Incet, incet ajungem si la eroul articolului de fata pe care l-am „dezvaluit” in Partea I a articolului, si-anume CF-105 Arrow. Aceasta aeronava a fost dezvoltata de catre compania Avro Canada (fondata in anul 1945 prin achizitionarea de catre compania britanica Hawker Siddeley Group a Victory Aircraft Limited din Malton/Ontario. Este redenumita A.V. Roe Canada Limited, devenind subsidiara a companiei britanice Hawker Siddeley Group. Mai este cunoscuta drept Avro Canada, folosind numele Avro in scopuri comerciale –asta n-avea sa salveze ori sa vanda la export, CF-105 Arrow. A avut cateva proiecte interesante, unul dintre acestea fiind Avro VZ-9 Avrocar, o aeronava VTOL ce seamana foarte bine cu o „farfurie zburatoare”, proiect secret dezvoltat pentru USAF in perioada 1958-1961. Un alt proiect interesant a fost Avro Canada TS-140, o aeronava supersonica VTOL in configuratie canard, propusa in 1956 US Navy. Subiecte interesante pentru articole viitoare). In timpul WW II, a existat initial sub numele de Victory Aircraft Limited, cu sediul in Malton/Ontario, fiind cel mai mare producator de aeronave din Canada.
A produs, incepand din 1939, ca parte a National Steel Car Ltd/Hamilton –Marea Britanie (rebotezata Victory Aircraft Limited din anul 1942), aeronave precum: Avro Anson –trainer, 3197 de exemplare produse; Handley Page Hampden –bombardier mediu, bimotor; Hawker Hurricane –vanator, 1400 de exemplare produse; Westland Lysander –avion de legatura/transport usor; Avro Lancaster –bombardier greu, cvadrimotor, 430 de exemplare produse; Avro Lincoln –bombardier greu, cvadrimotor, un exemplar produs; Avro 691 Lancastrian, aeronava de transport derivata din Avro Lancaster, sase exemplare produse; Avro York, aeronava de transport derivata din Avro Lancaster, un exemplar produs (ca fapt divers, Churchill avea pentru uzul propriu o astfel de aeronava, botezata LV633 Ascalon). Din anul 1946, Avro Canada a produs primul vanator cu reactie subsonic realizat local, numit CF-100 Canuck (890 km/h, raza de actiune 3200 km, 692 de exemplare produse in mai multe variante), iar din 1949 au scos C-102 Jetliner, primul turbojet de pasageri produs local, cvadrimotor, ce a zburat la doar 13 zile (10 august 1949) dupa britanicul DH 106 Comet 1 (27 iulie 1949), cvadrimotor, primul turbojet de pasageri din lume. Din pacate, Jetliner a fost doar…unul.
C-102 JETLINER
Asa cum mentionam in prima parte a articolului, principalul vanator a-l RCAF, CF-100 Canuck, era ineficient in fata bombardierelor strategice sovietice ce aveau viteza si autonomie mai mare, cu deosebire impotriva noilor aeronave aparute/dezvoltate/produse, precum: M-4 Bison (947 km/h, raza de actiune 8100 km, 93 de exemplare produse); M-50 Bounder (1500 km/h, raza de actiune 7400 km, 2 exemplare produse); TU-95 Bear (920 km/h, raza de actiune 15.000 km, peste 500 de exemplare produse incepand din anul 1956). Ca urmare, in 1952, RCAF lanseaza cerinta pentru un bombardier supersonic ce trebuia s-atinga Mach 2, sa zboare la 18.000 m altitudine si sa fie capabil de viraj la 2G fara a pierde din viteza si altitudine. Potrivit unora din expertii in aeronautica canadieni de-atunci, acest proiect era…imposibil. Cel putin momentan, insa Avro Canada l-a luat in serios, a perseverat si-a reusit, dar, din pacate, n-a avut noroc.
CF-100 CANUCK
Interesant este faptul ca Avro s-a apucat de studiul in vederea realizarii unei aeronave supersonice inca dinainte de primul zbor al prototipului CF-100 Canuck, si inainte ca RCAF sa lanseze cerinta pentru o astfel de aeronava –categoric, Avro sesizase evolutia in Lumea Aviatica, mai repede si mai sus, aeronave supersonice. Ulterior, Avro Canada a propus RCAF o varianta modificata a CF-100 Canuck, numita CF-103 Canuck/Canuck II, realizand in 1951 (unele surse mentioneaza anul 1953, putin probabil sa fie asa) o macheta din lemn. Macheta prezenta aripi in sageata cu profil subtire, designul acestora fiind propus in decembrie 1950 de catre designerul-sef al Avro, John Frost (design ce-a putat numele de Proiect C-100 S/CF-100 S). Studiul aripii in suflerie a aratat ca aeronava ar fi fost capabila s-atinga viteza sunetului doar in picaj (aceasta asigura regim de zbor transonic, insa atingea viteza sunetului doar in picaj, ceea ce era insuficient pentru RCAF).
CF-103 CANUCK -GRAFICA
Macheta din lemn la scara reala dotata cu aripi in sageata, botezata CF-103 Canuck, deriva din CF-100 Canuck Mk.3, dar avea aripi in sageata si coada modificata, urmand a fi dotata cu doua turbojeturi, Orenda 11 si Orenda 17, dar este foarte probabil sa fi avut de fapt motoare Orenda 2/8 (similar CF-100 Canuck Mk.3 din care deriva. 70 de exemplare de Canuck Mk.3 au fost produse, inseriate de la 18.113-18.182. Acestea aveau motoare Avro Orenda 8, radar APG-33 dispus in bot si 8 mitraliere M3-calibrul 12,70 mm. Intrate in serviciul RCAF incepand din 4 noiembrie 1952). Nu putem trece mai departe fara a vedea realizarile canadienilor in ceea ce priveste turbojeturile, absolut remarcabile as zice…
Orenda 11 -turbojet, greutate uscat 1102 kg, putere 3311 kgf/33 kN, aparut in 1955. A dotat CF-100 si Canadair CL-13 –a avut si varianta Orenda 10, o adaptare a Orenda 9/29 kN pentru Sabre-ul canadian. Si Orenda 14/32,36 kN s-a aflat in dotarea ambelor aeronave.
Orenda 17 –acestea aflandu-se in dotarea CF-100 Canuck Mk.4/5. Orenda 17 dezvolta 37,80 kN,postcombustie, avand compresorul de la Orenda 9 si turbina de la Orenda 11.
Orenda 9 -a dotat Canadair Sabre si CF-100 Mk.4 -10.000 CP/7360 kW la 15.500 rpm/27 kN; compresor axial cu 10 trepte; turbina axiala cu 2 trepte, 15.000 kW; 6 camere de combustie can-anular; aparut in 1953.
OLYMPUS DIGITAL CAMERA
Orenda 8 –turbojet, flux axial, compresor axial 10 trepte, 6 camere de ardere, turbina cu o singura treapta, 2882 kgf la 7800 rpm, greutate uscat 1206 kg, aparut 1952-1953.
Interesant este faptul ca motoarele Orenda erau, la acea vreme, similare ca performante cu Rolls-Royce Avon/Marea Britanie si General Electric J47/SUA, 3838-4000 de exemplare fiind produse in anii *50-*60, acestea fiind create de catre Winnett Boyd. Avro Canada a inceput sa proiecteze motoare cu reactie inca din anul 1946, odata cu achizitionarea Turbo Research Limited din Toronto, primul realizat de catre ei fiind Avro Orenda T.R.4/Chinook, pornit pentru prima data pe 17 martie 1948, trei exemplare produse, 27 kN-29 kN la 10.100 rpm, despre care se spune ca deriva din Whittle W1/Marea Britanie si Junkers Jumo 004/Germania. Pana in octombrie 1949, acest motor revizuit a fost capabil s-atinga 1360 kgf, lungime 3,30 m, diametru 81 cm, greutate uscat 570 kg, compresor axial. I-a urmat Orenda T.R.5, acesta dotand CF-100 Canuck. Interesant este faptul ca Boyd a lucrat in 1943 in Marea Britanie cu Frank Whittle la dezvoltarea motorului cu reactie, in 1944 infiintand in Canada compania Turbo Research Limited -Leaside/Ontario.
La ordinul Guvernului a inceput dezvoltarea unui motor local, echipa sa mergand pe compresorul axial, primul lor motor fiind T.R.3/Turbo Research 3, din acesta rezultand T.R.4/Chinook –primul motor turbojet proiectat si construit in Canada. Din 1946, Turbo Research Limited a fost cumparata de catre Avro, Boyd impreuna cu Harry Keast, incepand proiectarea unui motor mai puternic, T.R.5, botezat ulterior Orenda, motor ce-n perioada 1949-1952, conform canadienilor, ar fi fost cel mai puternic din lume –se pare ca acest motor a fost proiectat in 2 ani si 5 luni. Orenda a zburat, probabil, pentru prima data pe Canadair Sabre, unele surse mentionand F-86 Sabre, avea compresor axial cu 10 trepte, 6 camere de combustie, turbina cu o singura treapta, greutate uscat 1134 kg, lungime 3,48 m, diametru 10,68 cm. Pe data de 31 decembrie 1951, Boyd demisioneaza de la Avro, implicandu-se in cercetarea nucleara, aducandu-si aportul la proiectarea primului reactor nuclear canadian. Majoritatea motoarelor Orenda au fost testate la 10 km nord de Parry Sound/Ontario, in Nobel, aici fiind realizata o instalatie speciala. Tot aici s-au testat palete de ventilator realizate din titan, canadienii numarandu-se printre primii in lume ce-au lucrat cu asa ceva.
ORENDA IROQUOIS
Interesant este faptul ca-n 1953, la scurt timp dupa plecarea lui Boyd, la Avro se lucra deja la un nou motor ce avea greutatea redusa datorita folosirii titanului, cam 30% dintre piese erau realizate din acest metal usor si rezistent la caldura –fiind cu 386 kg mai usor decat predecesorul sau, motor numit Orenda Iroquois/P.S.13, aparut in 1954 si considerat a fi foarte avansat pentru acele timpuri, motor ce urma sa doteze si eroul articolului, CF-105 Arrow. Acest motor, datorita titanului, era scump de produs, acesta ingloband si piese/subansamble realizate din aliaj de magneziu. Motorul genera 8731 kgf/85,60 kN/89 kN fara postcombustie si 11.793 kgf/111 kN/130 kN cu postcombustie, masura 5,90 m lungime, avand diametul de 1,10 m, greutate uscat 2000-2110 kg. Proiectarea si realizarea sa s-a facut intr-un timp extrem de scurt, doar un an si cinci luni, insa, dupa aproximativ 7000 de ore de testare, inclusiv la altitudineasimulata de 21.000-21.300 m, programul de dezvoltare a fost anulat odata cu cel al CF-105 Arrow, pe 20 februarie 1959. Interesant este faptul ca cel putin 300 de astfel de motoare ar fi fost, conform canadienilor, comandate de catre francezi pentru a dota bombardierele strategice Mirage IV, insa totul a fost anulat –nu este totusi o certitudine (din pacate n-a mai apucat sa intre in productia de serie. Cu Orenda Iroquois a fost dotat prototipul nr.6, CF-105 Arrow inmatriculat RL-206/25.206. Prototipurile anterioare avand motoare Pratt&Whitney J75, aceleasi ca si pe Republic F-105 Thunderchief si Convair F-106 Delta Dart. Cu motoare Iroquois, CF-105 nr.25.206 n-a apucat sa zboare, la momentul stoparii programului instalarea noilor motoare era aproape finalizata. Se preconiza ca aeronava sa atinga viteza de croaziera de 1470 km/h, ajungand la extraordinara viteza supersonica de 3062 km/h cu postcombustie. Conform surselor franceze, motorul dezvolta 8720 kgf fara postcombustie si 11.820 kgf cu postcombustie. Altitudinea maxima atinsa, preconizata, ar fi fost de 21.000 m, iar autonomia de 1000 km. Dupa oprirea programului, asa cum se-ntampla adesea, cercetarile si rezultatele canadienilor, inclusiv tehnologia motoarelor Orenda Iroquois, au ajuns la…Pratt&Whitney/SUA).
CANADAIR CL-52
Acest motor a „zburat” pentru prima data in 1957 la bordul unui B-47 B Stratojet/Model 450 imprumutat de la USAF, avand numarul de serie 51-2059. Motorul era dispus in gondola, lateral, pe partea dreapta a fuzelajului posterior, in coada aeronavei, ceea ce punea mari probleme controlului zborului –a fost testat intre 15.2000-21.000/21.300 m altitudine, comportandu-se foarte bine. Aeronava a fost desemnata CL-52 Stratojet si inmatriculatata X059 de catre RCAF, compania Canadair din Montreal realizand „transformarea”, inclusiv dotarea aeronavei cu echipamente de control si balast in greutate de aproximativ 20 de tone –balastul compensa greutatea motorului P.S.13 din coada. Aceasta a executat aproximativ 35 de ore de zbor si testare a P.S.13 (primul zbor de test, noiembrie 1957. Unele surse mentioneaza 31 de zboruri de testare). Dupa anularea programului Arrow, B-47B a fost returnat USAF, insa aceasta aeronava a fost singurul Stratojet utilizat vreodata de catre o natiune straina. Echipajul CL-52 era canadian, foarte probabil civil, apartinand Canadair, fiind unicul echipaj strain scolit pe aceasta aeronava considerata secreta de catre SAC/Strategic Air Command –o favoare facuta canadienilor, conform surselor americane.
X059 CU IROQUOIS IN COADA
Interesant este faptul ca dupa Vinerea Neagra -o sa vedem ce-a insemnat aceasta in cursul articolului -si preluarea Avro Canada de catre Compania Hawker-Siddeley, fiind redenumita Hawker-Siddeley Canada, aeronava CL-52 avea sa revina. Ei bine, Canadair face o oferta USAF pentru cumpararea B-47/CL-52, aeronava aflandu-se stocata in vederea casarii. Suma oferita, 325.000 de dolari, o suma infima pentru un bombardier considerat a fi inca performant. Ca urmare, B-47 ajunge din nou in Canada, proprietar fiind tot Canadair, devenind singurul B-47 ne-USAF. In 1962, Canadair a readus aeronava la aspectul initial folosind-o la teste sub inmatricularea CF-ACN-X. Incepand cel mai probabil din iunie 1963, RCAF inchiriaza de la Canadair aceasta aeronava pentru suma simbolica de un dolar pe zi, in vederea evaluarii operationale –nu este cert faptul ca RCAF ar fi intentionat sa se doteze cu B-47 Stratojet.
5259 -RCAF
Cert este faptul c-au testat-o la Cold Lake/Alberta, fiind inmatriculata 5259. In 1965, a fost reinmaticulata 5250 si vopsita in nuante de gri si verde, fiind dotata cu rezervoare externe largabile in vederea zborurilor trans-canadiene. In octombie 1976 apare sub numarul 111059 la Bristol Aerospace/Winnipeg –cel mai probabil in vederea testarii unor echipamente produse aici -revenind in ianuarie 1977 la Canadair. In 1985, compania Bombardier, ce preluase Canadair, doneaza aeronava Bazei Aeriene Winnipeg/Manitoba a RCAF, unde devine piesa de muzeu incepand din anul 1990.
Revenind la CF-103, primul zbor al prototipului era programat pentru iulie 1952, ulterior amanat pana in iulie 1953. Insa, in urma studiilor, RCAF a considerat ca aeronava ar fi fost deja depasita la momentul intrarii in productia de serie, performantele sale nefiind mult superioare CF-100 Canuck, militarii considerand ca armamentul sau ce consta in opt mitraliere Browning M3 (calibrul 12,70 mm; rata de foc 1150-1200 proiectile/minut; viteza initiala a proiectilului 890 m/s; greutate proiectil 87 g; lungimea tevii 91,44 cm), este insuficient si n-ar fi pus probleme deosebite bombardierelor sovietice ce-ar fi venit dinspre Arctica, dar, cu toate acestea, aeronava a repezentat un mare pas inainte pentru Avro, o companie relativ tanara dar curajoasa, studiile aerodinamice, motoarele cu reactie si designul aeronautic nefiind la acea data la indemana oricui. Totusi, Avro a perseverat propunand RCAF doua aeronave cu aripa delta dispusa jos, ambele derivand din CF-100 Canuck, botezate C-104 I/CF-104 I (monomotor, monoloc) si C-104 II/CF-104 II (bimotor, biloc), acestea urmand sa aiba motoare mai puternice, Orenda TR.9/Orenda 9 (27 kN), propuneri ce-au venit in iunie 1952.
Insa, in aprilie 1953, RCAF a emis cerinta/specificatia AIR 7-3 pentru o aeronava biloc, bimotor, sa aiba viteza de croaziera 1,5 Mach/1837 km/h la 21.000 m altitudine, si o autonomie minima de 556 km in regim subsonic si 370 km in regim supersonic (interesant este faptul ca la viteza de 1127 km/h, CF-105 ar fi avut autonomia de 1207 km, mai mult decat cea a rachetei Bomarc, de 563-564 km, conform calculelor canadienilor. Dar n-a fost sa fie…). De asemenea, aeronava trebuia s-atinga peste 2 Mach, trebuind sa decoleze de pe o pista de maxim 1830 m, sa faca viraje la 2G fara pierdere de viteza si altitudine (avand viteza de 1837 km/h la altitudinea de 15.000-15.240 m. Altitudinea maxima operationala preconizata 18.300-21.000 m). Caietul de sarcini mai prevedea ca aeronava sa fie capabila, in doar cinci minute de la pornirea motoarelor, s-ajunga la viteza de 1837 km/h si 15.000-15.240 m altitudine, ceea ce era absolut remarcabil pentru acele timpuri de inceput a supersonicelor. Mai mult decat atat, aeronava trebuia sa fie din nou apta de zbor in doar 6-10 minute de la aterizare si, bineanteles, sa fie operationala pe orice vreme, zi-noapte, la temperaturi cuprinse intre <0◦/>37◦. Aceasta urma sa fie armata doar cu rachete ghidate si bombe, neavand tunuri si mitraliere, considerandu-se ca vremea luptelor aeriene de aproape/dog-fights a trecut odata cu aparitia rachetelor. Ideea apartinea strategilor USAF -acestia considerau la inceputul anilor *50 ca racheta v-a duce lupta aeriana dincolo de raza vizuala, basca ca-si antrenau pilotii sa lanseze bombe nucleare, razboiul nuclear fiind „moda vremii”, lupta aeriana manevriera devenind…desueta.
Unii strategii USAF chiar sustineau la inceputul anilor *50 ca: „Pilotii vor zbura cu 300 km/h. Asta le va scoate aerul din plamani si nu vor mai putea sa respire. Nu poti lua un viraj strans cu un supersonic pentru ca-l strivesti pe cel din carlinga”. S-a dovedit a fi o mare greseala…Spre exemplu, americanii au platit scump in Vietnam faptul ca cel mai modern vanator pe care-l aveau, F-4 Phantom, ce costa pe-atunci 20 de milioane de dolari, n-a fost armat decat cu rachete si bombe. Neavand mitraliere si tunuri era absolut inofensiv in lupta aeriana de aproape, nord-vietnamezii ce-aveau cu precadere MIG-15, micul vanator subsonic sovietic fiind in uz de 20 de ani (deci „un batranel” in comparatie cu supersonicul sofisticat americanesc. Si costa doar un milion de dolari la acea vreme, ulterior nici atat. Multe au fost cumparate dupa Razboiul Rece, inca in stare de zbor, cu sume derizorii, 30.000-40.000$), facandu-le praf daca le ajungeau in „coada” (iata ce ne spune in memoriile sale in legatura cu acest aspect, locotenent-comandorul Duke Cunningham, pilot US Navy si instructor Top Gun, comandant al Escadrilei 126/VF-126/Escadrila Agresorilor in cadrul Top Gun ce initial a zburat pe A-4 Skyhawk, fiindca acesta simula foarte bine caracteristicile de zbor ale sovieticului MIG-17, citez: „Noi ne luptam cu aparate MIG foarte manevrabile si nu ne descurcam foarte bine. Daca eu ajung in spatele lui si el se intoarce cu 19◦ pe secunda, iar eu ma intorc cu 11◦ pe secunda, nu trebuie sa fi matematician ca sa-ti dai seama ca se va intoarce si va trage in mine daca voi incerca sa raman in lupta in plan orizontal”. „Duke” a zburat in Vietnam, „Fantoma” F-4). Pierderile au fost enorme pana cand s-au intors la tunuri si mitraliere, ba chiar s-au intors si la „scoala” invatand lupta aeriana manevriera, scoala devenita celebra, chiar ecranizata intr-un film de mare succes, numita Top Gun/Miramar-sudul Califoniei, martie 1969 (am vazut acest film de nenumarate ori. Vine, in curand, si partea a II-a! Scoala Top Gun este o alta poveste…).
Interesant este faptul ca inainte de a lansa specificatia AIR 7-3, in octombrie-noiembrie 1952, o echipa de experti apartinand RCAF, condusa de catre capitanul Raymond Harold Foottit, a vizitat producatori din SUA punandu-se la curent si cu preocuparile britanicilor si francezilor. In Operational Requirement ORI/1-63 emis catre superiori, acesta mentioneaza ca, citez: „Nici o aeronava planificata ori existenta n-ar putea indeplini aceste cerinte.”
MANUSA DE CATIFEA
In mai 1953, Avro Canada prezinta designul C-105, o versiune modificata substantial a bilocului nerealizat, C-104 II/CF-104 II (bimotor), prezentand si cinci variante de aripi cu dimensiuni cuprinse intre 93 mp-130 mp. Intr-un final s-a ales ca aeronava sa aiba aripi delta dispuse sus cu suprafata de 111 mp, ceea ce marea rezistenta si simplifica constructia (aripile delta cu profil ingust/subtire au repezentat o adevarata provocare inginereasca, dar au reusit). O solutie inteligenta ce-a permis ca aeronava sa poata stoca intern, intr-un container de mari dimensiuni dispus sub fuzelaj (acesta masura cam o treime din lungimea fuzelajului. Cantitatea de arme stocata, spre exemplu, era mai mare decat cea dusa de un B-17 in WW II), 8 rachete aer-aer AIM-4 Falcon/2 rachete aer-aer AIM –7 Sparrow/4 bombe de 450 kg (se intentiona dotarea si cu rachete aer-aer cu ghidaj semi-activ radar, operand in banda X, Velvet Glove/Manusa de Catifea, proiectate de catre Canadian Armament Research and Development Establishment/CARDE,ogiva cu fragmentatie de 27-29-30 kg, raza maxima de actiune 8 km, combustibil solid, lungime 3 m, aproximativ 200 kg greutate. Dupa 5 ani de dezvoltare, in 1956, programul a fost anulat pe motiv ca racheta nu era „sofisticata”, basca faptul ca nu era potrivita pentru lansare la viteze supersonice, fiind initial gandita pentru dotarea CF-100 Canuck, insa nici asta n-a apucat s-o vada sub aripi. In martie 1958, guvernul canadian a avizat asocierea Canadair cu Douglas Aircraft si Bendix Aviation in vederea livrarii a 900 de rachete aer-aer AIM –7 Sparrow II Mk.1, anuland programul de dezvoltare al rachetei Velvet Glove. Canadair asambla si testa rachetele destinate RCAF. Aceasta racheta, impreuna cu surata antitanc, Heller, au fost dezvoltate de catre CARDE la Valcartier/Quebec, centru militar de cercetare, incepand cu data de 1 aprilie 1951. Pana la momentul anularii, Manusa de Catifea inghitise 24 de milioane de dolari canadieni…Fusesera realizate 131 de exemplare, insa acestea erau inferioare celor americane Sparrow –„Manusa” continea receptorul radar, transmitatorul aflandu-se in aeronava, pe cand „americana” dispunea de ghidaj activ radar, anuland munca pilotului/copilotului –combustibil solid, 3,76 m lungime, 20 cm diametru, 184 kg greutate). Se preconiza ca aeronava sa fie motorizata cu Bristol Olympus OL-3, Curtiss-Wright J67 (Olympus construit sub licenta in SUA) sau Orenda T.R.9.
SPARROW CANADAIR
In iulie 1953, propunerea Avro (la acea data, Avro Canada insuma 44 de companii, cam 50.000 de oameni, avand o cifra de afaceri de peste 450 milioane de dolari, fiind a treia mare companie din Canada) a fost acceptata primindu-se unda verde pentru inceperea proiectului, numit CF-105 Arrow (Sageata), alocandu-se suma de 27 milioane de dolari, in decembrie acelasi an, pentru demararea studiilor aerodinamice (initial, RCAF a comandat doua machete, una din lemn si cealalta din metal, conform surselor canadiene).
MACHETA CF-105 IN TUNELUL DE VANT
Ca urmare, machete CF-105 au fost testate in tunelul de vant, dar si montate in „varful” booster-elor rachetelor MIM-3 Nike Ajax (primul SAM operational US Army incepand din anul 1954, 2760-2800 km/h, raza de actiune 48 km, altitudine 21.000 m. Testele in tunelul de vant s-au facut in SUA, la Langley Research Center/Virginia, pe-atunci tinea de US National Advisory Committee for Aeronautics/NACA, precursorul NASA. Machetele si designul acestora a fost conceput de catre Richard T.Whitcomb, urmarindu-se imbunatatirea caracteristicilor de zbor in regim transonic si trisonic. In perioada decembrie 1954-ianuarie 1957, doua machete de CF-105 au fost testate la laboratorul NACA aflat la Langley Field/Virginia/SUA, avand in „coada” boostere Nike, alte 9 exemplare fiind testate in Canada,peste Lacul Ontario. Exista chiar si o legenda ce stipuleaza ca multi ani dupa anularea CF-105, pasionatii au cautat pe fundul lacului ramasite ale machetelor „Sagetii” folosite candva la teste) pentru a se vedea cum se comporta acestea la viteze supersonice/trisonice. In curand, explozia primei bombe cu hidrogen sovietice si introducerea „Ciocanului” (bombardierul cvadrimotor cu reactie Miasiscev M-4 Molot, NATO-Bison, in dotare incepand din anul 1956, 91-93 de exemplare produse, subsonic) de catre acestia au grabit proiectul canadian, schimband cu totul prioritatile.
Miasiscev M-4 Molot
In martie 1955/1956, Guvernul aloca suma de 260 milioane de dolari in vederea realizarii a 5 prototipuri destinate testelor, numite CF-105 Arrow Mk.1, urmate de 35 de exemplare de productie, standard CF-105 Arrow Mk.2, motorizate cu Orenda T.R.13/PS-13 Iroquois (ce teoretic trebuia sa fie capabila de 2,5 Mach), avand sistem de conducere a focului produs de catre Astra Electronics, numit Victor 1/Astra Victor 1. Fuzelajul era in mare parte realizat din magneziu, insa elemente cheie ale acestuia erau realizate din titan pentru a rezista temperaturilor inalte generate de zborul trisonic. Cabina dispunea de instalatie de climatizare in vederea protejarii echipajului de temperaturile extreme specifice nordului Canadei. Trenul de aterizare principal avea roti duble, dispuse una in spatele celeilalte, retragandu-se in carenaje dispuse in aripi, iar roata de bot dubla se retragea spre botul aeronavei.
MACHETA CF-105 PE RACHETA NIKE
WW
SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera, Internet.
www.aircraftinformation.info1400 × 1120
teamcanada.freeforums.org1023 × 378
www.fighter-planes.com/info/arrow.htm
https://www.historicacanada.ca/…/avro-arrow
thecanadiansentinel.blogspot.com640 × 480
www.aviationsmilitaires.net549 × 304
www.norad.mil/AboutNORAD/CanadianNORA…
www.thecanadianencyclopedia.ca/…/bomarc-mi…
www.usask.ca/…/nuclear_question_in_canada/
www.boeing.com › History › Products
www.encyclopediecanadienne.ca/…/la-crise-des…
atlanticcanadaaviationmuseum.com/…/avro-ore…
www2.trentu.ca/library/archives/wbintro.htm
all-aero.com/index…b…/12438-canadair–cl-52
www.avromuseum.com/fast-facts.html
https://sites.google.com/…/canadair50otherprod…
acepilots.com/vietnam/cunningham.html
Scuze dar ai uita de lectia Razboiului de 6 zile ….. in care majortitatea (cvaistotalitatea) victoriilor israeliene au fots datorate tunurilor .. Rachetele fie ele Falcon, fie Sparow sau noua Sidwewinder au fost cam … cam „necorespunzatoare”.
Axceasta a fost o lectie importanta (fiindca in Vietnam polotii amrlocani nu parea aveau posobilitatea alegeri – tun sau racheta. Ca nu aveau tun. Pe cand Mirageurile israeliene dupa ce lansau racheta puteau continua cu tunul..).
Si pana in ziua de azi nimimeni nu mai indrazneste sa proiecteze un avion de lupta fara tun .. pe bza principiului mai bine sa prososeasca decat sa lipseasca!
A! era sa uit. Sparow este semicativ radar. Prima racheta activa radar a fots Phoenix – in faza „terminala”
M-a speriat chestia aia cu reactor fabricat in 1946 de catre canadieni!!!!
Bre WW, ia vezi ca sursele matale sunt defecte!
„The Avro Canada CF-100 Canuck was a Canadian jet interceptor/fighter serving during the Cold War both in NATO bases in Europe and as part of NORAD. Wikipedia
Top speed: 888 km/h
Introduced: 1952
Retired: 1981
Wingspan: 17 m
Manufacturer: Avro Canada
First flight: January 19, 1950
Engine types: Avro Canada Orenda, Turbojet”
Apropo:
PROIECTAREA S_A inceput in 46 !
Era sa uit, am citit ieri cand era in ciorne, m-am tinut sa dau…asta:
Deci nu suntem singurii idioti, cavaleri ai cauzelor pierdute… 🙂
Multam Razvane! CF-105 adus la zi, fie si virtual. Te face sa visezi!
IRST-ul pus in pod , in loc sa fie integrat in corp, stranie solutie, mai ales ca vor ca el sa zboare rapid.
Poti sa nu vezi un avion stealth pe radar, dar pe fonul aerului la -50 celsius il vezi de departe cu IRST-ul.
Este o birfa, dar F14 a fost retras anume din aceasta cauza , era unicul care putea mergea 1 impotriva a 6 F22. din cauza la Phoenix si la IRST (alte avioane din usaf nu il aveau in dotare)
am mai privit de citeva ori acest video , am incurtat irst-ul cu podul atasat infrarosu pentru atac la sol
Amu’ si sa ajungi sa compari F-35 cu CF-105… roluri si conceptii total diferite … 🙂
Se mai uita un lucru: in aproximativ aceeasi perioada americanii lucrau la un interceptor capabil nu de Mach 2 ci Mach 3+, proiect oprit si el, chiar inainte de a avea un prototip (de vazut cate dintre cerinte ar fi fost confirmate de testele pe prototip):
https://en.wikipedia.org/wiki/North_American_XF-108_Rapier
XF-108 avea si raza de actiune dubla si plafon mai ridicat cu 8 km….
Unele elemente ale proiectului au fost refolosite la Vigilante si SR-71:
https://en.wikipedia.org/wiki/North_American_A-5_Vigilante
Tari mari cu populatie mica (Canada, Australia, Rusia) au nevoie de avioane cu raza mare de actiune. In aceste conditii acesta comparatie are sens.
Australia pina in 2008 avea in dotare F111C anume din acesta cauza, noile F18 Super Hornet nu aveau nici jumatate din raza vechiului avion, a fost mare scandal cind le-au cumparat in 2007…
Trecem la Rusi – Mig31 si Su 27( si derivativele lui) au la fel raza enorma de actiune, care nu mai are egal in vest, deci tankerele trebuie sa se apropie mai mult de inamic si sunt mult mai vulnerabile.
Sorry, but F-15C are raza de acțiune aproape dublă (5500 Km), față de cea a MiG-31 (3000 Km). Comparativ cu Su-27 (3500 Km), tot așa, mult mai mare (cu 2000 Km).
Stealth F-22 Raptor are raza de acțiune (3000 Km) intermediară similară cu a MiG-31. Numai că, în afară de capacitatea stealth și tracțiune vectorizată, mai are ceva în plus: zborul în supercroazieră.
Sorry.
22 dec. 2018
rectific: ”(3000 Km), identică cu a MiG-31”