sol fortele sint egale sau se inverseaza ….forta portanta a intradosului o depaseste pe cea a extradosului …. forta portanta totala ducind la o crestere cu cel putin 30% -40% mai mult decit o aripa fara efect de sol ……
revenind la winglets , eficienta lor este remarcabila …
spre exemplu , profundorul unui Lancaster englezesc era mult mai eficient decit profundorul unui B17 american deoarece era incadrat de 2 derive (+ directii ) verticale cu rol de winglets si care impiedicau miscarea daunatoare de rasucire de la capetele aripilor :
http://www.warplane.com/images/Aircraft/Lancaster47.jpg
acum , unele tipuri de ekranoplane au deriva (+directia ) simpla si o coada lunga …..
iar altele au deriva (+ directie) dubla si o coada scurta
explicatia este in bratul fortei :
o directie dubla are o suprafata dubla , deci o forta dubla de rasucire si nu necesita o coada lunga cu o directie dubla ca suprafata … aceasta configuratie se aplica peste tot unde avem curgerea fluidelor :avioane , ekanoplane , vapoare , submarine , etc
deci , dublu inseamna intodeauna o coada mai scurta 🙂
spre exemplu , un ecranoplan civil dragut cu o dubla directie care pe deasupra are si 2 elici care matura directiile cu un flux de aer cu viteza mai mare decit viteza de zbor …deci o directie dubla vectorizata :
http://forums.x-plane.org/uploads/monthly_03_2012/post-1379-0-44557400-1330721773.jpg
in plus are tot cei trebuie :
– wingleti superiori
– wingleti inferiori (flotoarele de la capetele aripilor )
– aripa incastrata SUS in fuselaj …si care impiedica inca o data deplasarea fileurilor spre capete aripilor dar adunindu-le spre centrul aparatului , spre fuselaj
-2 motoare propulsive , care sint deplasate spre lateral si care au un CG mai jos decit un monomotor precum ekranoplanul iranian Bavar 2
in plus are si redanele regulamentare ca orice opera vie de ekranoplan-hidroavion :
Redanele longitudinare sunt niste sine pe opera vie (cea care este imersata )
exemplu de redane logitudinale :
http://www.bullockmarine.com/boat_listing/2007_skater_399_v_bottom/2007_skater_399_v_bottom_8.jpg
si redan transversal ( dublu sau simplu ) si care este ca un prag sau ca o treapta pe opera vie :
http://www.castillodeloarre.org/Fotos/Hidroavion%2002.jpg
atit la ekeanoplane , hidroavioanesi barci de viteza redanele au urmatoarele roluri
am facut un copy paste dintru forum de modelism …sursa userul ” mmarian ” :
http://www.rhcforum.ro/topic/9457-model-de-viteza/page__st__30
„” „treapta” se numeste, intr-adevar, redan; este vorba de un redan transversal, care sectioneaza modelul, creind doua suprafete longitudinale de sprijin. Pe masura ce creste viteza modelului, creste si forta hidrodinamica care impinge modelul de jos in sus, astfel ca la un moment dat acesta se sprijina doar pe doua mici suprafate din fundul modelului (una in partea din spate a jumatatii prova si una in partea din spate a jumatatii pupa), asa cum reiese din imaginile atasate de autor. Micsorarea suprafetei de contact cu apa reduce implicit rezistenta la inaintare, contribuind la cresterea vitezei fara a fi nevoie de cresterea puterii dezvoltate de motor. Acest regim de navigare se numeste regim de glisare;
in proiectarea si costructia de ambarcatiuni/modele se folosesc si redane longitudinale, sub forma unor baghete longitudinale cu sectiune triunghiulara, paralele sau convergente cu planul diametral si care au un rol multiplu:
– dirijarea fileurilor de fluid (apa) de-a lungul carenei, micsorand siajul si marind astfel eficienta sistemului de propulsie;
– deflectarea transversala, spre suprafata apei, a stropilor care se creaza, impiedicand ridicarea lor spre borduri, cu efect asupra micsorarii suprafetei udate si implicit asupra micsorarii rezistentei la inaintare;
– marirea stabilitatii longitudinale la mersul cu viteze ridicate;
– facilitarea intrarii in regim de glisare. „”
La final adaug un link cu informatii suplimentare despre ekranoplan :
http://www.007museum.com/ekranoplan.htm
@ WW ….
pun ceva detalii suplimentare despre redane si rolul lor la decolare
ambele redanele au rolul de :
– a deflecta apa
– de a crea portanta suplimentara
– de a micsora suprafata udata de apa (frecarea cu apa ) a operei vii
in plus , dpdv constructiv , redanele transversale dau batai decap proiectantilor si constructorilor din cauza complicatiilor de structura si a rigidizarilor suplimentare ……
pe redan se sprijina tot vasul inainte de a iesi cu totul din apa deci , soliditatea trebuie sa fie deosebita fata de o coca cu chila continua
si mai este o problema la decolare :
glisarea sau acvaplanarea determina , pe masura ce creste viteza , o forta suplimentara la prova si care tinde sa coboare pupa (coada ekranoplanului sau hidroavionului ) iar ca efect apar turbulente semnificative care maresc rezistenta hidrodinamica
singura masura structural-hidrodinamica care combate acest fenomen dauntor este mentinerea volumului structurii si a sectiunii transversale spre pupa , aica fundul cit mai plat sau usor in V …..
daca nu s-ar indeplini aceasta cerinta tehnica , profundorul ar fi incapabil sa ridice coada aparatului pentru a atinge viteza de desprindere …………
aparatul ar accelera , dar cu botul ridicat prea mult precum o lotca cu motor :
http://www.probarca.ro/imagini/be8bksktigqnrco3.JPG
dupa cum se observa , in ciuda greutatii pasagerului din prova , lotca este mult apupata ( cu pupa scufundata ) si asta pentru ca sectiunea longitudinala se micsoreaza spre pupa in loc sa fie mentinuta constanta ….
in imaginea urmatoare , pe fundul ekranoplanului s poate observa un dublu redan transversal dar si mentinerea fundului plat pentru a impiedica apuparea (scufundarea pupei ) :
http://www.007museum.com/ekrano5.jpg
suplimentar adaug ca puterea motoarelor instalate pe un ekranoplan trebuie sa fie de 2-3 ori mai mare decit la un avion normal deoarece in regimul de decolare , in prova navei, apare un supra-val care genereaza , pina la aparitia fenomenului de glisare sau acvaplanare , o rezistenta semnificativa …..
deci , desi in zbor ekranoplanul are nevoie de o forta instalata mai mica decit un avion clasic , la decolare are nevoie de o forta mult mai mare …practic trebuie sa aiba forta unui ” buldozer ” acvatic pentru a ajunge la glisare …deci , inca o bila neagra pentru acest tip de aparat 🙁
in final….. ekranoplanele sint struto-camile , nave acvatice-aeriene care trebuie sa impace si capra si varza ……… atit plutirea si glisarea pe apa cu o forta motoare suplimentara cit si zborul in efect de sol care genereaza o suprapresiune atmosferica pe intradosul aripilor si care ” netratata ” corespunzator aero-hidrodinamic duce la ” boli grave ” 😉 … instabilitate si incontolabilitate …… si care pe vreme rea pot genera catastrofe materiale si umane …… !!!
@buzu. Multam omule pentru aceste informatii! Ma crezi sau nu, le-am notat intr-un blocnotes in care am multe informatii si termeni tehnici „invatati/descoperiti” in cursul documentarii articolelor, asa imi este mai usor cand ii reintalnesc. Pe masura ce-i inteleg, fac adaugiri si corecturi, asa incerc sa-nvat si eu…Sunt precum scolarul, daca poti mai spune, ca tare bine imi faci, pix am, blocnotes am, minte…vreau. Sincer, multumesc mult omule!
@In privinta faptului ca se traia bine in soviete am ceva retineri! In 1981/1983/1985 am fost in vizita la rude in RSS Ucraineana. Magazinele erau intr-adevar pline cu marfuei, in marea lor majoritate proveneau din tarile Pactului, Africa si China, prea putine erau rusesti. Problema era ca localnicii nu prea-si permiteau sa le cumpere, eu mi-am luat odata (o am si-acum) o macheta din plastic a unui SU-22, care a costat aproximativ 4 ruble, si macheta din tabla a unui BTR-60 (5-6 ruble. N-o mai am). Verii mei de-acolo ma invidiau ca mi-am luat asa ceva, ei n-aveau fiindca parintii nu-si permiteau sa le cumpere. Asta este doar un mic exemplu, dar in privinta alimentelor nu pot zice ca era penurie, cu toate c-am vazut si-acolo cozi la Alimentara, cu deosebire la mezeluri si lactate. Ei spuneau ca inainte de 1980 gaseau de toate si ieftin, insa se astepta la televizoare color, frigidere si automobile. Spuneau ca Volga si UAZ n-aveau voie sa-si cumpere decat cu aprobari speciale, basca ca erau foarte scumpe, iar care avea de-astea insemna ca era „cineva”. Cam ca la noi cu ARO, dar povestea seamana cu cea din Romania anilor *80, fiecare se descurca cum putea.
@ WW ….
vecine , ma bucur cind cineva este insetat de informatii tehnice … 🙂 la urma urmei , omul invata cit traieste …… si eu sint la fel …….mereu descopar ceva nou si interesant 🙂
revin la ekranoplane …….. daca m-ai stimulat , eu sint ca burghiul …scormonesc si descopar 🙂
as vrea sa tratez putin despre problemele acestor aparate la decolare si in zbor si „tratamentele ” care se pot aplica pt a le „vindeca ” oarecum de ” dureri ” 😉
in primul rind un grafic care arata enorma rezistenta [ hidraulica ] ( hump drag ) aparuta in timpul decolarii la aparitia valului suplimentar :
http://www.007museum.com/ekrano16.jpg
pentru a compensa aceasta rezistenta acvatica au fost incercate variate solutii si care dupa cum s-a vazut in istorie nu au dat roade prea bune pina cind , recent un australian a gasit oarecum o solutie inedita …
deci , solutii incercate :
– folosirea unor motoare suplimentare doar pentru decolare
– redane transversale ( steped huls )
– schiuri acvatice ( hido-sky )
– aripi subacvatice ( hydrofoils )
– injectarea jetului motoarelor sub aripi ( PAR ) = Power Augmentation of Ram wings …… ……………………….un fel de dirijare mobila ( vectorizare ) a jetului de la pozitia orizontala de mars la pozitia oblica a jetului pentru injectare sub aripi ….. oarecum ca la Harrier
aceasta ultima solutie a fost utilizata intens de rusi :
citeva imagini exemplificatoare :
– injectare sub aripi ….se observa ca ajutajele sint orientate oblic (in jos )
http://www.007museum.com/ekrano1.jpg
http://media.englishrussia.com/Ekranoplan_photos/13.jpg
http://media.englishrussia.com/Ekranoplan_photos/10.jpg
http://www.combatreform.org/wig.jpg
Toate acestea au fost incercari disperate de a scoate ( separa ) aparatul din apa
Din nefericire nu prea au fost solutii economice
insa , unui neozeelandez i-a venit o idee nastrusnica …
La un hidroglisor a atasat 2 aripi pentru zbor in efectt de sol si iaca ekranoplanul ideal :
http://www.youtube.com/watch?v=CTM8rcA7c04
bineinteles , pentru navele de mari dimesiuni , perna de aer va trebui sa fie cu peretii laterali rigizi , solutie experimentata si aplicata cu suces
am scris intr-un comentariu anterior ca la inceputurile aviatiei , hidroavioanele traversau oceanele la joasa inaltime ,utilizind efectul de sol pentru a micsora consumul si a prelungi raza de actiune …
si am mai scris ca efectul de sol dispare la o altitudine apreximativ egala cu anvergura aparatului …..dar depinde si de greutatea aparatului
ei bine , recordul de inaltime obtinut cu efect de sol nu poate sa-i apartina decit aparatului cu cea mai mare anvergura ( 97,54 m ) construit vreodata 🙂
celebrul
Hughes H-4 Hercules
spicuiesc de pe wikipedia :
„” After picking up speed on the channel facing Cabrillo Beach, the Hercules lifted off, remaining airborne at 70 ft (21 m) off the water at a speed of 135 miles per hour (217 km/h) for around a mile (1.6 km).[21]
At this altitude, the aircraft still experienced ground effect.[22] „”
http://en.wikipedia.org/wiki/Hughes_H-4_Hercules
” Buba ” ekranoplanelor a fost faptul ca ele nu puteau zbura in afara ( deasupra ) efectului de sol ……
chiar daca LUN , cel mai mare ekranoplan , avea anvergura de 44 m , din cauza masei maxime mari ( aproape 400 tone din care sarcina utila de 100 t ) , nu putea zbura la o inaltime prea mare ………….
in final acest defect , care nu permitea trecerea de zeul Val Furios 😉 a dus in final la inchiderea proiectului ……
trebuie spus ca hidroavioanele pot decola pe valuri destul de mari , performanta la care ekranoplanele no o pot atinge , nicidecum depasi
anvergura ( suprafata portanta ), bat-o vina !!!! ….macar puteau sa pastreze anvergura si sa mai adauge o aripa incastrata SUS ..fata de aripa actuala cu incastrare MEDIANA ……. ar fi rezultat un ekranoplan biplan …… si care sigur ar fi atins o altitudine maxima teoretica de cel putin citiva km iar decolarea ar fi fost mult usurata de suprafata potranta suplimentara
si puteau schimba unghiurile diedre :
– la aripa superioara unghi diedru pozitiv
– la aripa inferioara unghi diedru negativ , ca la orice ekranoplan respectabil
Si iesea o jucarie temuta !!! …. Big toys for dangerous big boys !!!
un ekranoplan este considerat sigur pe vreme rea daca poate zbura la cel mult citeva zeci de metri inaltime ………. tehnic daca poate depasi efectul de sol ……
practic , in configuratia monoplan , nu a fost posibil …….
bani aruncati pe apa simbetei …
unde nu-i cap e vai de …… ekranoplane , etc !!!
Wings of Russia: Ekranoplans. On the Edge of Two Elements. (Episode 11 of 18)
http://www.youtube.com/watch?v=xr8N0Z4Cl0U
WW multam fain e multa munca , astept continuarea ! Chiar in timp ce citeam , ma gandeam la ceea ce a continuat Buzu , nu cu atatea date technice , dar stiu ca am vazut de ceva luni un reportaj exact despre vehiculele aqvaplanante sau cuefect de sol . Ultima noutate , [ daca inca nu or fi aparut altele intre timp , in special in zona homebuild] mi se pare a fi produsul Koreenilor cu un howercraft-ecranoplan de dimensiuni mai mari pt. pasageri . O sa incerc sa caut emisiunea respective sau imagini
arata ceva de genu http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=1255615&page=43
Si legat de ground effect, usor oftopic, ia uite ce le-o traznit unora prin minte, apropo de reutilizarea unui AN-2 http://www.an2plane.ru/en/moderniz.htm
http://www.abpic.co.uk/images/images/1045400F.jpg
http://www.flightglobal.com/blogs/ai…An-2Elarge.jpg
http://4.bp.blogspot.com/_-jYtZalnoE…h/13105850.jpg
http://www.an2plane.ru/image/moderniz/an2e.jpg
http://4.bp.blogspot.com/_-jYtZalnoE…/day_06_60.jpg
http://3.bp.blogspot.com/_-jYtZalnoE…/day_06_61.jpg
@ g. cristian
configuratia aceasta nu este buna pentru ca aripile (planurile) sint situate la acelasi nivel …aripile 2 este in fluxul turbulent generat de aripa 1 iar aripa 3 este in pluxul turbulent generat de aripile 1 si 2 ….
tradus …in zbor ai parte de vibratii cit cuprinde !!!!! …mi ales in apropierea apei unde apar presiuni suplimentare !!!
vreisa pui la ekranopln 2 aripi , le pui diferentiat ….una sus si una jos …dar nu ca la biplanele clasice ci ca la CANARD …
adica una inainte si sus iar cealalta inapoi si jos ….
exact sint denumite aripa tamdem ( Wing tandem )…… suprafete portante egale
http://en.wikipedia.org/wiki/File:Wing_tandem.svg
la CANARD , suprafetele sint diferentiate
http://en.wikipedia.org/wiki/File:Wing_canard.svg
fiecare aripa cu planul ei de zbor …..astfel incitt turbulentele generate de prima aripa sa nu o afecteze pe cea de-a doua
in aviatie sint multe planoare si avioane si in obligatoriu ekranoplane , care au ampenajul orizonta in T , adica mult deasupra turbulentelor generate de aripa principala …….la aceste aparate inclinarea prin ridicarea botului nu va afecta profundorul decit la un unghi de incidenta foarte ridicat rezultund o foarte larga plaja de unghiuri de incidenta cu o foarte mare stabilitate si confort
insa dpdv constructiv , ampenajul in T este mai complex , unii producatori evitind aceasta configuratie
////////////////
pacat de AN2….. 🙁
am observat ca cea mai buna configuratie pentru un Ekranoplan de mica viteza este aripa la care incastrarea bordului de atac in fuselaj este in pozitia SUS iar extremitatea aripii este jos
o imagine exemplificatoare preluata din link-urile postate de tine :
http://imageprocessor.websimages.com/width/860/www.flightboat.net/wyplane18main.jpg
si desigur un clip care prezinta detaliat aparatul :
http://www.youtube.com/watch?v=TYFEFekPzDM
acest tip de aripa are cea mai mare presiune pe intrados si este de preferat pentru aparatele de viteza mica
caracteristicile acesteia :
– incastrare SUS bord de atac
– capat JOS bord de atac prevazut cu wingleti ( superior si inferior -flotorul )
– bordul de fuga este paralel cu apa
– aripa este triunghiulara cu virful la coada ekranoplanului
caracteristica acestui tip de aripa este ca aduce fileurile spre fuselaj
pentru aparatele de mare viteza a fost testata aripa de tip :
forward-swept wing ( inverted wing )
http://en.wikipedia.org/wiki/File:Wing_forward_swept.svg
////////////////////////
in configuratia prezenta , AN2 din BIPLAN a devenit MONOPLAN si are aripa plana si incastrata JOS … adica centrul de presiune jos !!!!
Centrul de greutate la AN2 fiind pe centrul fuselajului este mai sus decit centrul de presiune situat jos …adica o configuratie foarte instabila , prezenta doar la aparatele de acrobatie !!!!!!
rezulta ca in zbor va avea miscare de ruliu , clatinare stinga dreapta , pilotul fiind solicitat foarte mult prin miscarea continua a mansei stinga-dreapta …..tinind cont ca o aripa situata jos aste foarte aproape de apa , presiunea pe intrados , adica perna de aer, va avea o presiune ridicata …..orice val nesimetric va modifica centrele de presiune ale fiecarei aripi …
adica o presiune diferentiata care va inclina aripile intr-o parte sau in alta …depinde pe care aripa presiunea pe intrados e mai mare …. adica pe care parte valul se apropie mai mult de aripa pe acea parte presiunea e mai mare
trebuiau sa lase si aripa superioara pentru mentinerea centrului de presiune deasupra centrului de greutate …stiindu-se ca AN2 are o excelenta stabilitate in zbor in configuratia BIPLAN datorita centrului de presiune , deasupra centrului de greutate
un fapt interesant …… la un avion biplan cum este AN2 , daca zboara deasupra apei doar aripa inferioara bneficiaza de efect de sol …aripa superioara fiind „umbrita „de aripa inferioara
////////////
La aparatele rusesti precum LUN eu as fi pastrat aceiasi anvergura 44 m dar as fi adaugat inca o aripa identica incastrata SUS in configuratie WING TAMDEM
adica suprafata portanta dubla si un efect de sol aproape dublu
adica as fi mutat aripa actuala putin mai in spate iar aripa superioara mutata mai in fata ….adica ambele aripi sa beneficieze de efect de sol…
aripa inferioara beneficia de un efect de sol mai mare iar cea superioara de un efect de sol ceva mai mic
in acest mod s-ar fi pastrat un centru de presiune la un nivel superior fata de centrul de greutate .. ..adica o buna stabilitate iar in caz de valuri mari s-r fi putut ridica la orice inaltime dorea ….chiar si 1-2 km
pentru acest tip de aparat ar fi mers poate si o configuratie JOINED WING
http://en.wikipedia.org/wiki/File:Joined_wing.svg
….. dar cu aripa inferioara triunghiulara , specifica ekranoplanului
suplimentar …diverse configuratii de aripi :
http://en.wikipedia.org/wiki/Wing_configuration
///////////////////
La tehnologia si cunostintele actuale , nu ma indoiesc ca se pot testa pe computer foarte multe configuratii si apoi in functie de necesitati sa fie aleasa forma corespunzatoare .pentru testare pe minimodele …… pentru viteza cu aripi in sageata inversa , pentru cargo cu suprafata portanta mare , etc
Si cite s-ar putea face pe aceasta Planeta daca oamenii ar abandona armele si agresivitatea , lacomia pentru teritorii si resurse energetice care sint risipite apoi cu nonsalanta ……
dar de , pentru aceasta , nivelul de constiinta individuala si de grup trebuie sa fie unul foarte ridicat …
poate dupa acest razboi pustiitor care se prepara acum , supravietuitorii vor renunta la gindurile rele si va urma acea pace de 1000 de ani …..
configuratia in tandem a aripilor pentru un ekranoplan :
http://www.aerosciences.com.au/image-files/14-10-2009-8-23-58-AM-300.jpg
/////////////////////
aripa din spate trebuie sa fie incastrata jos si mai inspatele fuselajului pentru a preveni apuparea la decolare
http://k40.kn3.net/taringa/1/6/6/1/7/7/89/dame_tu_alma/CAB.jpg?4804
//////////////////
de asemenea cele 8 turboreactoare pot fi agatate pe prima aripa la mai mare distanta unele de altele …si in acest mod , aripa de jos poate fi suflata integral
este o configuratie excelenta si care ar remedia multe probleme de :
– stabilitate ………..
( o aripa incastrata SUS de care sint agatate dedesubt cele 8 motoare urca centrul de presiune si coboara centrul de greutate )
– forta portanta ( dubla aripa inseamna dubla forta portanta si aproape dublu efect de sol )
@ g.cristian …..
vecine la inceputul lungului meu comentariu am omis „configuratia aceasta ”
cu trei aripi :
http://i218.photobucket.com/albums/cc320/Helipilot/img373.jpg
iar ceva idei de ecranoplane cine stie chineza ?….
http://www.ccthere.com/article/3873509
si sa nu uit de dumnealui , mi-a lasat o impresie tare placuta la momentul aparitiei
http://englishrussia.com/2013/07/18/russian-flying-saucer/
Cred ca l-am gasit , se cheama WSH-500
http://flighboat.webs.com/
@ buzu , da ,e cam tricky din punct de vedere aerodynamic solutia planurilor in acelas nivel , cunosc studiile aerodinamice facute pt. canarduri in special , si in cazul biplanelor [ aripi usor decalate ] , probabil tipul respectiv de concepte ground effect ,au in vedere asigurarea unei perne de aer , mai degraba decat o portanta eficienta in situatia aproape sigura a rularii pe un plan perfect plat , probabil folosibila pt. un soi de tren de viteza ground effect decat pt. un ecranoplan .
http://technabob.com/blog/2011/05/14/ground-effect-train-floats-on-air/
Am pus toata pagina pt. ca erau idei interesante pt. ground effect , dar ce ma interesa pt aqvaplanare era exemplificarea lui wsh-500 care se afla mai jos .
@ g cristian
corect …
trei aripi in tandem ar merge mai bine pe terenuri extraplate , solide …” prietenoase ” …..
pentru un ekranoplan care navigheaza deasupra unei mari agitate e de evitat aceasta solutie
///////////////////////
referitor la WSH – 500 nu imi place fuselajul care este prea bombat ,flotoarele fuselajului tip catamaran sint prea voluminoase si au sectiunea transversala prea mare …tradus o rezistenta aerodinamica prea mare 🙁
http://img0.joyreactor.cc/pics/comment/%D0%9A%D0%BE%D1%80%D0%B5%D1%8F-%D1%8D%D0%BA%D1%80%D0%B0%D0%BD%D0%BE%D0%BF%D0%BB%D0%B0%D0%BD-%D1%82%D0%B5%D1%85%D0%BD%D0%BE%D0%BB%D0%BE%D0%B3%D0%B8%D1%8F-youtube-748652.jpeg
si pagina sursa :
http://joyreactor.cc/post/1017568
eu stiu ca fuselajul este un rau necesar ….. dar gogoasa WSH – 500 e cm prea grasa 🙁
o fi petrolul de aviatie ieftin in acea zona ……….. 😉
Da , ampenajul in T e cam complicat , generant de torsiuni si oscilatii in coada , in plus exista o pozitie [ de evitat ] in care datorita curentului produs de aripa principala in pozitie de zbor cabrata , ampenajul orizontal isi pierde eficienta , a fost si un accident aviatic cu un avion de pasageri datorat situatiei respective .
De aceea la Mig-15 s-a ales varianta plasarii ampenajului la jumatatea directiei [amp.vertical ] fata de Fw-ul Ta 183 lui kurt tank dupa care se inspira din plin
apreciez o singura varianta de ampenaj in T ….
DUBLU T ….. coada dubla , dubla deriva si dubla directie …iar ampenajul orizontal amplasat undeva in treimea superioara
aceasta varianta , avind cele 2 derive si directii drept suprafete incadrante care functioneaza ca wingleti neutralizeaza acea pozitie [ de evitat ] in care aripa aparatul prea cambrat genereaza turbulente le care ating profundorul si atunci se produce inversarea comennzilor
practic profundorul nu pierde portanta in nici o pozitie …
iar daca maturi profundorul cu un propulsor sau doua ..preferabil 2 elici , atunci ai manevrabilitatea ideala , comenzi vectorizate pe spate la viteza 0 …..
Aceasta configuratie asigura o soliditate deosebita iar OV-10 Bronco e unul din exemple :
http://aircraft-in-focus.com/wp-content/gallery/ov10-6714657/ov-10-67-14657-01.jpg
daca inaltau putin derivele si deasupra profundorului era si mai bine …iar daca aripile ( planurile ) aveau wingleti superiori si inferiori ar fi fost un aparat de o manevrabiulitate si siguranta deosebita , mai ales la vitezele mici specifice aterizarii unde apare pericolul inversarii comenzilor pe profundor ….!!!!!!!
si inca un aparat dragut avind aceiasi configuratie :
http://en.wikipedia.org/wiki/Edgley_Optica
si care de asemenea merge inbunatatit ……….. cf noilor descoperiri din aerodinamica
Din cate stiu se incearca de ceva vreme punerea in practica a unor concepte de joined wings [boeing sensorcraft ,drona chinejilor ceva studii nasa ] , insa din ce observ ,pana la o solutionare a complicatiilor in special in zona unirii capetelor de aripa , nu prea se prevede o punere in practica larga mai degraba decat a unor modele experimentale .
Cam singurele aparate consacrate deocamdata care contin o idee de joined wings , ar fi cele ale lui Rutan , in care unirea aripilor , se face prin parte de fuselaj , asemeni unui trimaran , dar care ar putea functiona si fara acea unire .
configuratia joined wings , oricum ai da-o este o configuratie de biplan , configuratie specifica vitezelor mici iar la viteze mici portanta normala fiind mica ea merge marita doar prin suplimentarea unor forte pe intrados generate de efectul de sol…aceasta configuratie fiind ideala pentru Ekranoplane ….
la joined wings clasica problemele sint generate de incastrarea in structura fuselajului deoarece avem 2 aripi in sageata (normala si inversa ) care necesita ranforsari suplimentare !!!!!!!!!
de aceea e de preferat , cum am si pus imaginea preluata din wikipedia intr-un comentariu mai sus , ca macar una din aripi (cea superioara ) sa fie dreapta si cealalta (inferioara ) sa fie triunghiulara cu virful in coada (specifica ekranoplanului Flyinf Fish 8 )
in aceasta maniera va fi o structura solida
iar aripile joined wings amplasate pe avioane de mare viteza ( pasagere ) sint prostie la superlativ !!!!!!!!
ori le faci monoplane ( finete maxima si rezistenta aerodinamica minima ) , ori nu le mai faci deloc ……
Lungu monstru caspic-O porcarie.
Daca la timpu lui asigura viteza si faptul nu putea fi detectat usor, totusi nu putea transporta decat putina tehnica si un numar mic de soldati si pe mare linistita.
De aceea vor rusii mistralul.Nave care transporta blindate care coboara direct in mre cu trupe in ele si elicoptere de sprijin.
Apoi provizii, combustibil si sprijin artilerie tunuri si rachete sol-ae si sol-sol.
@ Dacul dd
planurile erau pentru o flota de ” monstri „… citeva zeci de ekranoplane care la 400 – 500 km/h zburind sub radar ar fi asigurat o forta de soc ultrarapida pentru un cap de pod , chiar si pentru zilele noastre ….. !!!!
americanii abia au ajuns la peste 500 km/h cu V-22 Osprey dar sarcina utila este limitata la oameni , nicidecum vehicule blindate
chiar si cele mai rapide hovercrafturi sint cu mult mai lente decit ekranoplanele
cu un submarin in asteptare si cu o torpila ai rezolvat Mistralu, cu 2 torpile ai rezolvat ambele Mistraluri …… game over !!!
cum am detaliat si mai sus , ekranoplanelor le lipseste un plafon de zbor mai ridicat …sa zicem maxim 1-2 km ….. nici nu trebuie mai mult sa treaca din Caspica in M.Neagra sau in M. Mediterana
Ekranoplanele , corect proiectate si construite , ar fi fost cele mai teribile nave pentru desant aerian si maritim ……
orice lac , de baraj , mai lung de citiva km , orice fluviu sau riu ma rasarit este o pista de amerizare indestructibila pentru un Ekranoplan ….
un aeroport il faci praf in citeva minute …pe lacurile interne sau pe riuri nu prea te poti astepta sa-ti coboare forta inamica si care zboara sub radar !!!!!!
acum sa fim corect , greselile rusilor , norocul nostru ……. oarecum …..
🙂 Bre ecranoplanul nu zboara, el doar planeaza la o inaltime de maximum cativa metri desupra apei, asa ca n-are nevoie de „piste de aterizare” si nici nu poate trece din Caspica spre Marea Neagra. Tactic vorbind aceste vehicule erau gandite pentru a „ferici” riveranii sovieticilor, cum ar fi Germania Federala, Finlanda, Suedia, Turcia, etc.
UN ecranoplan cu „plafon de zbor” de 1-2 km e avion…
@George GMT ….
bre George , stiu bine cu ce se mancau ekranoplanele odata ….. din proiect erau limitate la un plafon de zbor redus … si astea l-a limitat anvelopa de operatiuni ldoar la vreme calma si apa relativ linistita …..
reproiectate cu suprafata portanta suplimentara ar fi trecut cu usurinta dintr-o mare in alta ….
pai zi-mi si mie cum treceau din Caspica in Baltica sau in Neagra sauin Mediterana ?
le trageau cu funii pe asfalt :)))))))))
si asta repede !!!
clar ca ar fi trebuit marit putin plafonul de zbor …..adica inca ceva portanta in plus 😉
si un ekranoplan cu plafon de zbor la 1-2 km e hidroavion … 😉 … oarecum
doar daca-i adapteaza roti retractabile ……. il fac si avion amfibie … 😉
🙂 Le testau in Caspica pe motiv ca era marea lor si nu le vedeau „dusmanii”. In M. Neagra ar fi ajuns dezmembrate in lazi de lemn. In cazul ecranoplanelor nu se poate vorbi de un „plafon de zbor” pentru ca nu aveau asa ceva, ci doar de acva-planare, care nu este chiar zbor.
Un astfel de vehicul nu va zbura decat legat zdravan de cateva baloane cu aer cald… 🙂 🙂
Acelasi lucru il poti face si cu alta arma, dar daca o spun eu acu crezi ca romanii o sa-o faca? Nu nu se va misca nimic ,dar cei care trag cu urechea o vezi maine la ei. Asa ca mai bine tac.
@Dacul dd
vecine , si daca le spui mura in gura , prima intrebare a celor indreptatiti sa miste lucrurile ar fi :
” mie ce imi iese ? ” …………..
nu bagi spaga , nu vezi miscare …iar daca bagi, o sa-i vezi miscindu-se in reluare si la viteza 1 de mars ……
dar sigur WW3 va introduce putin NITRO … ceva mai mult , poate … 😉