– “Dizidentul”-
MIG 23 Flogger, inrolat in RoAF…
MIG-23, a reprezentat o dezvoltare a Fishbed-ului. Acest avion si-a facut aparitia in anul 1967 si a adus ca principale diferente fata de MIG-21, prizele de admisie a aerului instalate pe lateralele avionului si ca o noutate in acei ani, aripile cu geometrie variabila, ceea ce facea ca aeronava sa decoleze si sa aterizeze la viteze mici, pe distante scurte, precum si atingerea de catre aceasta a unei viteze mari la unghiuri de sageata mare, de 2,3 Mach. Desi, teoretic cel putin, MIG-23 era considerat un avion de vanatoare de mare viteza, in realitate acesta n-a atins niciodata performantele necesare unui astfel de avion (cu toate ca a avut 10 variante constructive), in special la capitolul manevrabilitate.
MIG 23, cu aripile deschise pentru decolare
Geometria variabila a aripilor n-a ajutat prea mult performantele aerodinamice ale avionului, cu toate ca avea posibilitatea de a fixa aripa pe trei pozitii: 16/45/72 de grade. Acest fapt nu ajuta deloc avionul in lupta aeriana, la 16 grade, din cauza suprasarcinii exista pericolul de cedare a aripilor, iar la 72 de grade nu exista suficienta portanta pentru executarea manevrelor (numeroase accidente, unele tragice, cu acest avion s-au datorat acestui handicap).
MIG 23, bordul dublei
Acest fapt nu facea deloc popular avionul in randul pilotilor si tehnicilor; diferentele dintre el si MIG-ul 21 erau minore; ba chiar Fishbed-ul era mai agil si mai sigur. Desi era mai scump decat 21, Flogger-ul nu-si justifica banii, ba mai mult decat atat, grinzile de acrosare, radiolocatoarele si rachetele erau identice pentru ambele avioane.
In FAR, MIG-23 isi face aparitia in 1973, mult timp avionul aflandu-se la SECRET, nimeni neavand voie sa vorbeasca despre el. In dotare, FAR au avut variantele MF (monoloc) si UB(biloc), toate dotate cu motoare R-29-300; avioanele iesind din dotare la sfarsitul anilor *90.
MIG 23 flancat de mult superiorul sau var MIG 29
Avionul nu s-a bucurat de prea mare sucess in randul pilotilor si tehnicilor FAR, acestia fiind “suparati” de faptul ca nu puteau face cu el ceea ce faceau in zbor cu MIG-ul 21, tehnicilor dandu-le mari batai de cap.
“Batausul”, cum era el cunoscut la noi, a avut ca varianta de inarmare doua rachete aer-aer R-23 (AA-7 APEX) acrosate sub pilonii planului fix si doua rachete R-60 (AA-8 APHID) acrosate pe pilonii de sub fuzelaj. De asemenea putea fi echipat cu dispozitive de lansare a rachetelor AA-2 ATOLL si AA-2-2 ADVANCED ATOLL, iar pentru lupta apropiata dispunea de tunul cu tir rapid GSh -23 cu o cadenta de 50 de lovituri pe secunda, acesta fiind eficace la o distanta de maxim 900 de metri.
MIG 23 si MIG 21, cam aceeasi Marie, dar cu alte palarie…
Radarul era de tip DOPLLER, fiind intalnit doar pe varianta monoloc, avand si un telemetru cu laser.
MIG-23 FLOGGER este protagonistul unei intamplari haioase petrecuta in anul 1982, cand Presedintele Romaniei de atunci, Nicolae Ceausescu, a vizitat baza aeriana de la Otopeni. Atunci, un avion de acest tip era pregatit sa sustina o demonstratie in fata “comandantului suprem” , avionul avand numarul de inmatriculare 222 rosu. Avionul se afla in asteptarea ordinului de decolare, avandu-l la mansa pe colonelul Tache Dumitru. Cand in sfarsit a sosit ordinal de decolare, avionul a refuzat sa porneasca cu toate eforturile pilotului si a tehnicilor, pornind ulterior dupa ce Presedintele a plecat. Dovedind prezenta de spirit, coordonatorii demonstratiei au inlocuit MIG-23 cu un IAR-93, bazandu-se pe faptul ca Nicolae Ceausescu nu cunostea bine tipurile de avioane din inzestrarea FAR, evenimentul trecand neobservat de catre acesta.
Ca urmare a “incidentului” in randul FAR avionul a fost denumit DIZIDENTUL –un cuvant interzis in Romania comunista de atunci; denumire cu care a si ramas pana la iesirea din inzestrare.
MIG-ul 23 nu a reprezentat pentru FAR o evolutie notabila ci doar un altfel de…MIG-21. El era considerat un avion bine echipat dar mai putin manevrabil decat MIG-21. El a fost un avion lipsit de perfectiune, cu dese defectiuni cauzate de mecanismul destul de complicat al trenului de aterizare, care se rupea chiar si pe piste betonate, fiind exclusa folosirea acestor avioane pe piste de campanie.
Performantele sale scazute nu satisfaceau deloc cerintele FAR, avionul avand resursa limitata la motoare si fiabilitate scazuta.
WW
Singurul avantaj al ’23-ului era sistemul de armament, care , pentru prima oara la un vanator tactic sovietic, permitea lupta in conditii BVR. Cel putin teoretic, Sistemul de conducere a focului, cu radarul Safir23 putea sigura solutii de tragere si ghidaj pentru rachetele Molnya R23 R si T. In realitate cele 2 variante ale R23 nu puteau fi lansate de pe acelas avion intr-o singura misiune, datorita faptului ca foloseau blocuri electronice diferite, care trebuiau montate inainte de fiecare misiune. Practic, in cursul misiunii se puteau lansa fie R23R, fie R23T, in functie de blocul electronic montat in incastrarea aripii stangi(parca…). Dupa desprinderea rachetei din lansator, timp de 1-2 secunde aceasta zbura fara ghidaj, dupa acest interval, era preluata de radar si ghidata semiactiv catre tinta, acest procedeu a dus la o precizie destul de scazuta a sitemului. Problema a fost rezolvata oarecum odata cu aparitia variantelor imbunatatite R24R/T, pe variantele ML si MLD, pe care noi nu le-am operat. Un element de superioritate fata de ’21 era si vizorul de tragere, care, pentru prima data pe un avion rusesc avea functe de HUD, afisand la nivelul capului pilotului simbologia generata de raddar, lucru dealtfel sesizabil prin absenta din cabina a ecranului locaturului .
MIG 23 in afara de varianta MLD a fost intr-adevar din punctul de vedere al avioanelor de vanatoare un esec total al industriei sovietie, in schimb avea performante bune de atac la sol si varianta MIG 27 chiar a excelat la acest capitol, ma intreb totusi daca nu meritau si astea Lancerizate si sa nu le lasam sa rugineasca pe piste in ploaie si vant pe bazele din Timisoara si Constanta.
Reparatiile pentru MiG23 se faceau in Bulgaria, deci nu…n-ar fi meritat „lancerizarea”. Pe langa pretul pachetului de modernizare , ar fi trebuit platit si RK-ul in Bulgaria, si pentru 20-24 avioane cu performante destul de reduse, chiar nu ar fi avut rost o asemenea investitie
Cu toate astea, MIG-23 a fost totusi un progres, chiar daca nu a reprezentat decat o etapa intermediara catre MIG-29 .
Mig 23 a fost cam un fel de Windows Me .
E cam exagerat sa spunem ca Mig-ul 21 a fost mai bun sau egal.Poate ca doar asteptarile au fost prea mari plus ca rusii au dat la export intotdeauna o variant "downgradata". Am avut privilegiul de a-mi povesti despre acest avion un fost pilot pe MiG 23, care zburase si MiG-ul 21 cateva sute de ore, deci stia foarte bine ce spune si ideea era ca la manevrebilitate nu se compara cu MiG 21, era superior, atat ca trebuia sa fi atent la geometria aripii, pe 45 era foarte manevrabil, pe 72 nu prea vad de ce ar fi vreun pilot angajat in "dogfight", era configuratie pt zbor supersonic, nicidecum pt manevre la unghiuri de atac mari,pe 16 grade e configuratia de decolare aterizare,viteza scazuta,deci suprasarcini mari din nou nu ar trebui sa apara.Atat doar ca tot sistemul de geometrie variabila inseamna multa mecanica, greutate suplimentara si care trebuie carata de avion, ceea ce la un avion de vanatoare e cam dificil, il face greoi,e greu sa invarti la suprasarcini mari pe raze scurte atata greutata. Dar fusese proiectat in perioad cand se credea ca rachetele pot face totul, lansate la viteze mari. Iar in privinta motorului se cunoaste ca era forte puternic, din cate stiu avea o viteza max. de M 2,35.
cel mai simplu era sa-l trasformi intr-un aparat cu aripa fixa la 45 Grade.
Elimini toata mecanica de la geometria variabila. si ai un avion mai usor si mai manevrabil.
Apoi vezi daca poti decola cu el, fara sa ai pozitia aripii de 16 grade.
O alta varianta este sa trasformi aripa intr-o aripa fixa Dublu Delta.
partea interioara 72 grade cu mici extensii ale aripii la un alt unghi. in felul acesta sa castigi in manevrabilitate dar si sa poti avea un avion bun in supersonic (macar un 1,9 Mach -2 Mach)
Ideea este sa poti usura avionul cu macar cu 700-800kg ceea ce reprezinta mult. cam 7-8%
a fost visul fiecarui pilot de supersonice.Un motor cu o repriza fulminanta ,un avion puternic cu personalitate ,inteles doar de durii aviatiei.
A fost un avion de exceptie ,inteles doar de durii aviatiei.Avea un motor cu repriza fulminanta ,suficient de manevrier si foarte puternic .NU A FOST CONSTRUIT PENTRU PILOTI ELEGANTI.
Modernizat MiG-23 ar fi putut sa faca cel putin politie aeriana pt Romania la un numar de macar 32 de avioane (2 escadrile a cate 16 avioane/escadrila) din 46 MIG-23 cate au fost in dotarea FARo. S-ar fi putut face o colaborare regionala cu bulgarii pt modernizare, reparatii si RK, in care ar mai fi putut intra si ungurii, cehii, slovacii, polonezii, daca si acestia ar fi dorit. Nu shtiu ce au facut germanii cu MiG-urile-23 din dotarea fostei LSK der NVA? Ca putere al motorului Tumansky R-29-300 era asemanator in dry cu Saturn AL-31, Volvo RM-8, F-110-GE si F-100-PW, chiar daca era turbojet iar celelalte sunt turbofan low-bypass.
Intamplator am descoperit acest material si textul ce-l insoteste.Textul este plin de greseli atat tehnice cat si temporale dovedind lipsa de documentare serioasa inainte de publicare din partea autorului. Voi incerca – din postura celui care a exploatat intre anii 1986-1989 acest avion – sa fac unele mici corectii pentru a remedia pe ici pe colo greselile.
1. avionul a intrat in inzestrarea FAR in 1978 nu in 1973 cum gresit e scris de autor
2. nu imi aduc aminte sa fi avut vreodata probleme nici noi la MK si nici la Timisoara cu trenul de aterizare al acestui avion in nicio ipostaza ( decolare sau aterizare si mai ales rupere) ba din contra trenul era o minunatie tehnico inginereasca si era extrem de fiabil asa cum doar rusii stiau sa o faca
3. avionul putea acrosa pe o grinda multipla 2 rachete R60 deci varianta de inarmare era 2x R23R si 4 xR60.In niciun caz avionul nostru care era varianta MF nu putea acrosa RS2US sau alta varianta a acestei rachete fiindca avionul nostru avea un fel de radar multimod ( SAFIR) de fapt primul radar multimod al unui avion rusesc si acesta dirija rachete semiactive pe alt principiu decat dirija RP 21M racheta lui.
In plus avionul dispunea de un IRST( TP23) adica un sistem de detectare si urmarire a tintei bazat pe degajarea fluxului de caldura ( IR ) de la efuzorul motorului pentru o incadrare a tintei in mod pasiv . Pentru a putea lansa insa o racheta IR cum era cazul lui R60 in conditii de lupta noaptea de exemplu, cand nu puteai aprecia distanta pana la tinta, aveai nevoie de distanta pana la ea si de aici nevoia unui telemetru laser care lucra conjugat cu acest sistem. Prezentat de catre editor ca dotare la bord te intrebi bun si ce face telemetrul asta ? Ei bine asta facea te apropiai in ascuns fara a emite cu radarul si astfel puteai crea surpiza pe care sa o folosesti in avantajul tau.Desigur eficienta lui atat la 23 cat si la 29 era relativa si nu odata ca sa detectez tinta dintre sute de alte tinte false pe fondul solului la inaltimi mici toamna cand se dadeau foc la miristi trebuia sa ceri tintei sa cupleze fortajul ( asta da in ascuns !!!) ca sa vezi marirea intensitatii luminoase a tintei adevarate pe ecran……
Avionul nu dispunea de HOTAS in sensul real al termenului dar pentru interceptarile pentru care era conceput avea asa cum se spune in text o sticla combiner pe care se afisau doar pentru regimurile de interceptare active sau pasive informatiile necesare pilotului pentru a face apropierea de tinta si incadrarea acesteia ( totul in fonie sau cu sistemul LAZUR – adica un fel de linie de radiolegatura fara a se emite in eter niciun diftong ci doar pe baza unor informatii alfanumerice si simboluri afisate pe SEI si sub el) iar in final lansarea rachetei R23R care oricum nu o puteai lansa dincolo de distanta de 30 km chiar daca incadrai tinta la 40 de km frontal. Urma degajarea ( OTVAL in limba rusa ) ce finaliza atacul tintei aeriene.
Ca o concluzie mai altfel decat a celui ce a compus textul as spune ca 23ul a fost o continuare fireasca a dezvoltarii avioanelor de interceptare sovietice /rusesti ce urmarea tendintele acelor vremuri pe plan mondial .Nu era conceput pentru lupta aeriana apropiata( dogfight ) si suprasarcina maxima de exploatare era 7g dar si contemporanii sai vestici pana la aparitia Furilor 15 si 16 aveau aceleasi suprasarcini maxime de exploatare si se confruntau si ei cu probleme la nivelul motoarelor initiale de pe F14 ( TF-30) care sufereau de pompaj la motor si erau cel putin la inceput extrem de nefiabile. Ergonomia cabinei a fost imbunatatita fata de cea de la 21 , acceleratia era cu mult mai buna iar automatica motorului era exceptionala comparativ cu cea de la 21( repriza motorului in plaja Relanti – Fortaj total era de 2-3 secunde comparativ cu 21 unde aceasta era mult mai mare) .Viteza pe panta de aterizare era mai mica si din cabina puteai ceva mai bine sa vezi afara ( desigur nu ne comparam cu avioanele F-14,15,16,18 unde esti pe jumatate afara). Cele 3 pozitii ale aripii ce trebuiau schimbate manual in functie de viteza faceau ca acest lucru sa duca la folosirea trimerului stabilizator pentru a echilibra avionul pe axa de tangaj si astfel deveneai atent la astfel de lucruri in dauna misiunii principale de lupta de unde si multele comentarii ale vesticilor la adresa incarcarii nejustificate a pilotului ce zboara astfel de avioane. Personal nu cred ca a fost asa un mare drawback…dar in lupta orice msec conteaza.
Foarte interesante detalii.
Sper ca intelegeti ca autorul nu a fost pilot pe 23, nu putea scrie asa amanuntit si nici nu prea erau surse unde sa citeasca descrieri explicite, ca acela cu miristile.