Astfel cei de la Bell au anuntat ca israelienii tatoneza terenul pentru dublarea comenzii initiale de sase V-22 Osprey, gandindu-se sa cumpere cu totul 12 aparate. O veste foarte buna pentru constructorul V-22, care deocamdata are comenzi ferme doar pana anul viitor inclusiv.
Vestile ar putea fi bune. Pana acum Bell are un contract ferm pentru livrarea catre USMC a 99 de V-22 cu o optiune pentru inca 23 de aparate, optiune care se spera va fi trasformata intr-un contract ferm cat mai curand. Pe langa optiunea USMC ar mai fi: cele sase posibile pentru evrei, inca sase pentru Infanteria Marina, care sa inlocuiasca cele sase cedate israelienilor, inca 17 bucati pentru Japonia.
De asemenea si US Navy ar putea sa comande cam 48 de Osprey care ar inlocui mai vechile Grumman C-2 Greyhounds, dar aici sperantele sunt mai slabe, marinarii nedand nici un semn de viata de ceva timp. Cum economia de piata cere flexibilitate pentru a putea sa-ti cresti piata, baietii de la Bell au prezentat de curand o varianta a V-22 Osprey care poate trasporta motorul F-35B – Pratt & Whitney F135-600 – pe care pana acum nu prea putea sa-l trasporte catre portavioanele si navele de asalt americane.
Odata cu dezvoltarea acestei capacitati, Bell spera ca US Navy sa priveasca cu alti ochi Osprey-ul si poate sa se gandeasca la posibila comanda de 48 de aparate.
GeorgeGMT
Nu m-ar mira ca US navy sa astepte sa vada cat de viabil este proiectul ARES (a fost un articol acum cateva zile) inainte de a lua o decizie finala pentru Osprey.
Probabil ca nu vor renunta complet la el (pare sa aiba o capacitate de transport mai mare) dar, daca ARES (mult mai compact si mai apt sa opereze de pe nave mai mici) se dovedeste viabil, vor merge pe un pachet mixt.
Sa nu uitam si „familia” viitoare bazata (cel mai probabil – zic eu) pe tehnologia X-2 de la Sikorsky, programul numit acum FVL (Future Vertical Lift…cu „preludiul” JMR-TD) dintre Sikorsky/Boeing „Defiant” si Bell/LM „Valour”.
Chiar as vrea sa vad in viitor pe Boeing „schimband foaia” (daca V-280 Valour al celor de la Bell/LM va fi pierzatorul) si modificand un V-22 in stil X-2…si probabil cu „ducted fans” ca la AVX
Interesant conceptul dar destinatiile par sa fie total diferite (sau se intalnesc pe la capete 🙂 )
V-22 si potentialul ARES sunt carausi, ca prima utilizare, cu un caracter polivalent mai pronuntat la ARES.
X-2 pare orientat mai mult catre cercetare, atac si, posibil, infiltrare.
La momentul asta, cand se preconizeaza o sarcina utila de 1,5 tone pentru ARES, comparabila cu a unui EC, se pot face diverse comparatii dar, daca vor reusi sa-i creasca sarcina utila (nu vad ce i-ar impiedica sa puna pe el rotoare si motoare mai mari) nu va mai suferi comparatie cu aproape niciun helicopter, avand in vedere cat e de compact.
X-2 e conceptul/demonstratorul si atat, eu vorbesc de tehnologia acestuia de elice contrarotative de sustentatie – combinate cu una sau doua „pusher” (preferabil sa fie „ducted”…sau nu) care se preconizeaza pentru…”carausi”…
E o configuratie proasta pentru carausi. datorita stabilitatii mici date de unuicul ax al rotorului. Pentru carausi e o configuratie mai buna ARES-ul si tiltrotorul sau si mai bine quad-tiltrotorul pentru ca datorita celor doua-patru axe ale rotoarelor puse la distanta, stabilitatea este foarte buna. Din punctul asta de vedere quad-tiltrotorul este cel mai bun, are stabilitate atat logitudinala cat si laterala.
Din aceleasi considerente X-2 este perfect pentru cercetare. Stabilitate mica=manevrabilitate mare, exact ceea ce-i trebuie unui cercetas.
Deci marsezi pe un fel de V-22 care are caracteristicile lui ARES? Avantajul ar fi si sistemul de pliere al aripilor lui V-22 din cauza lipsei de spatiu…sunt curios cum ar trebui pliat un quad…
Mda……
Idee mai tampita ca inlocuirea C-2-ului cu V-22 am mai auzit doar la armata romana. Capacitatea de decolare/aterizare verticala a V-22 este complet inutila pe portavion ba mai mult incurca pentru ca V-22 nu poate ateriza/decola decat vertical si cu rotoarele alea gigantice are nevoie de foarte mult spatiu, raza de actiune este la jumatate viteza de croziera este mai mica. Upgradarea propusa pentru C-2 este o idee mult mai logica, aduce raza de actiune la aproape triplu fata de V-22, creste viteza de croaziera si creste si incarcatura utila eliminand singurul avantaj pe care il are V-22 fata de C-2 si, cel mai important argument pentru un US Navy aflat in era reducerilor de buget obligatorii ( sequestrations ), este mult mai ieftin fiind practic acelasi upgrade care s-a facut la fratiorul E-2D Hawkeye.
Esti matale mai batran si mai conservator 🙂
„Capacitatea de decolare/aterizare verticala a V-22 este complet inutila pe portavion ba mai mult incurca pentru ca V-22 nu poate ateriza/decola decat vertical si cu rotoarele alea gigantice are nevoie de foarte mult spatiu”
Matale ce probleme ai cu decolarea/aterizarea pe verticala?
Pe portavioane inca se mai intampla accidente la aterizare, inca se mai pierd avioane eventual si piloti.
De ce incurca o aterizare mult mai safe nu ma prind, la fel cum spatiu pt aterizare e destul pe stadioanele alea de fotbal plutitoare.
Dupa aterizare „rotoarele alea gigantice” se pliaza.
http://en.wikipedia.org/wiki/File:V-22_Osprey_wing_rotated.jpg
Dupa aia V22 poate sa hover si sa arunce „mailu” deasupra oricarei nave, C2 nu poate.
V22 poa sa aterizeze pe portelicopterele de asalt, pe nave de realimentare sau de comanda cu platforme de aterizare suficient de mari, C2 nu poate, V22 se comporta ca elicopterul si poate sa aterizeze undeva unde nu ai pista de betoane. V22 e mult mai versatil.
La C2 payload 10,000 lb (4,536 kg)
La V-22 20,000 lb (9,070 kg) of internal cargo, or up to 15,000 lb (6,800 kg) of external cargo (dual hook)
La C2 cruise speed: 251 knots (289 mph, 465 km/h) at 28,700 ft (8,750 m)
La V-22 cruise speed: 241 kn (277 mph, 446 km/h) at sea level
Diferenta nesemnificativa.
Range: C2 1,300 nm (1,496 mi, 2,400 km) versus V-22 879 nmi (1,011 mi, 1,627 km)
Diferenta de viteza nesemnificativa, la load e mai mare la V-22, C2 are range mai mare dar V-22 e mult mai versatil.
Un avantaj al V-22 fata de C2 e ca V-22 poate livra si pe alte nave decat portavioane sau poate cara diverse de pe nave pe uscat, pe cand C2 nu poate ateriza decat pe portavioane si dupa aia incarcatura trebuie redistribuita cu elicopterele.
Ramane sa decida daca extind lifespanul la vechiturile alea din anii 70-80 sau se trece pe -V22, ca oricum le au deja in dotare si e mult mai versatil.
Ramane problema cu banii.
@GSG
Stii vorba aia cu cismarul si nu mai sus de glezna. Stiu ca ai impresia ca stii tu multe dar cum eu nu ma bag sa-ti spun cum se scrie software nu te apuca nici tu sa ma inveti despre limitarilor diverselor tipuri de aeronave.
„Pe portavioane inca se mai intampla accidente la aterizare, inca se mai pierd avioane eventual si piloti.”
Sunt mai multe accidente cu elicoptere pe port-avion decat de avion la ora actuala. Cu sisteme automate de apuntare si antrenamentul unui pilot naval american apuntarea unui avion a ajuns mai sigura decat aterizarea unei aeronave de pasageri la un aeroport comercial.
„De ce incurca o aterizare mult mai safe nu ma prind,”
La elicopter nu exista sistem automat de aterizare, totul se face manual si depinde de viteza vantului, vizibilitate etc. Pe un port-avion este mai probabil ca elicopterele sa fie tinute la sol decat avioanele. De exemplu daca plafonul de nori nu este de cel putin 200 de metri elicopterele nu vor veni la apuntare, pe cand avioanele da. Asa ca daca portavionul se va nimeri in ceata V-22 nu va putea apunta pe cand C-2-ul da.
In plus cine te-a mintit ca elicopterele sunt mai sigure la aterizare decat avioanele? 😀 Gluma mai buna nu cred ca am mai auzit. La V-22 mai este un element care scade siguranta. Tranzitia de la zbor orizontal la zbor vertical si vice-versa.
„la fel cum spatiu pt aterizare e destul pe stadioanele alea de fotbal plutitoare.”
Problema cu V-22 este ca necesita ditamai spatiu la aterizare, in comparatie cu SeaHawk-uri sau chiar Chianook-uri, nu stiu exact cat, dar ochiometric mi se pare ca va avea nevoie de toata puntea pentru a ateriza. Ceea ce inseamna ca operatiunile de catapultare, apuntare standard vor fi intrerupte cand V-22 va face o livrare, spre deosebire de C-2 care poate fi integrat in programul standard sau elicopterele mai vechi care nu ocupa atata spatiu si pot fi folosite in paralel cu operatiuni conventionale de lansare/apuntare.
„Dupa aia V22 poate sa hover si sa arunce “mailu” deasupra oricarei nave, C2 nu poate.”
Mail-ul ala sunt oameni si piese de schimb in special. Maculatura nu prea se mai foloseste de cand cu internet-ul. Mi se pare ca va fi afectat foarte negativ moralul daca la ajungerea pe port-avion ti se faca un vant de la 20 de metri dintr-un V-22 in hover. 😛
„V22 poa sa aterizeze pe portelicopterele de asalt, pe nave de realimentare sau de comanda cu platforme de aterizare suficient de mari, C2 nu poate, V22 se comporta ca elicopterul si poate sa aterizeze undeva unde nu ai pista de betoane. V22 e mult mai versatil.”
N-am zis sa nu-l cumpere pentru nave de asalt si realimentare.
„La C2 payload 10,000 lb (4,536 kg)
La V-22 20,000 lb (9,070 kg) of internal cargo, or up to 15,000 lb (6,800 kg) of external cargo bla bla bla”
Felicitari ai descoperit wikipedia. Si eu. Spre deosebire de tine am dat scroll up la pagina lui C-2 si am vazut ca bataie nu este intre V-22 si C-2 standard ci intre V-22 si C-2 upgradat cu motoare, aripi si avionica noua. Am si folosit in post-ul meu sintagma „Upgradarea propusa pentru C-2 este o idee mult mai logica” asa ca de ce te apuci mataluta sa compari performantele C-22 model 70 prin toamna, vechi, neupgradat cu ale V-22 nu inteleg. C-2 upgradat cu motoare mai puternice va avea o raza de actiune si mai mare o viteza si mai mare si o incarcatura utila mai mare. In plus va imparti mare parte din piese si tehnicieni cu fratiorul E-2D. Parca iti placea cand venea vorba de F-35 ca vor fi folosite aceleasi piese si tehnicieni la mai multe variante acu sa inteleg ca te-ai razgandit. Ti se pare o idee buna sa inteleg sa se mai aduce la ecipaj vreo 300 de oameni si un stoc complet nou de piese?
„pe cand C2 nu poate ateriza decat pe portavioane si dupa aia incarcatura trebuie redistribuita cu elicopterele.”
La fel va fi si cu V-22, pentru ca ma indoiesc ca poate ateriza in siguranta pe un Arleigh Burke in alte conditii decat mare calma si viteza vantului zero.
„Ramane sa decida daca extind lifespanul la vechiturile alea din anii 70-80 sau se trece pe -V22, ca oricum le au deja in dotare si e mult mai versatil.”
Te inteleg. Deformatie profesionala. Esti soft-ist si la voi se schimba limbajele de programare odata la doua luni si tot ce e mai vechi de un an este depasit, invechit si inutil. In inginerie treaba merge altfel. Trebuie sa iei in considerare costuri, raport calitate-pret, fezabilitate etc. De multe ori descoperi ca este mai eficient sa upgradezi un sistem vechi bine realizat decat sa-l inlocuiesti cu unul nou, plin de buguri. Nu de alta da bug-urile in inginerie in general si in aviatie in special de multe ori omoara oameni, si se rezolva cu costuri si batai de cap mult mai mari decat o simpla rescriere a codului.
@Arhengel „Unchained”
Bre, da te dezlantzuisi pe capu meu 🙂 …ma asteptam la un „Mda…” acolo…si cand-colo 🙂
Timp berechet, probabil nu se prea lucreaza la IAR99ul ala de Pulitie Aeriala, asa-i 🙂 ?
Eu nu ma apuc sa-ti egzplic nimica lu matale despre haviaoni, ma scuzatzi ca imi dadui cu parerea 🙂 in fatza unei persoane atat de avizate 😉
O sa am grija de acuma sa nu mai pun replyiurile supt ale lu matale 😉
Ca i-or fi crescut siguranta si au scazut accidentele of fi dar apuntarea aia atarnata de un cablu n-o sa fie niciodata „sigura”…
„Pe un port-avion este mai probabil ca elicopterele sa fie tinute la sol decat avioanele.”
Nu stiu ce sa zic, in South Atlantic elicopterele au zburat pe vantoase si vreme foarte proasta. Si pe ocean cam bate vantul oricum oricand. Daca le tii numai pt vreme buna, nu mai zboara. Am vazut elicoptere zburand pe vreme proasta. Nu lua IAR Puma drept standard…De ce or zbura elicopterele de salvare pe vreme nu prea buna nu ma prinz…
Ma rog, fiecare cu parerile mnealui…
„In plus cine te-a mintit ca elicopterele sunt mai sigure la aterizare decat avioanele?”
Ma refeream la aterizarile pe portavion unde vii cu viteza, te agati de un cablu si trebuie sa te opresti in cateva zeci de metri. Si unde un elicopter doar aterizeaza as usual pe ditamai puntea.
„Mail-ul ala sunt oameni si piese de schimb in special.”
Lu’ nea Amiralu’ ala ai dai linistit drumul pe franghie cu troliul. Daca e vreme buna.
Daca e vreme foarte proasta, oricum nu are cum sa ajunga cu nici elicopterul de transfer pe nava aia. Din C2 direct nici macar nu se pune problema, sau ma rog, matale poti sa incerci sa-l arunci de la 200 si ceva de noduri viteza de croaziera direct in apa langa nava „tinta”.
Iar piesele se agata in containere cu cabluri de hook si le cara atarnate, se ajunge deasupra navei si le coboara acolo. Macar se poate face asta daca vremea le permite. Cu C2 direct nu se poate.
„Asa ca daca portavionul se va nimeri in ceata V-22 nu va putea apunta pe cand C-2-ul da.”
Cockpitul V-22 e NVG compatible si au si FLIR („from the Turreted Forward Looking Infra-Red System”). Ma rog, restrictii or fi, nu stiu exact.
Io ma indoiesc ca daca aia nu vad DELOC puntea in ceata vin cu fighterele la aterizare. In mod sigur sunt restrictii si la avioane.
„ar ochiometric mi se pare ca va avea nevoie de toata puntea pentru a ateriza”
Matale ai vazut puntea la un carrier 🙂 ?
V-22 poate a aterizeze pe un spatiu liber suficient de mare, nu neaparat in zona unde se fac lansarile.
Uite cum aterizeaza pe un LHD (mult mai mici decat un carrier)
Eu nu vaz ca ocupa toata puntea si e loc CACALAU sa aterizeze mai mult de ‘doo’ simultan. Vantoase este si se descurca, contrar teoriilor matale.
Trimite un C2 sa aterizeze pe ala 🙂
Pe Arleigh Burke n-am scris ca aterizeaza, mai citeste odata 😉
„Parca iti placea cand venea vorba de F-35 ca vor fi folosite aceleasi piese si tehnicieni”
Sunt mult mai multe V-22 uri active si on order decat C2iuri si E2Curi. Probabil si de aia se discuta sa scape de C2irui si sa ramana numai cu V22-iuri. Makes sense, nu?
„Felicitari ai descoperit wikipedia. Si eu. Spre deosebire de tine am dat scroll up la pagina”
Bre, i-o n-avusai atata timp sa scrolez ca matale, ca eu nu upgradez IARuri 99 🙂 🙂
La mine asa pe fuga … ca e treaba …
Parerea mea de neprofesionist – ma scuzati – si accentuez sa vaza toata lumea ca eu sunt neprofesionist , nu ca Arhenghel 🙂 – e ca pot sa mearga linistiti pe V-22 in loc de C2.
Parerea lu matale de injiner (si io tot injiner saru-mana da de ‘moale’, tot d’ala cu privirea intelijenta da’ care nu poa sa se ‘esprime’ ) e ca e mai bine sa upgradeze C2iu.
Esti batran nea Arhenghele 😉 si conservator.
Parerea mea…hac 🙂
Mai ia de la Basescu 🙂
V22 Osprey landing to single spot ship:
@Arhengel
Rate de accidente ale aparatelor de zbor a US Navy (include si USMC):
-Aripa fixa: 7,28 accidente la 100.000 de ore de zbor
-Aripa rotativa: 9,84 accidente la 100.000 de ore de zbor
Rata deceselor
-Aripa fixa: 1,4 decese la 100.000 de ore de zbor
-Aripa rotativa: 1,3 decese la 100.000 de ore de zbor
Statistica de accidente la elicoptere este influentata de rata de accidentare a doua tipuri de aparate de zbor: MH-53E (US Navy) si CH-46E (USMC) care au o rata de accidentare cam de 6 ori mai mare decat restul flotei de elicopere. Oricum ambele sunt „on the way out”, iar in mare parte statistica vorbeste despre varsta carenelor care inca mai zboara, unele dintre ele fiind in serviciu activ inca din anul de gratie 1967. In general elicopterele au avut si vor continua sa aibe rate de accident mai mari decat aparatele de zbor cu aripa fixa. In general MV-22/CV-22 este considerat un „safe aircraft”. Problema acestui aparat de zbor este mentenanta.
USN probabil ca va inlocui venerabilul C-2 cu MV-22 din mai multe motive, dar granicerul german a cam pus punctul de i. Vor sa utilizeze MV-22 pentru VERTREP (vertical replenishment) fiind considerat o platforma mult mai flexibila decat MH-60S (evident nu poti sa faci asta cu un C-2) din punctul de vedere al greutatilor pe care le poate ridica, cu MH-60S avand anumite restrictii cand incepe operatii de VERTREP cu un compliment total de carburant la bord. De asemea MV-22 va fi utilizat pentru „mid-air refueling” un rol care la ora actuala il face chiar flota de F/A-18 cu „buddy packs” dupa ce flota de S-3 Viking a fost pensionata. Din cate am inteles NAVAIR si Boeing deja lucreaza la o solutie.
Spatiu la bord? Cred ca glumesti. Daca incap 12 MV-22 pe un LHD, chiar crezi ca nu or sa gaseasca loc pentru 2-3 MV-22 pe un CVN? In actuala configuratie CVN de clasa Nimitz au la bord approximativ 75 de aparate de zbor, dar puntea si „below deck hangers” sunt configurate pentru aproximativ 90 de aparate de zbor.
Si uite cum aterizeaza si pe Hyūga-class.
Astea sunt ‘distrugatoarele’ giapanize care au 19000tdw full load, fata de vreo 100000tdw la super-carriers.
Dupa cum vezi loc cacalau, incape lejer si in lift, happy days.
Si ce frumos isi pliaza ‘elicili’ si isi roteste aripa cu motoarele, hai ca degeaba zici matale, da’ americancii cand ‘vrea’ se ‘pricepe’ 🙂
2 bucati pe punte aici…
Off topic…
In comentariu din clip scrie ca pilotii trag o racheta de aia de vre-o 80.000E o data la 3 ani sa nu isi piarda antrenamentul…
La noi cum e?
Acum ceva offtopic , credeti ca ar fi posibil in realitate un asemenea lucru ?
http://www.youtube.com/watch?v=JiLy7wZeqa4
Intradevar superb camionul , asa ceva numai la americani poti vedea , scosese si scania ceva asemanator dar nu este decat o copie palida , in rest de avionica o mai ajuta si computerul 🙂
Din cate imi aduc eu aminte e o problema MARE cu costul pe intretinere , tiltrotoarele fiind niste piese foarte delicate ,si foarte costisitoare deci cam numai daca e de musai , , sau vreun ”buisniss ”,vreo armata poate aspira spre asa ceva deocamdata .Oare s-or fi simtit americanii usor lezati pt ca israielienii benocleaza oarecum spre ieuropa si o dau usor invartita cum ca de fapt aia vreu sa cumpere ? Usor pare cam o reclama mascata , nu neaparat o necesitate de achizitionare …