Costuri in aviatie

Costurile pentru proiectarea, testarea, productia, achizitia si exploatarea avioanelor militare, au atins valori astronomice. Parca si miliardul de dolari este mic in acest domeniu.
Pretul unui avion de lupta modern din generatia 4+/ 5, depaseste 100 mil $, iar costul de operare este pe masura.

Evolutia preturilor avioanelor de lupta

Definitii:

LCC – life cycle cost  – include totalitatea costurilor pe toata durata unui produs :

 

–  flyaway cost – este costul de productie pentru un avion la nivel cheltuieli de fabricatie, fara armament, sau echipamente de exploatare si intretinere. Nu include cercetarea, proiectarea, testarea. Este dependent de cadenta de fabricatie.

In mod similar la nave se foloseste „sailaway” si la vehicule „rollaway”.
–  weapon system cost  – este costul flyaway plus manuale, pregatire personal, echipamente exploatare, simulatoare, (are sensul de avion gata de lupta si este de multe ori folosit in contractele de vanzare – nu include armament)

– procurement cost –  sistemele de armament plus piese schimb initiale

– program aquisition cost  – se adauga la  procurement cost, costurile de proiectare si constructiile militare necesare exploatarii

– costuri dezvoltare  (RTD&E – research, test, devlopment and evaluation)

– costuri constructii militare (MILCON) Military Construction – (baze, hangare, scoli, piste ..etc) . De ex. India, in programul de cumparare Rafale, are prevazut 1,2 mld $ pentru doua hangare climatizate, din total 8.8 mld $ pentru 36 buc.

– life cycle cost  – program aquisition cost plus costuri operare si service O&S 

– costurile O&S includ toate cheltuielile bazelor aeriene, salarii,  combustibil, si cheltuielie cu reparatiile si intretinerea , piese schimb,  modificari, etc.

 

Se folosesc si alte calcule de costuri:

– cost mediu de productie : cost flyawayplus RDT&E impartit la numarul de avioane

– cost mediu total – costul din life cycle impartit la numarul de avioane

 

Ca si exemple de costuri :

– F 18E/F Hornet a avut costul flyaway 57 mil $, iar cel de weapons system cu 39.8% mai mare, respectiv 80.4 mil $.

– costul programului de achizitie  F 35, pentru 2456 aparate este de 406.5  mld$, inclusiv RDT&E si constructii militare. La acest cost, se mai adauga inca 1 100 mld $, cheltuieli de operare si service pe toata perioada de viata. Cu o suma de peste  1500 mld pentru life cycle cost, este cel mai scump program militar din istorie.

Costul flyaway F 35 in functie de volumul productiei

In general, calculat statistic, costurile cele mai mari sunt in perioada de operare si service.

 

Un alt parametru de masurare folosit in exploatarea avioanelor militare este costul orei de zbor CPFH.

Calculul costului orei de zbor include :

– combustibil

– consumabile

– costul de exploatare si intretinere

– manopera la nivelul bazei

– modernizari

– amortizare

– inflatie

– costuri financiare

Valorile calculate pentru ora de zbor sunt indicative si depind de multi factori specifici : profilul de zbor, costurile locale, etc.

Costuri inclusiv amortizarea

 

Top 10 US

 

 

Costuri per ora zbor

 

 

Pentru a face o comparatie mai simpla, se folosesc valorile pentru costul orei de zbor in care sunt incluse doar cheltuielile directe :

– consumabile                (10 – 15 %)

– combustibil                  (20 – 25%)

– intretinere si reparatii  ( 60 – 70%)

 

Si fiindca in ultima vreme subiectul TAROM a fost mult discutat, mai jos sunt prezentate costurile unui operator de aviatie civila.

 

Costuri linie aeriana

 

 

Companie low cost

 

 

In concluzie, la aceste sume imense, calculul bugetului destinat achizitiei si exploatarii avioanelor de lupta, trebuie facut cu multa precizie.

Costurile de exploatare ridicate, necesita un buget pe masura.

Cei 2% din PIB la noi pentru bugetul armatei  trebuie repartizati pe cheltuieli de operare, inzestrare salararii si pensii, etc

Orice achizitie implica automat costurile de operare viitoare, practic realizandu-se o proiectie a bugetelor viitoare necesare acestui capitol

Si totul ar trebui facut cu mult profesionalism, fara politicieni cu zero pregatire in domeniu.

 

Grigore Leoveanu

 

Cel.ro

43 Comments:

  1. Excelent articol. Totusi nu sunt lamurit, cat costa ora de F-16 in Romania?

    • @ gabi.S Greu de spus. La noi de obicei astfel de socoteli sunt in postcalcul, adica dupa ce s-au consumat – stil aftershave.
      Fac doar niste presupuneri teoretice prntru costul orei fara amortizare :
      – consumabile (10 – 15 %)
      – combustibil (20 – 25%)
      – intretinere si reparatii ( 60 – 70%)

      Intru-cat costurile principale vin din intretinere si reparatii, evident ca va conta cine va face aceste lucrari . Daca le fac tot cei din Portugalia, in mod sigur costul va fi in jur de 7 000 $/ora , deci la 200 ore de zbor pe an , cifra este spre 1.5 mil $/avion.
      Daca vrem 48 aparate, costul de operare /an este in jur de 70-75 mil $/an.
      Vorba aia : o fi mult, o fi putin ?
      Oricum eu cred ca o tara ca Romania isi poate permite acum un asemenea efort.

      • Am si eu o mica intrebare : cat este costul pe ora de zbor la F-15 AB Eagle si la F/A-18 ABCD Hornet. pt ca nu le-am vazut trecute in tabelele din articol? Merci mult anticipat de raspuns!
        Daca se reduc in Romania evaziunea fiscala si risipa nationala ArmRo poate avea ce tehnica miitara vrea mushciul ei!
        Si o mica remarca : ArmRo si ale ei FARo prin tratatul de aderare la NATO sunt obligate sa aiba MINIM 48 avslmr (avioane supersonice de lupta multirol). Daca FARo va avea mai multe avslmr cu atat mai bine. Macar sa aiba FARo avslmr cate avioane supersonice are un portavion Nimitz class al US Navy !!!

  2. Interesant articol. Se vede clar ce fel de mamut este US din moment ce au peste 13.000 de avioane militare pe care le opereaza la astfel de costuri.

  3. Felicitari pentru material !

  4. nu cred ca ora de operare la jas39 sa fie la 4700, cred ca e mai mult de atat

    • @ nea dan Cifra e luata din mai multe surse. Oricum cei de la Jane’s au o reputatie impecabila si cred ca nu se joaca cu aceste valori din interese obscure.

      • Jane’s e foarte bun, dar nu infalibil.

        Cât despre costuri, depinde. Iatà ce spun sud-africanii care aveau în 2014 în exploatare 26 Gripen C/D, cifre de exploatare, nu teoretice :

        „“[SAAF Director of Combat Systems] General John Bayne… said the “dry costs” (without fuel) for a Gripen were R104 600 per flying hour and fuel cost R30 800, giving a total “wet cost” of R135 400. Hawks fly at a dry cost of R67 500, with fuel costs of R15 400 and a total cost of R82 900…. “To date the Hawks have flown over 10 000 major accident-free flying hours since 2005 and the Gripens 3 500 since 2008,” said Bayne.”

        At current exchange rates, that translates into JAS-39C/D flying-hour costs of about $10,465 dry and $13,350 wet; Gen. Bayne’s CPFH figures for the sub-sonic Hawk Mk.120 trainer & light attack jets translate to $6,755 dry and $8,295 wet.”

        http://www.defenseindustrydaily.com/south-africa-military-maintenance-matters-010956/

        Deci 10.465 $ ora fàrà pretul carburantului, 13.350 $ cu.

        • @MirceaS Cum am incercat sa prezint si in articol , sunt doua metode de calcul a costului orei de zbor :

          – cheltuieli directe, plus amortizare etc..
          – doar cheltuieli directe – cum e cazul exemplelor Jane’s

          Daca te uiti atent CPFH pentru F 16 la Jane’s este 7700 $. iar la USAF este 20 318 $.
          Din aceste diferente de calcul , se nasc de multe ori confuzii.
          Deci mere cu mere, pere cu pere.
          Este ca la masina daca vrei sa calculezi pretul/km . Poti calcula doar benzina, consumabile si reparatiile / km sau la asta aduni si pretul de achizitie/km .

          • @Grigore.

            Sunt de acord.

            Dar cazul sud-african este foarte interesant fiindcà este vorba de o flotà relativ micà, iar costurile sunt costuri reale de exploatare, amortizarea cumpàràrii exclusà.
            În articolul citat, se dau si explicatii bun de retinut :

            „It’s worth noting that CPFH is a tricky area, for 3 reasons. The 1st is that there’s no standard formula, so different militaries can include different costs. The 2nd twist is that the SAAF fleet’s small size increases “dry” costs per flying hour, as fixed costs are amortized over fewer planes. The 3rd twist is unique to low-readiness countries like South Africa, who spend more per flight hour because they allocate few flight hours, but still have to maintain all of the jets. Even with all these caveats in mind, it’s still an interesting data point, especially alongside its comparison to a popular platform.”

        • Asta o fi pretul de baza aeriana, care nu include multe alte chestii.

      • „Pentru a face o comparatie mai simpla, se folosesc valorile pentru costul orei de zbor in care sunt incluse doar cheltuielile directe :

        – consumabile (10 – 15 %)
        – combustibil (20 – 25%)
        – intretinere si reparatii ( 60 – 70%) ”

        Combustibil JAS 39 A/B, C/D, intern: 2270 L(600 galoane), extern: 2741 L(725 galoane), total: 5009 L(1325 galoane)
        Pentru E/F, avem 1856 galoane.
        Intrebarea este: cat costa combustibilul, in conditiile in care avem doar 20-25% din cei 4.700 Eur? 1gal=2.95$ in FY2016(mult mai ieftin ca berea mea).

        Powerplant: 1 × Volvo RM12 afterburning turbofan
        Dry thrust: 54 kN (12,100 lbf)
        Thrust with afterburner: 80.5 kN (18,100 lbf)
        Specific fuel consumption:
        Military thrust: 23.9 mg/(N s) (0.844 lb/(lbf hr))
        Full afterburner: 50.6 mg/(N s) (1.79 lb/(lbf hr))

        Daca nu au inventat avionul care nu are nevoie de intretinere, piese si pilot, atunci 4.700 probabil reprezinta doar costul combustibilului.

        • @Decebaules Nu stiu cum calculezi , dar consumul orar este dependent de profilul misiunii, iar motorul functioneaza f putin la tractiune maxima sau postcombustie. Variaza mult in functie de viteza si altitudine , Cifrele te fura repede.

          Un mic exemplu pentru F 16

          Fuel flow depends HEAVILY on speed and altitude. Take F-16 with 7000 pounds of fuel.

          For example an F-16 blk50 flying an MIL power will consume 17000 lb/h at M0,9 and Sea Level.

          Yet very same F-16 blk50 flying at MAX AB power will consume only 4000 lb/h at M0,6 and 60k feet. (less than 25% of the previous dry thrust condition)

          On max consumption F-16 blk50 flying at MAX AB will consume 96000lb/h at M1,3 and Sea Level.

          Lowest possible consumption at max MIL power is 1000 lb/h at M0,6 and 60k feet.
          If you are looking for max possible time, 1 hours 45 minutes for little F-16 which will not take you anywhere. However minimum time is somewhat useful for a S/L dogfight that is 4 minutes 22 seconds.

          • Incercam sa spun ca 4.700 eur CPFH este foarte putin. Este exagerat de putin. Combustibil, piese de schimb, echipa de la sol, etc.

            • „Incercam sa spun ca 4.700 eur CPFH este foarte putin. Este exagerat de putin. Combustibil, piese de schimb, echipa de la sol, etc.”

              Depinde cum îl calculează suedezii dar nu este deloc exagerat de mic, sa vedem:
              Combustibil nu stiu de ce presupui tu ca Gripen-ul consuma toate cele 1325 de galoane intr-o singura ora de zbor, cum spune si Grigore depinde de profilul de zbor dar o estimare grosiera o obtinem din datele oficiale ale lui Gripen: raza de actiune 800 km, asta inseamna ca trebuie sa parcurga 1600km (800 dus 800 intors) la o viteza de croaziera de cam 900 km/h, plus un timp in zona de misiune de minim 15 min, plus o rezerva de combustibil de cel putin 15 minute pentru urgente si rezulta, avand in vedere ca JAS-39 Gripen nu a fost conceput pentru realimentare in aer, ca cele 1325 de galoane trebuie sa-l tina pe Gripen peste 2 ore undeva spre 3 chiar. Dar o sa rotunjim in jos la 2. Deci 612,5 galoane pe ora. La un pret de 2,61$/galon in FY 2016 (nu stiu de unde ai scos tu 2.95$ ca eu am gasit 2,61$/galon pentru JP8 pe site-ul Defense Logistics Agency http://www.dla.mil/Portals/104/Documents/Energy/Standard%20Prices/Petroleum%20Prices/E_2016Feb2PetroleumStandardPrice_160203.pdf ) ne da un cost al combustibilulu pe ora de zbor de 1598,625$ adica 34% din cei 4700$, un pic peste maximul de 25% dat de Grigore in articol dar nu foarte mult, iar eroare poate fi si de la faptul ca am taiat cel putin jumatate de ora din cat am presupus ca trebuie sa tina combustibilul.
              Mai raman 3101.375 $ impartiti intre consumabile si intretinere/reparatii. Astia sunt cam greu de estimat cum se impart pentru ca este vorba de medii facute pe cantiati mari in cazul consumabilelor si pieselor si pe foarte multe ore/om cand vine vorba de manopera. Verificările si reparatile majore, care consuma mare parte din costul pentru piese, putem presupune ca sunt cam la fel de scumpe la Gripen ca si la F-16 (desi F-16 fiind mai batran costurile repartilor capitale au cam inceput sa creasa). Presupunând un numar mare de ore de zbor si costurile cu consumabilele sunt cam la fel asa ca diferentele vine din costul echipei de sol pentru o misiune standard in conditii de utilizare intesa. Gripen este faimos ca poate fi reinarmat si realimentat pe o sosea in 10 minute de o echipa formata dintr-un mecanic si 5 soldati in termen (adica fara pregatire speciala), si de asemenea ca are un sistem de detectare a defecțiunilor ce poate permite amanarea reparării unor defectiuni minore ce nu afecteaza misiunea. Procedura standard pentru orice alt avion prevede o echipa formata din cel putin 10 oameni din care jumatate sunt specialisti si de cel putin 30 min in care pe langa reînarmarea si realimentarea avionului se face si o verificare de rutina si reparație a defectelor minore chiar daca nu afecteaza misiunea. Presupunand acelasi numar de ore de zbor vedem ca operațiunile standard dureaza la Gripen de trei ori mai putin si sunt facute de mai putinini oameni cu o pregatire mai mica si deci salarii mai mici. Practic costul cu manopera la un Gripen operat de Suedia cred ca este undeva la de cel putin 3 ori mai mic decat pentru un F-16 operat de USAF.

              In concluzie daca faci niste mici calcule o sa vezi ca pretul de 4700$/ora de zbor nu este deloc exagerat de mic ținând cont de investiția uriașa pe care suedezii au făcut-o tocmai in reducerea costului de operare a lui Gripen (sisteme de autodiagnosticare, robustete mai mare etc), investiție pe care americanii nu au facut-o pentru F-16.

  5. Jos palaria pentru articol. Impresionant numarul de de detalii. Daca ne uitam la trend, probabil ca pana la sfarsitul secolului, aviatia militara cu capacitati de lupta va deveni apanajul catorva mari puteri, restul multumindu-se cu ceva aviane de transport, patrulare, observare si se vor baza mai mult pe drone si sisteme AA.

  6. cel mai mare cost de operare cunoscut l-a avut SR 71 si era justificat de consumu de carburant necesar pt. a ajunge al altitudinea de operare şi viteza de + 3 Mach, acesta a fost motivu public al retragerii aparatului din activitate

    totusi costurile de dezvoltare ale unui avion militar sunt în realitate mult mai mici decat se sugerează în articol,
    costurile asa zis de dezvoltare asumate de producatori includ pe langa costu de proiectare si constructie costu de smen ( o parte consistenta a acestuia)
    este un articol pe tehnomil legat de teapa data austriecilor la cumpararea EF/T,
    iar scandalurile in care a fost implicati de exemplu francezii de la dasault si restu producatorilor sunt binecunoscute
    a fost si pe rumilitary un articol sau un post in care se aratat ca integrarea unei singure rachete pe Rafale francezii au cerut de la indieni o suma de asta de cateva zeci de milioane de ieuro,

    la acest moment noi ca tara ra trebui sa construim macar un avion de antrenament avansat, aparat care ar trebui sa aiba piata si in afara,

    textron scopion a fost proiecat si construit in realitate de cesna la un pret de vreo 40 milioane de verzisori;
    italienii au primit proiectu yak 130 pt. 77 milioane de dolari,
    costu SR 10 este de 25 milioane de dolari in conditiile in care va fi probabil singuru avion militar cu sageata negativa a aripilor la acest moment in activitate
    http://www.aerospace-technology.com/projects/sr-10-light-jet-training-aircraft/

    independenta si suveranitate, la mintea mea, implica si capacitatea de asigura productia unor aparate de zbor militare la noi in tara,
    invatand din greselile proiectarii lui IAR 80/81 fata de apratele militare din acel moment ar trebui proiectat un alt avion militar,

    apoi, la elicoptere militare costu de proierctare este obligatoriu sub S 97 raider, care are conform wiki un cost al programului de 200 milioane dolari,

    daca vrei sa fii indepedent si suveran trebuie sa ai armata sau bani sa iti permiti sa ii platesti pe altii sa-ti asigure apararea,
    bani nu prea avem,
    asa ca pana nu modificam art. 1 din Costitutie io zic ca ar fi bine ca proiectantii sa-si ascuta creioanele iar tunelele de suflerie sa deie drumu la vant

    iubesc tradarea dar urasc pe tradator.

    • „iar scandalurile in care a fost implicati de exemplu francezii de la dasault”
      Un exemplu te rog de scandal („costu de smen”) implicând Dassault ?

      „integrarea unei singure rachete pe Rafale francezii au cerut de la indieni o suma de asta de cateva zeci de milioane de ieuro”
      Integrarea nu consta numai într-o rachetà, ci o întreagà panoplie de armamente rusesti si indiene.

      Sunt desiguri si abuzuri. Stiu personal cazul unei chei fixe, doar putin întortochiatà special pentru mentenenta lui Mirage 2000 facturatà de Dassault acum douàzeci de ani 20.000 FF (cam 3000 €)

    • @ capatu satului Ideea construirii unui avion militar romanesc, indiferent de categorie, trebuie sa aiba o justificare economica solida, pe langa cea patriotic-nationalista. Din start e clar ca piata interna este foarte mica si avionul respectiv trebuie exportat. asigurand clientului training, service, piese de schimb, reparatii pentru cel putin 30 de ani, Lasam la o parte necesitatea implicarii politicului in export, activitate aproape normala, desfasurata de conducatorii si diplomatii marilor puteri. Greu de presupus ca ai nostri ar fi capabili de asa ceva , sau macar interesati.
      Probabil inca suntem in stare sa realizam niste proiecte frumoase, ceva prototipuri si eventual o serie mica, dar sa faci un avion militar de succes, bine vandut, e o sarcina cvasi-imposibila si practic nerentabila economic, din pacate !

      • Un avion de antrenament avansat ar putea fi vandut companiilor private specializate pe servicii de agresor pentru antrenamentul forțelor aerine. Cererea pentru acest gen de servicii este in crestere pentru ca din ce in ce mai multe forte aeriene renunta la escadroane specializate pe acest rol. Aprope jumatate din vanzarile lui L-159 de pilda au fost catre companii private si se estimeaza ca vor creste.

  7. Pentru economia noastra actuala, F-16, e tot ce putem face,pentru a impaca si aliatu’ si costul/ora.

    • n-are nici o legatura aliatul,
      fara suparare, povestea cu necesitatea f 16 raportat la aderarea la nato este o prezentare deformata a realitatii sau altfel spus o minciuna,
      o dovedeste faptu ca cehii si ungurii au grippen,
      polonejii au intr-adevar f16 dar cu un offset adevarat,

      nu exista nici cea mai vaga legatura intre dotarea cu f 16 si prezenta in nato, baza de la devesu, baza US de pe MK, etc,
      tot asa cum legatura dintre cumpararea unor frecate rujinite si aderarea la nato a existat doar pt. cei slabi de inger,
      nastase si familia lui sa fie fericiti pe langa frecate, microsoft si restu pot numara linistiti ouale, banii au fost platiti si nu exista vinovati, o tara cu astfel de autoritati publice nu se gasea nici in Africa

      din nefericire, noi am avut cei mai prosti conducatori, sau reformulat scoala si societatea noastra au avut cel mai prost produs din toata Evropa
      istoria noastra regala atesta ca nici inainte de ww2 neuronii nu erau la conducerea patriei oricate nume de strazi si bulevarde s-ar da prin capitala patriei
      produsu care ajunge in palavrament si la conducerea patriei reflecta ceva

      stalin si poporu rus fericire ne-a adus

  8. Costul de explorare nu ar trebui sa includă amortizarea, fiindcă suma aceasta a fost deja cheltuită la momentul achiziționării. Prin urmare avem trei sume, costul achiziției, costul exploatării a căror sumarizare ar putea da un cost total dacă îl înmulțim cu durata de utilizare. Costurile cu amenajarea pistelor și a altor facilități de la sol ar trebui împărțite la tot inventarul care le utilizează și asta este și mai complicat, iar asta nu ar trebui sa intre în calcul.

    • Calculele sunt diferite intru-cat conteaza si numarul de avioane pierdute in accidente, sumele de achizitie a stocului de piese schimb , acesta diferind de la client la client. Oricum valorile sunt orientative.

  9. Un document neclasificat al NATO despre mentenentà.
    http://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=web&cd=3&ved=0CC8QFjAC&url=http%3A%2F%2Fwww.dtic.mil%2Fget-tr-doc%2Fpdf%3FAD%3DADA545816%26Location%3DU2%26doc%3DGetTRDoc.pdf&ei=2n8NVc_KL8yrU7_bg_gM&usg=AFQjCNHOP1y_OMViTRc0uWT3XpmnMSUc9g&sig2=APGcVa49pBW5KB1ILIpiqg

    Citez despre anumite aspecte ale mentenentei la Rafale (scuzati neobiectivitatea). Asta fiindcà anumite caracteristici ale avioanelor pot scade costul mentenentei. Interesant si timpul de preparatie pentru misiune.
    « With the Rafale now in service with both the French Air Force and Naval Aviation, the maintainers are
    experiencing the advantages for the first time of an analytical isolation of all low MTBF (Mean Time Between
    Failure) equipments. This new iterative method is based on real-time fault analysis by the aircraft integrated
    testing systems and usually leads to on-condition maintenance. The approach is also used to focus
    technological development by industry so as to meet aircraft reliability requirements.
    Another improvement is the segmenting of Organisational Level (O Level) maintenance tasks into elementary
    sub-tasks for independent assessment. This facilitates the organisation of tasks for maximum speed and
    efficiency, and has significantly reduced downtime.

    Moreover, the improved analysis and repair capabilities enable a minimization of the out of theatre flow of the Shop-Repairable Equipment (SRE) that previously had to be transferred back to France for inspection and fixing. This means reduced costs, enhanced effectiveness, and shorter periods of unavailability.
    The Rafale’s design for autonomy, mobility, and intensive use are evident in its maintainability at first line.
    In his presentation, Copéret explained that the preparation for flight takes one person 30 minutes and requires
    no equipment. Turn-around servicing and rearming take less than 15 minutes. If a reconfiguration of weapons
    is required for the next mission, this takes only 40 minutes. Some design features of particular value at first line are the on-board auxiliary power supply (which enables autonomous air-conditioning, electrical supply,
    and engine starting), the on-board oxygen generation system, the centralised weapons safety system,
    the pneumatic weapons release system, and the long interval of 10 hours between fluid replenishments. »

    În document, este si un grafic unde se aratà scàderea considerabilà ale costurile de maintenentà între Viggen si Gripen.

  10. Si asta inseamna ca nu vom avea niciodata IAR-95 din cauza costurilor prea mari.

    • pt. avion trebuie vointa a conducerii, inclusiv a alegatorului si nu in ultimu rand a armatei,
      manopera noastra ar trebui sa fie mai ieftina decat la americani sau evropenii de vest, rezulta ca pretu proiectarii si al manoperei de intretinere/dezvoltare ar putea fi mai mik ca la vestici,
      astea-s pe hartie,
      dar daca calculam in costu de operare si solda/pensia jeneralilor sigur depasim costu de intretinere si dezvoltare al US,

      • Costurile vor depinde si de ceea ce s-ar vrea sa se obtina, adica ori un IAR-95 de generatie 4,5 ori de generatie 5.

      • Simpla vointa nu genereaza o piata de desfacere.

        • Simpla vointa ar parea ca e prea putin, fara ea nu poti face nimik
          Totusi cercetarea continua poate sa dea rezultate
          Dacă nu bagi bani in cercetare nu ai nici un stres

          Dacă bagi bani in cercetare, chiar daca primele rezultate nu sunt de varf
          Prin cercetare continua, pana la urma vin rezultatele

          Peste tot cercetarea si dezvoltarea de noi produse de varf se subvenționeaza de stat
          Noua fabrica care va produce aripile Boeing 777X este rezultatul unei subvenții de 1 mld de dolari
          Este un articol azi pe tehnomil legat de subvențiile bagate până acum de statul canadian in Bombardier vre o 3,5 mld

          La produsele militare subvenția este si mai mare ca si la cele civile dar fiind piata mult mai redusa si restrictiile la vanzare

  11. americanii de aia vor un singur aparat, costuri mari la intretinere, avand doar de un tip, costurile se amelioreaza

    • nu exista asa ceva si nici nu va exista in doctrina US ideea ca un avion indeplineste toate sarcinile,
      nu se poate,
      bombardierele raman, transportu ramane separat – exista niste schite interesante la Boeing (daca am inteles bine productia lui C 17 III s-a incheiat) asa ca baietii au ascutit creioanele
      de vreun an a castigat Northrop LRS-B, noi bombardiere subsonice un model cu o forma asemanatoare cu B 2 dar mai ieftine,
      de aceeea exista F 22, proiecte serioase pt. urmasu/urmasii lui F 22 (Boeing, LM şi Northrop au prezenat pana la acest moment propriile desene pt. avioane de generatia 6) si de dezvoltare a noilor motoare – exista un articol recent pe tehnomil legat de o suma de vreo 1,5 mld. de dezvoltare a unui nou motor pt. avioane de generatia a 6-a,
      LM a prezentat schitele lui SR 72 – in cobnditiile in care se pare ca exista deja X 37 Boeing

      toate sarcinile putea sa le rezolve numa omu de tip nou multilateral dezvoltat si chestia asta a fost doar in comunism, dar a trecut ceva timp de cand se spunea chestia asta,
      tot asa, nici sarcinile nu pot fi realizate de un singur avion,
      LM ar vrea ca numa el sa produca dar nu se poate,
      acolo sunt inca scoale serioase de cercetare

  12. Dar costul orei de zbor pentru un Mig 21 sau Mig 29, cat este ?

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *