MAESTRUL 11

Continuam povestea Maestrului in Fortele Aeriene Israeliene…Ce a urmat dupa Razboiul de Sase Zile? Ei bine, povestea Snunit a continuat, chiar s-a dezvoltat ajungand Zukit/Mierla…Haideti sa vedem ce si cum a fost!

Dupa Razboiul de Sase Zile, Maestrul „Snunit” a revenit la misiunea pentru care a fost creat, cea de trainer in cadrul Beit Sefer le Tisa/Scoala de Zbor (n.a.Multumesc, Dov!) din cadrul bazei aeriene Hatzerim/Beer Sheva –astazi, Academia Fortelor Aeriene/din 2002 (ca fapt divers, Beit Sefer le Tisa/Scoala de Zbor a „debutat” in 1950 la Kfar Sirkin, araba/Petach Tikva, ebraica. Scoala de Zbor a functionat aici in perioada 1950-1955, ulterior fiind mutata la BA Hatzerim. Din 1955 pana in 1968 la Petach Tikva a functionat Scoala de Ofiteri IDF, aici aflandu-se si unitatea speciala IDF –Sayeret Matkal/1957-2021. Aici s-a aflat in perioada1974-2005 si unitatea speciala canina a IDF cunoscuta drept Oketz, unitate speciala strict secreta la debut care a avut initial 11 oameni, unitate care a participat, din cate se cunoaste, la misiuni in Liban –au caini Ciobanesc Belgian, Ciobanesc German si Rottweiler, acestia fiind antrenati in detectarea explozivilor, cautare si salvare, antiterorism –sunt prezenti astazi in Gaza „muscand’ din teroristii Hamas, atac si aparare. Din 2005, Unitatea Oketz se afla la Baza Mitkan Adam, aici fiind si „casa” Counter-Terrorism Warfare School –celebra Unitate 707, si Scoala de Lunetisti IDF. Unitatea Oketz s-a mutat la Baza Adam fiindca vecinii bazei Petach Tikva sau plans de „zgomotul insuportabil” facut de cainii unitatii, asa ca…In fine,se spune ca Baza Petach Tikva ar fi gazduit si unitati speciale strict secrete, altele decat Sayeret Matkal, unitati despre care Lumea n-ar fi auzit!). In cadrul Scolii de Zbor IAF, Maestrii au fost folositi in antrenamentul de baza si avansat al pilotilor, aeronavele inarmate fiind dezarmate pana la sfarsitul anilor *70/sec.XX, conform surselor israeliene (ca fapt divers, deviza Academiei de Zbor IAF este Hatovim Letayis/”Cei mai buni devin barbati”!!! Cert e faptul ca doar 10% din candidati reusesc sa primeasca „aripile” HaAvir…Cursantii incep cu un antrenament dur, un proces riguros de selectie care ii transforma intai in „luptatori” si dupa in „elevi-piloti”. Dupa selectie, cursantii incep o saptamana „de foc”, un mars care le testeaza abilitatile de supravietuire, hotararea si determinarea, capacitatea de a lucra in echipa, calitatile psihice si fizice precum si abilitati speciale –spre exemplu, calitati ale unui lider. Multi renunta in aceasta saptamana, antrenamentul fiind similar celui de selectie in Fortele Speciale. Cei care trec „saptamana de foc” ajung sa zboare intai cu Piper PA-18-150 Super Cub, monoplan biloc, trainer de baza –micutul avion a fost folosit de catre Fortele Aeriene in Razboiul de Sase Zile si ca aeronava de observatie si legatura -15 exemplare in serviciu in perioada 1956-1968, foarte probabil. Cateva exemplare au primit sub aripi containere cu mitraliere Browning M2 fiind folosite la infiltrarea fortelor speciale in Iordania si Egipt. Urmatorul pas era zborul cu Fouga Magister „Snunit”&”Tzukit”. Cursul de zbor dura trei ani si avea cinci etape, respectiv patru etape a cate 6 luni+o etapa/un an universitar. Cadetii erau impartiti pe baza aptitudinilor in elev-pilot aeronave cu aripi fixe/elicoptere/navigator/inginer de zbor. Ulterior, pe baza rezultatelor si aptitudinilor dovedite erau separati in piloti aeronave de vanatoare si piloti aeronave de transport. Cert e faptul ca toti cursanti erau „fortati” sa exceleze, sa se autodepaseasca, doar cei mai buni, cei 10%, devenind piloti in Fortele Aeriene Israeliene).

Ei bine, in cadrul Beit Sefer le Tisa/Scoala de Zbor, Fouga Magister „Snunit” a „abandonat” din 1974 misiunea de trainer avansat, aceasta fiind preluata de A-4 Skyhawks, variantele TA-4F si TA-4J, bilocuri, posibil si A-4N/M modificat. Bilocuri Skyhawks ar fi folosite si azi in pregatirea avansata a pilotilor IAF conform surselor independente, insa A-4 a fost pensionat, etapizat, din 2009 (ca fapt divers, Israel a fost cel mai mare client A-4 E/F/N/M-din 1973…48 de exemplare au fost cumparate,initial, pe 2 iunie 1966. Primele 4 A-4 Skyhawks au sosit in portul Haifa pe 29 decembrie 1967. 90 de A-4E/F au fost modernizate local la standard A-4H zburand sub numele de „Ayits/Vulturul” incepand cu 1 ianuarie 1986 in cadrul Escadrilei 109 la BA Ramat David –au avut avionica imbunatatita, motor J52-P-8A, doua tunuri DEFA/30 mm, celebra „cocoasa” si ajutaj alungit care oferea protectie imbunatatita impotriva rachetelor cu ghidaj IR. IAF a operat peste 100 de exemplare A-4, aeronava fiind utilizata in conflictele cu arabii avand rezultate bune. In 1980-1982 au vandut Indoneziei 33-35 exemplare A-4E/H. Se pare ca bilocuri A-4 mai zboara in cadrul Escadrilei 102 „Flying Tiger”/BA Hatzerim in rol de trainer avansat, cert fiind faptul ca din 2014 zboara cu certitudine Aermacchi M-346 Master „Lavi”/30 exemplare in uz). Magister a ramas in rol de trainer de baza inca multi ani….Insa, la sfarsitul anilor *80/sec.XX, aeronavele au inceput sa dea, inevitabil, semne de „batranete” –oboseala structurala, fisuri in structura aripilor si fuzelaj, sisteme de bord etc.

FOUGA 218 SI VARIANTELE DE INARMARE -ISRAEL

Fiindca aveau multe, IAF a luat hotararea de modernizare a Snunit si prelungirea „vietii” apeland Israel Aircraft Industries pentru a face „revitalizarea” in perioada 1977-1980! In vederea modernizarii, IAF a predat IAI doua exemplare Magister „Snunit”. Primul prototip Tzukit/Mierla a iesit la zbor in septembrie 1980 fiind predat Fortelor Aeriene in mai 1981. IAF a inceput imediat testarea operationala a aeronavei si, in urma evaluarii, a venit cu cerinte suplimentare care sau regasit in aeronavele Tzukit de serie –prima aeronava de serie a fost livrata in iunie 1983 (ei bine, IAI a adus modificari substantiale Maestrului francez, chiar a fost inovativ de voie de nevoie…A folosit materiale compozite precum fibra de sticla cu care a inlocuit componente care nu au putut fi importate din cauza embargoului. Tzukit a devenit mai usor si mai ieftin de produs decat Magister-ul „Snunit” original, ba chiar si decat Maestrii importati din Franta si Germania Federala –se stie ca in 1964, IAF nu a mai cumparat „Snunit”/Fouga Magister asamblat sub licenta de Bedek orientandu-se spre cumpararea acestora din Franta si Germania Federala, noi si sh, aeronave carora li se facea doar mentenanta. Pana in 1964, Bedek Aviation asambla doua exemplare pe luna!). IAI Tzukit/Mierla avea urmatoarele caracteristici: trainer jet biloc; lungime 10,05/10,06 m; inaltime 2,77/2,80 m; lungime aripi 12,16/12,20 m; motorizat cu doua Turbomeca Marbore VI; viteza maxima 714 kmh/croaziera 680 kmh; greutate gol 2150-2550 kg/maxima la decolare 3100/3197 kg; autonomie 1200-1250 km; plafon maxim 15.000 m; rata de urcare 1020 m/minut; inarmat in caz de nevoie –mitraliere, bombe si PRND. Avea doi piloni de acrosaj demontabili sub aripi.

Pana in noiembrie 1986, IAI a livrat IAF&Academia de Aviatie 85 de Fouga Magister „Tzukit”, acestea servind pana in 2010 cand au fost pensionate etapizat si inlocuite cu Beechcraft/Raytheon T-6A Texan II „Efroni/Ciocarlia”/20 exemplare in dotarea Academiei –BA Hatzerim (in 2019, Efroni/Ciocarlia a fost modernizata de Elbit Systems pentru 38 de milioane de dolari).

Ei bine, Fouga Magister a servit si in cadrul echipei de acrobatie aeriana a IAF/Tzevet Avirobati (n.a.Multumesc, Dov!) infintata oficial in 1973, escadrila care astazi zboara T-6 Texan II „Efroni”. Interesant e faptul ca nucleul echipei acrobatice a aparut in anii *50/sec.XX in cadrul Academiei de Aviatie/BA Hatzerim, la acea vreme dotata cu Boeing Stearman PT-17 Kaydet/din ianuarie 1953. Pe 18 august 1954 a avut loc o tragedie, doua P-51 Mustang sau ciocnit in zbor, pilotii pierzandu-si viata…La inceputul anilor *60/sec.XX au inceput sa zboare Fouga Magister „Snunit”, ulterior „Tzukit”, pana in iunie 2010 cand le-au inlocuit cu Beechcraft/Raytheon T-6A Texan II „Efroni/Ciocarlia”. Echipa acrobatica zboara astazi 4 Texani alb-rosu fiind compusa din 4 piloti –instructori de zbor din cadrul Academiei+un navigator.

Osterreischische Luftstreitkrafte/OL/Fortele Aeriene Austriece au operat 18 Fouga Magister. Acestea au fost cumparate in noiembrie 1958, acestea fiind inmatriculate de la 4D-YD la 4D-YO si 4D-YT la 4D-YW. Le-au zburat pana in 1971, inclusiv in cadrul echipei acrobatice, inlocuindu-le cu Saab 105OE (40 de exemplare pe care le-au utilizat cam la orice –trainer, atac la sol, recunoastere si interceptie pana pe 31 decembrie 2020. In 1980 si-au luat second-hand primele supersonice din Suedia, 28 Saab 35 Draken. Au dotat Fliegerregiment 3 la Baza Aeriana Vogler/la nord de Horsching si la vest de  Linz, Dusentrainerstaffel/Escadrila de Antrenament Reactoare pana in ianuarie 2021 cand a fost desfintata. Azi pilotii Fortelor Aeriene austriece sunt antrenati in Italia la International Flight Training School/IFTS, Baza Aeriana Decimomannu „Deci”, Sardinia, pe Alenia Aermacchi M-346 „Master”…E mai ieftin asa, zic austriecii!).

Recreata pe 9 decembrie 1955, OL a „inceput” cu 4 Iak-11 „Moose” si 4 Iak-18 „Max”, aeronave donate de URSS. Pe 27 ianuarie 1961, Austria cumpara second-hand din Suedia 30 de reactoare Saab J-29F Tunnan/Butoiul Zburator /”Tonne”in OL –le-au zburat timp de 10 ani/13.205 ore de zbor 1961-1972 (ca fapt divers primul lor reactor a fost Vampire T.55/1957. In 1957 le-au venit un T.11 si 2 T.55 din Marea Britanie. In 1960 au mai venit inca 2 T.55 urmate de alte 3 ex-RAF. In 1964 sau mai pricopsit cu un T.11 si un T.55 ex-RAF. Toate aceste aeronave de stransura le-au zburat pana in 1972 alaturi de Fouga Magister inlocuindu-le cu Saab 105OE).

Despre Maestrii austrieci nu se stie mare lucru…Au operat la Fliegerhorst Hinterstoisser Zeltweg/Baza Aeriana Zeltweg, azi casa Eurofighter Typhoon austriece, 2 escadrile. In 1972 au fost revandute Frantei, cateva exemplare ajungand via Franta la Fortele Aeriene Irlandeze, in Gabon si Bangladesh. Primul accident Fouga Magister austriac a avut loc pe 18 ianuarie 1961 la Zeltweg…Fouga Magister inmatriculat 4D-YH/211 aflata in zbor de antrenament se prabuseste la ora 13.30 datorita plierii aripilor principale datorita exploziei accidentale a rezervoarelor de aer sub presiune ce actionau sistemul hidraulic al trenului de aterizare, acestea fiind dispuse la incastrarea aripilor. Pilotii, Malecz Rudolf/23 ani si Kirch Kurt/23 ani pierzandu-si viata. 4D-YV a urmat pe 26 iunie 1964, pilotii Standner Friedrich si Gastager Rufolf pierzandu-si viata datorita faptului ca au venit la aterizare prea jos si cu viteza mare…

Ei bine, Fouga Magister a servit in echipa acrobatica a Fortelor Aeriene austriece botezate astazi „Silver Birds/Pasarile de Argint”/din 1997 (n-au avut „nume” din 1966 pana in 1997). Zborurile Echipei cu Fouga Magister au durat din 20 mai 1966 pana in 1968/25 de spectacole aeriene cand au fost desfintati datorita constrangerilor bugetare in ciuda faptului ca au fost bine primiti si apreciati de public (ehhh, Fortele Aeriene austriece au avut mereu probleme cu banutii…Si azi, Taifunurile austriece Tranche 1 au probleme…). In 1975 au fost reanimati zburand 4 Saab 105OE insa, din pacate, au fost desfiintati, din nou, in 1976. Surse independente sustin ca aeronavele Fouga Magister austriece au avut zburat putine ore  datorita fondurilor insuficiente, fapt ce a afectat si echipa acrobatica. Osterreischische Luftstreitkrafte a avut probleme si cu mentenanta acestor aeronave datorita fondurilor insuficiente ajungand sa apeleze chiar si la canibalizare…Si cam atat despre operatori!

Bine, bine, vazuram operatorii si „zburaram” ore cu Maestrii, dar ce faceau francezii, zic?

Pai faceau bine, zic, chiar incercau sa resusciteze Fouga Magister!. Deci, urmeaza prototipuri si alte scheme…

Am „zburat” in capitole anterioare cu Fouga Magister C.M.170-1 Magister motorizat cu Turbomeca Marbore II si Fouga Magister C.M.170-2 Magister motorizat cu Turbomeca Marbore VI. Urmeaza C.M.171 Makalu…

C.M.171 MAKALU -UNICUL PROTOTIP

C.M.171 Makalu a aparut in jurul anului 1955, varianta ce urma a fi propusa Armee de l’Air. Foarte probabil, initial acest proiect a purtat numele de Fouga Magister C.M.195, noul Maestru avand structura marita complet metalica, prize de aer marite de forma rotunda, cabina presurizata, lungime aripi 13,21 m, lungime aeronava 10,30 m, inaltime 2,80m, suprafata aripilor 21,61 mp, greutate gol 2734 kg, motorizat cu  doua reactoare Turbomeca Gabizou –turbojet, compresor axial cu o singura treapta, postcombustie, lungime 2,08 m, diametru 67 cm, greutate uscat 265 kg, combustibil JP-1, putere dezvoltata la decolare 10,79 kN/18.000 rpm/croaziera 8,60 kN, aparut in 1955 (era de 3 ori mai puternic decat Marbore II). Prototipul a purtat numele de Makalu, acesta fiind un varf in partea centrala a muntilor Himalaya, al cincilea varf montan ca marime din lume situat la 22 km de Everest,la granita dintre China si Nepal/7818 m.

Unicul prototip C.M.171 Makalu a zburat pentru prima data pe 5/11 noiembrie 1956 avandu-l la mansa pe Leon Bourriau care a constatat ca e greu controlabil si prezinta vibratii periculoase. Pe 8 februarie 1957  dupa ce a urcat la 15.000 m altitudine, Jacques Grangette, pilot de test Fouga, nu a mai putut reduce puterea motoarelor in vederea aterizarii fiind nevoit sa opreasca unul dintre ele ceea ce a adus vibratii periculoase si alte probleme, reusind totusi sa aduca aeronava la sol. O alta problema a fost depresurizarea cabinei,problema care se pare ca a fost rezolvata pana la ultimul zbor. In fine, Makalu a fost transferat companiei Generale des Turbo-Machine din Marignane, centru de testare in zbor care apartinea companiilor Hispano-Suiza si Turbomeca, in decembrie 1956. Insa n-a fost cu noroc…Pe 20 martie 1957, prototipul C.M.171 Makalu s-a prabusit, pilotii J.de Saint-Thibault si C.Bouton pierzandu-si viata. Nu se stie nici azi cauzele tragediei…

A urmat prototipul C.M.173 Super Magister/Potez 94 (sa nu uitam faptul ca in 1958 compania Fouga a fost cumparata de Potez), acesta fiind dezvoltat din C.M.170-2. Un singur prototip a fost produs avand inmatricularea de firma  F-ZWWL, si a zburat pentru prima data la Toulouse pe 8 iunie 1964, avandu-i la bord pe Jacques Grangette/pilot de test si Pierre Caneill/inginer de bord. Botul aeronavei era reprofilat, avea scaune de catapultare Martin-Baker produse sub licenta de Hispano-Suiza/din 1955, rezervoare marite de combustibil si optiuni extinse de inarmare fiind prevazuta si ca aeronava de atac la sol. A mentinut cele doua reactoare Marbore VI si, interesant, parti ale structurii erau interschimbabile cu cele ale aeronavelor de serie C.M.170. Nu a intrat in productie de serie fiind in prezent piesa de muzeu…Il puteti vedea la Musee de l’Air et de l’Espace, Bourget.

Interesant e faptul ca unele surse independente afirma ca Potez-Fouga a initiat acest prototip la cererea israelienilor care doreau o varianta militarizata….Putin probabil sa fie asa dar e posibil ca Potez 94 sa fi influentat IAI Tzukit cativa ani mai tarziu.

Potez C.M.191/Potez-Heinkel C.M.191 a avut doua prototipuri…Aceasta varianta care n-a intrat in productie de serie a fost realizata in colaborare de Potez-Fouga si Heinkel/RFG (printre primele colaborari in domeniul aeronautic dintre Franta si Germania), si a zburat pentru prima data pe 19 martie 1962 la Toulouse,la mansa aflandu-se Grangette si Caneill, prim zbor ce a durat 40 de minute, urmat de cel de-al doilea care a durat 1,10 ore in seara aceleiasi zile/4500 m altitudine si 375 kmh. Dupa 109 ore de zbor, Potez a trimis prototipul la CEV Istres, urmat si de prototipul nr.2. Ambele prototipuri au ramas aici cativa ani, cel mai probabil pana in 1968/1972, fiind folosite ca aeronave de legatura sau drept platforme de test pentru echipamente speciale. Ulterior, ambele prototipuri au ajuns la Erprobungsstelle 61 din Manching (Centrul de testare in zbor Luftwaffe) –nemtii sustin ca Nr.2 n-a zburat niciodata. In fine, cert e faptul ca Nr.1 a fost vandut in SUA in 1978 avand doar 650 ore de zbor, ajungand la Fred Bourdais din Elk Grove, Illinois, la mijlocul anilor *80/sec.XX care l-a zburat sub inregistrarea N8015Q –inca zbura in 2014. Prototipul Nr.2 e piesa de muzeu in Speyer, Germania.

Ei bine, C.M.191 semana in mare masura cu C.M.170 insa avea 4 locuri…Echipajul era dispus in cabina dubla cate 2 in tandem/2×2+dubla comanda, avea rezerva interna de combustibil marita la 1420 L, cabina presurizata cu cupola largabila in caz de urgenta insa neechipata cu scaune de catapultare.

Primul prototip a fost construit in RFGla fabrica Heinkel din Speyer fiind prezentat oficial la Salonul Aeronautic din Paris in 1961, acesta fiind inmatriculat initial D-9504, ulterior D-IHAM. Prototipul nr.2 a avut inmatricularea D-9532.

Potez C.M.191/Potez-Heinkel C.M.191 avea urmatoarele caracteristici: echipaj 4; fuzelaj monococa; lungimea aripilor 12,02/12,40 m; lungime 9,93 m; inaltime 3,20 m; suprafata aripilor 18,83 mp; greutate gol 2320 kg/maxima la decolare 3850 kg (cu rezervoare suplimentare dispuse intern si extern greutatea ajunge la 4437 kg); motorizat cu 2 Marbore VI; viteza maxima 710 kmh/croaziera 660/705 kmh (cu rezervoare suplimentare de combustibil, extern si intern,viteza de croaziera era de 680 kmh/maxima 684 kmh) viteza ascensionala 14,70 ms; decola in 1060 m/ateriza in 835/910 m; plafon maxim 12.000 m; autonomie de zbor 3,20 ore/2630 km sau 5 ore de zbor cu rezervoare suplimentare+rezervor cabina 2; cupola cabinei actionata electromecanic, manual in caz de urgenta/defectare; cabina presurizata, sistem de degivrare, aer conditionat –temperatura aerului era reglabila in timpul zborului. In cabina existau 4 butelii de oxigen de urgenta a cate 14 L fiecare prevazute cu masca ce asigurau 3 ore de supravietuire per membru echipaj in caz de defectare a sistemului de  presurizare; suprafete de control controlate electric; acces in cabina prin trepte incorporate in fuzelaj pe ambele parti ale aeronavei; tren de aterizare actionat hidraulic sau manual in caz de urgenta; rezerva interna de combustibil marita la 1420 L/doua rezervoare dispuse in sectiunea centrala a fuzelajului. Mai puteau fi acrosate la varfurile de plan alte doua rezervoare a cate 250 L fiecare/total 500 L, acestea fiind prevazute cu supape de evacuare a combustibilului in caz de urgenta –nu erau largabile. De asemenea, pentru misiuni speciale scaunele din cabina spate/cabina 2 puteau fi scoase si inlocuite cu un rezervor de combustibil din cauciuc de 440 L. Aeronava a fost gandita si ca business jet insa n-a avut noroc, iar Armee de l’Air&Aeronavale optasera deja pentru Morane-Saulnier M.S.760 Paris…

Si ajungem la cel mai potent Fouga Magister, ultimul dealtfel…

Fouga 90/90A era intr-adevar fortos, si se dorea a fi o varianta mai ieftina a Alpha Jet, si a aparut sub numele de Aerospatiale –compania cumparase Potez in 1967. Presa vremii l-a numit „concurentul nefericit al lui Alpha Jet”, si asa a si fost in ciuda faptului ca mnulti experti l-au considerat „o capodopera” cand a aparut la Le Borget/Paris in 1978…

Aerospatiale Fouga 90 avea urmatoarele caracteristici: trainer avansat biloc considerat a fi „ultimul Maestru”, primul zbor 20 august 1978; echipaj 2; lungime 10,46 m; lungime aripi 12,04 m; inaltime 2,81 m; suprafata aripilor 17,30mp; greutate gol 2550 kg/maxima la decolare 4500 kg; motorizat cu doua Turbomeca Astafan Mk.IVG (initial a avut doua Astafan IIG de 680 kgf) –turboreactor dublu flux prezentat pentru prima data pe unicul prototip Fouga 90, 790 kgf/8 kN, alte surse 7,6 kN, aparut in 1969; compresor axial cu trei trepte; 43.000 rpm. Desi era silentios si eficient fata de turboreactoarele vremii, Astafan nu s-a bucurat de succes comercial „zburand” doar cu Fouga 90 si doua aeronave-test apartinand Turbomeca de tip Rockwell Turbo Commander 690/690A –una dintre aeronave avea inmatricularea F-BXAS, si era inca operationala in 2013; viteza maxima 690 kmh la 6100 m altitudine. La teste nu a depasit viteza de 860 kmh/0,82 Mach; autonomie 1850 km cu rezerva interna de combustibil, de doua mai mult decat C.M.170 Fouga Magister. Nu mai avea rezervoare suplimentare la capetele de plan; plafon de serviciu 12.200 m; avionica moderna precum sistem radio american AN/ARC-34 UHF, radio-compas Lear ADF-102, intercom Bauknecht GEA IV-T-3-01 –asigura inclusiv comunicatii de urgenta UHF cu statiile de la sol, IFF; cabina spate era inaltata oferind o mai buna vizibilitate inainte; scaune de catapultare; degivrare, aer conditionat, cabina presurizata; tren de aterizare triciclu escamotabil cu roata de coada similar Magister; patru piloni de acrosaj sub aripi; putea fi inarmat cu doua mitraliere calibrul 7,50 mm sau 7,62 mm, fiecare avand cate 200 proiectile, si pana la 800 kg armament acrosat. Aeronavele de serie urmat a avea doua tunuri calibrul 20 mm in bot in locul mitralierelor insa n-a mai fost cazul…Ambele cabine aveau vizor giroscopic.

Fouga 90 a aparut ca idee la sfarsitul lui 1969/1971 in urma cererii venite din partea Armee de l’Air pentru un nou trainer avansat care sa inlocuiasca C.M.170 Fouga Magister si Lockheed T-33/T-Bird, aeronava trebuind sa fie capabila si de atac usor la sol (si alte forte aeriene din Europa de Vest erau interesate de inlocuirea vechilor jet trainer cu o aeronava moderna). In 1968 luase nastere ideea Alpha Jet ce avea sa se transforme in colaborare franco-vest germana intre companiile Dassault-Breguet Aviation si Dornier Flugzeugwerke –contract de colaborare incheiat pe 23 iulie 1970 pentru realizarea a doua prototipuri/variante, Alpha Jet A/Atac&Dornier Flugzeugwerke si Alpha Jet E/Escoala&Dassault-Breguet-Aviation. Ulterior, programului Alpha Jet i s-a alaturat SABCA/Belgia. Din mai 1979 intra deja „in paine” cu Armee de l’Air Alpha Jet E/Ecole/Scoala scotand la pensie, etapizat, Fouga Magister, Lockheed T-33 si Dassault Mystere IVA. Germania Federala&Luftwaffe a operat primul Alpha Jet A din 12 aprilie 1978, jet-ul franco-vest german scotand la pensie Fiat G.91R3.

Insa spre ghinionul Fouga 90, pe 26 octombrie 1973 cand primul prototip Alpha Jet si-a luat zborul, Aerospatiale nici macar nu incepuse lucrul la prototipul Fouga 90, si asta avea sa-l condamne la inexistenta operationala. Cert e faptul ca Potez 90/90A n-a demonstrat la teste calitati de zbor extraordinare fiind evident, conform specialistilor, „inferior” Alpha Jet-ului. In fine, unicul prototip Fouga 90 a iesit la zbor pe 20 august 1978 avand inmatricularea F-WZJB/motorizat cu Astafan IIG, iesind la iveala imediat submotorizarea si manevrabilitatea scazuta in raport cu trainerul francezo-german, fapt ce a anulat interesul Armee de l’Air pentru un nou Fouga Magister. Unele voci rele sustin ca Fouga 90 a fost doar un proiect „de fabrica”, Fortele Aeriene franceze nefiind vreodata interesate de el…Indiferent cum a fost, Armee de l’Air optase deja la acea vreme pentru Alpha Jet, alegere devenita publica in iulie 1979. Fouga 90 a aparut prea tarziu pentru a mai reprezenta ceva insa Aerospatiale a incercat sa-l vanda utilizatorilor externi de Fouga Magister remotorizandu-l cu Astafan IVG/790 kgf, insa n-au putut invinge Alpha Jet (ehhh, Aermacchi MB-339, BAE Hawk, Alpha Jet si Casa C-101 Aviojet erau deja „in aer”…).

Trecem la Arme, camarazi! Sa-l vedem pe Fouga Magister cel belicos!

Fouga Magister, majoritatea variantelor si prototipurilor, puteau fi inarmate usor, optional in functie de misiunea de sprijin la sol&tintele vizate, astfel:

-doua mitraliere MAC 52/AA 52 (MAC-Manufacture d’Armes de Chatellerault). MAC 52/AA 52 a aparut in urma experientei Indochina unde trupele franceze erau dotate cu echipament disparat ce provenea in mare masura din WW II, din surse interna –inclusiv arme dezvoltate inainte de caderea Frantei, din Marea Britanie, SUA si captura Germania. Era realizata din tabla stantata fiind usoara, ieftina si usor de fabricat. Incarcator tip banda cu 150/200 proiectile, rata de foc 700-780 proiectile pe minut (o rafala scurta insemna 250-300 de proiectile), raza de actiune calibrul 7,50 mm la sol 800 m (pentru eficienta maxima 600 m)/in aer 1200 m –greutate 4,25 kg, lungime 1,08 m, lungime flama la gura tevii 50 mm, viteza initiala a proiectilului 820 m/s. A avut mai multe modele destinate infanteriei (bipod, tripod), blindatelor (cam toate au avut-o, unele inca o au, precum Leclerc. Astea aveau uneori initiala C/Char/Tanc) si aeronavelor (inclusiv Fouga Magister&variantele):  AAT-52/Arme Automatique Transformable Modele 1952, calibrul 7,50 mm; AA-52, calibrul 7,50 mm destinata aeronavelor. A dotat si Fouga Magister; AAN-F1, arma avand calibrul NATO 7,62 mm. A fost si in dotarea Fouga Magister, varianta binata T6 –se pare ca a fost unica, nici o alta aeronava franceza n-ar mai avut aceasta configuratie.

-patru rachete neghidate SERAM T-10 sub aripi. Astea au fost primele rachete produse in Franta dupa Eliberare de catre compania SERAM din Breuil-le-Sec, nordul Frantei. SERAM T-10 avea urmatoarele caracteristici: racheta neghidata calibrul 100 mm; raza maxima de actiune 1000 m; lungime racheta 1,01 m; greutate ogiva HE 28 kg/HEAT 12,40 kg –putea penetra blindaj cuprins intre 35-45 mm si continea hexolite/Incendiar, 12,40 kg; motor-racheta cu combustibil solid SERAM type 106. Rachete au „luptat” cu Fortele Aeriene israeliene&Fouga Magister „Snunit” in Razboiul de Sase Zile. Astfel de rachete se regaseau si in containere produse de Matra, Type 13/20/21 avand 2/4/6 rachete. Nu e clar daca Fouga Magister a acrosat astfel de containere insa Dassault Ouragan/Mystere/Super Mystere/Mirage III au facut-o iar Israel „stie” asta impartindu-le cu darnicie arabilor!

-rachete neghidate SNEB calibrul 68 mm si 37 mm produse de catre Societe Nouvelle des Etablissements Edgar Brandt/SNEB (din 1968 Thomson-Brandt, azi Thales). SNEB calibrul 68 mm -racheta neghidata, lungime 94 cm, greutate 6,80 kg, ogiva HE/HE-Frag, HEAT, Iluminare/Fumigen, viteza maxima 450 m/s. SNEB a fost produs in trei variante –calibrele 37/68/100 mm. Aceste rachete erau containerizate de catre MATRA –containere Matra Type 155 cu 18 rachete, MATRA Type JL-100/18 SNEB calibrul 68 mm (Mirage III&IAI Kfir. JL-100 avea o parte rezervor suplimentar de combustibil de 250 L) si MATRA Type 116M/19 rachete SNEB calibrul 68 mm, fiecare racheta fiind lansata la interval de 33 milisecunde. Fouga Magister putea acrosa container Thomson-Brand, ulterior MATRA, LR-100-4 cu 4 rachete SNEB 68 mm, testat in septembrie 1968  –nu e clar daca a dotat intr-un final Fouga Magister sau doar a fost testat acest container pe trainer (a fost vazut pe Sepecat Jaguar, Super Etendard, Mirage F1 si BAE Hawks 200). Fouga Magister a avut cu certitudine in echipare container Matra Type 122 cu 6 rachete SNEB calibrul 68 mm.

SNEB calibrul 37 mm avea 52 cm lungime, 1,10 kg greutate,ogiva HE/HE-Frag/Inerta, timp de ardere motor-racheta 24 s. A fost vazuta in containere Matra 181/18 rachete si Matra 361/36 rachete pe Dassault Ouragan/Mystere/Super Mystere/Mystere IV/Mirage III/Mirage F1 si alte aeronave (ehhh, aeronavele israeliene le-au livrat si pe astea arabilor cu mare succes!).

-doua bombe usoare de 50 kg sub aripi. Acestea erau model DT.2–greutate 55,70 kg,  greutate incarcatura exploziva HE 19 kg, raza circulara de distrugere vehicule+vehicule blindate si usor blindate 2 m, raza circulara dispersie fragmente de otel 60 m. Bombele au fost in uz francez si nu numai pana prin anii *70/sec.XX conform surselor independente. Au fost si in uz israelian, cu certitudine! E posibil sa fi acrosat si bombe americane AM-M30A1 produse sub licenta, insa asta nu e o certitudine dar se stie ca SUA au dat astfel de bombe tarilor NATO incepand din 1955. Cert e faptul ca Societe Nouvelle des Etablissements Edgar Brandt a produs sub licenta bombele americane AN-M30A1/50 kg si AN-M57A1/100 kg sub numele de AA-GP-50/2 (50 kg) si AA-GP-100/1 (100 kg), unde AA-Armee de l’Air.

De asemenea, Societe Techniques de Recherches des Industries Militaires/STRIM a dezvoltat astfel de bombe cunoscute in dotarea Armee de l’Air drept Type 61C/50 kg, lungime 1,24 m, greutate incarcatura HE/HE-Frag 22 kg. Aceste bombe au fost in dotarea Fouga Magister, inclusiv in dotarea Snunit&Tzukit-Israel (chiar le-au dat „cadou” arabilor in Razboiul de Sase Zile).

-o racheta antitanc ghidata Nord Aviation SS.11, alte surse chiar doua. Ei bine, se pare ca a ramas doar la nivel de intentie totul fiind anulat  la inceputul anilor *70/sec.XX, desi unele surse sustin ca dupa 1970 devenise dotare standard (putin probabil fiindca finlandezii, spre exemplu, n-au avut-o sub aripile Maestrilor lor). SS-11/NORD-5210 era o varianta superioara a SS-10 a carei dezvoltare a inceput in 1953. 180000 de exemplare au fost realizate de catre Nord Aviation intre anii 1956-1980, cu modernizarile de rigoare. Racheta avea urmatoarele caracteristici: MCLOS, ghidata prin fir; greutate la lansare 30 kg lungime 1,19 m; diametrul 16,50 cm; anvergura 50 cm; ogiva de 6,8 kg-HEAT. A avut mai multe tipuri de ogive precum: 140AC -capabila sa perforeze blindaj omogen de 60 cm, fuzee de impact, viteza maxima 190 ms/580 km/h/140AP02 –cu fragmentare, putand penetra blindaj de 10 mm grosime/140AP59 –anti-personal, avand ogiva de 8 kg/140CCN –putea distruge vehicule de transport si alte mijloace neblindate, viteza fiind cuprinsa intre 110-120 m/s; motor racheta cu combustibil solid; timp de zbor aproximativ 19/20 s; autonomie maxima 3000 m; costul unei rachete la nivelul anului 1978, aproximativ 900 de dolari.

Nu e certa pe Fouga Magister dar racheta a fost un succes echipand tancuri, vehicule blindate, nave de patrulare rapide si elicoptere precum Alouette II (primul elicopter din lume dotat cu rachete AT), Alouette III, Westland Lynx, Wessex, Scout, Bell UH-1B. Israel a folosit masiv aceste rachete in conflictele cu arabii, inclusiv in Razboiul de Sase Zile din 1967, insa nu cu Fouga Magister (ca fapt divers, la acea vreme, cu precadere, israelienii aveau rachetele montate pe Jeep-uri Willis, in partea spate a acestora -4 rachete, foarte probabil sistem dezvoltat autohton intre anii 1959-1960. Un astfel de vehicul cu rol antitanc avea 4 oameni –un tragator, “Navat”, in ebraica, care ghida racheta spre tinta+soferul vehiculului,“Nahag” in ebraica+doi servanti-incarcatori, “Mafil” in ebraica. Tragatorul, in general, declansa focul dintr-un punct de observatie dispus la 100 m de vehicul prin fir atasat cutiei de comanda -putea selecta focul, lansand o singura racheta sau toate rachetele rand pe rand. Insa in caz de nevoie/urgenta putea face lansarea si de la 300 m distanta de vehicul).

Si ajungem la final de zbor…C.M.170 Fouga Magister, un micut reactor caruia francezii nu-i dadeau prea mari sanse de succes in Lume, este cu certitudine o aeronava LEGENDARA ce a adus Aviatia militara in Era Reactoarelor, basca faptul ca multe state de pe intreg mapamondul isi datoreaza Fortele Aeriene micului reactor francez.

Astazi micutul avion “serveste” in multe muzee ale lumii amintind tuturor ca “a fost primul”…Cinste celor care l-au creat, onor celor care l-au zburat, respect celor care ii pastreaza amintirea vie prin muzee din toata lumea!

 

 

WW

 

 

 

SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera, Internet.

H I Sutton – Covert Shores

https://www.seaforces.org › S…

https://www.agefotostock.com › .

https://warisboring.com › sw…

https://www.history.navy.mil › …

axisafvs.blogspot.com

https://historycollection.com › …

https://www.history.navy.mil › histories › pdfs

marinelink.com

https://warbirdswalkaround.wixsite.com ›

weaponsandwarfare.com

https://webharvest.gov › research_pubs › cmc

https://www.dassault-aviation.com › …

https://minijets.org › ms-755-…

http://www.frrom.com › …

http://aviadejavu.ru › Crafts

http://air.fouga.free.fr › unite

http://www.aerostories.org › …

https://www.cairn.info › revu…

http://www.trueblueaviapress.be › …

https://forum.flyghistoria.org › …

https://ilmailumuseo.fi › fouga

https://www.ulsteraviationsociety.org › fouga-magister-…

https://shannonaviationmuseum.com › …

https://www.jetsofthecoldwar.co.uk › ..

https://historiadafab.rudnei.cunha.nom.br › …

https://www.israeli-weapons.com › …

https://www.jewishvirtuallibrary.org › …

https://www.moore.army.mil › …

http://www.gotech.at › fouga…