FARGO 3

Cand a aflat SUA de existenta MIG-9? Conform surselor americane, CIA a raportat “existenta” unui reactor aflat in faza de prototip chiar pe 19 august 1946 cand 2 exemplare au fost prezentate oficial lui Stalin la Expozitia Aeronautica de la Tushino/Moscova (la acea expozitie a participat si seful VVS, Maresal de Aviatie Alexander Alexandrovici Novikov, pilot multiplu decorat in WW II, Erou al Uniunii Sovietice, arestat ulterior de NKVD/Beria la ordinul Politburo/Biroul Politic pentru “conspiratie”. O facatura ordinara care l-a bagat la “rece” pana la moartea lui Stalin in 1953. Eliberat dupa moartea calaului sef, si scarbit de ceea ce-i facuse “Partidul”, s-a retras in civilie devenind profesor si scriitor de carti cu subiect aeronautic. A luat parte ca pilot la razboiul finlandez fiind oripilat de stupizenia sefilor fortelor aeriene si slaba pregatire tactica pe care o aveau. Datorita darzeniei si profesionalismului a primit gradul de General-maior si Ordinul Lenin fiind numit comandantul fortelor aeriene din Districtul Stalingrad. In 1943 era General-colonel iar in 1944, Maresal de Aviatie. La Ziua Victoriei din mai 1947, Novikov a organizat o parada aeriana fascinanta care a starnit invidia si temerile diplomatilor si atasatilor militari occidentali. La parada, in zbor, au evoluat o gramada de reactoare, majoritatea prototipuri, precum MIG-9/48 exemplare, Yak-15/50 de exemplare, prototipul MIG-15, IL-28, Lavocikin La-150/152/156/160 Strelka/NATO-Arrow, Yak-19, Su-9, prototip bombardier bimotor cu reactie Tu-12-concurent cu Il-28, Yak-17 si altele, multe neidentificate atunci de catre CIA. Asistenta occidentala a fost socata de “puzderia” de reactoare cu stea rosie, insa nu stiau ca multe dintre acestea n-aveau sa vada vreodata productia de serie–de fapt, asta era si scopul paradei aeriene, socarea si intimidarea inamicului vestic!). CIA nu a stiut atunci prea multe despre constructor insa avea sa afle in curand.

Suhoi Su-9 1946

MIG-9 a intrat oficial in dotarea VVS in 1947 odata cu cele 48 de exemplare pregatite pentru parada de Ziua Victoriei din 9 mai 1947. Cele 48 de exemplare erau motorizate cu RD-20 fiind la standard I-301/MIG-9 cu imbunatatiri la ampenajul vertical si frane aerodinamice pe aripi. Dupa 9 mai 1947 lui MIG-9 i se atribuie de catre SUA/NATO numele de “Fargo” fiind produs in 604 exemplare cu tot cu prototipuri -10/1946+292/1947+302/1948 (alte surse 550 de exemplare cu tot cu prototipuri, probabil sa fie asa. Ca fapt divers, in iulie 1945, conform spionajului militar american, VVS avea in inventor aproximativ 20.000 de aeronave, la acea vreme industria sovietica fiind capabila sa produca 42.000 de avioane pe an, majoritatea monomotoare).  

   Primele escadrile de vanatoare VVS dotate cu MIG-9 au apartinut armatelor aeriene 1/7-Kobrin (astazi in Belarus)/14-Horodok (eee, numele inseamna “oras mic”. Astazi in Ucraina, 24 km sud-vest de Liov)/15-Kaliningrad/16 –Berlin Schonefeldt (aici au venit primele MIG-uri 15/15UTI din RDG).  In decembrie 1948, cu MIG-9 a fost dotat si Regimentul 177 Aviatie Vanatoare din cadrul Diviziei 303 Aviatie de la Yaroslav Levtsovo/250 km nord-est de Moscova si 5 km nord de orasul Yaroslav/Iaroslav, insa aveau sa le inlocuiasca rapid din martie 1950 cu muuult mai performantul MIG-15 Fagot (eee, in 1944 astia zburau Supermarine Spitfire Mk.9, vanatorul britanic inlocuind slabutele Polikarpov I-16 si MIG-3, vanatori sovietici care nu se puteau pune nicicum cu ME-109 si FW-190. Primele 35 de Spitfire Mk.5 au ajuns la VVS in februarie 1943, Escadrila 3 din Regimentul 57 Aviatie Vanatoare “De Garda”/57 IAP-57 Istrebitelnyi Aviatsionnyi Polk, participand la luptele din Kuban. Conform surselor independente ruse, la Levtsovo mai sunt acum doar AN 2-uri si Mi 8-uri!!?? Nu cred ca rusii mai zboara Annushka/Colt, cel putin nu Fortele Aeriene fiindca oficial l-au pensionat in 2003!).

MiG-9 China

Ulterior, 6 divizii aeriene dotate cu MIG-9, fiecare divizie avand cate doua regimente/31 de aeronave (inclusiv Regimentul 177), au fost trimise in China in perioada noiembrie-decembrie 1950 avand drept scop apararea spatiului aerian chinez si formarea fortelor aeriene locale (spre exemplu, Regimentul 144 a fost destinat apararii capitalei, Shanghai). In 1950, Fortele Aeriene chineze  se aflau la un nivel scazut de dotare si instruire, avand in dotare aeronave vechi si obosite, multe de stransura, de provenienta americana, britanica, italiana, germana (6 HE-111), sovietica si japoneza. Cu ajutor sovietic, la momentul izbucnirii conflictului coreean, chinezii aveau deja 1500 de aeronave de lupta, 900 dintre acestea fiind reactoare (predominau MIG-15 si Il-28). Instruirea pilotilor chinezi pe reactoare s-a facut cu MIG-9, primele reactoare din dotarea Fortelor Aeriene ale Armatei de Eliberare a Poporului (ca fapt divers, inainte de a trece pe MIG-9 viitorii piloti zburau 30-50 de ore pe Yak-18 “Max”, initial cu instructori sovietici, ulterior cu instructori chinezi –din 1952. Dupa Yak-18 zburau cam 100 de ore cu La-9/11, vanatori cu piston, pentru a deprinde lupta aeriana. Aici se facea selectia, pe reactoare treceau doar cei care erau cu adevarat buni si aveau aptitudinile necesare…Se spune ca instructorii sovietici erau ingaduitori cu cursantii si mari “sugative” de tarie locala, insa instructorii chinezi nu iertau nimic!).

Astea erau cat pe-aici sa ajunga in Coreea in 1951 la sugestia consilierilor sovietici, insa strategii chinezi au considerat ca mai bine asteapta trecerea pe MIG-15 a pilotilor lor. Asta au si facut, MIG-15 ajungand spaima cerului coreean! Oricum, in URSS, din China s-au intors doar pilotii nu si avioanele MIG-9, acestea fiind lasate drept “ajutor fratesc” fortelor aeriene locale (pai oricum n-aveau ce mai face cu ele, erau vechi, erau depasite, erau obosite, si aparuse MIG-ul 15! Deci, mai bine spus, erau gunoaie! Eeee, sovieticii au sarit rapid in apararea tovarasilor chinezi! Se stie ca in august 1950, sovieticii aveau in China 13 divizii aeriene, 6 echipate cu MIG-15, 3 echipate cu MIG-9, si una echipata cu La-9. La astea se adauga o divizie de bombardiere TU-2, aproximativ 200 de exemplare. Ca fapt divers, peste 80 de MIG-15 se aflau in august 1950 in China avand piloti sovietici la mansa. Astia se aflau sub conducerea General-locotenent Ivan Mihailovici Belov).

MiG 15 al VVS in China – 1951

Totusi, nu se stie numarul exact de MIG-9 operat de Fortele Aeriene ale Armatei de Eliberare a Poporului, cel mai probabil au fost 250 de exemplare, toate transferate de la VVS incepand din noiembrie 1950. Primele unitati chineze dotate cu MIG-9 au fost regimentele 16 si 17 Aviatie Vanatoare din cadrul Diviziei 6 Vanatoare de la Anshan/Provincia Liaoning (baza aeriana exista si astazi fiind situate la aproximativ 10 km distanta de orasul Anshan, aici fiind bazate aeronave Shenyang J-8 “Finback”/un MIG-21 restilizat, astazi retras, foarte probabil, si Shenyang J-11/Suhoi Su-27 sub licenta numit de catre NATO, Flanker L. Mda, chinezii i-au pus radar AESA, varianta J-11BG! Nu e o certitudine dar CIA considera ca la Anshan zboara si ceva “invizibile” Chengdu J-20…Sa le fie de bine!). Cert e faptul ca in 1956 toate Mig-urile 9 erau deja inlocuite cu Mig-uri 15, prima unitate chineza dotata cu noul vanator cu reactie fiind Regimentul 10 Aviatie Vanatoare din cadrul Diviziei 4 Aviatie Vanatoare de la Liaoyang/Provincia Liaoning (aici, in 1950, s-a aflat Regimentul 139 Vanatoare de Garda din VVS si mIG-urile 15 din dotare. Astazi e casa Brigazii 79 Aviatie apartinand armatei terestre –Mi-171/171E, Z-8B/9W/9WA/10A/19, si a Brigazii 5 Aviatie, Fortele Aeriene , Academia de Aviatie Harbin/Feixing Xueyuan Harbin –Hongdu JL-8 si Guizhou JL-10. Ca fapt divers, viitorii piloti chinezi incep zborul cu Nanchang CJ-6, continua cu reactorul JL-8 si sfarsesc cu JL-10. Foarte probabil, fiecare elev-pilot are alocate minim 200 de ore de zbor in “dubla”…Wawwww!!! Pilotii nostri de vanatoare NU ating atatea ore de zbor anual!). Si revenim la MIG-ul 9…Variante, desigur!

MIG-9 UTI/I-301T avea urmatoarele caracteristici: varianta biloc, trainer, doar 2 exemplare produse, numite si FT-1/2; a fost primul jet sovietic echipat cu scaun de catapultare. Doar exemplarul nr.2 a avut scaunul din spate ejectabil, acesta fiind copie a celui de pe Heinkel He-162 (foarte probabil a fost luat de pe He-162 si montat pe MIG-9 UTI, nu a fost copie). Primul MIG-9 UTI a fost obtinut prin modificarea unui MIG-9 de serie la inceputul lui 1947/17 ianuarie 1947, aceasta aeronava fiind una dintre cele care au participat la Ziua Victoriei in 1946.

Testele de zbor cu aeronava s-au finalizat pe 5 aprilie 1947, insa scaunul ejectabil a fost testat atat la sol cat si in zbor pana in 1948. Testele au dus la scaunul catapultabil KK-1 de pe MIG-15, primul jet sovietic echipat standard cu asa ceva, insa a fost nereusit, periculos pentru pilot (la MIG-15 catapultarea era o loterie datorita faptului ca cartusul exploziv/incarcatura de catapultare/incarcatura de ejectare era slab, pilotul riscand sa fie taiat de ampenajul vertical. Mai mult decat atat, risca sa ramana fara picioare deoarece uita sa-si puna picioarele de pe paloniere pe sistemul de fixare al acestora aflat atasat de scaun. Datorita faptului ca era periculos sa te catapultezi, KK-1 fiind nesigur, multi piloti alegeau sa aterizeze fortat daca puteau, daca aveau unde, daca, daca, daca…Scaunul asta a dotat si MIG-15UTI si MIG-17. A aparut rapid varianta KK-2, varianta ce a dotat si MIG-15, aceasta avand placi de blindaj de 11 kg greutate la tetiere, si de 15,80 kg in spatele spatarului. A aparut si pe MIG-17. Oricum, la KK-1, ejectarea in siguranta presupunea inaltimea de aproximativ 305 m si viteza de aproximativ 278 kmh); pentru a face loc celui de-al doilea pilot, MIG-9 UTI avea rezervor de combustibil redus cu o treime fata de MIG-9 (1020 L fata de 1595 L), avea dubla comanda, generator de curent Bosch LK-2000 si intercom SPU-2M (similar Yak-11).

MiG 9 UTI al doilea prototip

A avut oxigen destinat pilotilor, respiratoare KP-14+2 butelii de oxigen a cate 4 L fiecare; primul prototip avea parbrizul blindat standard al MIG-9, insa vizibilitatea instructorului aflat pe locul din spate era grav afectata –cabina frontala se deschidea prin rabatare, cabina spate prin glisare. Drept urmare, prototipul nr.2 a avut parbrizul blindat inlocuit cu o placa din sticla in paralel cu anularea unei partitii intre cabine –prototip finalizat pe 15 iulie 1947. Ultimul prototip a avut rezervoare suplimentare unica folosinta de 260L sub varfurile de plan si fotomitraliera de provenienta americana (probabil Fairchild); UTI era planificat sa intre in productie de serie in 1948 incepand cu exemplarul nr.450, insa nu a mai apucat deoarece fabrica din Kuibisev se pregatea sa treaca la productia MIG-15, mai performant; motorizat cu 2 RD-20 de 7,80 kN/800 kgf fiecare; viteza maxima 900 kmh; autonomie 510/530 km cu rezervoare externe, 320 km fara rezervoare externe; plafon maxim 12.500 m; rata de urcare 16,70 ms; armat cu un tun calibrul 37 mm+2 calibrul 23 mm; lungime 9,83 m; lungime aripi 10 m; anvergura aripilor 18,20 mp; incarcatura pe aripa 264 kg/mp; inaltime 3,22 m; greutate gol 3,58 tone/maxima la decolare 4,81 tone; tren de rulare si amortizoare “imprumutate” de la Bell P-63 Kingcobra (SUA, l-au avut prin Lend-Lease); viteza la aterizare 190 kmh; timp de urcare la 5000 m -5 minute.

MIG-9M/I-308 a fost o reproiectare majora a MIG-9 de serie, aeronava-prototip aparuta in iunie 1947 ce depasea mare parte din problemele semnalate la I-300. Urma a intra in productie de serie in 1948, insa n-a avut noroc fiindca pe 30 decembrie 1947 a zburat pentru prima data la Ramenskoie aeronava-prototip S-01/I-310 in VVS, aeronava care in serviciul operativ devine temutul MIG-15 Fagot A, vanator mult mai potent motorizat cu Rolls-Royce Nene-1 (avioanele din productia de serie au venit cu copia locala a Nene-ului, Klimov VK-1/26,50 kN. I-310 atingea 1031 kmh. Motorul VK-1 a fost copiat si produs la fabrica GAZ-116 –Vladimir Yakovlevici Klimov). MIG-9M avea urmatoarele caracteristici: vanator cu reactive; echipaj 1; lungime 9,83 m; lungime aripi 10 m; anvergura aripilor 18,20 mp; greutate gol 3,49 tone/la incarcatura maxima 5,04 tone; incarcatura pe aripa 277 kg/mp; viteza maxima 965 kmh. In iulie 1947, la primul zbor de test efectuat la 3000 m altitudine, a atins 942 kmh ceea ce e remarcabil. Aeronava ar fi reusit sa atinga 820 km la 12.300 m altitudine, conform surselor independente; viteza la aterizare 165 kmh; autonomie 800 km; plafon maxim 13.000 m; timp de urcare la 5000 m -2,70 minute; armament un tun calibrul 37 mm+2 calibrul 23 mm. Tunurile au fost repozitionate rezolvandu-se problema ingerintei in motoare a gazelor rezultate in urma tragerii. Acestea au fost dispuse lateral in botul aeronavei, inclusiv tunul calibrul 37 mm care initial fusese in priza de admisie a aerului/acum, lateral dreapta. Asta a presupus ca magaziile de munitie sa fie reduse, tunul calibrul 37 mm avea doar 35 de proiectile in loc de 40 cat avea la MIG-9 de serie, iar tunurile calibrul 23 mm aveau 75 de proiectile in loc de 80 cat aveau initial fiind dispuse in bot lateral stanga; cabina presurizata, restilizata si echipata cu scaun catapultabil KK-1 (exista surse independente care sustin ca acest scaun a fost revizuit, posibil la standard KK-2, putandu-se face ejectarea relativ in siguranta la viteza de 500 kmh. Nu e o certitudine fiindca surse oficiale rusesti mentioneaza clar KK-1). Cabina avea inaltime marita si forma de picatura.

MiG-9M

Placa frontala a cabinei era realizata din sticla antiglont de 8,50 cm grosime, mai groasa decat cea de la MIG-9 de serie/6,50 cm; cabina de zbor era pozitionata mai aproape de botul aeronavei imbunatatind substantial vizibilitatea la sol; motorizare -2 reactoare RD-21 de 1100 kgf fiecare, motoare care o aveau o camera de ardere in plus fata de RD-20 (ehhh, intre 1946-1948, sovieticii construisera 1300 de motoare RD-20/800 kgf si RD-21/1000-1100 kgf. RD-20 era copie dupa BMW 003, iar RD-21/R-20F era varianta imbunatatita a RD-20, ambele motoare fiind produse la GAZ-17 din Kuibisev, astazi Samara/OKB Kuznetov/OKB-217); frane aerodinamice pe aripi; doua dintre cele 6 rezervoare de combustibil din aripi au fost anulate, in botul aeronavei fiind instalat un rezervor de combustibil de 105L (in locul tunului calibrul 37 mm); sistem de alimentare cu combustibil si ulei presurizat ceea ce permitea ca aeronava sa evolueze “pe spate”; baterii reincarcabile mai puternice, 12-A-30 (in loc de 12-A-10 la MIG-9 de serie). In perioada 6 mai 1948-31 august 1948, cu MIG-9M s-au desfasurat teste de catre VVS, raportul final din 3 septembrie 1948 nefiind prea incurajator pentru performantele aeronavei –motoarele nu se simteau prea bine la peste 7500 m altitudine iar tragerea simultana cu toate tunurile la 8000 m altitudine provoca vibratii nepermise si chiar oprirea acestora. Mai mult decat atat, instalatia de presurizare a cabinei nu era prea eficienta. Si ca totul sa fie “perfect”, din martie 1948 se afla in productie MIG-15, mult mai avansat decat MIG-9! MIG-9M a ramas doar la stadiul de prototip…

MIG-9L/I-308 (Izdeliye FK. L-Laboratoriya/Laborator) a fost laborator zburator, platforma de testare a sistemelor de ghidare ale rachetei de croaziera cu lansare din aer KS-1 Komet/NATO –AS-1 Kennel (e considerata printre primele rachete de croaziera cu motor reactiv din lume, fiind motorizata cu un turbojet RD-500K, 90-100 km raza de actiune, ogiva HE de 600 kg, lungime 8,30 m, greutate 3 tone, viteza maxima 1102 kmh, ghidaj inertial+activ radar in ultima faza a zborului. A avut si varianta cu lansare de pe sol/aparare de coasta SS-2 Sopka, si a ramas in uz pana in 1969-1970. Despre KS-1 Komet intr-un articol viitor!). Un singur “laborator” a fost produs prin conversia unui MIG-9 de serie in 1949, devenit biloc si motorizat cu 2 RD-20.

Raduga KS-1 Comet

Aceasta aeronava avea modificari substantiale fata de MIG-9 de serie: armament scos si anulat; doua carenaje radar, unul in bot continand emitatorul radar si celalalt in varful ampenajului vertical continand sistemul de ghidare radio al rachetei. De asemenea, pe aripi a fost montat cate un mic receptor radar, fiecare carenat; o a doua cabina dispusa in fuzelajul central destinata inginerului de bord, nepresurizata. MIG-9L simula de fapt racheta KS-1 Komet (KS-Kriliatii Snariad/Proiectil cu Aripi), aceasta fiind destinata bombardierului Tupolev TU-4, copie sovietica a B-29. Proiectul a debutat la sfarsitul lui 1947 cand Kremlinul ordona dezvoltarea unei rachete ghidata aer-suprafata/antinava destinata initial TU-4, ulterior si TU-16, proiectul fiind repartizat OKB-155/MIG si unui grup obscur care apartinea NKVD, grup numit SB-1/Biroul Special Nr.1 condus direct de catre Beria. Initial, sistemul de ghidare al rachetei a fost testat pe un Lisunov Li-2/copie sovietica a DC-3 modificat, ulterior pe MIG-9L.

A existat si varianta MIG-9/I-305 (Izdelie FL), varianta ramasa doar pe planseta care urma a fi motorizata cu Liulka TR-1, primul jet sovietic 100% aparut pe 9 august 1946, proiectat de Arhip Mihailovici Liulka/OKB Liulka, astazi NPO Saturn. TR-1 are urmatoarele caracteristici: 12,80 kN/1350 kgf; greutate gol 885 kg; compresor axial cu 8 trepte; turbina cu o singura treapta; a zburat pentru prima data pe 28 mai 1947 pe un Suhoi  SU-11. MIG-9/I-305 avea urmatoarele caracteristici: vanator cu reactie, foarte probabil de mare altitudine, scaun catapultabil, cabina presurizata; motorizat cu un TR-1A/1350 kgf; lungime 9,81 m; lungime aripi 10 m; anvergura aripi 18,20 mp; greutate gol 3,05 tone/la incarcatura maxima 4,57 tone; incarcatura pe aripa 251 kg/mp; viteza estimata la 5000 m altitudine -885 kmh; timp de urcare la 5000 m, estimat la 4,86 minute/la 10.000 m, estimat la 13,24 minute; viteza maxima estimata 898 kmh; viteza de aterizare estimata 155 kmh; autonomie estimata 1050 km; plafon maxim estimat 13.400 m; armament similar MIG-9 de serie. Exista surse care sustin ca in toamna lui 1946 se incepuse lucrul la prototipul I-305 insa nu a fost finalizat –putin probabil sa fie asa, sursele oficiale nu confirma aceste afirmatii!

Daca I-305 e incert fizic, MIG-9/I-308 (Izdeliye FR) e o certitudine si avea urmatoarele caracteristici: interceptor cu reactie prototip, un exemplar finalizat in 1947. A zburat pentru prima data in iulie 1947; motorizat cu 2 RD-21 cu postcombustie; scaun catapultabil, cabina presurizata; lungime 9,83 m; lungime aripi 10 m; anvergura aripi 18,20 mp; greutate gol 3,49 tone/la incarcatura maxima 5,04 tone; incarcatura pe aripa 277 kg/mp; timp de urcare la 5000 m -2,70 minute; viteza maxima 965 kmh; viteza de aterizare 165 kmh; autonomie 800 km; plafon maxim 13.000 m; armament similar MIG-9 de serie insa mutat in fuzelajul frontal pe lateralele botului.

MIG-9/I-307 (Izdeliye FF/FP), doua exemplare produse avand urmatoarele performante, prototipuri care au zburat in mai 1947:  motorizare 2 RD-21 (initial a fost botezat RD-20F) cu postcombustie; scaun catapultabil, cabina presurizata, posibil pilot automat; lungime 9,83 m; lungime aripi 10 m; anvergura aripi 18,20 mp; greutate gol 3,47 tone/la incarcatura maxima 5,11 tone; incarcatura pe aripa 281 kg/mp; timp de urcare la 5000 m -2,90 minute; viteza maxima 950 kmh; viteza de aterizare 165 kmh; autonomie 800 km; plafon maxim 13.000 m; armament similar MIG-9 de serie insa tunul calibrul 37 mm se afla in fuzelajul frontal sus lateral dreapta, iar cele doua tunuri calibrul 23 mm se aflau frontal sub priza de admisie a aerului pe ambele laterale. Interesant e faptul ca la acest prototip, teava tunului calibrul 37 mm dispunea de o “toba de esapament” in forma de future, aceasta avand rolul de a devia fumul rezultat in urma tragerii evitand ingestia acestuia in motoare. Cele doua prototipuri au fost poreclite din aceasta cauza “Fluturii”. Din pacate solutia a venit prea tarziu pentru MIG-9, aparuse MIG-15, cererea la intern si extern fiind mare!

Mai exista varianta I-320…Aceasta era motorizata cu copia locala a RR Nene, VK-1, fiind interceptor de raza lunga si orice vreme, foarte probabil si aeronava de recunoastere. Unele surse considera ca I-320 e o varianta MIG-9 insa surse apropiate companiei MIG sustin ca a fost un proiect separat, Izdeliye R -2 prototipuri realizate, primul zbor 16 aprilie 1949, biloc. S-a renuntat la I-320 in vederea constructiei masive de MIG-15.  Nu mult dupa aceea, rolul I-320 avea sa fie preluat de Yak-25. Fiindca noi credem spusele producatorului MIG nu ne vom opri asupra I-320 in acest articol…Ii rezervam un articol viitor, seria sovieticelor fiind la debut!

Si ajungem la final! E clar ca MIG-9 nu a rupt gura targului dar a fost o buna experienta pentru inginerii si pilotii sovietici ducandu-i rapid la MIG-15 Fagot. A fost inceputul aviatiei reactive in VVS!

MIG-9 Fargo, reactor contemporan cu Yak-15/URSS, Yak-17/URSS, Yak-23/URSS, Lockheed P-80 Shooting Star/SUA, Lockheed F-94 Starfire/SUA, McDonnell FH Phantom/SUA, North American F-86 Sabre/SUA, Gloster Meteor/Marea Britanie, De Havilland Vampire/Marea Britanie, Hawker Sea Hawk/Marea Britanie, Supermarine Attacker/Marea Britanie, Supermarine Swift/Marea Britanie, Dassault Ouragan/Franta. MIG-9 s-a nascut si a trait intr-o companie selecta, nu-i asa?

 

 

WW

 

SURSE DATE SI POZE: Wikipedia, Enciclopedia Libera, Internet.

wp.scn.ru

airliners.net

theworldwars.net

hu.pinterest.com

aircraftcompare.com

aircraft-in-focus.com

skytamer.com

abpic.co.uk

fighteraircraft.fandom.com

tanks45.tripod.com

sciencephoto.com

aviastar.org

soldat.pro

ram-home.com

testpilot.ru

albumwar2.com

quora.com

massimotessitori.altervista.org

warisboring.com

ruslet.webnode.cz › technika