Scaun de catapultare (IV)

Romania

  In aviatia noastra militara s-au folosit majoritatea scaunelor de catapultare rusesti : KK-1, SK-1,KM-1, K -36, montate  pe toate modelele de Mig 15, 17, 19, 21, 23 si 29 aflate in exploatare.

Odata cu inceperea productiei de IAR 93 a fost introdus modelul Martin Baker Mk 6, montat pe primele prototipuri, inlocuit apoi de modelul Mk 10.

Acelasi tip de scaun a fost montat pe primele IAR 99, urmat de scaunul romanesc Aerofina. In prezent avioanele F 16 sunt dotate cu ACES II.

Scaunul de catapultare romanesc

  Odata cu reducerea drastica a oricaror importuri la inceputul anilor ’80, s-a inceput realizarea unui scaun de catapultare romanesc pentru a inlocui varianta Martin Baker Mk 10, montata pe IAR 93 si IAR 99.

Pretul unui scaun englezesc era in jur de 150 000 $, iar setul de pirotehnie care trebuia schimbat la fiecare 4-5 ani costa in jur de 10 000 $.

Conform politicii economice din acea perioada, criteriul de eficienta esential era reducerea importurilor.

Studiul de fezabilitate (atunci se numea tehnico-economic), arata economia de valuta forte ce urma sa fie facuta si era aprobat de conducatorii politici de atunci.

Desigur, acum o astfel de decizie pare absurda, dar atunci  se incadra in politica de izolationism si efortul de plata a datoriei externe din anii ’80, cu efectele lor bine stiute la nivelul intregii societati romane.

Prin stoparea importurilor de pirotehnie, care sunt practic consumabile, disponibilitatea avioanelor IAR 93 aflate in exploatare a scazut dramatic datorita lipsei scaunelor aflate in resursa. Putinele scaune cu pirotehnie in resursa erau  plimbate de pe un avion pe altul.

Lipsa unor consumabile, pe care de altfel trebuia sa le cumpere armata pentru avioanele aflate in exploatare, a contribuit major la ideea raspandita a lipsei de fiabilitate a avioanelor fabricate la Craiova.

Confuzia intre disponibilitate redusa si fiabilitate scazuta a fost alimentata in principal de lipsa pirotehnie, scaune de catapultare si expirarea rezervoarelor de combustibil (10 ani resursa – import Franta).

Cum politica de asimilare prevedea realizarea in totalitate a avioanelor IAR 93 si ulterior IAR 99 cu echipamente fabricate in tara, la sectia LO a INCREST, a inceput proiectarea si realizarea scaunului SC VH-0, avand ca model scaunul Mk 10.

Scaunul permite catapultarea de la sol, in conditii de viteza 0, inaltime 0, avand o acceleratie de maxim 18 g, cu un gradient de acceleratie de 220g/s.

Daca pentru un echipament mecanic relativ simplu, asimilarea consta in copierea sa la dimensiuni, folosind materiale si tehnologii autohtone, cu indeplinirea caracteristicilor functionale ale originalului, in cazul scaunului de catapultare, acest proces a fost mult mai complex datorita in principal preciziei necesare realizarii sistemelor pirotehnice, inclusiv a motorului racheta si a mecanismelor de actionare si control.

In industria de armament, protectia drepturilor de proprietate  intelectuala este cvasi-inexistenta. Este vorba despre tehnica de lupta si secrete militare.

Tehnologiile sensibile si echipamentele de varf, nu sunt oferite spre vanzare oricui, tocmai pentru a fi astfel protejate.

Ca sa fiu mai clar, dupa ce americanii au studiat scaunul rusesc K 36-D  in anii ’90, pe fondul unei deschideri a rusilor, care visau  exportul de scaune rusesti in SUA, (fiind clar mai competitive conform testelor americane), a aparut ulterior si la Martin Baker sistemul initial rusesc de ridicare a picioarelor pilotului inainte de catapultare, chiar pe F 35. Le voila..!!

Lasand la o parte motivatia si moralitatea deciziei, scaunul de catapultare romanesc SC HV-0, este unul din cele mai complexe si performante echipamente realizate in Romania inainte de 1989.

Realizarea scaunului de catapultare, in afara de partea de proiectare si constructie prototipuri, a necesitat un program de testare atat la sol cat si in zbor a performantelor.

In acest scop a fost folosit un manechin antropomorf echipat cu sisteme de inregistrare a acceleratiilor.

Manechinul, poreclit ulterior Vasilică, fusese achizitionat din SUA de Uzinele Dacia pentru crash test.  Dacia a cumparat 4 manechine : un barbat, o femeie si doi copii manechin. Paradoxal, Vasilică a fost de fapt manechinul femeie vandut de americani.

 Vasilică – eroul catapultarilor

S-a construit o rampa inclinata cu o inaltime de 20 m pentru testele la sol, iar pentru testele in zbor a fost folosit avionul IAR 93 dubla comanda seria 600, catapultarile lui Vasilica fiind efectuate din cabina a 2a.

Primul test de pe rampa s-a efectuat pe data de 21 octombrie 1985, la aproape 3 ani de la inceperea proiectului.

Ca o ironie, scaunul a cazut dupa catapultare pe capota Oltcitului proiectantului cpt.ing. Ion Pandele, autoturismul fiind folosit ca sursa de alimentare electrica pentru echipamentul de testare.

Productia de seria a scaunului s-a realizat la Aerofina, fabrica construita pentru productia echipamentelor de bord aviatie.

In 4.03.1988 a avut loc prima catapultare din avion, acesta fiind in rulaj la sol cu o viteza de 100 km/h, avionul fiind pilotat de regretatatul pilot de incercare col. Mihai Ionescu.

Mihai Ionescu catapultase de pe prototipul IAR 99 S-002 in 1986 (https://iar99soim.blogspot.ro/2014/11/s-002.html) , a efectuat 7  teste cu scaunul romanesc in zbor, ultimul fiind efectuat pe data de 20 iunie 1990, dar, din nefericire in 25 iunie 1990, scaunul Martin Baker Mk 10 de pe IAR 99 S 001, nu l-a mai putut salva datorita altitudinii mici si a pozitiei de zbor pe spate https://iar99soim.blogspot.ro/2014/12/s-001.html .

Dupa 25 teste la sol, prima catapultare in zbor a avut loc pe data de 17.03.1988, test efectuat de lt.col Gheorghe Tamas, la o altitudine de 2000 m si viteza de 500 km/h.

Nu au lipsit incidentele : la unul din teste Vasilica a declansat accidental franele aerodinamice al caror comanda se afla doar in cabina a 2a, pilotul de incercare Tamas aterizand in limita de combustibil. In cursul altui test, cadrul de prindere al scaunului din cabina a 2a a cedat la catapultare, aproape blocand comenzile de zbor, situatie rezolvata cu succes de Mihai Ionescu.

Alte teste in zbor au fost facute de pilotii Centrului de Incercari in zbor Craiova, lt.col Traian Bica (3) si Gheorghe Tamas (2).

La fiecare catapultare, scaunul era recuperat folosind propria parasuta.

Toate testele au fost in totalitate filmate.

In total s-au executat 57 teste cu manechin, din care 12 in zbor.

La finalul anului 1988, scaunul a fost omologat si a intrat in dotare.

Dupa 1990 au existat numeroase discutii si chiar un refuz de utilizare a scaunului romanesc, datorita lipsei de incredere a pilotilor.

Intr-un moment delicat, cand s-a efectuat o catapultare de la sol in fata pilotilor pentru a le castiga increderea, din nefericire la iesirea scaunului din cabina aflata la sol, un cablu ce nu era corect sertizat, nu a declansat motorul racheta, testul fiind un esec.

Scaunele au fost scoase de la zbor, intre timp facandu-se aprovizionare cu piese de schimb de la Martin Baker.

Se dorea o testare reala, cu factor uman, nu cu manechin, existand si voluntari care cereau insa o recompensa de 100 000 $, in principal datorita lipsei legislatiei pentru asa ceva.

Nu s-a realizat, testele au continuat, ridicandu-se la 90,  si in final scaunul a fost acceptat din nou la zbor in 1994. Iar nu erau bani pentru piese schimb din import.

Prima si singura catapultare cu scaun SC HV-0 a avut loc la Ianca in 30 martie 1995 de pe avionul IAR 99 seria 714, piloti fiind col Vasile David, care a catapultat la o altitudine de 150 m si viteza de 500 km/h si mr. Vasile Trofin care a catapultat al doilea la o inaltime de 100 m, avionul fiind in picaj accentuat.

David a fost recuperat in totalitate, in schimb Trofin a ramas cu sechele datorita unul traumatism lombar, suferit se pare la aterizare.

Chiar daca arata ca scaunul englezesc MK 10, SC HV-O  a fost realizat prin calcule, proiectare si testare romaneasca, intrucat tehnologiile si retetele de fabricatie ale cartuselor pirotehnice, motorului racheta si mecanismelor nu ti le ofera nimeni.

Scaunele nu au fost exportate, piata fiind dominata de englezi, rusi si americani.

Intre timp scaunele au evoluat la o noua generatie.

Este o poveste adevarata, cu oameni care si-au asumat responsabilitati si riscuri, cu esecuri si „succesuri” , cu bune si rele, asa cum e viata traita cand incerci sa construiesti ceva… Bavo lor!

Testare sacun SC HV-0 (secunda 28)

O catapultare din dubla comanda 600, se vad doua parasute, intrucat scaunul era recuperat dupa catapultare cu propria parasuta.

                                                                        Scaunul SC HV-0

Istoria catapultarilor in Romania

De la introducerea scaunelor de catapultare pe avioanele din dotarea RoAF, au avut loc 92 catapultari efectuate de 89 piloti, trei dintre ei inregistrand cate doua.

Din total, 7 catapultari s-au soldat tragic, cu pierdera vietii pilotului

TABEL

CU PERSONALUL AERONAUTIC CE A CATAPULTAT

ÎN PERIOADA 1955 – 2017

 Catapultari :

– MIG 15  – 19 catapultari – 4 din avioane dubla comanda ( S 102 – este MIG 15 produs in  Cehoslovacia)

– MIG 17 –     1 catapultare

– MIG 19 –     4 catapultari

– MIG 21 –   45 catapultari – 14 din avioane dubla comanda ( 9 din Lancer)

– MIG 23  –    8 catapultari – 4 din avioane dubla comanda

– L 29 –    1 catapultare

–  IAR 93 –     8 catapultari – 4 din avioane dubla comanda’

–  IAR 99 –     6 catapultari (din 4 accidente , in 2 dintre ele unul din piloti nu a catapultat)

Din nefericire, lista pilotilor care au pierit fara sa catapulteze este mult mai lunga.

In final, doresc sa urez pilotilor din RoAF sa nu aiba incidente in care sa fie nevoie de catapultare  si daca eventual aceasta  este o necesitate, atunci sa fie in deplina siguranta, cu piloti teferi si apti de zbor in continuare !

Grigore Leoveanu

 

Cel.ro

6 Comments:

  1. Foarte interesant si instructiv,multe date inedite,multumim Grigore Leoveanu! O istorie putin cunoscuta la noi,cunoastem multe despre aeronave dar uitam a baga in seama echipamente care au facut posibil Zborul si Siguranta Zborului. Multumesc,Grigore Leoveanu,pentru munca depusa si istoria dezvaluita! Astept cu nerabdare noi articole,Aviatia,istoria ei,este si ramane febletea mea😊

  2. si acum ma fascineaza imbecilitatea si autismul economic din acele vremuri.
    eforturile si produsele rezultate sunt de toata lauda,oamenii s-au implicat si atasat de acestea dar din pacate nu poti suplini la nasfarsit lipsurile tehnologice cu diferite compromisuri.

  3. Multumim pentru articol , care aduce niste clarificari binevenite .
    Spun aceasta pentru ca subiectul a fost discutat la rubrica de comentarii intr-o nota de alterare a realitatii :
    https://www.rumaniamilitary.ro/mig-21-lancer-prabusit-in-judetul-constanta#comment-263056

  4. ca o ciudatenie ar putea fi completat ca au existat si scaune de catapultare in jos.
    https://www.quora.com/Whats-the-idea-behind-downward-ejection-seats-in-aircraft

    de ex. Starfighter. Motivul e simplu, la catapultare in sus e necesara o viteza mare pt. ca pilotul sa nu se loveasca de ampenajul vertical, mai ales ca odata cu cresterea vitezei avionului curentul de aer il impinge rapid spre acestea. O viteza mare de catapultare inseamna si o acceleratie mare care poate duce la probleme in coloana.
    Totusi sistemul „in jos” nu s-a impus, a fost suficienta o catapultare la joasa inaltime si gata.

    Probabil ca Grigore va vorbi si despre scaunele de utlima generatie in care forta motoarelor racheta e reglata de calculator, functie de viteza, inaltime si greutatea pilotului astfel incit sa fie cit mai putin solicitata coloana. Evident ca la viteza mica un pilot usor are nevoie de o forta mai mica de ejectare.

  5. Fain articol, ca de obicei. Grigore, daca esti dragut, as fi curios pe ce avioane este scaunul romanesc? Doar pe Soim?

Germanos.ro

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *