..sau de ce nu si pentru ARCA?..
Fiind primul meu articol, am hotarat sa abordez o idee proprie prezentata prima data pe site-ul deviantART in luna august 2011 si mai tarziu ca un reply pe acest site, este vorba de o configuratie de zbor numita de mine « Pajura », folosind cateva schite ale unui fictiv posibil aparat de zbor supersonic militar, numele ales fiind IAR-121, « one to one », facand referire la pozitia aripilor, adica « una la/pe una ».
Desi fusesm rugat mai de mult de GeorgeGMT sa scriu un astfel de articol, am ezitat pentru ca asteptam o « confirmare » a viabilitatii unui astfel de concept. Si iata ca ea a venit, din Japonia, via Massachusetts Institute of Technology, ideea fiind de fapt de origine…germana.
Prezentat in 3 variante (Alpha si Beta fiind bimotoare iar Gamma este mono), acest concept din start incearca sa raspunda unora dintre cele mai stringente probleme actuale ale aparatelor de zbor supersonice militare, fie ele de vanatoare sau cargo: frictiunea (drag) si coeficientul « stealth ». Dupa cum se observa in respectiva imagine (creata cu Windows Paint pentru ca nu sunt chiar un specialist in software de tip CAD, scopul fiind doar de arata caracteristicile, ele fiind cu titlu de prezentare si nu neaparat la o anumita scara cat mai aproape de realitate), « Pajura configuration » este de fapt un…biplan supersonic « invizibil » cu 4 aripi suprapuse in perechi, unite la varfuri, varianta Alpha fiind favorita mea deoarece mai contine un element cu totul nou : inversarea cu 180 grade a directiei motoarelor (care au in comun un singur canal de evacuare a gazelor sub presiune) pentru a putea ascunde duzele de admisie ale aerului rece intre aripi (acesta este un element « stealth » tinand cont si de faptul ca lamele turbinelor sunt complet ascunse fara a necesita grilaje de disipare a undelor radar sau complexe forme ale canalelor de admisie) si totodata de a reduce distanta parcursa de aer la turbine, castigandu-se astfel si spatiu in interiorul aparatului ce poate fi folosit in schimb pentru armament, avionica sau combustibil.
Un avantaj major il constituie « disparitia » ampenajelor din « coada » aparatului, cunoscute pentru faptul ca au creat destule probleme designerilor avioanelor de lupta de generatia 5 cu privire la capacitatile « stealth ». Desi suprafetele mobile de pe cele 4 aripi sunt arhisuficiente pentru a asigura controlul pe cele 3 axe, este posibil si chiar recomandabil crearea unor mici suprafete de control verticale, situate paralel intre aripi. Motivele sunt mai multe : in primul rand adauga integritate structurala aripilor (deja fiind prezent avantajul unirii la varfuri), o mai buna manifestare a « efectului Coanda » precum si mascarea/inglobarea/combinarea mecanismelor de servodirectie ale suprafetelor de control din aripi (din nou, element « stealth »).
La aceste 3 variante am adaugat si mici bonusuri. In special e vorba de conceptul « jagged leading edge » (muchie de atac zimtata), inspirat din natura (e vorba de pene zimtate de mici dimensiuni aflate la bufnite care, prin « ruperea/disiparea » undelor de soc de pe muchiile aripilor permit acestor pasari sa atace fara a face zgomot). Bineinteles, unghiurile acestor zimturi demonstreaza clar ca am incercat combinarea caracteristicilor de atac atat ale aripilor delta cat si trapezoidale fara a mai fi nevoie de mecanisme complexe pentru «swing wing » precum la F-14 Tomcat, F-111 Aardvark sau B-1B Lancer. Singura problema necunoscuta a acestor aceste muchii de atac zimtate propuse este legata de felul cum se pot disipa nu numai undele de soc dar si cele radar, stiindu-se deja ca exista avioane de vanatoare ce folosesc suprafete zimtate insa peste cele « normale » pentru a proteja zone mai expuse din punct de vedere a reflexiei radar, cum ede exemplu cazul Dassault Rafale care prezinta astfel de « fierastraie » chiar si in interior duzelor de admisie a aerului in motor pe langa cele deja pozitionate pe aripi sau pe corpul aparatului.
Un alt bonus este prezenta posibila a celor 3 palete de tractiune vectoriala deja studiate in conceptul Rockwell-MBB X-31. Iar ca un al treilea bonus, am indus ideea de noi tipuri de canarduri mai mici, aflate in paralel si ascunse, deoarece se observa in schita ca prin pozitia celor 4 aripi aflate mai spre spate la variantele Alpha si Beta (repet, sunt doar cu titlu de prezentare, aceasta pozitie putand fi modificata ca in cazul versiunii Gamma), e nevoie de candarduri sau LERX (preferabil similare cu cele ale SR-71 Blackbird din motive de « invizibilitate »).
Si acum, istoria…mai veche dar mai ales recenta a biplanului cu aripi unite la varf.
Primul care a studiat posibilitatea unui biplan cu aripi unite la varf a fost celebrul inginer german de aeronautica Adolf Busemann, nimeni altul decat cel ce a propus prin anii ’30 aripa in sageata « swept wing » si care a lucrat si la dezvoltarea conceptului supersonic numit « area rule ».
De fapt, printre metodele de reducere a frictiunii in regim supersonic, biplanul lui Busemann e destul de cunoscut pentru ca unda de frictiune este micsorata prin interferenta undelor de soc si de expansiune ce se genereaza intre aripile biplanului. Este cunoscut ca unda de frictiune a fost minimalizata la pozitia undei de soc generata intre spatiul muchiei de atac pana la muchia aflata la jumatatea aripii.
Pentru confirmarea acestui fenomen, s-au studiat doua cazuri : Cazul 1 este exact biplanul lui Busemann iar in Cazul 2 s-a pastrat aripa inferioara insa cea superioara a fost modificata incat sa fie considerata aprope plata. In Cazul 1 s-a confirmat ca unda de soc aproape a disparut complet la interferenta dintre cele doua aripi.
Recent, in luna martie, o echipa formata din Qiqu Wang si Rui Hu de la MIT precum si Antony Jameson de la Stanford University au anuntat un studiu ce a cuprins nu mai putin de 700 (da, sapte sute) variante de aripi biplane, pe baza proiectului de transport supersonic numit Misora (“cer” in limba japoneza, acronim pentru « MItigated SOnic-boom Research Airplane ») al laboratorului Obayashi apartinand de Universitatea Tohoku. Acest concept japonez a demonstrat nu numai ca teoria lui Busmann privind scaderea coeficientului de frictiune este corecta, dar mai ales, in functie de configuratie, disparitia aproape totala a sonic-boom-ului prin anularea reciproca a undelor de soc, precum si reducerea cu 85% a efectelor respectivelor unde resimtite la sol! Cu alte cuvinte, urmasului lui Concorde se intrezareste la orizont iar aplicatiile militare sunt evidente.
Se poate observa clar ca pozitia pasagerilor (precum si ampenajele verticale), mai ales in cazul avioanelor militare de tip cargo, nu este obligatorie deasupra ci efectiv intre aripi, nefiind nevoie de o modificare substantiala a tipurilor de cargo deja existente in dotarile diferitelor armate. Asa ca sa nu fim surprinsi daca in viitor vom vedea un concept C-130 Hercules sau C-27J Spartan avand patru aripi si lipsa totala a ampenajelor din spate! Putem adauga faptul ca frictiunea in cazul conceptului Misora este conform spuselor cercetatorilor japonezi chiar de doua ori mai mica decat la Concorde.
Privind dosarul pdf cu studiul profesionist facut de japonezi http://www3.u-toyama.ac.jp/cfdlbmd/Biplane_Jpass.pdf, considerand ca acest concept de biplan cel mai probabil va fi de viitor si se va afirma ca o alternativa supersonica la subsonicul « blended wing body », cred ca INCAS trebuie sa ia in considerare posibilitatea studierii unor concepte militare si civile, atat pentru avioane de vanatoare cat si cargo bazate pe acesta. Am convingerea ca mizand pe capacitatile INCAS de a aprofunda acest subiect, Romania poate deveni un actor important in acest domeniu aeronautic, avantajele stiintifice, economice si militare fiind evidente.
Surse :
http://web.mit.edu/newsoffice/2012/supersonic-biplane-0319.html
http://www.ifs.tohoku.ac.jp/edge/publications/ifs-biplane.pdf
http://www.ad.mech.tohoku.ac.jp/yamazaki/MOVIE/busemann.html
http://www.ifs.tohoku.ac.jp/edge/Yamashita-web/research.html
http://www.evz.ro/detalii/stiri/pasarea-phoenix-supersonica-973222.html
RomaniaTricolor
Ideea avionului e din categoria Burt Rutan ! probabil vor mai trece vreo 10-15 ani pana o va considera cineva 🙂
Lol.
Varu-meu, cand a vazut „dracosenia” mi-a zis, si citez cu aproximatie: „arata ca porcusorul lui Frankenstein, iar supersonic si biplan n-ar trebui sa existe in aceeasi propozitie”.
🙂
De fapt Boeing deja are ceva „similar” in stadiu avansat de proiectare, numit SUGAR Volt, fiti atenti designul aripilor 🙂
http://www.youtube.com/watch?v=oz3tzG9RxKI&feature=g-all-u
Mai stiti cum faceau cei de la protv?
De exemplu a fost un caz cu legea adoptiei, au adunat toate hartoagele necesare (un dosar cu propunerea respectiva) si s-au dus la „conducatorii” nostrii cu ele.
Noi, sau mai multe blog-uri (militare) la un loc sa punem toate propunerile cap la cap si bine organizate sa facem ceva asemanator?
Desigur, nu SF gen F35 pe senile si deastea…doar idei posibile pentru Romania si care ar putea ajuta in acelasi timp la crearea unor locuri de munca si dezvoltarea industriala.
Proiecte stopate care ar avea potential etc, sunt muuulte lucruri care din motive copilaresti au fost anulate sau oprite la jumate…
Ucraina si Bulgaria vad ca latra ca avem pretentii teritoriale la ei, Ucraina isi trimite sageti in locurile unde cred ei ca este nevoie de „securitate sporita”…
Si inca ceva, ar mai trebui adunam „semnaturi” prin „survey” sau cum se numeste…
Nu-ti face tu griji, imposibil ca cei de la INCAS sa nu dea si pe aici, mai ales de cand a intrat in colimator XT-ul…
..intr-o nota mai optimista (prea suntem si noi popor apocaliptic de „mi se intampla numai mie”, plecati mereu cu sansa a doua ca la handbal- de vreo 25 ani fac infarct cand ma uit la asa ceva pana in ultima secunda), sa ne mai veselim si noi „outside the box”, iata cu ce se ocupau japonezii in timpul liber pe care il aveau intre studiile biplanului afisate in pdf-ul ala de pe la sfarsitul textului:
http://www.mech.tohoku.ac.jp/sena/web_image/series19_image/vol2/RIMG0436.JPG
Cica „la viteza de Mach 5, capul lui Astroboy ajunge la temperatura de 1000 grade Celsius si se topeste ca untu’n cuptor”.
😀
Hahaha 🙂
Daca ar folosi „placute” cum sunt pe navele NASA, acelea negre care tin caldura acumulata inauntru lor si nu afara?
La nu stiu cate mii de grade, sau zeci de mii nu mai stiu sigur poti sa iei in mana o „placuta” deaia si nu ai nimic 🙂
Am inteles ca se doreste acum inlocuirea placutelor ceramice la noile concepte cu unele metalice/carbon…parca era vorba de folosirea sandwich-urilor nanotuburi-grafeme, „aerogel”…
Important e ca Misora nu e un concept „aparut de nicaieri”, japonezii de zeci de ani sunt specializati in astfel de proiecte „boomless/quiet supersonic transport”, ei au probleme cu urbanizarea excesiva.
Surpriza pt. mine a fost insa Adolf Busemann. Desi il stiam in legatura cu aripa „sageata” de pe vremea scolii cand eram la clubul de aeromodelism (n-am facut multi purici pe acolo dar a fost o perioada frumoasa), l-am retinut mai mult din pacate datorita prenumelui cu Uciga-l-toaca-pe-stiti-voi-cine. Mai tarziu am aflat ca a fost mentorul lui Richard T. Whitcomb, responsabil pentru „transonic area rule”, dar habar n-aveam de „Busemann’s Biplane”, ideea asta geniala de anulare reciproca a undelor de soc supersonice. Singurele informatii similare de anulare reciproca veneau insa din domeniul naval, in special cele legate de submarine…
Apropo de submarine, mersi ca astfel imi amintii, iata o stire ce are si legatura cu tehnica militara:
http://www.gandul.info/magazin/cercetatorii-americani-au-inventat-un-nou-mod-de-comunicare-mesajele-codate-in-neutrini-9409019
Cine reuseste sa miniaturizeze chestiile de transmitere si receptare va detine pentru o perioada buna un avantaj al comunicatiilor…
Aha si o a doua stire, legata cumva tot de submarine, o metoda slovaco-spaniola „stealth” legata de magnetism: http://www.nature.com/news/antimagnet-renders-magnets-invisible-1.10292
Ai draq de romulano-klingonieni!
„Plăcuţele” de carbon nu „ţin” căldura nici înăuntru şi nici afară, ele o disipă prin evaporare (strat cu strat, datorită construcţiei lor). Evaporarea absoarbe energie din mediul înconjurător.
De fapt, răcirea prin evaporare la temperaturi mai terestre se folosea la unele motoare cu ardere internă şi alte mecanisme (inclusiv faimoasa mitralieră 08/15) încă de pe vremea Primului Război Mondial.
Aerogelul şi alte materiale izolante perfecte au o problemă care stă tocmai în faptul că „ţin” căldura în interiorul lor – fiindcă nu se poate disipa, crează multe alte probleme. Spre exemplu, în spaţiu, datorită faptului că vidul e un izolator aproape perfect, nu e greu să îţi păstrezi căldura… mult prea bine. Atât de bine încât fără un sistem de răcire adecvat, cosmonautul s-ar sufoca de căldură în nava sa înconjurată de frigul cosmic apropiat de zero absolut.
Ceva mai jos, aici pe Pământ, mulţi băieţi care se ocupă cu cursele de maşini au încercat să folosească materiale mai exotice (fibră de sticlă, fibră de carbon, fibră de sticlă îmbrăcată în aluminiu etc) pentru a izola perfect evacuarea motoarelor pe benzină (care poate ajunge uşor la 1000°C). Funcţionează atât de bine încât o galerie de evacuare îmbrăcată în multe straturi de fibră de sticlă poate fi apucată cu mâna fără a simţi căldura. Numai că, din nefericire, fiindcă nu îşi poate radia căldura în jur, se încălzeşte atât de tare încât oţelul devine moale şi sfărâmicios prin decălire, şi după câteva mii de kilometri se distruge.
~Nautilus
Banuiesc ca dupa numele sub care comentez aici va dati seama ce profesie am. Bun, deci uitandu-ma pe schitele facute de tine, nu prea e viabil.
(daca tot va scriu va raspund si la „de ce nu facem motor in tara” fiindca motorul este cea mai complicata piesa dintr-o aeronava, de aia sunt atat de putine firme producatoare de motoare, putem sa facem noi romanii, dar costa foarte mult si preferam sa cumparam gata facut si da, tehnologia de motoare nu a mai avansat de 50 de ani, tot ce s-a facut e optimizare…poate o sa scriu un articol descriind pe larg subiectul asta daca sunteti de acord)
1. Ca sa zboare in configuratia nu poti amplasa aripile acolo fiindca nu e echilibrat, proiectarea unei aeronave este un lucru foarte complicat, ar pica in nas, de aia aripile sunt mai totdeauna la mijlocul fuselajului mai mult sau mai putin.
2. Invizibilitatea e o chestie foarte precara fiindca conteaza si unde este amplasat radarul inamic si cum „te vede” plus ca in configuratia expusa de tine sunt niste zone cu vizibilitate maxima.
3. Admisia nu prea e viabila, din cauza dinamicii gazelor, complica foarte mult aeronava sa intorci fluxul de aer si dupa care sa-l intorci din nou existand posibilitatea sa sufoci motorul.
4. Frecarea cu aerul la viteze supersonice nu mai e la fel ca in cazul subsonic din cauza stratului laminar, configuratia asta la aripi e buna pentru alte chestii.
Plus multe altele.
Cand am desenat „chestia” am avut in cap ideea principala de a scapa de ampenajele clasice din coada (si asa mi-a venit ideea de a le „ascunzande intre aripi iar mai tarziu faptul ca nici macar acest lucru nu e necesar) si doua tipuri de aronave, F-5/20 si F-104 Starfighter, mai mult datorita aripilor subtiri. In schita aripile nu prezinta nici rezervoare interne de combustibil nici piloni de acrosare (doar la varfuri avand doua elemente ce seamana cu niste rezervoare ca in cazul prototipului de F-5, sau se pot lipsi, mizand pe un fel de „dogtooth leading edge”, banuiam ca nu trebuie lasat aerul sa circule intre aripi chiar atat de aproape de varfuri, lucru confirmat de testele japoneze din dosarul pdf, aparand efectul de „choking”-sufocare, interesant ca ei au studiat si 4 pozitii ale aripilor, incepand de langa varf spre papte)…
Dupa cum se vede, am facut corpul aparatului mai lat in spatele pilotului, pentru a muta mai in fata centrul de greutate (inauntru fiind combustibil/avionica si mai ales armament), aici pot exista discutii despre prezenta unor canarduri/chiens/lerx, etc. Ma gandisem chiar la o idee mai ciudata, de eliminare a radarului din bot, de mutare mai in fata a cockpitului, punand doua radare mai miciDe asemenea iau in considerare nu numai aripi trapezoidale, se poate discuta si despe cele in unghi negativ sau chiar „cranked wing” (Saab Draken, F-16XL).
As vrea sa stiu parerea despre „jagged leading edge slats”, ce efect ar avea in legatura cu unda de soc, reflexia/disiparea undelor radar si portanta la decolare/aterizare.
In legatura cu inversarea motoarelor, nu trebuie sa existe neaparat o evacuare comuna a celor doua motoare (am ceva experienta cu esapamentele la motociclete), se observa ca sunt doua spatii (aproximativ triunghiulare sus si jos, relativ „intre motoare”), fiecarui motor atribuindu-i-se propria evacuare. Nu ar fi primul model cu evacuari sus-jos in loc de stanga-dreapta ( la varianta Gamma cu un singur motor ma gandeam chiar la o admisie in bot de tipul celei de la Mig-21: http://abiator.deviantart.com/art/MiG-41-profile-187262027
As vrea sa stiu cam ce probleme aerodinamice ar aparea in cazul acestei admisii inversate, tinand cont ca se afla aproape de spate, aerul facand un drum destul de lung in forma litere S pana sa iasa ca gaze sub presiune; exista vreun link sa vad un studiu, daca cineva a testat o asemena idee? Eu cred ca din contra, motoarele inversate constituie nu un risc de inecare ci din contra un avantaj al tractiunii. Sa luam de exemplu chiar dinamica zborului:sectiunea unei aripi, partea inferioara este plata, partea superioara nu. Datorita faptului ca aerul de deasupra aripii strabate aceeasi distantaca cel de de sub aripa insa pe o perioada de timp mai scurta, automat are viteza marita si deci se creeaza portanta. Poate aceasta idee de baza a zborului, acest profil aerodinamic, sa fie aplicat(a) si in cazul motoarelor inversate? Adica mai exact, ce se intampla in cazul in care (spre deosebire de configuratiile clasice actuale cand aerul intra prin „fata” si iese prin „spate” fiind aproximativ pe directie „paralela” cu aerul din afara aparatului de zbor) aerul din interior, datorita acelui „S” parcurge o distanta mult mai lunga decat cel din exterior? Cum afecteaza sa zicem „franarea” supersonica pana la nivel subsonic a acestui aer inainte de a intra intre palele turboreactorului?..
..si aici intervine ceva extraordinar, o noua idee: daca acest principiu „Busemann” al anularii reciproce a undelor de soc este VALABIL la aripile portante, dupa cum demonstreaza ceea ce am prezentat in articol (am inteles ca studiul MIT/Stanford va fi publicat recent in Journal of Aircraft – de abia astept), oare nu se poate aplica acest principiu si la…lamele motorului cu reactie? 😀 Sau la paletele rotoarelor elicopterelor? Din nou… 😀 Care vor fi efectele? Cum se vor comporta motoarele cu reactie in acest caz? Dar rotoarele elicopterelor? Care vor fi avantajele? Scaderea frictiunii si a sonic boom-ului? Apare efectul de chocking la varfuri? Ce se intampla in interiul motoarelor cu reactie, sunt mai eficiente din punct de vedere al tractiunii? Dar din punct de vedere caloric?
…aripa portanta, pala de turbina, pala de rotor la elicoptere, toate sunt aripi, nu?
Si de ce sa ne oprim aici? Se aplica oare principiul Busemannn de anulare reciproca a undelor de soc si la motoare de tip…(sc)ramjet? 😀 A studiat cineva posibilitatea aceasta? Pt. ca daca nu a fost studiata…oh, mama! Sau poate, intreb, chiar prin natura lor, (sc)ramjeturile nu sunt in esenta niste aplicatii Busemann? Habar n-am, v-am spus, pana la prezentarea conceptului Misora nici macar nu auzisem de biplanul lui Busemann.
Si la sfarsit ceva legat de „stealth”. As vrea sa stiu care sunt acele zone cu vizibilitate maxima? Banuiesc ca e vorba de muchiile aripilor (si aici intervin acele „jagged leading edge slats”) si mai ales de zona de contact a aripilor (si fata si spate) cu corpul aparatului si admisiile (tin sa reamintesc ca la F-35 admisiile sunt de fapt…zimtate, uitati-va la zona de contact dintre ele si corpul aparatului).
Sa luam o situatie ipotetica: avem doua aparate, un F-22 Raptor si un IAR-121 Pajura, zburand cu aceeasi viteza, pe aceeasi directie, in paralel, „side by side”. Si sunt atacate (fie de un jetfighter, fie de o racheta cu radar) din spate-sus-lateral(stanga/dreapta, nu conteaza). In acest moment, care din cele doua aparate e intrat in belea? Surprinzator, e vorba de F-22. De ce? Pentru ca „il dau de gol” nenorocitele alea de unghiuri facute de ampenajele verticale si orizontale! 🙂 La Pajura insa, problema nu asa de grava, pentru simplul motiv ca aripile superioare „acopera” totusi acele nenorocite de unghiuri dintre aripile inferioare si corpul aparatului, mai mult sau mai putin, depinzand bineinteles de unghiul de atac al agresorului. Asta e probabil si motivul pentru care se spune ca YF-23 Blackwidow ar fi avut coeficient „stealth” mai bun decat F-22, probabil (ba chiar sunt sigur) e vorba de „V-tail” care a incercat sa rezolfve aceasta problema, acest tip de „coada” fiind luat in considerare la un momenet dat chiar si pentru X-32. Am spus, chiar daca se pot „strecura” ampenaje verticale intre aripile Pajurei, pentru manevrabilitate sporita, ele totusi pot lipsi din configuratie, avantajul fiind o un mai bun coeficient „stealth”.
Si acum fata. Mia exact e vorba de zona de imbinare a aripilor cu corpul aparatului. Am sa iau doua modele de discutie: F-117 Nighthawk si F-22/F-35. Ma refer la unghiuri, bineinteles.
La F-117, unghiul aripii (care este inferioara) cu corpul aparatului este…obtuz.
La F-22/F-35, unghiul aripii (care este superioara) cu corpul aparatului este…tot obtuz.
La IAR-121 Pajura insa, avand doua aripi suprapuse, e clar ca unul din unghiuri este obtuz iar celalalt este obligatoriu ascutit.
Intrebare: in acest caz, care model de unghi al corpului aparatului se potriveste mai bine, din punct de vedere al coeficientului stealth: cel de la F-117 sau F-22/F-35 (avantajat si de deschiderea „weapon’s bay”-urilor)?
PS- as vrea sa stiu si care sunt acele „chestii” de la punctul 4 avantajate de configuratia Pajura? Chiar m-ati facut curios…
Multumesc.
Erata:
-ideea de a le “ascunzande intre aripi …am vrut sa zic „ascunde”;
-prezenta unor canarduri/chiens/lerx …am vrut sa zic „chines”;
-punand doua radare mai mici …am vrut sa continui cu „pe laterale unde corpul aparatului e mai lat”;
-aerul de deasupra aripii strabate aceeasi distanta ca cel de de sub aripa insa pe o perioada de timp mai scurta …corect era „aerul de deasupra aripii strabate in aceeasi perioada de timp ca cel de sub aripa insa pe o distanta mai lunga”;
Mea culpa, am tastat repede ca trebuie sa plec, revin pe seara..
Nu are neaparat legatura cu comentariul tau sau ceva de genu’, dar pur si simplu avioanele cu aripi, (exact)forta generata pe baza de explozii si „forta bruta” pe a impinge practic caru’ e gen magar si caruta…ar trebui sa vedem foarte curand ceva gen generatoare de campuri magnetice cu poluri opuse.
A devenit primitiv „sistemul” cateva generatoare de campuri magnetice sa se „certe” intre ele ar trebui sa fie o optiune.
Nu-i bai, tot un roman o sa revolutioneze domeniu respectiv 🙂
Tot un roman a inventat ce se foloseste azi si culmea ca tocmai noi nu suntem beneficiarii…
@Nautilus
Pe Discovery arata pur si simplu un „cub” si avea o bila/sfera in mijloc (interior) de un portocaliu foarte aprins, aia fiind caldura, poate nu vorbim de acelasi lucru 🙂
Si prezentatoru’ se juca cu „cubu'” ala de parca era vreo jucarie, fara manusi fara niciun fel de protectie.
ok, bun, nu am vrut sa par agresiv prin ce am scris, e frumos ca sunt oameni care sunt pasionati de aviatie, din nefericire fara o pregatire corespunzatoare pot sa iasa din domeniul realitatii si sa intre pe fictiune, dar eu chiar admir blogul asta si il urmaresc de prin august anul trecut.
Ca sa lamuresc de ce nu sunt necesare unele lucruri expuse de dumneavoastra, trebuie precizat ca o aeronava militara face exceptie de la normele de poluare valabile pentru aeronavele civile. Adica, nu ne intereseaza daca spargem ferestre cand intra in regim supersonic sau ca elibereaza noxe, are un singur rol care trebuie facut bine, sa lupte cu inamicul si sa lupte bine, exemplu Mig-ul 21 elimina de regula la pornire combustibilul in exces direct pe pista.
INCAS, nu este raspunzator de motor, echipamente de bord. In romania inginerii aerospatiali se impart in 3 categorii, specialisti in motoristi, structuristi, echipamente de bord. Asa ca INCAS face structura, COMOTI/Turbomecanica face motoare, Increst/Aerofina si altele product echipamente de bord (inclusiv radare, altimetre, etc.)
DESIGUR, doar pe hartie ca in realitate se fac toate lucrurile in afara de ce trebuie facut (ex. in vara cand am fost la aerofina faceau semnalizari pentru CFR sau ceva de genul) pentru ca nu se dau bani, nu se dau proiecte ne chinuim sa tinem industria in viata sa nu se inchida.
Conceptul biplanului Buseman e bun pentru subsonic si civil fiindca iti pasa de unda de soc(boom-ul sonic de fapt este o unda de soc conica care se formeaza in jurul aeronavei) ca sa nu spargi timpanele cetatenilor care traiesc in vile la periferia bucurestiului. Bun, frecarea cu aerul creste pe masura ce te apropii de viteza sunetului, dar scade dupa ce ai trecut de M=1, asa ca nu se justifica configuratia respectiva adica ai nevoie de putere mai mare doar pana treci in regim supersonic dupa care se poate postcombustia depinzand de modelul de aeronava. In schimb cu aplicatia la motoarele reactoare, exista motoare care fac comprimare dinamica, adica comprima aerul cu o unda de soc putand fii cu palete care fac undele de soc pentru comprimare. Sau cu comprimare dinamica fara piese in miscare ramjet/scramjet. Cu tipul de aripa expus poti sa o faci sa fie toata aripa un motor foarte mare, dar problema este ca ramjetul si scramjetul nu pot porni singure adica nu pot porni la V=0, si pornesc de obicei la viteze V>(M=1). Eliminarea ampenajului veritical se poate realiza si altfel (vezi B2 bombardierul invizibil) dar nu si cand vrei sa fie performant in dogfight. In legatura admisia, cand zbori supersonic aerul trebuie sa fie franat si adus la viteze subsonice pentru functiunarea corespunzatoare a compresorului axial asta e rolul admisiei sa aduca aerul la o viteza unde poate sa fie prelucrat de compresor (exceptie fac cazul cu comprimare dinamica). Si daca faci canalele admisiei in forma de S la vitezele mari unde opereaza aeronavele militare e posibil sa se inece sau sa nu fie la fel de eficient. Rolul ajutajului de reactie (evacuare) cazul esapamentului de motocicleta nu prea e relevant fiindca la propulsie te intereseaza destinderea gazelor de ardere la presiune atmosferica si nu se justifica unirea fluxurilor noi suntem interesati sa obtinem temperatura cat mai mare in camera de ardere in limita posibilitatilor materialului ales, cu cat T e mai mare cu atat e mai bun un motor. Daca inversezi motoarele trebuie gasita o metoda sa aduci jetul de gaze de ardere ca sa te impinga, si daca treci un jet de gaze la temperatura aia risti sa fie ori foarte scump ori sa ajunga in forma de metal lichid la sol, sau (vezi MIG 19) care avea rezervor intre cele doua motoare rd9b sa faca explozie in aer. Pe stealth recunosc nu stiu foarte multe fiindca este domeniu de varf(secret) si nu avem acces la date din afara ne bazam doar pe ce cercetari putine avem noi. Dar zonele de ne-invizibilitate sunt la carliga, incastrarea aripilor si aripile in sine, in configuratia din poze. Ah, da si aripile trebuiesc sa genereze forta portanta ca sa echilibreze greutatea iar forta portanta trebuie sa actioneze in centrul de greutate a avionului, undeva la mijlocul lungimii fuselajului. Ca si coeficient stealth f117 e mai bun fiindca a fost facut cu scopul primar de stealth, f22/f35 trebuie sa faca si dogfight, atac la sol, etc.
In legatura cu principiul Buseman la paletele de elicopter, elicie, aripa portanta, nu vrei sa iti intre in supersonic ca sa iti apara unde de soc care sa fie anulate. Avem o gramada de dispozitive la turbopropuri care asigura ramanerea capatului eliciei in subsonic ca s-ar zbate in zadar nerealizand forta de tractiune. Deci Pajura nu este prea viabil, l-am aratat unor colegi iar ei sunt de acord cu mine, unii mai rautaciosi au si ras. Sunt multe concepte fascinante care apar prin reviste disponibile publicului larg, dar din punct de vedere ingineresc sunt praf in ochi pentru neinitiati (la fel ca si baietii de la arca care au afisat puterea dezvoltata de motorul racheta in cai putere pe siteul lor) fiindca un articol cu adevarat specialist ar adormi un om chiar si pasionat in cateva secunde si nu ai vinde mai mult de cateza zeci de reviste.
Nu e vorba de agresivitate ci din contra, e bine ca specilalistii isi fac simtita prezenta pe blog, asta si doream, colegii Dumneavoastra pot sa rada cat vor, nu de acest lucru „ma tem” eu, amatorii n-ar trebui sa se simta insultati. 🙂
Eu vroiam insa o confirmare a faptului ca un aparat de zbor biplan cu aripile unite la varf poate sa zboare…bine, surpriza cu atenuarea efectelor boomului sonic dar si a frictiunii au fost un fel de…bonus neasteptat datorita japonezilor si americanilor.
Am mai spus, pozitia aripilor din schita nu e obligatoriu sa fie chiar atat de retrasa sau suprafata aripilor nu chiar atat de mica. De asemena am fost clar in textul publicat la postarea respectiva initiala din august anul trecut http://romaniatricolor.deviantart.com/art/IAR-121-PAJURA-stealth-biplane-251632197 (am mai adaugat ieri doua variante DELTA si EPSILON, multumesc lui George ca a schimbat prima imagine din acest articol) ca aceasta configuratie biplana nu o consider exclusiv militara sau numai pentru avioane de vanatoare si nu numai pentru supersonice dar si subsonice.
Pentru mine, ca amator, aviatia e un domeniu care se bazeaza doar pe 4 factori cu valori matematice absolute: greutatea, portanta, frictiunea, tractiunea. Insa metodele prin care realizeaza acesti factori trebuie sa fie relative, imaginatia jucand un rol important. Cu alte cuvine, o anumita configuratie (nu numai aerodinamica dar si de tractiune sa zicem) nu trebuie sa fie absoluta sau…la moda.. Poate e si putin o problema de mentalitate, un pic de „nebunie” nu strica (de aceea am dus nebunia mai departe prezentand si varianta DELTA cu….hmm, 8 aripi 🙂 ) De ce nu? Cand imi spuneti aproximativ ca ar fi – sa zicem- ideal” ca centrul de greutate si portanta sa „coincida”, undeva pe la „jumatatea” aparatului, stim amandoi ca asa ceva nu e chiar…absolut. E vorba doar ca forta portanta sa actioneze -asa cum ati spus- in centrul de greutate, acest lucru neinsemnand ca aripile trebuie neaparat sa fie situate chiar pe la „mijlocul” aparatului. Portanta unui aparat de zbor nu este „apanajul” exclusiv numai al aripilor. Trebuie insa doar gasita solutia constructiva pentru a crea „iluzia” (poate nu e cel mai bun cuvant) matematica a acestui lucru. Ma rog, am spus ca aceasta varianta DELTA e mai degraba una pentru aparate de zbor cu rol de cargo/transport de persoane, KC sau AWACS (oricine ar vedea acele „canarduri” imediat mi-ar sari in cap cu unghiurile de atac la avioane de vanatoare 🙂 ) Insa cand vad proiecte de la specialisti precum un Bell Boeing V-44 Quad Tiltrotor (un fel de V-22 Osprey indopat cu…steroizi) avand 4 aripi si semanand cu un fel de C-130 cu 4 rotoare (nu de ele mi-e mie ci de faptul ca are 4 aripi), inseamna ca sunt pe drumul cel bun.
Cat despre motoare inversate cu evacuare comuna a gazelor arse, intr-adevar, pare o idee destul de complicata, insa nici pe departe nerealizabila, unirea fluxurilor se poate face intr-o evacuare comuna care bineinteles nu e obligatoriu sa fie ca in schita (eu am pus motoarele mai lipite in varianta ALPHA si BETA, folosind zona de sus sau si cea de jos ca exemplu) insa motoarele pot fi si mai indepartate unul de altul, cu mai mult spatiu comun intre ele. O idee mai „riscanta” intr-adevar, insa imposibila…nici pe departe, pt. mine, implicarea INCAS-ului fiind de natura a studiilor aerodinamice, nu neaparat legate de motoare/pozitia lor si a directiei fluxului. Este un biplan supersonic Busemann viabil din punct de vedere aerodinamic? Da. Avem confirmarea din mai mult de o sursa. Se pot studia pe viitor configuratii mai neconventionale ale acestuia precum „Pajura”, sa zicem? Da.
PS-dincolo de informatia interesanta despre varfurile palelor unui rotor sau elicea turboprop mentinute la viteze subsonice, multumesc, …as vrea sa stiu si parerea despre acele „jagged leading edge slats” (voleti de bord de atac zimtati) pentru ca n-ati spus nimic. Exista vreo idee similara in domeniu? Vreun studiu sa arate avantajele (sau de ce nu dezavantajele) acestei idei? Nu vorbesc si de caracteristicile „stealth” desi se poate face comparatia cu ceea ce am prezentat in a doua imagine a articolului, insa ma intereseaza in special caracteristicile aerodinamice, pot fi considerate respectivele muchii zimtate ca avantaj din punct de aerodinamic? Pot oare acesti voleti zimtati sa combine/sa „simuleze” atat caracteristicile unghiurilor aripilor sageata/trapezoidale cu cele ale aripilor delta, inlocuind astfel nevoia de mecanisme complicate de aterizare/decolare si transonice precum „swing wing”?
Salut,
ideea japonezilor este atât corectă cât și perfectibilă. Am cules deja o bibliografie de inventică destul de bogată în acest sens, existând mai multe metode de atenuare sau anulare a undei de șoc supersonice. Din păcate, nu am văzut decât idei și eventual mici modele demonstrative, cel mai adesea. Singurii care au aplicat de-a dreptul au fost/sunt rușii, vezi rachetele sovietice SS-12 Scaleboard, SS-20 Saber, SS-21 Scarab, SS-23 Spider și SS-25 Sickle, echipate cu așa-numitele Grid fins sau Lattice fins. Proiectul inițial a aparținut inginerului sovietic (rus) Serghei Beloțerkovski la începutul anilor 1950. Ulterior, rachete militare aer-aer cum ar fi Vympel R-77, sol-sol SS-N-27 Sizzler (de fapt, acestea erau lansate de la bordul navelor ori submarinelor, cu rolul de a lovi alte nave maritime) dar și modelul american denumit Massive Ordnance Air Blast (MOAB). Ca și profilele super- și hipersonice prezentate în acest articol, profilele de scurgere de tip Lattice fins lucrează foarte bine în regim hipersonic, reducând foarte mult rezistența aerodinamică și unda de șoc la desprinderea acesteia de corpul vehicolului. Profilul Busemann a fost confirmat și răsconfirmat din variate surse academice, nu mai are rost să discutăm de el…
În ce privește aplicațiile în România… CINE să facă așa-ceva ?!!
România este un stat aflat sub ocupație străină, o provincie guvernată de puteri străine și aflat undeva la marginea Imperiului… Astfel de inițiative (de cercetare-dezvoltare în domenii de vârf) nu pot avea decât reprezentanții marilor puteri economice și militare. Nu este vorba că nu am avea personalul calificat sau capacitățile industriale de a face așa-ceva… NU AVEM VOIE să facem astfel de lucruri. Banii noștri se vor duce, prin urmare, pe avioane vechi F-16 culese din cimitirul de avioane american și reciclate, vopsite, parțial recondiționate și vândute la suprapreț României prin diverși intermediari, de obicei tot state NATO ori aflate în parteneriat strâns cu NATO. Ce ai prezentat în acest articol nu constituie decât o tehnologie care ar permite obținerea de vehicule aerospațiale avansate, dar există MULTE asemenea tehnologii, nu doar aceasta !
Subiectul este trist și nu merită deocamdată discutat… În altă ordine de idei, lucrez acum la un volum dedicat tehnologiilor aerospațiale de ultimă generație, lucrare ce va fi publicată anul acesta la Editura Militară din București. Aș vrea să fac trimitere la acest articol al dumitale și să supun discuției modelul pe care l-ai botezat Pajura. Aceasta o pot face doar cu știința și acordul dumitale, firește…
În măsura în care ești de acord să public ideea conceptuală și propunerea dumitale privind aparatul de zbor prezentat în acest articol, te rog să-mi dai de știre pe e-mail- ul meu și să-mi precizezi mai multe date ref. la persoana dumitale: nume, prenume, grad, funcție, studii și experiență. Toate acestea nu-mi servesc mie personal ci ar fi menționate în cartea care va fi publicată.
Cu stimă