Episodul LXIV: Saab 37 Viggen, partea aII-a
AJ 37 Viggen avea urmatoarele caracteristici: lungime 16,30 m; anvergura 10,60 m; inaltime 5,80 m; anvergura aripilor 46 m/patrati; greutate: gol 11800 kg/maxima la decolare 16000 kg/cu incarcatura maxima 20500 kg; viteza: de croaziera 0,9 Mach/maxima peste 2 Mach/la 100 m deasupra nivelului marii, 1,20 Mach; viteza de aterizare 220 km/h; autonomie de maxim 2000 km; plafon maxim 18000 m; puncte de acrosaj externe 7; rata de urcare la 10000 m, peste 100 m/s.; motor: un RM -8A.
Saab Sk 37 Viggen, a fost livrat incepand din anul 1973 (primul zbor 2 iulie 1970), 17 exemplare produse avand numerele de serie cuprinse intre 37801-37817. Acestea erau bilocuri de antrenament, fara radar si anumite sisteme avionice de bord (inclusiv CK-37), iar rezervoarele interne de combustibil au fost diminuate pentru a face loc celei de-a doua cabine, deriva inaltata si suprafata laterala marita. Cabina de pilotaj din spate destinata instructorului dispunea de 2 periscoape pentru a putea vedea in emisfera spate, aeronava putea fi folosita si in misiuni de lupta in caz de nevoie, aceasta putand acrosa armament similar variantei AJ 37, fara insa a fi dotata cu tun de bord. Interesant este faptul ca FV nu si-a dorit un trainer pentru Viggen, considerand ca pilotii se pot lesne antrena pe “dubla” de Draken (Sk 35C, primul zbor 30 decembrie 1959, 25 de exemplare realizate prin convertirea unor J 35 Draken in uz, avand seriile cuprinse intre 35801-35826.
Au fost operationale intreaga cariera pe baza de la Uppsala), insa curand si-au dat seama ca nu prea este totuna, revenind asupra deciziei. Dublele au fost intreaga cariera operationale in cadrul F15 cu baza la Soderhamn. Sk 37 Viggen avea urmatoarele caracteristici: lungime 16,30 m; anvergura 10,60 m; inaltime 5,80 m; greutate maxima la decolare 16000 kg; viteza: de croaziera 0,9 Mach/maxima peste 2 Mach; viteza de aterizare 220 km/h; autonomie de maxim 2000 km; plafon maxim 18000 m; rata de urcare la 10000 m, peste 100 m/s.; motor: un RM -8A.
Saab SF 37 Viggen, a intrat in dotare in perioada 1977-1980, 28 de exemplare construite, avand seriile cuprinse intre 37950-37977, primul zbor avand loc in data de 21 mai 1973. Au iesit din uz in anul 2005. Acestea erau destinate misiunilor de cercetare tactica fiind dotate cu camere de luat vederi dispuse sub (frontal) si lateral in carenajul modificat din botul avionului, acesta neavand radar si capabilitati ofensive. Aceste camere foto erau fabricate de catre firma OMERA Segid din Franta (cel putin initial, ulterior fiind fabricate local sub licenta) de tip SKa 24C- lentile de 120 mm (3 exemplare, pentru fotografii luate la orizont), Ska 24-lentile de 57 mm (imagini cu unghi larg), Ska 31-lentile de 600 mm (doua exemplare cu distanta focala mare, pentru fotografiere verticala de la mare altitudine). De asemenea mai putea acrosa pe pilonul stang de sub fuzelajul central un container AVK-702 destinat fotografierii pe timp de noapte (camera avea baleiaj orizontal), acesta avand la interior trei aparate foto extrem de sensibile cu film in infrarosu, Ska 34-75 mm.
Pe pilonul drept de sub fuzelajul central putea acrosa un container de recunoastere in IR, multisenzor, Red Baron (container LOROP). De asemenea, cateva rezervoare suplimentare de combustibil au fost transformate pentru o scurta perioada de timp in containere de recunoastere foto, acestea continand cate doua aparate foto de inalta rezolutie, Optical CA-200, cu lentile de 1676 mm. Trei Aripi din cadrul FV au operat aceste aeronave ce-au inlocuit in serviciu aeronavele S 35E Draken: F13 in perioada 1976-1993; F17 in perioada 1977-1993; F21 in perioada 1979-2005. Viteza maxima a aeronavei la nivelul marii era de 1466 km/h, autonomia situandu-se intre 1000-2000 km. SF 37 Viggen avea urmatoarele caracteristici: lungime 16,30 m; anvergura 10,60 m; inaltime 5,80 m; greutate maxima la decolare 16000 kg; viteza: de croaziera 0,9 Mach/maxima peste 2 Mach (posibil 2125 km/h); viteza de aterizare 220 km/h; autonomie de maxim 2000 km; plafon maxim 18000 m; rata de urcare la 10000 m, peste 100 m/s.; motor: un RM -8A.
Saab JA 37 Viggen/Jaktviggen, (JA 37D Viggen dupa unele surse) au fost in dotare in perioada 1979-2005, 149 de exemplare fiind construite intre anii 1979-1990 (ultima aeronava a fost livrata FV pe data de 29 iunie 1990), avand numerele de serie cuprinse intre 37301-37449, primul zbor avand loc in data de 27 septembrie 1974. Aceste aeronave erau “vanatori” dedicati, fiind considerate a fi varianta finala a “Fulgerului”. La aceasta varianta sistemul de navigatie Doppler de pe aeronavele din variantele anterioare, a fost inlocuit cu INS, avand motor RM-8B, superior RM-8A, ce se simtea mai bine la altitudini mari decat fratiorul mai mare, fiind cu 13 cm mai lung decat acesta si cu 100 kg mai greu (avea 2200 kg).
Mare parte a dotarilor acestei aeronave au fost descrise anterior la AJ 37 Viggen, din care si deriva, insa dispunea de deriva inaltata similar variantei Sk 37, radarul fiind capabil sa urmareasca mai multe tinte simultan datorita noului software revizuit, numit EDIT 33, acesta permitand aeronavei sa utilizeze si rachete BVR, AIM-120 AMRAAM (pe atunci fabricate de catre firma Hughes, astazi fiind in oferta Raytheon. Vreeemmm si noi, si noi, si noi pe F-16 th!!! Hmm, oare!). Datorita greutatii noilor sisteme de arme aripile au fost consolidate, insa aeronava era cu doar 400 kg mai grea decat predecesoarele sale.
JA 37 Viggen avea urmatoarele caracteristici: monoloc; lungime 16,40 m; anvergura 10,60 m; inaltime 5,90 m; anvergura aripilor 46 m/patrati; greutate: gol 12200 kg/maxima la decolare 17000 kg/cu incarcatura maxima 23000 kg; viteza: de croaziera 0,9 Mach/maxima 2,1 Mach (2231 km/h)/la 50-100 m deasupra nivelului marii, 1410 km/h; viteza de aterizare 220 km/h, la un unghi de atac de 16,50◦. Cu toate acestea, gama de viteze acceptate la aterizare era larga, aceasta putandu-se face si la viteze cuprinse intre 195-249 km/h, ceea ce era un atuu important in utilizarea acestei aeronave in cadrul strategiei de aparare suedeze; autonomie de maxim 2000 km; plafon maxim 18000 m; puncte de acrosaj externe 7; timp de urcare la 10000 m, 1,40 minute; rata de urcare 203 m/s; motor: un RM -8B cu postcombustie, putere: 7350 kgf, fara postcombustie/12750 kgf, cu postcombustie (125 kN); rulaj la decolare 400 m; rulaj la aterizare de maxim 500 m; raza de lupta 500 km; incarcarea pe aripa era de 325 kg/m patrat; armament: un tun calibrul 30 mm, Oerlikon cu 1340 focuri/minut/8 rachete AA acrosate extern/nu mai mult de 6000 kg; echipaj un pilot. Primul JaktViggen a zburat cu noul motor RM-8B in data de 15 decembrie 1975, insa productia a inceput oficial abia in octombrie 1977, rata fiind de un exemplar pe luna.
Suedezii aveau sa aiba 6 escadrile, „Aripile” facand trecerea pe noua aeronava dupa cum urmeaza:
-F13 Bravalla cu baza la Norrkoping (sud-estul Suediei), primele livrari venind pe data de 25 iunie 1980. A devenit 100% operationala abia in ianuarie 1982, datorita aparitiei unor probleme la motoare ce-au trebuit rezolvate. Aripa a fost desfiintata pe 30 iunie 1994;
-la 12 decembrie 1981 i-a urmat F17 Blekinge de la baza Kallinge, in apropiere de Ronneby, ce a devenit 100% operationala pe Viggen in septembrie 1982;
-in octombrie 1982 urmeaza F21 Norrbotten cu baza la Kallax, in apropiere de Lulea, ce a devenit 100% operationala pe Viggen in mai 1983. Au urmat si alte livrari in perioada mai 1985-aprilie 1986;
-in august 1983-aprilie 1985 urmeaza F4 Skaraborg cu doua divizii, avand baza la Satenas, in apropiere de Linkoping;
-livrarile finale de aeronave Viggen au mers catre Divizia 2 si Divizia 3 din cadrul F16 Uppland cu baza la Uppsala (coasta de est a Suediei), intre toamna lui 1986 si vara lui 1990. Aripa a fost desfiintata pe data de 31 decembrie 2003, insa aici functioneaza astazi Academia Fortelor Aeriene F20.
Intre iunie 1980 si iunie 1990, Saab a livrat FV 147 de aeronave Viggen, acestea dotand 8 divizii din cadrul F13/17/21/16/4. Fiecare Aripa avea cateva Viggen in stare permanenta de alarma (QRA-Quick Reaction Alert), pregatite 24 de ore din 24 sa intercepteze orice inamic. De regula, „inamicii” erau aeronave sovietice si poloneze intalnite deasupra Marii Baltice, insa suedezii nu se sfiau sa se „dea” si la aeronave NATO, daca acestea incalcau spatiul aerian si maritim national (intotdeauna exercitiile militare ale Pactului de la Varsovia, ale sovieticilor si ale NATO desfasurate in zona Marii Baltice, erau atent monitorizate de catre suedezi. Mesajul era clar, aveti grija ce faceti, suntem aici si va vedem!).
Interesant este faptul ca mai multe JA 37 Viggen au fost modernizate la standard MLU/Mid-Life-Upgrade si numite JA 37D Viggen (D-David), pe la jumatatea anilor *90, acestea nefiind, cel mai probabil, folosite in cadrul SWEFRAP (desi erau interoperabile cu fortele NATO datorita programului MLU). Aeronava avea sisteme de comunicatii imbunatatite, software imbunatatit, noi contramasuri, noul calculator central (CD-207) si putea acrosa armament de ultima generatie. Au fost doar 30 de exemplare aduse la standard MLU, selectate din cadrul Aripilor F4 si F16, cele care erau destinate folosirii in misiuni internationale mai erau denumite si JA 37DI (David International. Hmm, interesanta chestia cu David, suna evreieste!!!).
Desi aeronavele Viggen au fost retrase si stocate incepand din noiembrie 2005 (retragerea lor a inceput inca din 2004 la unele escadrile), cateva astfel de aeronave au mai zburat in comun cu aeronave JAS 39 Gripen in cadrul F 17 de la baza Linkoping, ultimul zbor al unui “Fulger” avand loc in iunie 2007.
Ipotetic JA 37 Viggen pentru Austria
Au mai existat doua prototipuri ce-au ramas doar pe hartie, numite Saab 37E Eurofighter (nu, nu-i nicio confuzie cu „Taifunul” de astazi), acesta fiind oferta firmei suedeze la cererea NATO in legatura cu o aeronava care sa inlocuiasca F-104 Starfighter, insa n-a fost niciodata realizata. Cel de-al doilea prototip s-a numit Saab 37X, fiind oferta Saab in vederea unui potential export, nici acesta n-a fost realizat vreodata. N-au reusit cu Viggen dar vor reusi cu Gripen (nu si-n Romania, unde optiunea este de…cacao). Totusi, au incercat in tari membre NATO (ca inlocuitor pentru F-104), in Japonia (ca inlocuitor pentru F-104), in Australia (ca inlocuitor pentru Mirage III), chiar si-n indepartata Indie. Esecul nu s-a datorat firmei Saab ci faptului ca legile suedeze si neutralitatea impuneau restrictii de neacceptat eventualilor cumparatori, chestie valabila si astazi daca ne uitam spre Cehia si Ungaria. Poate ca totusi am fost „intelepti” ca n-am ales Gripen, dar „intelepciunea” noastra se opreste aici, F-16 th fiind…
Oferta adresata tarilor fortelor aeriene din Belgia, Danemarca, Norvegia si Olanda, tari ce urmareau inlocuirea batranului F-104, avea in vedere un Viggen complet modificat, acesta urmand sa aiba greutate marita, sisteme avionice imbunatatite, tun de calibrul 30 mm, aeronava fiind similara AJ 37. Interesant este faptul ca cei patru aliati din NATO au evaluat aeronava Viggen alaturi de Mirage F-1E, F-16 si F-17, insa decizia se cunoaste si poate, conform suedezilor, era si de asteptat –F 16.
Se pare ca Viggen n-a avut noroc din punct de vedere politic, SUA fiind principalul motor al NATO, fiindca, conform expertilor, datorita caracteristicilor sale fenomenale ar fi fost ideal pentru micile forte aeriene din aceste state. In 1978, Viggen a fost oferit spre cumparare Indiei, principalii sai concurenti fiind Mirage F-1 si Sepecat Jaguar. IAF/Indian Air Force dorea achizitionarea a cel putin 170 de exemplare, optand in final pentru Jaguar, asta in conditiile in care SUA nu si-au dat acordul ca suedezii sa transfere indienilor tehnologia de fabricare a motorului RM-8 (sa nu uitam ca acesta era la baza PW), spre disperarea nordicilor care-si vedeau astfel visul de a exporta naruit, dezamagirea fiind mare in randul guvernului suedez si a specialistilor firmei Saab.
Niciodata SUA n-au dat explicatii suedezilor despre motivul refuzului, cu toate ca acestia au facut numeroase demersuri in acest sens, asta in conditiile in care motorul PW JT-8D echipa numeroase aeronave civile de linie, zburate inclusiv de compania nationala indiana deci, cu alte cuvinte, numai secret tehnologic nu mai era. Mai bine i-ar fi lasat pe suedezi sa le dea indienilor tehnologia de fabricatie a motorului, fiindca oricum astora le-ar fi luat decenii sa-l faca sub licenta, asta daca ar fi fost capabili sa-l faca (Kaveri cel vesnic cu probleme, de decenii lucrat, merge de…sta. Catinel, catinel, poate o merge candva. Asta-i doar un exemplu de bani tocati, timp pierdut si ambitie prosteasca fara niciun rost).
Celula Viggen
Un alt stat in care Suedia avea mari sanse sa exporte Viggen a fost Austria, utilizator traditional de aeronave suedeze, Osterreichische Luftstreitkrafte/Fortele Aeriene Austriece avusesera in dotare 29 de J-29 Tunnan sh si aveau, la acea vreme, in uz, 12 J-35 Draken, si acestea cumparate sh din Suedia, ele operand anterior in cadrul F4 de la baza Ostersund (pe astea le-au zburat din anul 1988, achizitia lor facandu-se in 1986, fiind reconditionate de catre Saab, crescandu-le resursa de zbor de la 900 de ore cat mai aveau la momentul achizitiei, la 1900 de ore ulterior. In uz austriac au fost cunoscute drept J -35Q Draken, si au echipat doua escadrile din cadrul Fliegerregiment 2, unul cu baza la Zeltweg, iar celalalt cu baza la Graz-Thalerhof).
Norocul parea a fi dat peste suedezi in mod neasteptat, in anul 1991 odata cu razboiul civil din Iugoslavia cand, aeronave militare ale fortelor aeriene iugoslave incalcau repetat spatiul aerian austriac pe timpul desfasurarii de operatiuni militare in Slovenia (cu deosebire, aeronave MIG-29, cele mai moderne din inventar), recent desprinsa din Republica. Aeronavele existente Saab J-35Q Draken nu dispuneau de rachete aer-aer cu toate ca erau echipate corespunzator in vederea utilizarii de rachete AIM -9 Sidewinder, insa acestea lipseau din inventarul aviatiei austriece. Ca urmare, austriecii au apelat de urgenta la suedezi pentru o eventuala livrare de aeronave JA 37 Viggen, insa odata cu stingerea relativa a conflictului totul a fost anulat. Intr-un final Austria a achizitionat o varianta „mai usoara” de Eurofighter Typhoon, cu care se mandreste astazi…
SH 37 Viggen, (Spanning Havsovervakning/Supraveghere Maritima) monoloc, au fost 26 de aeronave echipate cu rachete anti-nava. Acestea dispuneau de radar (Ericsson PS-371A, o modernizare a PS-37A, acesta fiind optimizat pentru operatiuni navale), aparat foto RKA-40 (imagine radar, aceasta fiind inregistrata automat si stocata in vederea analizei ulterioare) si erau destinate patrularii in Marea Baltica (urmareau inclusiv manevrele Pactului in aceasta zona), principala sa arma fiind racheta ghidata RB-04, folosita impotriva tintelor navale, insa daca situatia tactica o impunea putea acrosa si armament specific celorlalte variante. Aeronava era capabila sa acroseze doua astfel de rachete cu ghidaj TV pe grinzile de sub aripi alaturi de un rezervor suplimentar pe grinda centrala de sub fuzelaj, in vederea maririi razei de actiune. SH 37 Viggen avea urmatoarele caracteristici: lungime 16,30 m; anvergura 10,60 m; inaltime 5,80 m; anvergura aripilor 46 m/patrati; greutate; gol 9000 kg/maxima la decolare 16000 kg/la incarcatura maxima 20500 kg; viteza: de croaziera 0,9 Mach/maxima peste 2 Mach (posibil 2125 km/h); viteza de aterizare 220 km/h; autonomie de maxim 2000 km; plafon maxim 18000 m; rata de urcare la 10000 m, peste 100 m/s.; motor: un RM -8A.
Racheta anti-nava RB-04
Fuzelajul aeronavelor Viggen era si el o constructie deosebita, o adevarata opera de arta as zice, fiind compus din structuri metalice tip fagure ce erau lipite cu adezivi puternici. Cu toate acestea, aerodinamica era deosebita, fiind folosit si titanul in constructia aeronavei, cu deosebire la efuzor.
Prizele de aer laterale erau de forma ovala si dispuse deasupra fuzelajului, nepermitand ingestia obiectelor straine in motor, solutie ideala daca ne gandim ca aeronava era operata de pe infrastructura rutiera.
Trenul de aterizare principal este format din cate doua roti dispuse in tandem, insa trenul de aterizare realizat de catre firma Motala Verkstad era deosebit si 100% adaptat specificului de operare al acestei aeronave, avand rezistenta mica pe zapada. Trenul de aterizare rezista aterizarilor cu viteza de maxim 5 m/s avand amortizoare oleopneumatice ce absorbeau energia degajata la aterizare si, totodata, aveau un rol major in escamotarea trenului –datorita aripii subtiri, amortizoarele se scurtau in faza escamotarii.
O caracteristica importanta a Viggen in strategia de aparare suedeza este faptul ca aeronava era simplu de intretinut, aceasta fiind pregatita din nou pentru zbor, realimentata si rearmata, intr-un timp foarte scurt, direct pe infrastructura rutiera, toate echipamentele de deservire aeronava fiind mobile, in general containerizate si dispuse pe mijloace auto, foarte usor dislocabile oriunde. Pentru intretinere, Viggen avea nevoie de 7 oameni, dintre acestia 6 fiind recruti ce aveau maxim 10 luni de instructaj.
Oricum, in caz de razboi, in armata suedeza, peste 80% din componenta fortelor de aparare ar fi fost formata numai din rezervisti, asa ca ideea unei aeronave usor de intretinut nu este deloc hazardata. Timpul alocat unui JA 37 Viggen era de doar 10 minute, iar la variantele de recunoastere si patrulare maritima, intre 15-20 de minute. O escadrila de atac putea executa lesne cel putin 11 misiuni per aeronava in interval de 24 de ore, aparand rapid de niciunde, atacand si disparand la fel de rapid cum aparusera.
Viggen avea sase rezervoare interne de combustibil (5 la SK 37), dispuse astfel: cate unul in aripile principale; unul deasupra motorului; cate unul pe fiecare parte a fuzelajului; unul in spatele carlingii. Viggen putea duce, cel mai probabil, minim 5000 de litri de combustibil si maxim 5700 de litri de combustibil, in functie de varianta. Consumul in regim de postcombustie era de aproximativ 15 litri/s, asta insemnand ca rezerva interna de combustibil era epuizata in doar 7 minute (exista voci care sustin ca suedezii, in mare secret, dotasera anumite statii civile de alimentare cu carburanti auto –cu deosebire, cele aflate pe autostrazi -cu rezervoare speciale de benzina de aviatie, astfel ca Viggen, ca si Draken inaintea sa, putea fi realimentat direct de la acestea in caz de nevoie.
Cum ar fi sa vezi un Draken tragand la pompa intr-o statie Mol, spre exemplu!!! Acest sistem ar exista si astazi, deservind in caz de urgenta aeronavele Gripen. Daca l-au facut, fantastic cum au luat in calcul toate variantele!). Dealtfel, raza mica de actiune a Viggen a fost un handicap serios in intreaga cariera, cu toate ca suedezii l-au dotat cu rezervor suplimentar extern de 1200 de litri (1500 de litri dupa unele surse). Faptul ca avea raza de actiune mica poate fi explicat prin ideea ca aeronava era destinata strict apararii teritoriului si frontierelor maritime nationale, ceea ce facea ca autonomia data de rezerva interna de combustibil sa fie suficienta, basca ca aeronavele puteau si chiar erau dislocate pe intreg teritoriul tarii, ceea ce aducea, cu siguranta, un plus de autonomie de zbor. Cu siguranta insa, Viggen a fost un avion extraordinar, ca si urmasul sau, Gripen, care-i continua si chiar ii desavarsesc performantele.
Extraordinarul Viggen a sfarsit, ca toate aeronavele obosite de anii grei de serviciu in slujba tarii care le-a produs ori le-a cumparat, la „cimitirul elefantilor”, in cazul sudezilor acesta insemnand stocarea la baza Angelholm in vederea casarii incepand din anul 1993. Aici si-au trait ultimele clipe, pana la jumatatea anului 2000 aproximativ 100 de exemplare fusesera taiate, printre acestea numarandu-se si 10 exemplare de JA 37. Casarea unui Viggen dura cam 4 saptamani (6 la JA 37, acesta fiind mai complex) si insemna recuperarea materialelor strategice folosite la constructia sa (titanul spre exemplu), dezafectarea sistemelor de arme (spre exemplu, tunurile de bord erau recuperate si, daca acestea erau inca in parametrii, puteau fi refolosite sau stocate) si recuperarea sistemelor avionice si electronice sensibile.
Interesant este faptul ca aproximativ 80% din electronica de pe JA 37 Viggen putea fi refolosita la alte aeronave, o parte din aceasta fiind perfect compatibila cu cea de pe Gripen sau Saab -105 (SK-60 in evidentele FV). Un sfarsit trist, dar inevitabil in cursa dezvoltarii industriei aeronautice nationale, tehnologia evolueaza permanent, aeronavele evolueaza si ele in pas cu noile tehnologii, noul inlocuieste vechiul. Cu amaraciune o spun, NU si la noi, industria noastra, cea care inca se lupta sa EXISTE, indreptandu-se spre nicaieri. Vorbim de IAR-93 la trecut, istorie…Vorbim de IAR-99 cu teama si speranta desarta, urmeaza si acesta sa intre in istorie… Vorbim de IAR-XT ca un vis frumos, realitatea n-o va atinge niciodata, avem insa ce povesti…istorie.
Scaunul de catapultare de pe Viggen, numit Raketstol FPL 37, construit de catre Saab (nu se stie daca l-au copiat dupa Martin-Baker, insa a fost considerat mai slab decat acesta), deriva din scaunul proiectat pentru Saab-105, la randul sau aparut din cel dezvoltat pentru J 35 Draken. Scaunul este echipat cu sistemul de parasute KFF-53, protectie pentru membrele inferioare si stabilizator pentru parasuta. Acest scaun a fost testat in SUA la Holloman AFB, viteza minima de catapultare la nivelul solului fiind de 75 km/h si, foarte probabil, a fost produs dupa anul 1983. La Viggen, scaunul era dispus inclinat la 19◦ in vederea diminuarii fortei G suportate de catre pilot. Un pilot de Viggen si-a pierdut viata intr-un accident generat de actionarea din greseala a manetei scaunului de catapultare in faza de decolare a aeronavei, pe cand aceasta inca nu se desprinsese de pista, parasuta neavand timpul necesar pentru a se deschide. Pilotul, pe nume Lennart Fryoe, si-a pierdut viata in urma impactului cu solul.
Viggen a avut mai multe variante de colorit, incepand cu cea naturala a metalului de pe prototipuri si continuand cu cele uzuale pe aeronavele in serviciu. Unele exemplare erau piturate in gri-albastrui insa, in marea lor majoritate, aeronavele Viggen, exceptand AJ-37 (acestea erau de regula piturate in nuante de gri), erau piturate gri-albastrui la partea inferioara a fuzelajului si aripilor, si cu rondele in patru nuante (bronz, verde deschis, verde inchis, albastru inchis. Marginile rondelelor erau drepte si inegale, greu de distins pe fondul solului plin de vegetatie) la partea superioara, vizibila, a fuzelajului, aripilor si deriva. Aceasta varianta de colorit era numita de catre FV, „campuri si pajisti” si avea rolul de a camufla pe cat posibil aeronavele atunci cand se gaseau dispersate in baze adiacente ascunse in padurile Suediei. Conul dielectric era piturat in negru.
Adapost aeronave – BAS 90
Si fiindca tot am vorbit in cursul articolului despre dispersarea aeronavelor Viggen in caz de nevoie, este necesar a ne opri asupra acestui aspect vital al strategiei de aparare a micii Suedii. Desi nu erau de obicei folosite pe timp de pace (asta nu-nseamna ca nu erau intretinute si…pazite), aeronavele fiind bazate pe aeroporturile de origine, aceste mici baze adiacente soselelor, dispuse prin paduri si alte locuri ascunse, unele fiind dotate cu hangare a caror constructie semana mult cu cea a unei ferme obisnuite, erau, la nivelul anilor *80, in numar de peste 60 de locatii. Constructia lor a inceput inca din anul 1945, mica Suedie fiind constienta ca, in caz de razboi, forta sa aeriana ar fi fost rapid anihilata de un inamic puternic (incepuse Razboiul Rece iar acel inamic era, cu certitudine, URSS, si ulterior, Pactul de la Varsovia).
Aceste baze mai aveau si rolul de a ascunde potentialilor inamici adevarata forta a aviatiei suedeze si operatiunile pe care aceasta avea capabilitatea de a le desfasura. Astfel de baze au fost dezvoltate in timp insa, incepand din anii *80, a fost introdus sistemul cunoscut sub numele BAS 90. O astfel de baza de dislocare se putea gasi intr-un dreptunghi de 20 km lungime si 40 km latime, relativ greu de localizat, si putea avea chiar si 4-5 piste de decolare. Fiecare astfel de baza avea capabilitatile necesare deservirii a mai mult de un escadron insa, de pe la jumatatea anilor *80, 24 erau in uz curent, suficient pentru dispersarea a 16 escadrile, la care se adaugau mijloacele de deservire tehnice (toate mobile si containerizate) si personalul de intretinere.
Fortele aeriene suedeze – rangeri
Personalul ce deservea o astfel de baza de dislocare era, de regula, format din 1500-2700 de oameni, acestia facand parte din Basbataljon 85, incluzand si 48 de angajati civili, corp de paza si mijloace de aparare AA. Corpul de paza era format din unitati de comando apartinand Fortelor Aeriene, numite Flygbasjagarna/FBJ (in nomenclatorul fortelor speciale sunt cunoscuti ca SAFR/Swedish Air Force Base Rangers), rolul acestora fiind, in acei ani, de a combate un eventual atac al fortelor speciale sovietice, Spetnaz (astazi au rol antiterorist si nu numai). Unitatea a fost formata in anul 1983, membrii acesteia sunt speciali antrenati in combaterea incursorilor inamici, fiind experti in detectarea, localizarea, urmarirea si anihilarea unitatii inamice de comando, inainte ca aceasta sa declanseze atacul asupra bazelor aeriane sau a celor de dislocare.
Hangar BAS 90
Gripen la o baza de dispersie
SAFR este organizat in plutoane de cate 5 echipe, o echipa de comanda (formata din 8 oameni) si patru echipe de luptatori (fiecare avand cate 8 oameni si doi caini de urmarire special antrenati), acestea avand in componenta lor medici si caini de urmarire. O astfel de echipa se poate imparti in doua plutoane, fiecare a cate 4 oameni, in vederea patrularii unei arii cat mai mari din zona adiacenta bazei, putand ajunge si la 15 km distanta de perimetrul central al bazei pe timpul unei patrule. Aceste echipe dispun de armament usor de infanterie, lansatoare portabile de rachete AT, echipament de vedere nocturn (IR si termic) si vehicule de teren (blindate si neblindate), si pot fi complet autonome timp de 3 saptamani. O echipa de elita ramane in permanenta in interiorul bazei pentru protectia acesteia.
Gripen si „Ceui sapte magnifici”, adica echipa de intretinere in mijlocul padurii
Revenind la bazele de dispersare, acestea dispuneau de o pista lunga de 1000 m si 17-20 m latime, si de patru piste mai scurte, de 800 m lungime si 14 m latime, dispuse la distanta de pista principala, camuflate intre copaci. Aceste piste semanau izbitor cu soselele asfaltate pentru derutarea „curiosilor” si a satelitilor de spionaj sovietici. Majoritatea acestor baze aveau bretele ce faceau legatura cu infrastructura rutiera, aeronavele putand ajunge rapid pe aceasta. Existau cate doua buncare, unul de comanda destinat operatiunilor de la sol, si celalalt destinat conducerii operatiunilor aeriene. Astfel de baze erau capabile sa functioneze pe timpul unui atac inamic si, totodata, erau o alternativa viabila la eventuala distrugere a aeroporturilor militare, considerandu-se pe buna dreptate ca locatia acestora este binecunoscuta inamicului (asa si erau, sovieticii cunosteau relativ bine „bucataria” armatei suedeze, iar satelitii isi faceau treaba).
O astfel de baza putea functiona si rezista aproximativ 14 zile in caz de atac inamic, si putea sustine din rezervele proprii de consumabile (combustibil, munitii, etc) cel putin 80 de misiuni pe zi ale aeronavelor, timp de cel putin 5 zile (in anii *80, asta era inzecit mai mult decat zburau MIG-urile noastre intr-un an din lipsa de combustibil). IMPRESIONANT!
Bretela cu iesire la autostrada
Din anul 1996, datorita reducerilor bugetare, numarul bazelor BAS 90 a fost redus la 16, insa a existat intentia de dezvoltare a conceptului la nivel BAS 2000 (mai multe piste operationale, noi dotari la toate nivelele), insa s-a renuntat datorita costurilor mari si a schimbarii amenintarilor la adresa securitatii Suediei –Rusia nu este, cel putin deocamdata, considerata o amenintare imediata ci doar potentiala. Alt inamic in afara terorismului mondial, suedezii nu au!
Astazi, BAS 90 este substantial redus ca personal, bazandu-se pe 122 de ofiteri, 550 de soldati si 42 de civili, insa a crescut mobilitatea si viteza de relocare a aeronavelor, sustinerea logistica este mult imbunatatita si, incepand din anul 2002, poate participa la misiuni in afara teritoriului national cu doua unitati (devine operationala in maxim 30 de zile de la primirea ordinului, parasinr teritoriul national in cel mult 15 zile), cu un batalion de forte speciale, aeronave de vanatoare Gripen (din anul 2004, anterior operand AJS 37 Viggen. Acestea erau aeronave AJ/SF/SH modernizate si revizuite incepand din anul 1992, 115 exemplare fiind aduse la noul standard, AJS 37 Viggen. Ele au fost retrase progresiv odata cu intrarea Gripen in serviciu) si aeronave de transport Hercules C-130.
Baza de plecare in operatiuni internationale este Uppsala, mica unitate purtand numele de SWEFRAP/Swedish Airforce Rapid Reaction Unit/Forta de Reactie Rapida a Fortelor Aeriene Suedeze, ea fiind la dispozitia ONU si poate ramane timp de 90 de zile operationala in orice colt de lume. Desi n-a fost niciodata solicitata in vederea executarii unei misiuni in slujba ONU, cele 10 aeronave AJSF 37 Viggen ale SWAFRAP au luat parte la multe exercitii multinationale, cu aeronave Mirage 2000, F-16, F-18, Harrier, chiar si MIG-29 si SU-27, comportandu-se excelent, cu deosebire la altitudini joase.
Mai mult decat atat, FV a participat la exercitii multinationale cu aeronava SK 37E Viggen, aceasta fiind in anii *90 singura capabila din Europa sa joace rolul de agresor in cadrul razboiului electronic. Aceste aeronave erau variante biloc dotate cu aparatura de bruiaj si alte sisteme ce puteau „copia” semnatura unor aeronave est, precum MIG-29, fiind extrem de solicitate in vederea executarii de exercitii comune de catre aliatii vestici, din motive lesne de inteles. Au fost doar 10 exemplare, modificate in perioada 1998-2000, acestea zburand inca in anul 2009. Nu dispuneau de radar, dar puteau acrosa containere de bruiaj, iluminare laser, etc.
Hangare pentru Viggen BAS 90
Un Viggen ce rula pe o bretela in cadrul detasarii pe un astfel de aerodrom a fost protagonistul unui accident demn de rasul-plansul, pe data de 28 septembrie 1982 in apropiere de Norrkoeping. Pe cand rula pe bretela pentru a ajunge pe autostrada in vederea decolarii, pilotului i-a iesit in „drum” o turma de elani. Acesta a lovit cu aeronava un elan, bietul animal ajungand fleici iar aeronava suferind daune majore. Ei bine, cu siguranta, suedezii uitasera sa puna semne cu „Atentie, trec avioane”, fiindca doar la ei avionul era automobil si mergea pe autostrada…
Tunelul Goteborg-Save
Au existat si adaposturi subterane sapate in roca solida destinate adapostirii aeronavelor si elicopterelor, la Goteborg ( Aripa F9) si in afara orasului Stockholm (Aripile F8 si F18). Doua astfel de adaposturi subterane se aflau la baza aeriana Goteborg-Save, astazi doar una mai fiind functionala, cealalta fiind transformata in muzeu, aici gasindu-si „loc de odihna” aeronave AJ 37 Viggen (a apartinut F10), J 35F (doua exemplare, au apartinut F10), 6 elicoptere Alouette III, un AB-204B, un HKP-2 (Alouette II fabricat sub licenta in Suedia), un Cessna F337G Super Skymaster (a apartinut Pazei de Coasta). Ambele adaposturi au fost realizate in anii *50, aflandu-se la 30 m adancime in munte si au 22000 m /patrati. Peretii buncarelor sunt intariti cu o carapace din beton, in interior existand doua nivele. Toate operatiunile de mentenanta a aeronavelor se executa in interiorul buncarului, acestea iesind afara doar pentru executarea misiunilor de zbor. Pentru aceasta, in interior se gasesc toate vehiculele de intretinere necesare, acestea putand fi dislocate oriunde odata cu aeronavele. Astazi, in buncarul subteran functional se afla probabil aeronave Gripen, insa nu este foarte clar daca acestea opereaza de acolo sau este o baza tinuta in conservare pentru situatii de razboi.
Viggen in Goteborg-Save
Viggen scotand „botul” la lumina
Dupa ce-am „zburat” mult si bine (zic eu) cu Viggen, acum ne vom ocupa de panoplia de arme de care dispunea acesta. In marea lor majoritate sunt fabricate sub licenta in Suedia si stramosi ale celor cu care se mandreste Gripan astazi.
BOFORS DWS-39, dispersor de submunitii destinat distrugerii tintelor de la sol (tancuri, transportoare blindate, artilerie, infanterie, etc) s-a numit initial DWS-24/Dispensor System Weapon cu 24 de tuburi, suedezii numindu-l BK-90 „Mjolner” in serviciu. Arma este si in dotarea Gripen, fiind dotata cu INS si altimetru radar propriu ceea ce permite dispersarea submunitiilor la locatia tintelor si la altitudinea potrivita. Dispersorul are in componenta sa 24 de tuburi perpendiculare pe axa principala a armei, fiecare tub continand cate 3 bombleti (per total, 72 de bombleti) de tip: MJ-1, HE, in greutate de 4 kg/MJ-2, anti-blindaj, in greutate de 18 kg. Un dispersor poate avea doar un singur tip de submunitii sau ambele tipuri, in functie de specificul tintelor. Dispersarea submunitiilor se face pe o suprafata de aproximativ 300-400 m lungime si 250 m latime. Dispersorul are urmatoarele caracteristici: lungime 3,50 m; autonomie cuprinsa intre 50-6000 m; incarcatura 72 de bombleti; diametru 120 mm; anvergura 1 m; latime 63 cm; greutate 600 kg; inaltime 59 cm; altitudinea de lansare a bombletilor cuprinsa intre 30-200 m; viteza de lansare cuprinsa intre 0,6-0,9 Mach. A fost in dotarea variantelor tarzii de Viggen, cu deosebire AJ 37 D si AJS 37.
BOFORS M71 VIRGO este o bomba cu cadere intarziata, dispunand de parasuta. Locasul parasutei poate fi inlocuit cu o coada dotata cu altimetru, bomba putand fi detonata la o inaltime prestabilita. Bomba cantareste 120 kg, are incarcatura de lupta HE-Frag de 30 kg, lungime de 1,52 m si diametrul de 21,59 cm; bomba putea fi lansata intre 10-20000 m altitudine; Viggen putea duce pana la 16 astfel de bombe. Viggen putea acrosa la nevoie si alte tipuri de bombe si proiectile uzuale in FV, firma Bofors, astazi parte a Saab Group, producea/produce mai multe tipuri de bombe si torpile aeriene, precum:
–M-40/50 de 250 kg greutate;
–M-41 de 500 kg greutate, foarte probabil uzuala si pe Viggen;
–M-42 de 50 kg greutate;
–M-43A de 50 kg greutate;
–M-47 de 50 kg greutate.
RB-71 Skyflash, a fost o racheta aer-aer cu raza medie de actiune. Ea a fost produsa sub licenta britanica British Aerospace Dynamics, devenind operationala pe JA 37 Viggen din anul 1980. Suedezii au modernizat-o in anul 1990. Racheta dispunea de un receptor radar pasiv ce se activa doar atunci cand radarul aeronavei localiza tinta. Avea urmatoarele caracteristici: greutate 195 kg; lungime 3,70 m; anvergura aripilor 1 m; motor racheta cu pulbere; autonomie de peste 30 km; viteza maxima peste 700 m/s; ghidaj semi-activ radar; ogiva dotata cu fuzee de impact sau de proximitate; ogiva continea tije de otel ce la explozie imprastiau schije pe o arie circulara; avea mare rezistenta la bruiaj.
RB-24 (licenta AIM-9J/9P Sidewinder), racheta aer-aer avand urmatoarele caracteristici: lungime 3/3,07 m; diametrul 12,70/13 cm; anvergura 60 cm; greutate 75/78 kg; altitudine de lansare: intre 40-20000 m; viteza maxima: pana la 600 m altitudine, 1760 km/h/intre 610-3500 m altitudine, 1926 km/h/ intre 3510-9000 m altitudine, 2390 km/h/intre 9010-20000 m altitudine, 2732 km/h; ghidaj IR; ogiva HE in greutate de 4,50 kg; raza maxima de actiune cuprinsa intre 14,50/16/18,50 km, in functie de altitudinea de lansare; propulsie: motor racheta cu combustibil solid.
RB-74 (licenta AIM-9L Sidewinder) a inlocuit in serviciu RB-24. Avea con de cautare conic racit cu argon, un nou focos si rezistenta marita la contramasuri IR. Se afla si astazi in uz pe Gripen.
RB-99 si RB-15 pe Gripen
RB-99 (licenta AIM-120 B din anul 1994-1995), racheta AA cu raza medie de actiune, avand urmatoarele caracteristici: BVR; lungime 3,66/3,70 m; anvergura 53,30/60 cm; diametrul 17,80 cm; greutate 154/157 kg; altitudine de lansare cuprinsa intre 40-25500 m; INS si ghidaj activ radar in apropierea tintei; reprogramabila prin intermediul CFMRE/Common Field-level Memory Reprogramming Equipment; viteza maxima: peste 4 Mach/pana la 600 m altitudine, 2852 km/h/intre 610-3500 m altitudine, 3111 km/h/intre 3510-9000 m altitudine, 3834 km/h/intre 9010-25500 m altitudine, 4398-4400 km/h; rata preconizata de succes este undeva la 96%; focos cu fragmentare HE in greutate de 23 kg; autonomie cuprinsa intre 50-70 km, in functie de altitudinea de lansare. Doar varianta JA 37D/DI putea acrosa aceasta racheta, in numar de maxim 4 unitati. Se afla si astazi un uz pe Gripen, existand variante modernizate. Interesant este faptul ca suedezii au fost primii care au beneficiat de aceasta arma, inaintea tarilor membre NATO.
OERLIKON KCA, tun de bord calibrul 30 mm; rata de foc 1350 proiectile/minut; viteza initiala a proiectilului: HE -1080 m/s, APV -988 m/s, FMPDS -1150 m/s, HEI -1040 m/s, FAPDS -1300 m/s, APDS -1225 m/s; raza maxima pentru eficienta este 2500 m; lungime 2690 mm; lungimea tevii 1976 mm; lungime proiectil 259-290 mm; lungime cartus 173 mm; greutate proiectil: HE-360 grame/APV-425 grame/FMPDS-234 grame/HEI-360 grame/FAPDS-202 grame/APDS-225 grame; rezerva interna 150 proiectile. Tunul elvetian Oerlikon KCAera superior celui britanic Aden (s-a aflat si in dotarea AJ 37, calibrul 30 mm, darea focului se facea electric, rata de foc 1200-1400 proiectile/minut, viteza initiala a proiectilului 741 m/s. Lansen si Draken l-au avut si ele in dotare) si a celui francez Defa, avand cadenta de tragere mai mare si proiectile cu 50% mai grele decat cele anglo-franceze.
Viggen cu containere de rachete neghidate, calibrul 135mm
BOFORS M-70/70X este un container cu 6 rachete neghidate de calibrul 135 mm, destinat atacarii tintelor de la sol. Rachetele puteau avea ogive HE (TNT, incarcatura exploziva avand 3,70 kg (caz in care ogivele cantareau cate 21 kg) sau focoase AP, incarcatura exploziva avand 5 kg (Hexotol, caz in care ogivele cantareau 20 kg fiecare). Au aparut la sfarsitul anilor *60 si derivau din M56/60. Containerul rachetelor era compatibil cu orice pilon de acrosare uzual in cadrul NATO, insa nu a fost operat de alte state cu toate ca la exercitii au fost acrosate si pe aeronave A-4 Skyhawk, A-7 Corsair II, F-4 Phantom si Hawker Hunter. Rachetele aveau 2,10 m lungime (2,16 m lungime in cazul celor dotate cu ogiva AP); diametrul 135 mm; greutate totala: 45,80 kg cu ogiva HE si 44,60 kg cu ogiva AP; viteza maxima 600 m/s; autonomie de pana la 3000 m; propulsie: motor racheta cu combustibil solid, doua trepte, putere 10,3 kN/1050 kgf.
RB-75 (AGM-65 A/B Maverick construita sub licenta), racheta aer-sol, doar pe variantele AJ 37 Viggen si AJS 37 Viggen. Racheta, in varianta suedeza are doua versiuni (RB-75/75T), are urmatoarele caracteristici: ghidaj electro-optic TV/IR; lungime 2,50 m; diametrul 30-31 cm; anvergura aripilor 70 cm; greutate: RB-75, 210 kg/RB-75T, 295 kg; autonomie de peste 27-30 km; altitudinea minima de lansare 500 m; motor racheta cu combustibil solid; viteza maxima de 1150 km/h, posibil si mai mult; ogiva de 56 kg; rata de succes este considerata a fi undeva la 93%.
RB-04, (Robot-04/Robot Byran -04, produsa de catre Saab) a fost prima racheta ghidata anti-nava fabricata in Suedia. Ea mai este cunoscuta in serviciu drept RB-304. Era o racheta de mari dimensiuni de tip „trage si uita”, ce a inceput sa fie dezvoltata inca din anul 1948, unii experti fiind de parere ca aceasta ar fi fost a doua din lume in anii *50. Ea n-a intrat in „paine” decat in anul 1958, sub numele de RB-04C. RB-04C avea ghidaj radar, 600 kg greutate si costa atunci 20704 dolari. RB-04D era asemanatoare cu varianta C, dar costa 20600 de dolari. Cea mai avansata varianta, mult imbunatatita, a venit in anul 1968 (unele surse mentioneaza anul 1962), aceasta fiind RB-04E si avea urmatoarele caracteristici: racheta anti-nava; ghidaj radar activ; rezistenta la ECM; lungime 4,45 m; diametrul 50 cm; anvergura aripilor 2,04 m; ogiva HE de 300 kg greutate; fuzee de impact sau de proximitate; autonomie 32 km; viteza subsonica; a fost in dotarea SH 37 Viggen, AJ 37 Viggen si AJS 37 Viggen (numai varianta RB-04E, nu si celelalte modele); motor racheta cu combustibil solid. Ea a fost trasa pentru prima data in anul 1955 de un Saab 29 Tunnan, insa a intrat in serviciu pe J 32A Lansen in anul 1959 si, initial, rachetele au avut probleme cu ghidajul radar. In speta, racheta avea probleme in a viza doar o singura tinta navala daca aceasta se afla la mai putin de 1000 m de alte tinte, putand s-o ia razna, ulterior aceasta problema fiind rezolvata.
RB-05A, realizata de catre Saab-Bofors, a fost achizitionata in numar mic de catre FV, si nu a fost dezvoltata masiv deoarece acestea au optat pentru AGM-65 Maverick. A fost in dotarea variantei AJ 37 Viggen. RB-05 avea urmatoarele caracteristici: viteza supersonica, 3400 km/h; anti-nava, aer-aer (era eficienta doar impotriva aeronavelor de transport si a elicopterelor, nicidecum impotriva avioanelor de vanatoare), aer-sol; greutate 305 kg; lungime 3,60 m; diametrul 30 cm; ogiva HE de 160 kg; motor racheta cu combustibil lichid; anvergura aripilor 80 cm; ghidaj radio (pilotul dispunea de un joystick aflat in cabina); autonomie 9 km; altitudinea minima de lansare 1000 m; fuzee de proximitate. A fost in serviciu intre anii 1967-2005. Saab a prezentat in anul 1970 proiectul unor rachete ghidate radar si TV, numite RB-05B/C, insa acestea n-au fost niciodata fabricate deoarece s-a achizitionat AGM-65 Maverick si produsa sub licenta.
La mijlocul anului 1978, Saab a prezentat o varianta modificata a RB-04E, ce avea performante imbunatatite si un turboreactor mai puternic, numita RB-04 Turbo. Pe atunci, Marina suedeza intentiona sa cumpere rachete Harpoon din SUA, insa propunerea Saab le-a atras atentia si, intr-un final au acceptat-o, FMV cerand Guvernului pe data de 25 aprilie 1979 sa negocieze cu SBMC/Saab Bofors Missile Corporation achizitia noii rachete. Noua racheta anti-nava, ce se afla si astazi in dotare, cu variante modernizate, s-a numit RBS-15 (Robotsystem-15) si a intrat in dotare incepand din luna iunie 1984.
Saab RBS-15
Noua racheta a fost conceputa initial pentru lansarea de pe navele de lupta, fiind containerizata, si era propulsata de un turboreactor cu dublu flux de fabricatie franceza, Microturbo TRI-60-2, de 3,73 kN/380 kgf. Varianta cu lansare din aer a aparut in anul 1989 si a purtat numele de RBS-15F si avea urmatoarele caracteristici: lungime 4,45 m; greutate 600 kg; greutate focos 300 kg; viteza subsonica; anvergura 1,40 m; autonomie 70 km. Racheta are un radar activ deosebit de avansat, capabil de mai multe moduri de cautare a tintelor, fiind capabila de a face selectia tintelor si cu rezistenta crescuta la ECCM. Are mai multe variante si se afla in dezvoltare si astazi. Spre exemplu RBS-15 Mk.3, are autonomie de peste 200 km, sistem de navigatie cu GPS putand lovi si tinte terestre. A aparut in 2004 si se afla in dotarea marinei poloneze si germane (ne-au propus-o si noua in eventualitatea achizitiei de Gripen, cu offset si transfer de tehnologie, insa…). Mk.4 este in lucru, aceasta avand un nou sistem DATALINK, autonomie marita, caracteristici stealth si cine mai stie ce alte minuni. Ma-ntreb, oare noua nu ne-ar fi buna pe fregate, corvete sau in apararea litoralului, inlocuind rahatul ala vechi de „Frontiera” (4 K51 Rubej) si rebuturile de rachete P-21/22!?
Ce-ar mai fi de spus? Dupa tot ceea ce-am aflat nu putem decat sa ne umplem de admiratie pentru ceea ce a putut face o tara de doar cateva milioane de oameni…Viggen, o aeronava superba din toate punctele de vedere, considerata de multi a fi un „biplan supersonic” datorita configuratiei sale specifice. Asa si era, insa un biplan ce a pasit in secolul XXI prin urmasul sau, Gripen, si acesta cu configuratie asemanatoare dar cu performante adecvate noului mileniu. Bravo lor!
WW
Episodul LXV: Bombardiere sovietice, Partea I
SURSE DATE SI POZE: Wikipedia –Enciclopedia Libera, Internet,
www.f10kamratforening.se/Kamrat/Word/?…
www.saabgroup.com/…/Saab-37-Viggen-AJJA…
historywarsweapons.com › Military Aircraft
www.forumgarden.com/…/16832-5th-generatio…
all-aero.com/index…/9509-saab-ja-37-viggen
www.jetdiscovery.com/wiki/saab-scaniа-viggen
www.milavia.net › Aircraft › Saab 37 Viggen
www.x-plane.org/home/urf/…/37viggen.htm
aviation-safety.net/wikibase/dblist.php?AcType…
www.harpoondatabases.com/…/Entry185.aspx
www.airvectors.net/avvig.html
books.google.ro/books?isbn=1557502684
www.x-plane.org/home/urf/…/reamotorer.html
www.x-plane.org/…/bas/dispersed_basing.html
www.aircraftresourcecenter.com
www.aviationsmilitaires.net/display/rocket/…/m…
www.pmulcahy.com/asms/swedish_asms.htm
putin invidios de reusitele unei tari mai mici
ce a reusit o tara cu o populatie mai mica si majoritari ateii
ce treaba au ateii cu ce au facut suedezii?
o lovitura ieftina din partea mea dar trebuie sa recunosti ca BOR
nu este chiar plina de sfinti
si am deviat de la subiect scuze
chiar nu vad legatura…sincer…suedezii au reusit sa faca ce au facut pentru ca sunt oameni seriosi si au fost avantajati de o neutralitate continua in ultimul secol + o oarecare continuitate la guvernare…lucruri care le-au premis sa se dezvolte fara probleme…nu are treaba biserica cu asta…serios acum…sa spui ca Romania nu s-a dezvoltat din cauza bisericii e la fel de penibil ca si cum ai spune ca nu ne-am dezvoltat pentru ca nu acceptam homosexualii…si deasemenea comunistii erau atei si nu vad sa fi fost Romania din comunism la nivelul suediei….
1 in comentariul meu nu am zis ca au reusit sa faca asta doar pentru ca sunt ateii
ci am zis ca sunt majoritari ateii un fapt adevarat
@Adrian
Probabil ai vrut sa spui ca sunt „liber-cugetatori”.
Gabriel multi ateii se refera la ei insisi ca liber-cugetatori
Din cate stiu eu, Suedia are o legislatie permisiva in ceea ce priveste dreptul la credinta si cultele religioase. Eu stiu ca acolo sunt catolici, protestanti si adepti ai vechilor culte/traditii scandinave, dar nu ma pricep deloc la acest domeniu, nu m-a interesat niciodata. Cu siguranta printre suedezi sunt si atei, am vazut ca-n lume sunt multi care cred in descendenta din extraterestri si-alte chestii, fiecare este liber sa creada ce doreste. In privinta realizarilor din domeniul militar, acestea au venit prin determinare, interes si curajul de a forta limite si tehnologii. Biserica n-are nicio treaba cu dezvoltarea tehnologica. BOR, din punctul meu de vedere, este doar o adunatura de afaceristi smecheri, nimic altceva! La fel si diversele culte religioase de pe-aici, toti o apa si-un pamant. Eu sunt ortodox botezat, si la atat se rezuma legatura mea cu BOR.
@offtopic – tactica fumata si classica de a duce discutia la cu totul alt subiect…
Daca ar fi dupa mine as da delete la asemenea comentarii neproductive. Scurt.
Suedezii au o colaborare mult mai puternica cu USA decat se vede, am mai spus. La fel nu cred ca au fost foarte disperati sa isi scoata avionul la export. Da, au incercat si nu le-a iesit. Nici nu cred ca si-au facut prea mari iluzii. Avionul era mult prea personalizat pentru Suedia si tarile care l-ar fi considerat acceptabil sunt putine gen Elvetia sau Austria (tari mici, civilizate) etc etc.
Pentru noi ar fi fost bun cu conditia sa aibe raza de actiune marita, mult, daca ar fi sa le luam. Suntem la granita NATO deci avem nevoie de avioane foarte capabile (nu, nu F-16 la mana a 5 a), apoi mi s-ar parea normal sa luam aparate produse in cadrul statelor NATO…
Mai interesant ar fi sa producem impreuna un avion, intr-o lume utopica pentru Ro, aia ar fi normal.
E impresionant intr-adevar ce-si permit sa-si construiasaca pt. a fi cat mai independenti in a-si apara patria .Asta e genul de mentalitate [devensiva in primul rand] sanatoasa care ar trebui sa fie un exemplu .