Cei de la Saker Aircraft au iesit pe piata in 2013 cu un concept interesant de avion civil trans-sonic pentru cei cu mai multi bani in buzunar si apetit pentru avioane, si anume Saker 1, avionul avand caracteristici similare unui trainer militar avansat. Conceptul nu era definitivat si a fost prezentat mai mult cu intentii de marketing, de explorare a potentialului pietii si de obtinere a unor eventuale precomenzi care sa ajute la obtinerea prototipului si pregatirea productiei. Astfel, in paralel cu inceperea studiilor detaliate de design intr-un ritm mai lent, urmau a se cauta investitori dispusi sa participe la acest program, abia apoi urmand a se trece la fazele de testare si certificare.
Designul preliminar a fost creat de catre Dave Fawcett, presedinte al Airboss Aerospace, cel care a creat si ghinionistul jet privat ATG Javelin. Desi pare sa imbine elemente ale Boeing F-15 si Lockheed Martin F-35, Sean Gillette, directorul executiv al companiei si pilot militar in retragere, ne asigura ca este un design gandit de la zero. De asemenea se pleaca si cu lectia invatata din cazul ATG Javelin, abordarea fiind diferita atat la design cat si la strategia de marketing.
Saker 1 este conceput sa fie produs in SUA si sa atinga Mach 0,95 in regim de croaziera respectiv Mach 0,99 la viteza maxima. Puterea este asigurata de 2 motoare Williams FJ44-4 turbofan (inca nu exista un contract pentru motoare desi anumite discutii pregatitoare avusesera loc cu producatorul), in jurul carora a fost practic conceput avionul, raportul forta/masa fiind de 0,7 iar viteza ascensionala de 60m/s (respectiv un maxim de 4,267 km/min). Plafonul maxim de zbor va fi de 13720m iar aparatul poate suporta acceleratii 7g/ -3g.
Viteza minima, de pierdere a portantei, este doar 90 de noduri (166km/h), comenzile si aerodinamica fiind astfel proiectate incat avionul sa poata fi pilotat usor, nefiind necesar un antrenament specializat.
Poza FJ44-4A (propunere pentru motorizarea L-39 Albatros NG)
Un mare avantaj al motorului Williams FJ44-4 este rezerva de 5000 de ore de « viata » intre revizii capitale, motorul fiind folosit dual atat in domeniul civil (Cessna CJ4) cat si militar (Alenia M-345 HET in curs de integrare cu versiunea mai mica a motorului FJ44-4M). Toate acestea reduc semnificativ costurile de exploatare ale S-1 la un estimat de 2$ pe mila nautica (1,85km), ceea ce la o ora de zbor parcursa in medie cu 700km/h ar insemna cam 760-800$ sau aproape de 1000$ in cazul vitezei trans-sonice. Motorul FJ44-4 cu canal dual FADEC, aparut in 2007, ofera 16kn (15kN ritm sustinut) tractiune la o masa de 295kg, un diametru al ventilatorului de 640mm si o lungime de 1,742m, totul la un consum specific probabil de 0,7 (lb/hr/lbf).
Tabel comparativ caracteristici motorizari:
| Tip motor | Rolls-Royce Viper 632 | General Electric J85-GE-21B | Honeywell F124-GA-200 | Williams FJ44-4 | Ivchenko-Progress AI-222 | Rolls-Royce Viper 680-43 | Lotarev DV-2 |
| Lungime | 1,806m | 1,30m | 1,7m | 1,742 m | 1,960m | 1,963m | 1,72 m |
| Diametru | 747mm | 450mm | 910mm | 640mm | 640mm | 737mm | 820/640mm |
| Masa | 376 kg | 190kg | 536 kg | 295kg | 440 kg | 376 kg | 439kg |
| Putere | 17,8 kN | 15,5kN | 28kN | 16 kN | 24,7 kN | 19,39 kN | 21,57/24,5 kN |
| Postcomb. | N.A. | 22,2kN | N.A. | N.A. | N.A. | N.A. | NA |
| Raport presiune | 4.3:1 | 8.3 | 19:4:1 | N.A. | 15.43:1 | 4.3:1 | 1.4 |
| Consum | 1.09 lb/hr/lb | 0.97 lb/(lbf·h) | 0.81 lb/lbf-hr | ~0,7 (lb/hr/lbf) | 0.64 kg/kgf-hr | NA | 0.593lb/hr/lbf |
| Aeronava | IAR99/MB339 | F-5 Tiger2 | M346 | M345 HET | YAK-130 | MB 339B | Hongdu L-15, L-59 Super Albatros |
In plus, designerul sustine ca adaugand caracteristicile aerodinamice ale platformei la motorul FJ44-4, avionul ar consuma cu aproximativ 20% mai putin combustibil decat competitorii.
Cabina este biloc tandem, cu interiorul amenajat mai mult pentru siguranta decat comfort, fiind echipata cu scaune catapultabile.
Ca si autonomie, aceasta este usor inferioara aparatelor militare din aceeasi categorie, datorita vitezei superioare, dar atingand totusi 2575km fara rezervoare suplimentare, utilizand cei 1893 litri interni, respectiv 3540km cu 2 rezervoare suplimentare de 380 litri fiecare.
Masa gol a aparatului este calculata la 2500kg iar cea maxima este peste dublul, la 5tone, masa utila fiind de 2720 kg (dintre care probabil 1,5 tone fiind plinul de combustibil).
S-1 poate decola de pe piste scurte, de doar 457m, iar dimensiunile compacte (12,3m lungime, 8m anvergura si 4,6m inaltime), similare cu ale IAR-99 Soim (11m lungime, 10,6m anvergura si 3,9 inaltime), ii permit sa utilizeze hangare de mici dimensiuni, reducand costurile la sol.
Cu toate acestea, Gillette considera ca a fost prudent cu privire la performante si costuri, evitand sa faca promisiuni care nu pot fi tinute.
Desi exista intentia ca avionul sa fie construit integral in Statele Unite, pretul pe exemplar este considerat competitiv, estimat la 5-7 mil.$/ bucata, in functie de optiunile clientului. Pe parcursul proiectului este foarte probabil ca anumite schimbari si imbunatatiri sa aibe loc pentru indeplinirea conditiilor obligatorii aferente omologarii.
Ramane de vazut in urmatorii ani daca ideea se va concretiza sau va ramane doar un concept virtual, niciodata ajuns sa spintece norii.
Video prezentare date Saker 1:
https://www.youtube.com/watch?v=-u0tfnFQsPo
Tabela date tehnice Saker S-1:
| Saker Aircraft S-1 | Specificatii |
| Viteza max. | Mach 1.1 |
| Croaziera rapida | Mach 0.99 |
| Viteza croaziera | Mach 0.95 |
| Distanta | 2575km (3540km rezervor extra) |
| Plafon | 13720m (45,000 ft) |
| Rata de urcare | 4,2 km/min (60m/s) |
| Incarcare aripa | 8,3 kg/m (60 lb/ft) |
| Forta/masa | 0,70 |
| Max G | -3/+7g |
| Echipaj | 2, Tandem |
| Lungime | 12,34m (40.5 ft) |
| Anvergura | 8,23m (27 ft) |
| Inaltime | 4,57m (15 ft) |
| Suprafata aripa | 15,8 m2 (170 sq. ft.) |
| Masa gol | 2,8 tone (6,300 lb) |
| Masa max. decolare | 5,2 tone (11,500 lb) |
| Motor | 2 x Williams FJ44-4 |
| Distanta decolare | 457m (1500 ft) |
| Distanta aterizare | 457m (1500 ft) |
| Sarcina | 2,4 tone (5,200 lb) |
| Comb. intern | 1900 litri (500 US gal) |
| Comb. extern | 2x 380 litri (2 x 100 US gal pod) |
In fine, aceasta ar fi o idee de dezvoltare cu fonduri putine a unui concept pretabil atat pentru piata civila cat si cea militara, refolosind componente din domeniul civil pentru a reduce pretul produsului final. O idee aplicabila si pentru cei care inca lucreaza in aeronautica romaneasca, atat cat a mai ramas, cum este cazul INCAS sau Avioane Craiova.
Marius Zgureanu
Surse:
http://www.gizmag.com/saker-s-1-personal-jet-mach-099/27759/
http://www.flightglobal.com/news/articles/saker-aircraft-pitches-s-1-supersonic-personal-jet-386844/
http://www.experimentalaircraft.info/homebuilt-aircraft/saker-aircraft.php
http://www.ainonline.com/aviation-news/business-aviation/2009-10-14/new-engine-programs
Citeste si:
http://www.rumaniamilitary.ro/hongdu-l-15-pentru-ucraina-2
www.rumaniamilitary.ro/mig-21-lancer-o-solutie-inca-viabila-pentru-romania
http://www.rumaniamilitary.ro/avionul-de-antrenament-romanesc-un-proiect-imposibil
http://www.rumaniamilitary.ro/iar-sc-xt-sau-nimic-la-avioane-craiova
http://www.rumaniamilitary.ro/proiectul-ares
http://www.rumaniamilitary.ro/scorpion-versus-ares-posibila-competitie-low-cost-cas
http://www.rumaniamilitary.ro/alr-piranha-concept-de-avion-multirol-usor-elvetian
http://www.rumaniamilitary.ro/avioane-craiova-reloaded
http://www.rumaniamilitary.ro/evolutii-bae-hawk-vs-iar-99
http://www.rumaniamilitary.ro/f-5-tiger-ii-si-cele-9-vieti-ale-sale
http://www.rumaniamilitary.ro/iar-99-td-urmas-al-iar-99-soim-si-precursorul-unei-noi-generatii
http://www.rumaniamilitary.ro/iar-109-swift-date-tehnice
Un IAR-99 bimotor ? Parca-parca ………. evident, cu multa reproiectare, materiale noi etc.
De retinut este intentia de a il face usor de manevrat, chiar si pentru piloti fara multa experienta, ceea ce il poate face potrivit, cu mici modificari, si pentru trainer militar
Asta aduce mai mult cu seria Bjelik/GROT II poloneza, doar ca Saker e pentru civili:
http://imageshack.us/a/img153/3038/x7jq.jpg
http://7.s.dziennik.pl/pliki/4745000/4745227-grot-2-643-500.jpg
„Un IAR-99 bimotor”
Eroule 🙂 🙂
Un IAR99 bimotor nu mai e IAR99, e alt avion…
Nu conteaza, ii spunem IAR198, ca are 2 motoare, numai sa miste astia ceva …..
چیمیگی
editat*, traducere: „ce zici?” (limba persana – urdu)
(postat initial la 24 noiembrie 2020, 19:20)
mini…Turbokat
viteza ascensionala de 60m/s (respectiv un maxim de 4,267 km/min)
O ajunge si pe Marte ?
60m/s e pe la 200 km/h si tot pe acolo 4,3 km/min.
Viteza asta ascensionala…. e viteza pe care o avea si IAR-93 B (60-65m/sec) si este o viteza fff mica pentru un avion care se respecta)
Mig-21 are o viteza ascensionala practica (nu teoretica) de 120m/sec cu o incarcare de 4 rachete Magic-2
Pai din moment ce aeronava Saker ar atinge max. Mach1 iar Mig_21 atinge peste Mach2, nu ti se pare normal raportul de 1/2 la viteza ascensionala, chiar daca asta nu depinde in totalitate de viteza ci putin si de raportul masa/tractiune si alte caracteristici in cazul unui ritm d eurcare sustinut?
Mda,
Pana la urma e o viteza ascensionala buna pentru un AVION CIVIL.
Dar nesatisfacatoare pentru un avion militar (poa fi folosit doar ca avion de antrenament-nimic mai mult)
Mig -15
Vit asc = 35-50m/sec (in functie de altitudine
HAWK-120
Vit asc = 70 m/sec
MIG -AT
Vit. Asc = 80 m/sec
T-50
Vit asc = 180m sec ( teoretica)
Atentie, Mig-21
Vit asc = 210 m/se ( teoretica-probabil avionul gol)
Chipp,
Asta e clasa lui, avion de antrenament trans-sonic! Daca nu trece in regim supersonic la MAch2+ nu ai cum sa-i ceri viteza ascensionala mai mare! Si Hawk si restul trainerelor, inclusiv Alenia M-346/ Yak-130 tot pe acolo sunt.
Exceptie face KAI-T50 care e ceva mai rapid (cel putin pe hartie), fiind de fapt un mini F16.
Tu tii mortis sa-l compari cu interceptoare sau avioane de lupta cu pedigree care toate trec de MAch 1,8.
MIG 21 este, sa nu uitam, un interceptor la origine.
@Chipp
MIG21 ESTE SUPERSONIC SI VEZI CE TRACTIUNE ARE CHIAR AVAND UN SINGUR MOTOR, ASTA ESTE TRANSONIC SI VEZI TABELUL DE MAI SUS PLUS LIPSA POSTCOMBUSTIEI.
APOI RAPORTUL kN/KG.
E PREA BUN CA TRAINER ORICUM!
Wooow.
ASTA E NOUL avion IAR de la INCAS?
Asa da!
:)) :))
@Marius,
Ai dreptate,nu ai ce sa-i ceri.
Acum…. din punct de vedere ai vitezei maxime si implicit al vitezei de urcare, avioanele se incadreaza in 3 categorii:
1 – avioane SUB-SUBSONICE (IAR-99; HAWK; ALPHA-JET;MIG-AT; YAK-130) nu prea mai ai ce face cu acest tip… de avion, in vremurile noastre.
Au viteza max <1000km/h si viteza asc 100m/sec.
In special sunt avioane pentru antrenament avansat si politie aeriana
(PERSONAL CRED CA ASTA E CATEGORIA LA CARE AR TREBUI SA SE ORIENTEZE INCAS pentr viitorul IAR)
Ca o paranteza… cred ca si Mig-21 s-ar incadra aici doar ca are vit mai mare la fel ca si F-20
3- avioane de lupta supersonice ( aici sunt fighter-urile care le stim cu totii)
Scuze….
Comentariul de sus nu a postat tipul asta de avioane..(am postat de pe telefon)
2 – avioane Supersonice de antrenament, avioane usoare
(Jaguar, F-5; T-38; KAI T5; F-20 (aceasta este cat pe care si-ar fi dorit-o si Ceausescu cu IAR-93 dar nu a avut moare)
E VARIANTA CE AR TREBUI PRODUSA DE INCAS pe viitorul avion. Vit = 1,3-1,7Mach; Vit asc > 100 m/sec
Pai da ! Asta mai arata a proiect bine inghegat versus ATG javelin .
Mie-mi placea foarte mult si BD-10 -le mai ales e si supersonic si monomotor ,si a si zburat de ceva vreme .
https://www.youtube.com/watch?v=O206cGDny4c
Macar sper ca fiind un homebuilder la origine […] sa-l scoata si sa-l si comercializeze cu sufficient success , ca cu asazisa industrie aviatica europeana versus Mako m-am lamurit .
Interesant este ca a inceput sa se poarte AVIOANELE SUBONICE de antrenament cu 2 motoare.
Poate ca INCAS si AERONAVE CR ar trebui sa se gandeasca la detaliul asta… mai ales ca au un avion cu 2 motoare in portofoliu, decat sa ne intoxice cu o varianta a aparatului IAR-99 DT (sau ce o mai fi…) care inca din proiectare… este depasit…
MIG-AT; YAK-130; AERMACCHI-M346;
Daca INCAS ar fi dezvoltat IAR-93 (un alt avion derivat din acesta) tinand cont de toate lipsurile avionului IAR-93, pe care le-ar fi put rezolva… ar fi iesit o aeronava de vivelul celor de sus, chair superioara
„MIG-AT; YAK-130; AERMACCHI-M346”
MIG-AT – mort in faza de 2 prototipuri
YAK-130 si AERMACCHI-M346 sunt cam acelasi avion, fiind dezvoltat in cooperare.
Deci din lista aia de trei ramase numai unul 🙂
„decat sa ne intoxice cu o varianta a aparatului IAR-99 DT (sau ce o mai fi…) care inca din proiectare… este depasit…”
Stai bre linistit ca nu te mai „intoxica” nimeni cu nimica 🙂
Eu nu cred ca se mai materializeaza un succesor pt IAR99 fabricat in Romania.
N-au client in primul rand.
Turbomecanica si-a vandut terenurile si si-a „relocat” utilajele pe Marte, pana le-o mai comanda careva doua motoare o sa dispara cu totul.
Cu ceva noroc daca vor mai misca ceva va fi tot un IAR99 cu ceva imbunatatiri.
Macar de ar fabrica vreo celula noua si nu resapare de celule existente.
Bimotor in nici un caz, ala va fi practic un avion nou si nu baga nimeni bani in proiectare/dezvoltare la modul ala.
Pt RoAF(arce) care o sa aiba intre 12-24 avioane cate trainere vrei sa fabrici?
E mai ieftin sa cumpere vreo 4-5 bucati si cu asta basta.
Daca ai noroc vor fi M346.
Daca n-ai avut noroc or sa fie YAK-130 🙂 🙂
Fiind facut in colaborare cu o firma vestica, sunt curios cate subansamble occidentale o avea YAK-130 prin el si daca or mai putea rusii sa si le fabrice acuma cu sanctiunile.
Eh, mai e si L-15 chinezesc bimotor, de vor sa-l faca si ucrainenii…
Ce vroiam pentru ca sa zic e ca mi se pare mie asa ca lumea a inceput sa cam strambe din nas la monomotare si mai nou viseaza bimotoare acuma…
Eroul l-a si botezat inmultindu-l cu doi 🙂
Sa fim seriosi, daca or mai face astia macar prototipul de 99DT si tot e ceva…
Single engine, asa cum il facu muma-sa.
IAR-99 DT este doar un demonstrator prin care sa arate ca pot integra diverse sisteme pe o platforma… Forte probabil ca standardul DT va fi aplicat unui singur aparat, prototipul.
Doar o mica parte va fi probabil refolosita pentru modernizarea IAR-99 Standard, deoarece in acest moment armata nu este interesata de ceva dincolo de standardul IAR-99C Soim al Elbit si nici nu are bani nici interes sa aduca restul de IAR-99 Standard la Soim.
Experienta va fi probabil refolosita ulterior pe un alt tip de platforma/aeronava si nu pe IAR-99, daca va exista cerere. Practic acum se pune o prima caramida la ceva ce ar putea aparea peste ani buni, folosind fonduri reduse si retrofit pe platforma existenta… insa vom trai si vom vedea.
PE MINE MA INTERESEAZA CAND OR SCOATE UNUL DIRECT SECOND-HAND, CA SA MI-L PERMIT SI EU PESTE VREO 20 DE ANI…SAU 30….SAU…MAI VEDEM
DA’ CE …. NU TE MAI TRIMIT ASTIA DE LA ARCA CU RACHETA IN SPATIU CA PE SAM, HAM, ENOS SI MISS BAKER 🙂 🙂 ?
DAMN, AJUNGEAI SI MATALE CELEBRU PRECUM ABLE DE LA NATIONAL AIR AND SPACE MUSEUM 🙂 🙂
Da ce… e obligatoriu sa aiba motoare produse de Turbomecanica Buc?
Poate avea motoare HoneyWell
De nu pun pe exmplarul de IAR-93 de la de la AEROSTAR BACAU motoare Honeywell /28kn?
Si avionica de la Mig-21?
La noi este NEPASARE si REA VOINTAVOINTA
DACA AVEA CEAUSESCU ACCES LA TEHNOLOGIA LA CARE ARE PONTA&COMPANY, Romania avea de mult 3 tipuri de avioane proprii operationale.
……..
Nimeni nu va cumpara IAR-99 DT, XT sau… 99C pntru ca este un aparat depasit.
Stia de la… INCAS sau AVIOANE CR trebuie sa inteleag ca daca nu produc un avion adevarat… nu-l va cumpara nimeni.
Un avion adevarat trebuie sa aiba motor (nu jucaria aia de Viper) trebuie sa aiba tun integrat, si trebuie sa aiba Radar si IRST.
Trebuie sa aiba o raza de minim 700km fara rezerv suplimentare (minim in varianta cu 4 rachete IR) sa aiba macar o viteza de 1000km/h si vit de urcare de min 70m/sec
Si sa poata lansa rachete Python-5 si IRIS-T
Inca ceva INCAS este firma de PROIETARE nu atelier de modificari si inovatii marunte.
Sa se apuce de treaba plefwnd de la cele 2 modele deja existente. Ca nu proiecteaza de la ZERO
Am indraznit sa zic de Turbomecanica ca poate vroiam sa spijinim industria autohtona care dispare. Dar nu-i problema, mere si cu importul.
Bre, daca platesti matale toata tevatura aia sunt sigur ca Arhenghel iti proiecteaza bimotorul, cumpara motoarele, vad ei unde fac celula, cumpara radar si alte echipamente, ai instaleaza si tun, IRIS-T, Pythoane, JDAMuri si tot ce mai vrei matale.
Arhenghele, pe unde dreacu umbli ma’, lasa dreacu Ki-ul si numai pierde timpul pe bloguri si Feisintrebuci si treci la treaba ma’ nenorocitule, ca din cauza ta a ramas Tara fara Aviatie mai baiatule 🙂
@Chipp
BRE…FA O COMPARATIE MACAR DIMENSIONAL,GABARITIC ,INTRE HONEYWELL SI VIPER SI IA VEZI MATALE CARE-UNDE INTRA!
AR TREBUI SA FACI DE FAPT ALT AVION…NU E CHIAR CA LA MASINI !
UN AVION DE LUPTA SE CONSTRUIESTE IN JURUL MOTORULUI IN ZIUA DE AZI…S-A DUS VREMEA LUI L29 CU NACELE.
GANDESTE=TE CA 70-75% DIN APARAT INSEAMNA MOTOR:DE EXEMPLU POZITIA DERIVEI ESTE CONDITIONATA DE GABARITUL MOTORULUI, SI DE AJUTAJ CEL PUTIN…
CENTRUL DE GREUTATE AL MOTORULUI INFLUENTEAZA NU DOAR ZBORUL, DAR SI POZITIA PLANURILOR…
SI AJUNGI SA-L LESTEZI CU CAT IN BOT SAU COADA CUM S-A INTAMPLAT CU 93-UL?
\
@nemotoujours,
Nu-s de acor cu tine.
Un motor nu ar trebui da intre.
Unele parti ale avionului (si ma refer la IAR-93) trebuiesc PEPROIECTATE ca doar INCAS este institut de proiectare.
Cu siguranta FUSELAJUL POSTERIOR, UNDE SUNT SI MOTOARELE, TREBUIE REPROIECTAT, SI MICSORATA GREUTATEA.
INCAS DEJA AU FACUT UNELE CALCULE.
Deci inca o data: INCAS este INSTIYUT de PROIECTARE si acolo nu lucreaza un prapadit de ongineras.
Acolo lucreaza ACADEMICIENI DOCTORI ce predau fizica, mecanica, mecanica fluidelor, rezistenta mateeialelor si alte materii pe la Politehnicile din Buc si nu numai.
SUNT PLATITI sa proiecteze! Salariul oricum si-l iau ptr ca INCAS este institut de stat. Nu e institut privat.
PONTA sa plateasca:
Repet: Ceausescu DACA AVEA ACCES LA TEHNOLOGIA DE AZI, ROMANIA AVEA operationale azi:
IAR-93 (cu motoare mult mai puternice); IAR-99 si IAR-95
Minim cate 48 buc din fiecare aparat.
Si cred ca eram ca suedia, operand doar aparate din productia proprieC
Chipp, un IAR-93 reluat acum la reproiectare nu prea isi mai are sensul, deoarece conceptul e putin cam depasit, cu 40 de ani vechime.
Acum trebuie sa gandesti altfel nisa, cu un avion cat mai compact pentru semnatura radar redusa si costuri reduse, insa suficient de mare pentru a putea duce 1,5-3t de munitii. Costurile se reduc refolosind si multe componente civile, produse in serie mare, unele usor de implementat in productie si la noi, inclusiv motoare. Apoi trebuie gasit un echilibru intre transsonic/supersonic si timpi de patrulare mai mari, respectivi mai mici… adica daca vrei sa faci mai mult CAS, antrenament, politie aeriana sau un amestec intre ele.
Doar ca nu va putea fi bun la toate.
Spre exemplu KAI-T50, fiind supersonic, poate asigura politie aeriana si CAS, insa pretul pentru antrenament e putin mai piperat, ca si cost de achizitie si operare, apropiindu-se de un SAAB Gripen la costuri.
Daca vrei in schimb ceva mai ieftin, pana in 12-15 mil. $ si costuri reduse de operare, sub 5000$ ora sa spunem, atunci trebuie sa tai de undeva, si primul lucru e motorizarea, apoi din dimensiuni si avionica (RADAR, etc), de unde rezulta cel mult un aparat trans-sonic… ETC
OFFF DOAMNE!
MAI NEA CHIP,MATALE NU GANDESTI INGINERESTE BRE!
UNA ESTE PROIECTAREA, ALTA FILMUL TEHNOLOGIC DE FABRICATIE,ALTA REGIA DE PRODUCTIE !
PROIECTE NEAPLICATE SUN MILIOANE IN LUMEA ASTA !
COSTUL UNUI PROIECT ESTE INTRE 1 SI 2 % (FINALIZAT ) DIN VALOAREA DE PRODUCTIE !SI ASTA CU MINIM UN PROTOTIP !
ALTFEL, INTRA SUB 1%.
RESTUL INSEAMNA MATRITE SPECIFICE, SDV-ISTICA …DARCI,LACI, CA NU AM CUM SA STAU SA-TI EXPLIC CE INSEAMNA UN UZINAJ INTREG,O PRODUCTIE…
LA ASTA ADAUGA CE ZICE ZGUREANU MAI JOS CA NU-I TAMPIT SI MACAR A STUDIAT CHIAR DACA NU A BAGAT FLEXU!
😉
Asa este!
Da cum e important ce se poate produce in Romania, si ce se va importa.
IAR-93 (second edition) ar fi un avion modern, nu un avion batran, de 40 ani.
INCAS poate reproiecta anumite parti ale structurii (ba chiar unele sunt deja reproiectate, aflate la sertar)
Cum nici F16-Viper nu-i un avion batran, de 40 ani.
PRODUCTIA de serie, este alta mancare de peste! Greu de realizat, la nivelul tehnologic din Romania.
…… …… …..
Si eu apreciez KAI T-50 dar si F-20.
Achizitia oricarui avion din cele 2, ar fi fost o decizie buna pentru RoAF, in loc de acele… batrane F-16 MLU.
NU e primul avin civil care aduce a trainer:
en.wikipedia.org/wiki/ATG_Javelin
Typhoon cu brimstone
http://www.defensenews.com/videos/defense/show-daily/idex/2015/02/25/23983545/
Noi producem motoare de mig 21? Daca da de ce sa nu puna doua de alea pe un avion si sa vada ce iese?
NU,NU PRODUCEM.
CHINEZII DA.
NUMAI CA TU TREBUIE SA FACI NISTE COMPARATII-REVIN -INTRE CE VREI DE LA 93-UL ALA!
PARCA BULA ERA CU FLEXU, TE-A APUCAT SI PE TINE?
BULAAAAA !HAI CU TURELELE CA AVEM NEVOIE PE „NOVIJ 93′!!!
http://www.stiri-extreme.ro/?p=1998
@ciprian
am fost atentionat de un amic ca este o stire falsa ……. avioanele au fost anul trecut in mai