Ho-V a reprezentat, conform multor istorici, o premiera mondiala chiar daca la acea vreme nu se stia asta. Prototipul Ho-Va este considerat prima aeronava din lume la care s-au folosit masiv materiale compozite, respectiv Astralon si Mipolan, materiale deosebit de rezistente similare plasticului de astazi realizate de catre compania Dynamit AG din Troisdorf, materiale pomenite in capitolul anterior.
Astralon sau Vinidur M.P-transparent, polimer vinilic termorezistent cu aspect similar PVC-ului/ Policlorura de vinil de astazi. Mipolan, polimer vinilic. Nu au fost singurele materiale compozite utilizate fiindca la Ho-Va s-a folosit si Lignofol, placaj laminat acoperit cu rasina fenolica sau cu Trolitax, un material textil imbibat cu fenol care se solidifica rapid, acestea fiind fabricate tot de catre Dynamit AG (Lignofol, conform surselor, ar fi similar placajului tego de astazi. Lignofol avea rezistenta mare la uzura, socuri si umiditate insa la teste s-a relevat faptul ca schimbarile de temperatura afectau compozitia acestor materiale experimentale. Cert e faptul ca lacul de protectie se dizolva la temperaturi mari si crapa la temperaturi joase, nu exista date daca Dynamit AG a reusit in final sa rezolve aceasta problema).
Horten Ho 5b
Conform marturiilor lui Walter Horten, folosirea materialelor compozite a redus greutatea aeronavei cu 15%, insa au fost realizate doar trei exemplare intre 1936-1938, cunoscute drept Ho-Va/b/c. Inca din proiectare acestea au fost prevazute cu doua motoare Hirth HM 60R/79 CP/60 kW, deci erau motoplanoare. Toate exemplarele erau bilocuri, insa in 1941-1942, un exemplar a fost modificat devenind monoloc. Erau aeronave experimentale si aveau urmatoarele caracteristici: motoplanor tip aripa zburatoare cu sageata de 25,50◦; doua motoare HM 60R total ingropate in structura dispuse la partea spate; doua elice care se roteau in sens opus/contrarotative realizate din lemn si acoperite cu Lignofol. Elicele impingatoare au echipat toate exemplarele fiind realizate manual de catre Peter Kumpel, cel care a realizat elicele pentru Ho-II Habicht; primul exemplar Ho-V numit Ho-Va s-a construit la Ostheim in 1936, acesta fiind pierdut datorita defectarii unui motor la decolare, drept urmare aeronava a atins solul cu varful aripii dandu-se peste cap, pilotul a scapat cu rani usoare.
FUZELAJUL DIN TUBURI DE OTEL SUDATE
Exemplarul nr.2/Ho-Vb s-a construit la Koln in 1937. Ho-Va a fost unica aeronava Ho-V realizata din materiale compozite, Ho-Vb si Ho-Vc au avut structura din teava de otel sudata acoperita cu lemn/contraplacaj; echipaj 2 –pilot+pasager, dispusi in interiorul aripii, doar exemplarele Ho-Va/b fiindca Ho-Vc era monoloc; lungimea aripilor 14 m la Ho-Va/16 m la Ho-Vb si Ho-Vc; suprafata aripilor 34 mp la Ho-Va/38 mp la Ho-Vb si Ho-Vc; greutate gol 1600 kg Ho-Va/1360 kg Ho-Vb/1440 kg la Ho-Vc; greutate maxima la decolare 1840 kg Ho-Va/1600 kg Ho-Vb si Ho-Vc; Ho-Va/b puteau lua incarcatura de maxim 160 kg/80 kg la Ho-Vc. Rezervor intern de combustibil de 80 L la Ho-Vb; incarcatura pe aripa 54 kgmp la Ho-Va/38 kgmp la Ho-Vb si Ho-Vc; viteza de decolare 84 kmh la Ho-Va/82 kmh la Ho-Vb/70 kmh la Ho-Vc; viteza maxima in zbor orizontal 280 kmh la Ho-Va/260 kmh la Ho-Vb si Ho-Vc; viteza de croaziera 250 kmh la Ho-Va/230 kmh la Ho-Vb si Ho-Vc; viteza maxima 350 kmh la Ho-Va/b/c; tren de aterizare triciclu, roata de bot fiind orientabila la Ho-Va si fixa la Ho-Vb/c.
Horten Ho 5c
Conform spuselor lui Walter, ansamblul rotii de bot orientabile la Ho-Va era „prea greu” reprezentand cam 55% din greutatea aeronavei. Ca urmare, urmatoarele doua prototipuri, Ho-Vb/c, au avut trenul de aterizare triciclu fix. Exemplarul Ho-Vc a fost obtinut prin modificarea lui Ho-Vb care ramasese abandonat intr-un hangar deteriorandu-se. In august 1941, fratii Horten au reusit sa obtina aprobare din partea lui Ernst Udet pentru reconstructia Ho-Vb, insa aceasta a fost modificata in monoloc, posibil pentru obtinerea de fonduri in vederea lansarii ei in productia de serie –cel mai probabil cei doi frati intentionau sa propuna Luftwaffe Ho-Vc drept aeronava de recunoastere.
Nu au avut succes insa situatia avea sa se schimbe in 1942 cand Luftwaffe a primit informatii de la spionii din SUA legate de preocuparile si cercetarile lui Jack Northrop. Ca urmare, Ernst Udet cere fratilor Horten o aeronava tip aripa zburatoare echipata cu motorul pulsoreactor Argus As-014/109-014 in codificare RLM, motor destinat bombei zburatoare V-1/Fiesler Fi-103. Fratii au fost intrebati daca Ho-Vb biloc si Ho-Vc monoloc ar putea fi echipate cu pulsoreactoare si transformate in vanatori sau bombardieri, insa ei stiau ca structura acestor aeronave n-ar fi facut fata nicicum solicitarilor mecanice mari induse de puterea acestor motoare. Drept urmare s-au intors la planseta si au proiectat Ho-VII, aeronava de trecere spre mult visatul vanator-bombardier cu reactie. Inainte insa de a-l „diseca” pe Ho-VII il operam pe Ho-VI, extrem de putin cunoscut datorita faptului ca s-a nascut in plin razboi.
HORTEN HO-VI LA MUZEU
Ho-VI, planor experimental a carui constructie a debutat in decembrie 1940 fiind terminat abia 4 ani mai tarziu datorita razboiului, cel de-al saselea proiect major al fratilor Horten s-a dovedit a fi o aeronava reusita –deriva din Ho-IV, o versiune marita a acestuia.
D-30 CIRRUS -1938
Doua exemplare au fost construite de Reimar Horten in vara lui 1944, se dorea a fi planor de inalta performanta concurent al Akaflieg Darmstadt D-30 Cirrus (un exemplar realizat in 1938. A stabilit un record mondial in zborul de distanta, planand pe ruta Bremen-Lubeck si retur, 7 iulie 1938, 406 km. Lungimea aripilor 20 m, suprafata aripilor 12 mp, un pilot, greutate gol 190 kg, realizat de catre studentii Akademische Fliegergruppe/Akaflieg/Grupul de Zbor al Academiei din cadrul Universitatii Tehnice din Darmstadt).
Ho-VI avea urmatoarele caracteristici: construit la Aegidienberg; un pilot; lungime sectiune centrala 2,50 m; inaltime 1 m; lungimea aripilor 24,20-24,25 m; suprafata aripilor 17,80 mp; greutate gol 330 kg; greutate maxima la decolare 410 kg; incarcatura pe aripa 23 kg/mp; viteza maxima 200 km/h; rata de urcare 0,45 ms la 70 km/h; in inventarul RLM mai apare drept Horten Ho-253.
Horten Ho 6
Doua exemplare produse cunoscute drept V1 si V2. Doar V1 a zburat dovedind o slaba rezistenta structurala, sistemele de control fiind similare Ho-IV –planorul a fost considerat dificil de guvernat de catre piloti experimentati. V1 se pare ca a executat intre 1-5 zboruri fiind gasit distrus la Gottingen.
Ho-VI V2 LA MUZEU
V2 a ajuns in patrimoniul National Air and Space Museum fiind gasit intact de americani pe un camp de langa Horsfeld –acest exemplar a fost studiat intens de catre Northrop Company.
Ho-VII a aparut in urma dorintei Luftwaffe de a avea o aeronava tip aripa zburatoare de vanatoare si bombardament echipata cu pulsoreactoare sau motoare cu reactie, aeronava pe care Fratii Horten o aveau in plan, fiind vorba despre Ho-IX. Interesant e faptul ca Fratii Horten se gandeau inca dinainte de 1943 la o aeronava tip aripa zburatoare cu reactie, insa constientizau ca era nevoie de o aeronava scoala tip aripa zburatoare –pilotii Luftwaffe nu erau nicicum familiarizati cu zborul pe o astfel de aeronava. Ho-VII a fost echipat cu doua motoare cu piston Argus As-10C, motoare ce echipau Fiesler Fi-156, Focke-Wulff FW-56 si Messerschmitt Bf-108 Taifun, aeronave de antrenament, recunoastere si legatura (unele surse sustin ca Fratii s-au gandit la motorizarea Ho-VII cu DB-601E ce echipa Me-109E, si transformarea lui in aeronava de vanatoare. S-ar fi gandit si la echiparea Ho-VII cu pulsoreactorul Argus As-014 ce echipa bomba zburatoare V-1/Fiesler Fi-103. Foarte probabil informatia este exacta, exista referiri pasagere ale Fratilor in acest sens).
Argus As-10C avea urmatoarele caracteristici: dezvoltat din 1928 de catre Argus Motoren Geselschaft din Berlin, companie fondata in noiembrie 1906. In WW I au produs motoare pentru automobile si aeronave, precum Argus As-III/190 CP/aeronave; piston, 8 cilindri inversati; racit cu aer; lungime 1,10 m; latime 88 cm; inaltime 93,60 cm; greutate uscat 213 kg; valve pe cilindru; doua carburatoare; benzina 80 de octane; 240 CP/179 kW la 2000 rpm.
Ca design, Ho-VII era similar cu Ho-V din care deriva. Interesant e faptul ca Ho-VII a fost sustinut de Luftwaffe, aceasta comandand 20 de exemplare, comanda fiind limitata ulterior la doar doua exemplare –acestea urmau a fi aeronave-scoala destinate formarii pilotilor de Ho-IX. Unul singur avea sa fie realizat la Fabrica Peschke din Minden, pentru mentinerea secretului asupra destinatiei finale, o aeronava tip aripa zburatoare propulsata de motoare cu reactie, Ho-VII era prezentata drept aeronava de recunoastere si cercetare, conform unor surse.
Cert e faptul ca din 1943, dezvoltarea de noi aeronave se axa pe specificatiile tehnice generale emise de catre Goering catre industriasii germani, specificatii care cereau ca noile aeronave sa duca 1000 kg de bombe, sa zboare cu 1000 km/h, sa aiba autonomie minima de 1000 km si sa poata acomoda tunuri de calibrul 30 mm, iar Fratii Horten au tinut cu siguranta cont de asta la noile proiecte fiindca altfel nu primeau fonduri pentru dezvoltare (spre exemplu, proiectul FW P.1310251-13/II, ianuarie 1945, vanator de noapte, era echipat cu 4 tunuri MK-103/30 mm si 2 bombe de 500 kg, basca radarul. Echipajul era format din 3 oameni –pilot, navigator si operator radio. Autonomia era de minim 8 ore de zbor la viteza de 850 km/h. Ca asta erau muuulte proiecte pe planseta la sfarsitul razboiului. O sa le abordam in articol viitoare).
Ho 7 in zbor
Conform marturiilor lui Walter Horten, in martie 1943 a avut acces la caracteristicile motorului cu reactie Junkers Jumo-004, ulterior avand ocazia sa vada Me-262, de aici rezultand ideea realizarii unei aeronave tip aripa zburatoare cu reactie, aeronava cunoscuta ulterior drept Ho-IX.
Unicul Ho-VII a avut initial inmatricularea Luftwaffe „8-226”, reinmatriculat ulterior „8-254”, fiind cunoscut in inventarul Luftwaffe drept Ho-254. Aeronava tip aripa zburatoare avea urmatoarele caracteristici: biloc in tandem; latime cockpit 80 cm; inaltime cockpit de la podea la plafon 1,10 m; echipaj 2, instructor+elev, ambii stand in pozitia asezat pe scaune. Vizibilitatea era buna iar spatiul suficient, basca faptul ca accesul in carlinga era usor si comod; motorizare 2 Argus As-10C, motoarele fiind montate pe aripa, 240 CP/200 CP-147 kW la 3000 m altitudine. Motoarele antrenau cate o elice cu doua pale, elice care initial erau aceleasi cu cele de pe Ho-V, inlocuite ulterior cu elice produse de Argus, elice realizate tot din lemn. Garda la sol a elicelor era de 50 cm, iar diametrul acestora de 2 m. Suprafata elicelor era de 3,14 mp; sectiunea centrala a aeronavei, sectiune unde se gaseau motoarele si cockpit-ul, consta intr-o grinda cu zabrele construita din teava de otel sudata, caracteristica constructiva ce se va regasi ulterior pe Ho-IX.
Horten VII V1
Restul aeronavei era din contraplacaj lacuit; greutate gol 1550 kg; greutate maxima la decolare 2900-3200 kg, uzual 2000-2100 kg; lungimea aripilor 16 m; lungime 7,40-7,50 m; inaltime 2,50-2,62 m; suprafata aripilor 44 mp; ecartament 2,38 m; viteza maxima in zbor orizontal 350 kmh/la nivelul marii 310 kmh; neinarmat; a zburat pentru prima data pe 24 mai 1944, la comenzi aflandu-se Walter Horten. A facut chiar si zboruri demonstrative in fata lui Goering la Oranienburg in septembrie 1944, acesta fiind impresionat de caracteristicile de zbor revolutionare. Initial, la primul zbor demonstrativ la mansa s-a aflat colonelul Siegfried Knemeyer, seful pilotilor de test RLM –inginer si pilot. Goering insa a vrut sa vada daca se poate zbura cu un singur motor cerand un nou zbor, de aceasta data la mansa a trecut binecunoscutul Heinz Scheidhauer, mult mai familiarizat cu aeronava decat Knemeyer. In cursul acestui zbor test, la cererea lui Goering, Scheidhauer a oprit unul dintre motoare pentru a vedea daca poate guverna aeronava si ateriza cu un singur motor.
Incercand sa scoata trenul de aterizare si-a dat seama ca oprise motorul care actiona sistemul hidraulic de scoatere-retragere al trenului. Pilot experimentat nu s-a pierdut cu firea si a luat lent altitudine reusind sa porneasca motorul in zbor, dupa aceea a coborat trenul si a aterizat normal. Un lucru devenise clar, se putea guverna aeronava doar cu un singur motor insa necesita atentie si experienta din partea pilotului (unele surse sustin ca doar V2 a avut tren de aterizare retractabil, insa afirmatia nu este sustinuta de Fratii Horten. Trenul de aterizare se retragea sub scaunele pilotilor. Alte surse sustin ca lui Heinz i s-a oprit unul dintre motoare in zbor la zborul demonstrativ. N-a reusit sa-l reporneasca datorita temperaturii scazute dar a reusit s-aduca aeronava la sol in siguranta –nu exista date certe in acest sens. Posibil sa se fi intamplat asta in cursul altui test). Goering habar n-a avut ca era sa asiste la o tragedie pe care chiar el o ordonase.
Erwin Ziller
Cert e faptul ca Scheidhauer a acumulat aproximativ 18 ore de zbor cu Ho-VII. Si Walter Horten a zburat cu Ho-VII, 30-40 de zboruri insumand 18 ore de zbor, considerand aeronava ca fiind „cea mai reusita din toate proiectele noastre”. Si Erwin Ziller a zburat cu Ho-VII V1 la Oranienburg intre 25-30 ianuarie 1945 –exista documente certe in acest sens; rezerva interna de combustibil 290-300 L; rezerva interna de ulei 36 L; incarcatura pe aripa 45,50 kg/mp; viteza de decolare 110 km/h (totusi, Heinz Scheidhauer a constatat ca procedura ideala de decolare avea loc la viteza minima de 120 kmh, la momentul atingerii acestei viteze mansa trebuia trasa mult in spate, aeronava decoland imediat. Se putea decola si la viteza de 90 kmh, insa aeronava accelera greu riscand sa piarda viteza si inaltime); viteza de croaziera 300 km/h la 3500 m altitudine; viteza maxima 550 kmh/355 kmh la 3000 m altitudine; rata de urcare 7 m/s la viteza de 180 kmh; viteza la aterizare 77 km/h; plafon maxim 7850 m, uzual 6500 m; rulaj la sol in vederea decolarii 250-380 m; distanta de rulare la aterizare 440 m; timp de urcare la 1000 m -2,10 minute (nu se specifica viteza); timp de coborare de la 3000 m -7,50 minute (nu se specifica viteza); autonomie maxima 660 km –se pare ca aeronava la teste nu a depasit 580 km/2,20 ore de zbor. Soarta lui V1 e incerta. Se stie ca la sfarsitul lui februarie 1945, Heinz Scheidhauer a transferat in zbor V1 la Gottingen, aeronava fiind grav deteriorata la aterizare datorita defectarii sistemului hidraulic ce deservea trenul de aterizare –aeronava nu a mai fost reparata datorita situatiei grave in care se gasea Germania. Pe 7 aprilie 1945 americanii au gasit V1 inapt de zbor la Gottingen, soarta sa ulterioara ramanand o enigma –foarte probabil a fost distrus de acestia.
ZILLER IN PROTOTIPUL V2
Desi datele sunt ambigue cand vine vorba de aeronavele Fratilor Horten, Walter Horten ne spune in memoriile sale ca dupa zborul demonstrativ din septembrie 1944, Goering incantat de performantele aeronavei ordona fabricarea a 20 de exemplare la Fabrica Peschke, comanda redusa ulterior la doar doua exemplare de catre RLM –nu mai erau resurse disponibile. Tot atunci Goering i-a propus realizarea unui vanator si a unui bombardier tip aripa zburatoare, dand prioritate proiectului Ho-IX care-i fusese prezentat. Tot Walter ne spune ca proiectul Ho-IX era deja gata pe planseta la inceputul lui 1944, insa RLM a oprit totul pe motiv ca „nu fusesera informati, proiectul nefiind autorizat”. Cert e faptul ca lui Goering i se datoreaza demararea proiectului Ho-IX, Maresalul ordonand ca primul exemplar sa fie gata in 6 luni –pentru asta, Goering ordona infiintarea in cadrul Luftwaffe la Gottingen a unei unitati speciale numita Horten Sonderkommando IX sau Sonderkommando IX Gottingen, unitate ce avea in componenta sa, pe langa piloti de test si militari, si 30 de specialisti de inalta clasa, ingineri, tehnicieni si muncitori calificati (Sonderkommando IX avea sa supervizeze testele Ho-IX la Oranienburg, februarie 1945. Aceasta mica unitate avea rolul de a implementa in cadrul Luftwaffe a noilor aeronave tip aripa zburatoare. Formare piloti, formare tehnicieni, pregatire echipe de deservire la sol, etc. Exista surse care sustin ca Sonderkommando IX Gottingen era deja activa la sfarsitul lui 1943, unitatea testand Ho-IV si Ho-V, ceea ce n-ar fi exclus, unitatea fiind infiintata la cererea RLM). De asemenea, la ordinul lui Goering, doi ingineri si doi tehnicieni au fost detasati la Fabrica Peschke pentru a supraveghea si indruma realizarea proiectului Ho-IX, acestia erau consilieri tehnici (Walter Horten marturiseste faptul ca impartirea productiei Ho-IX intre Gottingen, Aegidienberg si Peschke a afectat acest proiect, iar gasirea de muncitori priceputi in a lucra cu lemnul era o adevarata provocare. Nu mai era timp pentru specializarea acestora la locul de munca, nici forta de munca nu se mai gasea fiindca toti barbatii, chiar si adolescentii, fusesera chemati sa apere „Reich-ul de o mie de ani”). Lucrul la Ho-VII trainer si variantele vanator si bombardier, conform lui Walter Horten, a incetat din momentul acceptarii proiectului Ho-IX. Si ajungem taras-grapis la Ho-IX/Gotha Go-229, bijuteria fratilor Horten, primul avion stealth din istorie.
HO-9 PROTOTIP V1
Horten Ho-IX a fost realizat in baza cerintei lui Goering, cei trei „1000” mentionati deja in acest articol. Aeronava s-a nascut greu insa era revolutionara atat ca design cat si ca materiale folosite. Doua prototipuri au fost finalizate, cunoscute drept Ho-IX V1/V2, cel de-al treilea, Ho-IX V3 nefiind terminat pana la sfarsitul razboiului. Primul prototip, V1, nu a fost motorizat datorita faptului ca reactoarele BMW 003/BMW 109-003 in evidentele RLM nu erau de gasit, acestea fiind alocate cu prioritate programelor Messerschmitt Me-262, Arado Ar-234 Blitz si Heinkel He-162 Volksjager, motoare fabricandu-se in ritm lent datorita complexitatii si a deficitului de materiale specifice. Drept urmare, V1 a fost planor tip aripa zburatoare realizat din placaj si adeziv, duraluminiul fiind deficitar si greu de obtinut, lemnul insa nu era basca ca era mai usor de prelucrat.
HO-9 COCKPIT
Mai mult decat atat, Fratii Horten considerau ca aripa din lemn ar fi mai putin afectata decat una din duraluminiu daca ar fi atinsa de un proiectil AA de calibrul 20 mm. Ho-IX V1, realizat la Gottingen, numar de fabrica W.Nr.38, a zburat prima data pe 1 martie 1944 avand prizele de aer acoperite si tren de aterizare triciclu fix. La mansa s-a aflat Scheidhauer, planorul fiind luat la remorca de un biplan Heinkel He-45 (He-45 nu s-a dovedit a avea puterea necesara pentru a remorca V1 asa ca dupa doar 5 zile a fost inlocuit cu mult mai puternicul He-111. La mansa He-111, foarte probabil, s-a aflat Walter Horten, iar la comanda Ho-IX V1 s-au aflat Ziller si Scheidhauer. Acest planor a fost intensiv in vara lui 1944 la Oranienburg). Rezultatele zborului au fost in mare parte pozitive.
COSTUM PRESURIZAT HO-229
Pe acest prototip care nu avea cabina presurizata germanii au testat la sol un costum presurizat rudimentar realizat de compania Draeger Werke, insa au renuntat rapid la el datorita faptului ca era greoi si limita drastic miscarile pilotului –nu am reusit sa gasesc date substantiale in legatura cu acest costum, din pacate. Se stie ca Draeger Werke a inceput sa dezvolte un astfel de costum inca din 1935. Primul astfel de costum a fost realizat din matase si cauciuc de catre inginerii Tietze si H.Ide, insa nu a dat rezultatele scontate –se pare ca acest costum se umfla ca un balon jenand pilotul, iar cusaturile plesneau.
HORTEN VII V1 -DETALII
Se mai stie ca Draeger a fabricat in WW II costume de scafandru si echipamente specifice de scufundare, inclusiv echipamente de salvare aflate in dotarea submarinistilor. Acest costum presurizat „la purtator”, foarte probabil, a inceput sa fie dezvoltat din 1942 si conform multor experti, era similar costumelor NASA din anii de debut a-i cursei spatiale.
V1 COCKPIT
Presiunea la care rezista acest costum era de 0,75 bari, mult sub cea specificata de 1 G. Pilotul respira un amestec de oxigen si azot, similar scafandrilor de mare adancime, conform surselor firave conspectate. Oricum ar fi fost, costumul a fost testat de catre Erwin Ziller cu V1 la sol si cu V2 in zbor. Desi RLM a renuntat la dezvoltarea costumului, Ziller a concluzionat ca acesta se incadra bine in cabina V2 recomandand introducerea sa in serviciu cu aeronava de serie ce urma a fi motorizata cu doua Junkers Jumo-004, permitand acesteia sa evolueze la altitudinea de 15.000 m si chiar peste, altitudine la care prezenta costumului era mai mult decat necesara. Exista surse care sustin ca un planor Ho-II a fost destinat testarii configuratiei ideale a prizelor de aer, acesta fiind modificat in acest sens –foarte probabil modificarea si testele s-au desfasurat la Gothaer Waggonfabrik, aici urmand a se fabrica Ho-IX de serie.
HO-9 PROTOTIP V2
Lucrul la prototipul Ho-IX V2, nr.fabrica WNr.39 si inmatriculat RLM „8-229”, a debutat in august 1944, acesta fiind motorizat cu doua Jumo-004B, renuntandu-se la ideea initiala de motorizare cu BMW-003. Acomodarea Jumo-004 a presupus prize de aer marite, sasiu reproiectat si intarit, elevoane si eleroane marite si, conform surselor, aeronava a fost echipata cu scaun de catapultare. Ho-IX V2 avea urmatoarele caracteristici: aeronava tip aripa zburatoare, vanator. Aripile in sageata la unghi de 32,20◦; echipaj 1; motorizare 2 Jumo-004B, 8,22 kN la 8700 rpm, 898-900 kgf, compresor axial cu 8 trepte, fabricant Junkers Flugzeug und Motorenwerke A.G din Dessau/Germania, lungime 3,86 m, diametru 81 cm, greutate uscat 719 kg, durata de functionare era extrem de scazuta, doar 50 de ore, varianta B a aparut in 1944; greutate gol 4844 kg/1900 kg la V1; greutate maxima la decolare 6876-6900 kg/2000-2100 kg la V1 (putea lua incarcatura aditionala de maxim 100 kg); lungimea aripilor 16,76-16,80 m/16 m la V1; suprafata aripilor 52,80 mp/46 mp la V1; lungime 7,20-7,46 m; inaltime 2,60-2,81 m; viteza maxima in zbor orizontal 950-960 kmh/970-977 kmh la 12.000 m altitudine; viteza maxima 1000 km/h; viteza de croaziera 700 kmh; plafon maxim 16.000 m/de serviciu 15.000 m; autonomie de zbor maxim 3 ore/1900 km; incarcatura pe aripa 130 kgmp/43,50 kgmp la V1; viteza de decolare 130 kmh/75 kmh la V1; sectiune centrala tip grinda realizata din teava de otel sudata cu lungimea de 3,20 m.
HO 9
Ho 9 V2
Era acoperita cu contraplacaj, zona motoarelor si evacuarea erau placate cu metal, duraluminiu, pentru a nu se deteriora aripa de catre jetul reactiv si caldura aferenta functionarii reactoarelor; extremitatile aripilor erau din contraplacaj acoperite cu Formholz, un material compozit cu proprietati radar-absorbante, material extrem de interesant pe care il vom studia separat fiindca chiar merita; in zona botului aeronava lua balast, 232 L de apa; rezerva interna de combustibil 1700 L; tren de aterizare complet escamotabil, triciclu, roata din bot provenea de la He-177 si era orientabila (aceasta era de fapt roata din coada a He-177 Greif), iar rotile trenului de aterizare principal erau imprumutate de la Me-109G; aeronava dotata cu parasuta de franare; prototip neinarmat, insa prototipul variantei de serie cunoscut drept Ho-IX V3, nefinalizat pana la sfarsitul razboiului, urma a fi prevazut cu 4 tunuri Mk-103 de calibrul 30 mm montate langa gondolele motoarelor, sub sectiunea centrala aflandu-se piloni de acrosare pentru doua bombe de 1000 kg sau doua rezervoare suplimentare. Aeronava din productia de serie a primit numele de Go-229/229A, 40 de exemplare fiind comandate de RLM. Acestea urmau a fi fabricate la Gothaer Waggonfabrik sub numele de Go-229/229A, fiind apropiate de varianta V3 care avea tren de aterizare consolidat, gondolele motoarelor alungite, suprafata aripilor marita la 53 mp, cabina revizuita, greutate gol 5067 kg (preconizata), greutate maxima la decolare 8990-9000 kg (preconizata). V3 urma a fi motorizat cu Jumo-004C/9,81-10 kN cu postcombustie, greutate gol 720 kg, 8700 rpm, insa acest motor n-a apucat sa intre in productie de serie, a fost doar un prototip.
Ho-IX V2 a zburat pentru prima data pe 2 februarie 1945/18 decembrie 1945 avandu-l la mansa pe locotenentul Erwin Ziller. Zborul a durat 30 de minute si este considerat a fi primul zbor al unei aeronave tip aripa zburatoare din istorie, zbor care a avut loc cu mai bine de 7 luni inaintea americanului Northrop XP-79B/12 septembrie 1945 (fratii Horten n-au participat la acest prim zbor deoarece lucrau la planseta la ceea ce trebuia sa devina Ho-18). Aeronava nu s-a comportat excelent, Ziller raportand ca aceasta era extrem de instabila –a si fost avariata la doar o zi dupa primul zbor datorita contactului dur cu solul, foarte probabil a cedat trenul de aterizare datorita scoaterii prea devreme a parasutei de franare.V2 avea sa fie pierdut pe 18/26 februarie 1945 pe cand executa un zbor la viteza mare, peste 800 km/h, pilotul Erwin Ziller pierzandu-si viata.
Ancheta a stabilit ca Ziller s-a inscris cu viteza prea mare pe panta de aterizare, iar in momentul scoaterii trenului aeronava n-a mai putut fi guvernata intrand in vrie plata, basca faptul ca i s-a oprit motorul drept. Nu e foarte sigur daca motorul s-a oprit accidental sau a fost oprit voit de Ziller pentru a reduce viteza prea mare care ar fi dus la contact catastrofal cu solul (alte surse sustin ca Ziller a anuntat prin radio ca i s-a oprit motorul drept. Acest motor actiona sistemele hidraulice ale trenului de aterizare, drept urmare nu a putut cobori rotile in vederea aterizarii. A incercat sa coboare cu un singur motor dar datorita vitezei prea mari a depasit linia pistei atingand aeronave aflate pe bretela, zdrobindu-se). Sigur e faptul ca Ziller nu s-a catapultat desi o putea face, ancheta stabilind fara niciun dubiu ca acesta a ales sa salveze aeronava, o bijuterie a tehnicii aeronautice germane. V2 avea doar 4 zboruri in palmares. La acel moment fratii Horten lucrau deja la varianta bombardier destinat programului Amerika Bomber, lucrau la Horten Ho-XVIII/Ho-18, superbombardier pe care il vom dezvalui in capitolul urmator, capitol in care vom vorbi si despre Formholz, material ce urma a acoperi prima aeronava stealth din istorie, Go-229 de serie. Ce s-a intamplat cu neterminatul Ho-IX V3/Go-229?
V3 & AMERICANII-1945
V3 COCKPIT
Ei bine, acest prototip nefinalizat plin de inovatii tehnologice a fost gasit pe 14 aprilie 1945 aproape finalizat la Gothaer Waggonfabrik de catre militarii Armatei a III-a SUA, condusi de catre generalul George Patton, supranumit de catre soldati „sange si intestine”. Alaturi de el se aflau in diverse stadii de finalizare inca 3 prototipuri numite V4/5/6. Go-229 V4, biloc, urma a fi vanator de noapte pe orice vreme, unele surse numindu-l Ho-IXB/Go-229B, aeronava fiind echipata cu radar in bot, FuG-244 „Bremen 0” –un singur prototip fabricat de Telefunken, frecventa de lucru 3250-3330 MHz, 2500 kHz, putere 20 kW, raza de descoperire 5 km. Go-229 V5, biloc, era similar V4, tot vanator de noapte. Go-229 V6 era vanator-bombardier, armat similar V3, varianta care in productie s-ar fi numit Go-229A-0, conform unor surse.
HO-9 PROTOTIP V3 IN FABRICA GOTHA
HO-9 PROTOTIP V4
HO-9 PROTOTIP V5
Era in plan si varianta Go-229 V7, trainer biloc, neinarmat dar cu rezervoare suplimentare acrosate. In plan era si varianta Ho-229 V8, biloc, vanator de noapte, unele surse sustin ca acesta avea 4 Mk-103 si 2 rachete aer-aer Ruhrstahl X-4, informatia trebuie privita cu retinere fiindca nu au fost gasite schite ale acestei variante. Odata cu aceste prototipuri, militarii americani au gasit sectiuni centrale, componente ale aripilor, piese si subansamble suficiente pentru constructia a 20 de aeronave –toate au luat drumul SUA in august 1945.
Go-229 V3 a fost si el expediat in State primind indicativul T2-490, a fost studiat intens de catre Northrop. Inainte insa a fost cerut de britanici, acestia vroiau sa vada daca pot sa-i puna motoare Rolls-Royce Nene fiind dus la RAE Farnborough. Avea sa fie returnat rapid americanilor, in octombrie 1945 aeronava ajunge la Freeman Field/Ohio, si de aici la Northrop unde a si fost studiata.
Ho-229 DACA AR FI FOST…
Va urma.
WW
SURSE DATE SI POZE: Wikipedia, Enciclopedia Libera, Internet.
https://www.globalsecurity.org/military/…/uralbomber.htm
www.aeroflight.co.uk/military/ural_bomber.htm
Luftwaffe Resource Center – Bombers – A Warbirds Resource Group Site
www.classicsofstrategy.com/…/the-command-of-the-air-by-g…
www.iwar.org.uk/military/resources/aspc/…/theory/douhet.ht…
https://thelegatus.com/…/giulio-douhet-and-air-power-theory..
www.iwar.org.uk/military/resources/aspc/…/theory/douhet.ht…
https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft
https://www.warhistoryonline.com/…/heinkel-177-flaming-c..
https://www.defensemedianetwork.com/…/heinkel-he-177-b…
www.warbirdsresourcegroup.org › … › HEINKEL He 177
company.airbus.com/company/heritage/…/The-Caravelle.ht…
www.oncamouflagedwings.org/loo/loo08.htm
silverhawkauthor.com/german-warplanes-of-the-second-wor…
www.ww2.dk/air/jagd/ekdo25.htm
erprobungskommando.de/erprobungskommando-25.html
https://airandspace.si.edu/…/junkers-jumo-004-b-turbojet-en…
ww2data.blogspot.com/…/italian-explosive-ordnance-bombs…
https://synonymsbot.com/fernbedienbare
https://forum.warthunder.com/index.php?/topic/113178…
https://frontsector.be › Materiaal › Vliegtuigen
https://forum.cartridgecollectors.org/t/…7…wb-81…/9247
https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft…
www.aviastar.org › … › Germany › Heinkel
www.historyofwar.org/articles/weapons_he277.html
https://www.thisdayinaviation.com/17-august-1942/
www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/he277.html
www.luft46.com/fw/fwta400.html
www.airpages.ru/eng/lw/ta400.shtml
www.historyofwar.org/…/weapons_focke-wulf_Ta_400.html
https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft…
https://sites.google.com/site/junkersju390/home
www.456fis.org/JUNKERS_JU-390.htm
www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/ju390.html
www.forgottenislamichistory.com/…/abbas-ibn-firnas-worlds…
mvslim.com/the-sky-is-the-limit-meet-the-engineer-who-trie…
https://thedailybeagle.net/2013/…/the-man-who-gave-us-win..
www.flyingmachines.org/pend.html
https://www.britannica.com/biography/Alphonse-Penaud
www.ctie.monash.edu.au/hargrave/penaud.html
www.nurflugel.com/…/Horten…/Horten…/body_horten_biog…
www.ctie.monash.edu.au/hargrave/horten.html
aerostories.free.fr/constructeurs/horten/page2.html
all-aero.com/index.php/contactus/34…/4963-horten-ho-vi
Multumesc foarte mult WW pentru articolul acesta cu atâtea amànunte.
I-am admirat pe fratii Horten, realizàrile lor sunt preferatele mele în panoplia aviatiei celui de-al 3-lea Reich.
Inedità informatia cu balastul de apà, iar poza cu costumul presurizat este prima datà când o vàd.
Salut. WW sa traesti, am citit cu multa placere si acest articol. Nu as fi crezut ca nemtii intru-n timp asa de scurt puteau realiza atatea noutati in domeniul aeronautic. O duminica placuta tuturor
super articol
WW, multumesc.
foarte interesant articolul
Excelent !
Superb… desi nu are legatura directa cu subiectul as recomanda o carte „the vanishing paperclips” de Hans H. Amtmann.
Este o carte de amintiri ale unui ing neamt din ind de aviatie care a fost racolat dupa ww2 de americani si a facut cariera in USA. Interesant e cita atentie au dat americanii tehnicii germane, nu numai avioanelor propriu-zise ci si specialistilor.
P.S Daca am rabdare poate scriu eu un rezumat al acestei carti, dar nu promit.
*neamtu tiganu. Te rugam sa-ti faci rabdare, eu deja salivez!? Intr-adevar, americanii au fost atenti cu personalul german care lucrase la proiecte de armament si tehnica militara. Stiau foarte bine cu cine au dea face si ce pot scoate de la ei, basca ca ii plateau bine. Am intalnit astfel de informatii in timpul documentarii articolelor. In schimb rusii si-au batut joc de ei, ii fortau sa munceasca si se faceau ca ii platesc. Considerau ca astia sunt „prada de razboi si compensatie pentru distrugerile suferite”. Mereu le aminteau germanilor asta! Deh, mentalitate de mujic care s-a vazut pe cai mari, invingator in WW II. Multi germani au sfarsit in asa-zisele „lagare de productie”, unde traiau in conditii Made in USSR
Bineanteles, rezultatele muncii/cercetarii nu le apartineau, astia erau intotdeauna cetateni sovietici. Rusii sunt reticenti si astazi in a recunoaste contributia germanilor la tehnologia lor militara.
De aceea nu sunt în stare nici acum să facă niște motoare decente.
Ca de obicei, un articol impresionant, potrivit pt o duminica frumoasa.
Multumesc si felicitari!
Foarte multa informatie interesanta! Multumesc! Sa inteleg ca Northop si Horten sunt promotorii aripii zburatoare?
Scriptic si faptic as zice ca da! Si Jack Northrop are chestii remarcabile, aripile lui zburatoare au facut istorie si au dus la B-2 de astazi. Preocuparile lui Jack in acest sens au debutat inainte de sfarsitul anilor *30/sec.XX. Vine si randul lui Jack, insa acum lucrez la colectarea de date legate de o aeronava demna de Alieni??
*Multumesc tuturor pentru incurajare si apreciere! La randul meu va multumesc ca aveti rabdarea si pornirea de a citi aceste articole, fie bune, fie rele.
Felicitări pentru seria de articole! Foarte multa muncă, dar foarte informative… Felicitări încă o dată
Foarte interesant, o mică observație doar, in 1942 când au venit informațiile de la spionii din SUA, Udet era deja mort din noiembrie 1941. Poate este vorba despre Goering sau Milch.