Enciclopedia Armelor: “Helesteul” si “Vulturul”

Episodul XVIII: “Helesteul” si “Vulturul”, Partea a II-a – „Helesteul” MIG-21 Fishbed

 

Asa cum mentionam la inceputul articolului, renumitul avion de vanatoare sovietic MIG-21 a fost protagonistul unei actiuni de spionaj a Mossad. Nu va ganditi ca spionii evrei i-ar fi furat planurile de constructie si documentatia, nu ca n-ar fi fost posibil, fiindca in lumea spionajului lupta se da intre “inteligente”, nicidecum intre specimene de genul James Bond, agentu’ 007. O lupta in care cel mai inteligent invinge! Spionii evreii au facut ceea ce este si astazi “fila de poveste” in manualele Serviciilor Secrete de pretutindeni, l-au FURAT CU TOTUL, in marime naturala si cu pilot pe deasupra. Inainte insa de a vedea cum anume au facut-o, este necesar sa aruncam o privire asupra “personajului principal”, si anume avionul de vanatoare MIG-21 F-13.

MIG-21 FISHBED (desi s-ar traduce ca “Peste mic”, in terminologia NATO acest avion este cunoscut drept “Helesteul” din motive neclare)este avionul sovietic cel mai cunoscut in lume, construit in multe variante si aflat inca in uz, inclusiv in cadrul Fortelor Aeriene Romane (modernizat si in curs de re-modernizare, cu o vechime de 50 de ani zburati pe cerul patriei, parca ne-a blestemat sa nu putem nicicum a-l trimite in muzeu ori la fier vechi), cunoscut prea bine-n,  este creatia inginerilor proiectanti de la OKB MIG.

MIG-21 F-13 a aparut pentru prima data in inventarul Fortelor Aeriene Sovietice (VVS) in anul 1960 (cu toate acestea, primele escadrile operationale de MIG-21 au fost 100% declarate apte de zbor abia in ianuarie 1963, acestea apartinand Regimentului 28 Aviatie de Vanatoare cu baza la Odessa. Primul lucru pe care l-au constatat pilotii si tehnicii a fost faptul ca MIG-21 de inceput era un avion mic, cu performante si echipamente inferioare “colegilor” occidentali, dar relativ usor de intretinut. Avea insa sa fie modernizat permanent!), dar seria MIG-21 nu s-a limitat doar la F-13. MIG-ul 21 a fost construit in numar foarte mare, peste 10000 de exemplare in diferite variante, atat pentru dotarea unitatilor de vanatoare din cadrul “Aviatiei de Front”, cat si pentru escadrilele IA-PVO (Aviatia de Aparare a Teritoriului), ne vom limita insa la F-13, protagonist al articolului de fata. Fabricarea MIG-ului 21 F-13 s-a facut in doua locatii, intre anii 1960-1965, si anume: Fabrica nr.21 din Gorki, in perioada 1960-1962, ce acoperea strict nevoile VVS (aici s-au produs 513 exemplare); Fabrica din Moscova (GAZ-30/Znamya Truda), intre anii 1962-1965, ce livra doar la export. Cu toate acestea, MIG-21 F-13 nu a fost si primul MIG-21 ce a zburat, inaintea sa existand mai multe prototipuri, precum:

-MIG-21 F (Fishbed B, in cod NATO/YE-6T, in cel sovietic) a fost primul intrat in dotarea VVS, el fiind realizat in 99 de exemplare. Se remarca prin faptul ca a fost si-a ramas pana-n prezent, singurul exemplar de MIG-21 ce dispunea de 2 tunuri NR-30. El avea in dotare urmatoarele echipamente: SRD-5/High Fix in terminologia NATO, folosit la incadrarea tintelor; ASP-5 DN, aparat de ochire; telemetru radar KVANT, instalat in conul radar ce deservea tunul de bord, raza maxima de actiune fiind cuprinsa intre 300-1200 m, precum si racheta K-13, raza maxima de actiune fiind cuprinsa intre 800-7000 m; avionul mai dispunea de doua lansatoare PRND de tipul UB-16-57 (fiecare lansator avea cate 16 proiectile reactive nedirijate S-5M/ARS-57M, de calibrul 57 mm. Containerul avea urmatoarele caracteristici: lungime 1,88 m; diametrul 33,5 cm; greutate: gol 57 kg/cu incarcatura de rachete 138 kg. O singura racheta cantarea aproape 4 kg, avand ogiva de 1,16 kg si lungimea de 915 mm), putand acrosa in locul acestora maxim doua bombe de 50/500 kg. Se pare ca un exemplar prototip al MIG-21 F (posibil chiar mai multe, insa sursele sunt confuze) ar fi fost prevazut pe partile laterale ale efuzorului cu aripioare “canard”, acestea avand rolul de a introduce in aparatul de ochire ASP-5 DN, corectiile necesare in functie de unghiul de atac. Acest exemplar este posibil sa fie inregistrat in evidentele sovietice drept YE-6 T-3, insa informatia este incerta si trebuie luata ca atare;

-YE-6-1, prototip MIG-21, era dotat cu motor R-11 F-300/R-37 F, ce atingea in regim maxim de functionare 3880 kgf (5740 kgf, in regim de fortaj), avand doua cutite aerodinamice dispuse pe extradosul aripilor delta (aveau rolul de a dirija curgerea fileurilor de aer). Acest prototip s-a si prabusit in cursul unui zbor de test, in data de 28 mai 1958, avandu-l la mansa pe Vladimir Nefiedov, veteran din WW II, pilot cu mare experienta, el fiind doar unul dintre pilotii cazuti la datorie, pretutindeni in lume, inclusiv in Romania, in timp ce zburau variante ale MIG-ului 21;

UB-16-57

-YE-6-2, a fost unicul prototip de MIG-21 ce avea rachete K-13 la capetele de plan, idee preluata de catre sovietici, se pare, dupa proiectul american al celor de la Lockeed, F-104 Starfighter (atat de “reusit” si de “sensibil”, practic o racheta cu motor, incat rata prabusirilor era foarte mare. Pilotii vest-germani l-au poreclit “sicriul zburator”, desi se pare ca de vina nu erau intru-totul americanii, ci constructorii germani care-l realizau sub licenta, varianta numita F-104 G/Germany, mult mai complexa decat avionul initial al celor de la Lockeed, ba chiar si pilotii vest-germani care-l exploatau deseori dincolo de anvelopa de zbor. Oricum, F-104 Starfighter a reprezentat principalul avion de lupta al tarilor member NATO, el reprezentand multi ani aviatia de vanatoare din tari ca: Olanda, Belgia, Turcia, Grecia, Italia, RFG). Acest prototip este protagonistul unui record mondial stabilit in data de 16 octombrie 1960 de catre pilotul Constantin Kokkinaki, acesta atingand viteza de 2148,6 km/h pe circuit inchis, avand raza de 100 km, la 12050 m altitudine;

Cabina MIG-21 F-13

-YE-6-3, a avut primul zbor in luna decembrie 1958, cu el inscriindu-se inca doua recorduri mondiale de viteza, respectiv in data de 31 octombrie 1959 (la bord aflandu-se Ghiorghi Konstantinovici Mosolov, acesta zburand cu viteza de 2388 km/h la peste 15000 de metri altitudine) si 16 septembrie 1960 (la bord aflandu-se tot Ghiorghi Konstantinovici Mosolov, acesta zburand pe circuit inchis cu raza de 100 km, cu viteza de 2148,6 km/h. Acelasi G.K.Mosolov avea sa-si treaca in palmares o noua performanta pe data de 28 aprilie 1961, cand la bordul unui prototip imbunatatit numit YE-66A, posibil creat special, a atins inaltimea record de 34714 m). Si, daca tot am pomenit de recorduri atinse cu prototipuri de MIG-21, trebuie neaparat s-o amintim pe Svetlana Savitkaia ce la bordul lui YE-66B, in data de 15 noiembrie 1974, a inscris recordul feminin de ascensiune la mansa unui avion cu reactie, urcand la 3000 m in 41,2 s/6000 m in 60,1 s/9000 m in 81 s/12000 m in 119,3 s.

Primul MIG-21 intrat in productia de serie si bineanteles, in uzul intregului Pact de la Varsovia si nu numai, a fost MIG-21 F-13care apare in inventarul sovietic apare drept Izdelie 74/Produs 74/Fishbed C, in nomenclatorul NATO. Acest avion a fost fabricat sub licenta de catre Cehoslovacia (la Aero Vodochody din Praga, sub numele de AVIA S-107, 174/194 de exemplare construite, acestea fiind mai bine finisate decat originalul sovietic) si fara licenta de catre China care a a cumparat doar 5 exemplare din URSS inainte ca racirea relatiei dintre “partidele fratesti” sa puna capat colaborarii. Ca urmare, au trecut la surubarit si sublerit astfel incat prima clona autohtona a iesit la zbor in data de 12 ianuarie 1966, sub numele de J-7/F-7 la export, avandu-l la mansa pe pilotul de teste Ge Wenrong. Avionul a fost realizat prin “eforturile” Aircraft Design Institute din Shenyang, dar era inferior celui original sovietic. Era insa ieftin si ideal pentru tarile sarace, fara pretentii prea mari in ceea ce priveste Aviatia, precum Albania (au avut 12 exemplare in dotare incepand din noiembrie 1970, acestea fiind dislocate la Baza Aeriana Lezha. Din 1982 se pare c-au fost stocate, dar ele mai apareau in inventarele Forcat Ushtarake Ajore Shqipetare/Fortele Aeriene Albaneze la sfarsitul anului 2004) si Tanzania (Kamandi ya Jeshi la Anga/Fortele Aeriene Tanzaniene au avut probabil 10-14 exemplare, de pe la sfarsitul anilor *70) care l-au importat, in prezent aceste exemplare nu mai sunt in uz.

F-7A albanez

A fost modernizat in anii ce-au urmat, ajungand la standard F-7P Skybolt (peste 2500 de exemplare construite), avand in dotare rachete AIM-9 Sidewinder si R-550 Magic II, variante ale acestuia fiind exportate in Zimbabwe (6-7 exemplare), Sudan (F-7B), Namibia (12 F-7NM achizitionate in 2005), Nigeria (12 F-7NI achizitionate in 2008-2009), Pakistan (F-7P), Bangladesh (17 exemplare modernizate, aflate inca in uz, 13 F-7M si 4 FT-7 –biloc de antrenament), Egipt (F-7B. Oricum, egiptenii au fost, intr-un final, cel mai mare utilizator arab de MIG-21, in diverse variante, cu peste 400 de exemplare cumparate. Din pacate pentru ei, israelienii le-au tocat pe unde le-au prins, calitatea pilotilor arabi fiind indoielnica, asta ca sa nu spun slaba. Pe la sfarsitul anilor *70, Egiptul acuza URSS ca le-a livrat avioane la mana a doua in loc de noi, fapt negat de catre sovietici. Se pare ca acest scandal este unul dintre motivele care au dus la reorientarea egiptenilor spre tehnica de aviatie din Vest si SUA), Irak (F-7M) si Sri Lanka (intre 6-12 exemplare, modernizate cel mai probabil). Alti utilizatori majori de variante ale MIG-ului 21 au fost Libia (75 de exemplare) si Algeria (100 de exemplare).

Un utilizator aparte, de voie de nevoie, al MIG-ului 21 a fost Finlanda. Acest stat a cumparat 22 de exemplare de MIG-21 F-13 in anul 1963 (modernizate local, au fost retrase abia in anul 1986), urmate de MIG-21U (doua exemplare), MIG-21 UM (4 exemplare) si MIG-21 BIS (27 de exemplare, toate fiind retrase in luna martie 1998).

MIG-21 finlandez

Mig-21 F-13 a fost si in uzul ROAF intre1962-1976, 24 de exemplare, dintre care 7/8/10 au fost pierdute in accidente, si avea urmatoarele caracteristici: greutate: gol 4871 kg/cu incarcatura maxima 8625 kg; anvergura 7,15 m; suprafata portanta 23 m/patrati; lungime totala 15,76 m; inaltime 4,80 m; viteza maxima: la nivelul marii 1150 km/h/la 12000 m altitudine 2175 km/h; viteza ascensionala utilizand postcombustia 140 m/s; viteza la aterizare 280 km/h; aeronava putea suporta maxim 7G; plafon de serviciu complet echipat 19 km; motor R-11 F-300 (5740 kgf in regim de fortaj); armament: un tun NR-30, calibrul 30 mm (Nudelman-Rikter: calibrul 30 mm; greutate 66 kg; lungime 2,15 m; lungimea tevii 1,60 m; rata de foc cuprinsa intre 850-1000 proiectile/minut; viteza initiala a proiectilului 780 m/s; greutate proiectil 410 grame)/bombe FAB de 100/250/500 kg, cantitatea totala ce putea fi acrosata era de 1000 kg/ rachete R-13 (Object 310 in catastifele sovietice, copie sovietica a AIM-9B SIDEWINDER-prima varianta/AA-2 ATOLL, in cele NATO: intrarea in serviciu 1960; greutate 90 kg; lungime 2,83 m; diametrul rachetei 127 mm; greutatea ogivei 7,4 kg; raza maxima de actiune de aproximativ 6000 m; viteza 2,5 Mach; ghidaj IR); radar SRD-5ND KVANT (putea detecta tinte aflate la 6000-6500 m distanta); sistem radio R-802; RWR SIRENA 2/SPO-2.

MIG-21 F-13 cu cocarde tricolore

Luat per ansamblu, MIG-21 F-13 nu era superior avioanelor de vanatoare occidentale ale vremii, dar a atras atentia Israelului prin faptul ca incepuse sa intre in dotarea arabilor, cu deosebire egipteni, sirieni si irakieni, pe la inceputul anilor *60 (mai bine spus, a aparut in Orientul Mijlociu incepand din anul 1961. Interesant este faptul ca sovieticii considerau avionul ca fiind cel mai avansat din lume, drept urmare l-au livrat arabilor cu conditia ca acestia sa asigure secretul absolut cu privire la caracteristicile tehnico-tactice ale aeronavei. Nu era cel mai avansat si asta aveau sa constate, ulterior, expertii si pilotii israelieni. In privinta asigurarii secretului, arabii s-au limitat la intarirea securitatii bazelor aeriene ce gazduiau escadrile echipate cu MIG-21, precum si verificarea stricta a personalului navigant si tehnic ce-l deserveau. KGB si GRU s-au implicat si ele in asigurarea securitatii MIG-21, prin consilieri si personal tehnic detasat pe bazele aeriene arabe. Puterea de decizie a acestora era deseori mai mare decat cea a comandantilor autohtoni, fapt ce atragea nemultumirea partii arabe. Se ajunsese pana acolo incat sovieticii aveau un cuvant greu de spus in ceea ce priveste detasarea unui pilot la escadrile dotate cu MIG-21 F-13, considerate a fi “crema cremelor” in Fortele Aeriene Egiptene/Irakiene/Siriene).

Asa cum dealtfel se intampla si astazi, Mossad (pe atunci seful acestei organizatii era Meir Amit, un spion legendar si foarte bun profesionist) si Amman (al carui sef era generalul Yariv Aharon, si acesta un bun profesionist) au tinut o evidenta stricta a dotarii militare a vecinilor, concluzionand ca MIG-ul 21 putea fi o amenintare serioasa asupra suprematiei aeriene israeliene. Desi, dupa toate probabilitatile, israelienii cunosteau bine plusurile si minusurile MIG-ului 21, acestia isi doreau mai mult, adica sa stie totul, inclusiv cum l-ar putea contracara eficient. Cu certitudine insa, si CIA era interesata de informatii detaliate cu privire la MIG avand de-a face cu el in Vietnam, dar cu toate stradaniile lor n-au putut intra prea adanc in “bucataria” celor de la Mikoian-Gurievici (israelienii, se pare, aveau in 1956 un MIG-15 de captura, acesta fiind abandonat intact de catre un pilot egiptean in timpul Razboiului Suezului). Interesant este si faptul ca unul dintre promotorii unei asemenea actiuni a fost chiar premierul israelian de atunci, Ben Gurion, mare pasionat de aviatie, care a cerut Mossad-ului sa afle totul despre Fishbed, chiar sa aduca unul in Israel prin orice mijloace. Actiunea a fost desfasurata de catre Mossad, dar cu consultarea Amman si, extrem de interesant, a comandantului IAF (Israel Air Force), generalul-maior Mordechai Hod. Intrebat fiind, alaturi de alti comandanti ai diferitelor Arme, cum ar putea intari Mossad securitatea si Armata Israelului, acesta a raspuns franc: “Aduceti un MIG-21 in Israel!”.

Initial, Mossad a incercat sa fure cu totul un MIG-21 din Egipt, oferindu-i unui pilot egiptean, prin intermediul unui agent zonal pe nume Jean Thomas, un milion de dolari. Afacerea a esuat, deoarece pilotul egiptean era patriot divulgand totul serviciului de contraspionaj egiptean, acesta arestandu-i rapid pe Thomas si complicii sai (dealtfel, Thomas si inca doi dintre complicii sai au si fost executati prin spanzurare in luna decembrie 1960). Acest esec n-a insemnat si renuntarea la aceasta operatiune, Mossad-ul considerand aducerea pe calea aerului a unui MIG-21 in Israel mult mai usoara decat strangerea de informatii confidentiale cu privire la acesta –ceea ce, din punct de vedere al muncii informative, era perfect valabil.

Pana la urma stradaniile Mossad-ului au dat roade, si, prin intermediul unui agent de top rezident in Bagdad/Irak, despre care nu se stie decat ca era o femeie extrem de frumoasa, inteligenta si probabil de origine americana, non-evreica, au reusit sa-l contacteze pe pilotul irakian Munir Rufa (Redfa, dupa surse sovietice), dupa ce mai incercasera cu alti doi fara a obtine rezultate pozitive.

Acest Munir Rufa era, dupa cum avea sa constate Mossad, un admirator ascuns al Israelului si crestin pe deasupra ( Serviciile irakiene nu scapasera din vedere acest aspect, supraveghindu-i indeaproape familia. Mai mult decat atat, i se permitea sa zboare doar cu avionul alimentat pe jumatate si fara rezervoarele suplimentare atasate, asta ca sa nu-i vina ideea nastrusnica de a dezerta), chiar afirmand in cercuri restranse ca, citez: “evreii sunt atat de putini fata de musulmanii atat de multi”. Totodata, el nu era de acord cu bombardarea minoritatii kurde din nordul Irakului, desi primise ordin in acest sens, in calitate de comandant-adjunct al unui escadron de MIG-21 F-13. In sfarsit, agenta Mossad a reusit sa-l contacteze discret in timpul unei petreceri, si, dupa toate probabilitatile, l-a atras intr-o relatie extraconjugala, storcandu-l bineanteles de informatii (si asta, sub nasul contraspionajului).

MIG-21 F-13 007 furat din Irak

Pana la urma, exploatand aversiunea acestuia pentru regimul pe care-l servea, agenta i-a propus ca in schimbul avionului pe care-l pilota, azil politic si protectie pentru el si intreaga familie in Israel (sotia si cei doi baieti), la care se adauga milionul de dolari mentionat mai sus (ce cu siguranta urma sa le asigure o viata lipsita de griji!). Mossad s-a straduit sa-i scoata familia din Irak, sub pretextul unor excursii in Europa, dar de fiecare data “cererile” pilotului s-au lovit de refuzul autoritatilor militare. Cum Mossad-ul nu renunta niciodata, fiind renumit pentru consecventa sa in randul comunitatii de informatii, intr-un final au picat pe solutie. Aceasta s-a dovedit deosebit de ingenioasa, chiar temerara, aducand aceasta “poveste” in manualele serviciilor de informatii consacrate (chiar in cadrul DSS, ulterior SRI, s-a studiat si se studiaza acest caz, conform unor surse de incredere). Israelienii i-au dat lui Rufa un compus chimic special (a fost realizat intr-un laborator secret al Armatei, dupa toate probabilitatile, unde se studia efectele armamentului bacteriologic si chimic, cautandu-se mijloace de contracare a diferitilor germeni si compusi, cunoscut fiind faptul ca unele tari arabe dispuneau de aceste mijloace ori efectuau cercetari in acest domeniu, cu sprijin sovietic si cehoslovac) cu indicatiile de rigoare, inclusiv asigurari ca baiatul nu se afla niciun moment in pericol chiar daca toate analizele ii vor iesi prost, pe care acesta urma sa-l administreze fiului sau cel mare, acesta urmand sa aiba dupa 4 zile simptome specifice poliomielitei acute (boala virala extrem de grava ce afecteaza sistemul nervos).

 

Odata administrat, compusul si-a facut “treaba”, copilul fiind dus de urgenta la spital unde medicii i-au pus diagnosticul de “poliomielita acuta”, declarandu-se neputinciosi in fata “virulentei” bolii. Exista totusi o solutie, copilul putand fi totusi “tratat” intr-un spital din Marea Britanie, mult mai bine echipat si cu medici mai bine pregatiti. Simuland disperarea, perfect credibila pentru orice parinte care-si vede copilul cum sufera, Munir Rufa a solicitat sprijin si intelegere din partea autoritatilor militare si a superiorilor, solicitand permisiunea de a-si duce baiatul la tratament la spitalul londonez. Permisiunea a primit-o, dar era valabila doar pentru sotie si cei doi copii, nu si pentru el, considerat “nesigur” de catre autoritatile irakiene.

Odata familia plecata la “tratament” in Marea Britanie, deci aflata in siguranta, dusa rapid de catre Mossad in Israel, Munir Rufa a trecut la indeplinirea promisiunii –dezertarea in Israel la bordul avionului sau MIG-21 F-13, cu numarul de bord 534. Dezertarea a fost pregatita de catre expertii Mossad cu concursul Amman, pana in cele mai mici detalii. Acesti experti i-au spus totul lui Rufa: ruta optima de zbor pentru evitarea radarelor irakiene si iordaniene; numele personalului ce urma sa fie de serviciu la aeroportul in anumite zile; programul de zbor al escadrilei defalcat pe zile, punandu-se accent pe zilele cand vor avea loc zboruri de antrenament de lunga durata; programul de zbor al Aviatiei iordaniene; dispunerea bateriilor de rachete AA irakiene si iordaniene si altele. Aceste informatii l-au surprins pe pilotul irakian prin complexitatea lor, practic israelienii stiau totul, intarindu-i convingerea ca aveau surse la nivel inalt (asta aveau s-o afle mai tarziu si arabii, atunci cand in “Razboiul de Sase Zile” au platit scump, Aviatia lor fiind anihilata rapid. Evreii stiau unde si cand sa loveasca, si, mai ales, coridoarele de zbor lipsite de acoperire radar. Au venit la marele fix si le-au transformat zburatoarele sovietice in mormane de dural, numai bune de dat la topit, basca ca erau, in marea lor majoritate, nou-noute, platite cu bani grei ori petrol. Asta este, ai informatia, stapanesti situatia!). Pilotului irakian i s-a lasat libertatea de a alege ziua in care urma sa dezerteze la bordul avionului sau, acesta hotarandu-se pentru data de 16 august 1966.

In aceasta zi la ora 7.52, Munir Rufa si-al sau MIG-21 F-13 s-au ridicat de la sol intr-un zbor de antrenament. Imediat dupa decolare, pilotul a luat cap-compas Marea Moarta urcand la 10500 m altitudine (expertii israelienii calculasera pe baza informatiilor transmise de catre Rufa cu privire la caracteristicile MIG-ului, ca aceasta altitudine i-ar fi permis sa ajunga cu combustibilul pe care-l avea pana la o baza secreta din Desertul Negeev. Printr-o minune, la acest zbor avionul lui Munir Rufa fusese echipat cu un rezervor suplimentar de 490 litri. Cum de s-a intamplat asta, mister!), directia Israel, un zbor ce insuma 900 km si urma sa treaca peste Iordania. Imediat s-a dat alarma pe baza sa aeriana, unde operatorii radar au sesizat rapid directia sa de zbor, somandu-l prin radio sa se intoarca altfel va fi doborat.

Odata cu radarele irakiene si cele iordaniene (astia au incercat chiar sa-l intrebe de sanatate trimitand 4 avioane de fabricatie britanica Hunter, dar astea nu se ridicau nicicum la valoarea MIG-ului 21, asa ca n-au facut decat sa constate ca-i un avion amic, iar faptul ca nu le raspundea la interpelarile radio i-a facut sa creada ca era intr-o misiune secreta de lupta impotriva Israelului, ceea ce i-a facut deosebit de fericiti –“sa moara dusmanii mei” cum suna un “minunat” cantec al unui “meserias” intr-ale cantarii guriste de pe la noi. L-au lasat in pace, oricum n-aveau ce face, si, dupa toate probabilitatile,irakienii uitasera, voit sau nu, de rusine sau din prostie, sa-i informeze ca au un pilot dezertor) si israelienii l-au detectat (imediat a fost luat in “primire” de trei radare evreiesti care au alarmat reteaua apararii AA, inclusiv Aviatia de Vanatoare).

Generalul-maior Mordechai Hod

Ca urmare, vanatoarea israeliana, formata din doua aparate Mirage III CJ, s-a ridicat pentru interceptie, la mansa unuia dintre ele aflandu-se maiorul Rau. Exista supozitia ca la nivelul comandantilor de escadrile de vanatoare se transmisese de catre generalul-maior Mordechai Hod (comandantul aviatiei militare israeliene) ordinul de a nu riposta in niciun mod, daca vor intercepta un avion inamic in perioada 10 august 1966-24 august 1966. Posibil, daca nu sigur, sa fi existat acest ordin ce probabil n-a ajuns la nivelele inferioare, dar la fel de plauzibila ar fi si mentinerea unui deplin secret asupra operatiunii. Indiferent cum a fost, maiorul Rau si coechipierul sau au ramas socati atunci cand identificand intrusul ca fiind un MIG-21 F-13 irakian, pregatindu-se totodata sa-l doboare, li s-a transmis prin radio chiar de catre “Matti” Hod ordinul, citez: “Nu te juca si nu face pe eroul! MIG-ul te va urma de buna-voie”. Neincrezator dar respectand ordinul, maiorul Rau s-a ridicat deasupra MIG-ului la 11200 m fiind gata sa-l doboare la cel mai mic semn de agresivitate. Avea sa se linisteasca total atunci cand, parca citindu-i gandurile, pilotul irakian si-a scos trenul de aterizare in zbor reducandu-si viteza, semnalandu-si intentiile pasnice. In cele din urma MIG-ul a aterizat in siguranta in Desertul Negeev,si totul ar fi trebuit sa se incheie cu “happy-end”. N-a fost deloc asa, fiindca sovieticii au reclamat cu furie returnarea avionului pe motiv ca era inca a-l lor nefiind platit de catre irakieni. Furia sovietica s-a rasfrant si asupra irakienilor considerati incapabili sa mentina secretul asupra avionului creat de catre OKB MIG.

Furia sovieticilor a insemnat bucuria vesticilor, foarte incantati si nerabdatori sa-l studieze. Englezii, francezii, vest-germanii, olandezii si bineanteles, americanii, topaiau de fericire ca in sfarsit, “de-acum esti al nostru puiule!”. Bucuria celor din NATO a fost insa de scurta durata, deoarece israelienii au transferat pana la urma avionul in SUA, pentru protectie, studiu si evaluare in comun cu americanii, neintentionand  sa-l restituie sovieticilor (ba chiar ia durut undeva, intr-un loc ascuns, de amenintarile sovietice). Nu merita sa se certe cu acestia, iar americanii erau dispusi sa faca concesii in ceea ce priveste transferal de tehnologie militara de varf catre Israel, in schimbul mult-doritului pasaroi. Si-au jucat israelienii inteligent cartea? Cu siguranta da, tragand numai asi!

Ce s-a intamplat cu Munir Rufa si familia sa dupa aterizare? Acesta a disparut cu totul din viata publica sa spunem asa, capatand o noua identitate si o noua viata, undeva in Tara Sfanta. Ce s-a intamplat cu avionul stim, dar trebuie sa mai mentionam un lucru. Acesta a fost inmatriculat 007 (fara nicio legatura cu “magnificul” si “cuceritorul” agentu’  007, marca Hollywood –“Bond, James Bond”), si a fost zburat in SUA inclusiv de catre israelienii (primul pilot evreu care a zburat la mansa MIG-ului 21 F-13 a fost Dani Shapira). In anii ce-au urmat, israelienii s-au bucurat si de alti dezertori, primind “in ospetie” 3 MIG-21 F-13 (irakiene, insa avioanele au fost returnate. Ce naiba sa mai faca cu ele, le cunosteau deja prea bine!) si 6 MIG-17 algeriene. Astia, “profesionisti adevarati”, au aterizat din greseala pe baza aeriana israeliana El-Arish. Cum naiba au reusit o atare “performanta”? Au vrut sa dezerteze, n-au vrut sa dezerteze, greu de spus, cert este faptul ca doar unul dintre ei a cerut sa fie repatriat, restul, adio dar raman cu tine Israel!.

 

 -Va urma-

 

Episodul XIX: “Helesteul” si “Vulturul”, Partea a III-a – “Vulturul” – IAI Nesher

 

 

 WW

 

 

SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera, Internet;

www.globalaircraft.org/planes/dassault_mirage_iii.pl

www.acig.org/artman/publish/article_274.shtml

www.jewishvirtuallibrary.org/jsource/Society_&_Culture/mirage.html

www.airvectors.net/avmir3_2.html

www.aviatia.net/other/jet-aircraft/israel/iai-nammer/

www.jewishvirtuallibrary.org/jsource/History/migtheft.html

www.mossad.gov.il/

library.thinkquest.org/10826/kgb.htm

en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_MiG-21_variants

aerospace.boopidoo.com/philez/Su-15TM PICTURES & DOCS/Overscan’s guide to Russian Military Avionics.htm

Series Navigation

<< Enciclopedia Armelor: „Helesteul” si „Vulturul”Enciclopedia Armelor: “Helesteul” si “Vulturul” >>