Episodul VII – XP-54 – Goose SWOOSE
XP-54 urma sa fie un avion de vanatoare avansat destinat USAAC (United States Army Air Corps) si, foarte probabil, Fortelor Aeriene ale Statelor Unite (USAF). Urma sa fie, fiindca in realitate, au fost realizate doar doua prototipuri, ce-au avut, din pacate, performante mediocre, neridicandu-se la nivelul asteptarilor cu toate ca faceau parte dintr-un proiect indraznet si radical, dar, cu toate acestea ele au fost in anumite privinte, unice. Cele doua prototipuri, inseriate 41-1210 si 41-1211, au fost realizate de catre firma Vultee Aircraft Company in urma unei cereri emise de catre US Army Air Corps, pentru un avion a carui configuratie sa depaseasca standardele consacrate ale vremii, insa s-au remarcat prin inovatiile aduse: cabina de pilotaj presurizata; sistem de acces al pilotului in carlinga inovator; sectiunea frontala inferioara a aeronavei (“nasul” era articulat) ce continea armele de calibrul 12,7 mm, putand pivota +3º in sus si -6º in jos, modificand traiectoria de tragere a mitralierelor, nu si a tunurilor ce erau fixe (acest design interesant facea ca mitralierele sa traga aproximativ in acceasi directie cu tunurile, amplificandu-se efectul la tinta).
Acest proiect initial a purtat denumirea de Vultee, model 84 (denumire schimbata rapid de catre conducerea USAAC in Vultee XP-54), urmand sa dispuna de un motor Pratt-Whitney (PW), experimental pe-atunci, X-1800 A4G, motor radial amplasat in spatele pilotului ce urma sa antreneze o elice cu 4 pale (si aceasta amplasata dorsal. Initial, motorul urma sa antreneze doua elice contrarotative, dar s-a renuntat la aceasta idee din motive tehnice si de cost).
Northrop, XP-56 Black Bullet
Acest avion a facut parte din seria X, fiind unul dintre cele trei proiecte de dezvoltare initiate in urma circularei R-40C emisa de catre USAAC pe data de 27 noiembrie 1939; cerere in urma careia au fost selectate proiectele firmelor, Vultee (cu modelul XP-54 Goose Swoose), Curtiss (cu modelul XP-55 Ascender) si Northrop (cu modelul XP-56 Black Bullet). Firma Vultee, a carui proiect a fost acceptat, a intrat in joc odata cu contractul de dezvoltare a unui prototip emis pe data 8 ianuarie 1941 de catre USAAC, numit simplu AC 15019. Prototipului firmei Vultee i s-a acordat de catre USAAC numele de XP-54, urmand sa aiba seria 41-1210.
Curtiss, XP-55 Ascender
Vultee Aircraft Company era o companie mica fondata de catre Gerard Freebairn Vultee in anul 1932, un inginer stralucit nascut in anul 1900 la New York, absolvent a-l celebrei universitatii tehnice Caltech din California, in 1924 (avea sa-si piarda viata alaturi de sotia sa Silvia Parker, in ianuarie 1938 intr-un accident de avion –avionul lor Stinson Reliant, prabusindu-se in urma unei furtuni de zapada undeva in Arizona -proiectul fiind initiat de inginerul-sef Richard Palmer). Datorita geniului sau ingineresc G.F.Vultee a ajuns in anul 1925, nici mai mult nici mai putin, decat asistentul lui John K. Northrop, trecand si pe la firmele Douglas (1926), Lockheed (probabil din anii 1927-1928, dar cu siguranta din octombrie 1931 apare ca inginer-proiectant la firma Curtiss-Wright), deci, avea mare experienta in proiecte aeronautice –pacat insa ca n-a apucat sa-si demonstreze geniul ingineresc si in proiectul XP-54, poate ca altfel ar fi stat lucrurile cu acest avion deosebit ca design si inovatii. Este insa incert cum ar fi reusit o firma mica, fara facilitati de productie pe masura, sa asigure productia de serie a XP-54 in cazul in care proiectul n-ar fi fost anulat, dar cel mai probabil se avea in vedere asocierea cu o firma mare, ceea ce s-a si intamplat pana la urma, micuta firma fiind inghitita de Convair. Exista supozitii care sugereaza drept unul dintre motivele anularii proiectului si acest aspect –imposibilitatea fabricarii in serie a aeronavei de catre micuta firma Vultee.
XP-54
Indiferent care ar fi fost motivul/motivele, XP-54 a fost un proiect interesant, al carui dezvoltare a decurs lent, in principal datorita complexitatii tehnice, a solutiilor inovatoare si posibilitatilor reduse de cercetare-dezvoltare ale firmei constructoare, la care s-a adaugat schimbarea de cerinte venita din partea USAAC, ce dorea acum un avion de atac la sol in locul unui vanator –firmei atribuindu-se un nou contract ce prevedea realizarea a inca unui prototip, ce urma sa fie inmatriculat 41-1211 (se pare ca inmatricularea din partea USAAC este incorecta, el avand in evidentele firmei indicativul 42-108994), contract aparut pe data de 17 martie 1942. Ulterior, USAAC si-a schimbat doleantele cerand un avion de interceptare de mare altitudine, ceea ce a complicat lucrurile pentru firma Vultee, ce a trebuit sa instaleze pe cel de-al doilea prototip un compresor si rezervoare de combustibil marite, ce-ar fi urmat sa asigure functionarea motorului la altitudini mari unde oxigenul este rarefiat –chestie ce a marit greutatea avionului afectand caracteristicile aerodinamice, aceasta crescand de la 5,2 tone la 8,2 tone.
In sfarsit, pana la urma primul prototip a fost gata pentru a fi scos la zbor, ceea ce s-a si intamplat pe pista de sare de la Lake Muroc (astazi, Edwards AFB), avandu-l la mansa pe pilotul de teste, Frank Davis, in data de 15 ianuarie 1943, zborul durand 31 de minute. Rezultatele n-au fost prea incurajatoare, dovedindu-se faptul ca era submotorizat (motorul prevazut PW X-1800 nu era gata la acea data –nici nu va fi vreodata, deoarece proiectul a fost anulat cand era aproape pus la punct -astfel ca proiectantii au folosit un motor Lycoming XH-2470, racit cu lichid, dezvoltat pentru Marina, slab, avand grave probleme tehnice si ineficient ca putere pentru acest avion, dezvoltat de catre firma cu acelasi nume in anii *30, fiind capabil sa genereze 2300 CP/1700 kW/3300 rpm si avand 24 cilindri).
Ca design, XP-54 avea aripi tip pescarus inversat cu radiatoarele de racire incluse in acestea, cabina presurizata si, o noutate pe atunci in randul avioanelor americane, un scaun actionat electric ce facilita accesul/iesirea pilotului din carlinga (era realizat pe aceleasi principii de functionare ale unui lift. Scaunul era coborat sub carlinga prin intermediul unor sine speciale prin cabluri si parghii, pilotul se urca si actiona un buton electric ce-l aducea in carlinga zavorand intreg sistemul. Desi ingenios, acest sistem a pus mari probleme proiectantilor si nu era deloc practic, intreaga operatiune durand relativ mult. Mai mult decat atat, in caz de urgenta pilotul practic n-avea mari sanse sa se salveze, chiar daca ar fi dispus de inaltimea si timpul necesar ejectarii scaunului –aceasta se facea in jos iar scaunul nu dispunea de rachete acceleratoare -deoarece riscul de a fi zdrobit de catre elice era foarte ridicat. Cu toate acestea acest sistem a fost, la acea data, primul scaun catapultabil realizat in SUA, dupa unele surse). De asemenea era prevazut cu doua ampenaje verticale unite intre ele, intre cele doua cozi gasindu-se elicea (exista supozitii ca se avea in vedere largarea acesteia in caz de urgenta, dar informatia nu este sustinuta de dovezi tehnice. Ar fi fost insa o solutie interesanta) si tren de aterizare triciclu escamotabil.
Avionul era puternic inarmat, avand 2 tunuri de calibrul 37 mm (T-12/13, a aparut in anul 1939, creatie a renumitului John Browning, fiind realizat de catre firma Colt. Avea urmatoarele caracteristici: greutate 97 kg; lungime 2,27 m; recul 245 mm; rata de foc 150 proiectile/minut; viteza initiala a proiectilului 610 m/s; incarcator de 60 proiectile. Fiecare avion dispunea de o rezerva interna de 120 de proiectile) si 2 mitraliere de calibrul 12,7 mm. Initial, primul prototip era prevazut cu 6 mitraliere de calibrul 12,7 mm (Colt/Browning M2 –in serviciu din 1918 -creatie a renumitului John Browning -pana-n prezent, modernizata succesiv, aflata inclusiv in dotarea FOS de la noi. Varianta M-2 aparuta in anul 1933 avea urmatoarele performante: greutate 38 kg; lungime 1,65 m; lungimea tevii 1,14 m; rata de foc 850 proiectile/minut; viteza initiala a proiectilului 890 m/s; raza maxima de actiune 6800 m, dar pentru eficacitate maxima se recomandau 1800 m. Fiecare mitraliera de pe avion dispunea de o rezerva interna de 500 de proiectile), dar nici primul nici cel de-al doilea prototip n-au fost armate astfel.
Cel de-al doilea prototip si-a luat zborul pe data de 24 mai 1944, de la uzina firmei Vultee din Downey/California spre Norton AFB/San Bernardino, dar performantele aeronavei erau tot sub asteptari datorita motorizarii, dealtfel acesta a fost unicul zbor al acestei aeronave, ea fiind depozitata in plin camp la baza aeriana (ulterior a fost canibalizata pentru a mentine apt de zbor prototipul nr.1, ce a mai continuat o perioada scurta sa desfasoare teste de zbor, 86 in total). Datorita vitezei scazute la mare altitudine acesta a fost poreclit Goose Swoose (Gasca Swoose), un personaj hilar dintr-un cantec la moda pe atunci, jumatate gasca, jumatate lebada, nauc si lent.
Avionul prototip nr.2 avea urmatoarele caracteristici: lungime 16,68 m; inaltime 4,42 m; suprafata portanta 42,32 m/patrati; anvergura aripilor 53 m lungime; greutate; gol 6,92 tone/cu incarcatura maxima 8,27 tone, dar se putea ajunge la 8,77 tone, caz in care performantele si-asa mediocre, scadeau si mai mult; rata de incarcare a aripilor era de 196 kg/m patrat, foarte putin in viziunea strategilor USAAF; viteza maxima: ar fi trebuit sa fie teoretic de 613/649 km/h la 8700 m altitudine, in realitate insa n-a atins niciodata aceasta specificatie/la nivelul marii 467 km/h/la 8685 m altitudine, 145 km/h/viteza de croaziera 120 km/h la 9000 m altitudine; viteza de aterizare 60 km/h; viteza ascensionala: 17 minute si 18 secunde pana la 7925 m altitudine/27 minute si 42 de secunde pana la 9784 m altitudine; plafon maxim 11278-11300 m; rata de urcare 11,7 m/s; motor: Lycoming XH-2470, turbo-supraalimentat, racit cu lichid, 2300 CP/1700 kW/3300 rpm, 24 cilindri (era dezvoltat pentru US Navy, dar la finalul lui 1943 s-a renuntat la el datorita gravelor probleme de fiabilitate –un alt cui in sicriul lui XP-54, acesta ramanand si fara acest motor adoptat din necesitate. S-a propus remotorizarea cu Allison C-3420, dar totul a ramas doar la nivel de intentie datorita costurilor si anularii proiectului. Insa, daca X-1800/XH-2600 in evidentele militare, ar fi fost realizat, altfel ar fi fost probabil soarta acestui avion, motorul urmand sa aiba 2200-2300 CP/1640 kW/24 cilindri/racit cu lichid/lungime 2,71 m/greutate 1089 kg/un singur nefinalizat); autonomie cuprinsa intre 500-805 km, ceea ce a nemultumit profund USAAF, determinand-o sa renunte la proiect.
Intr-un final, ambele prototipuri au fost casate, cel mai probabil la sfarsitul lui 1944. Despre ele putem spune ca s-au nascut fara noroc, fiind condamnate odata cu anularea motorului X-1800, consfiintindu-se teoria inginereasca (asta daca mai era cazul) ramasa perfect valabila si astazi, ce mentioneaza ca un avion se realizeaza in jurul motorului si nu invers –un aspect ce a condamnat la uitare unicul proiect de supersonic militar romanesc, IAR-95. A fost insa un proiect interesant si plin de invataminte pentru cele ce i-au urmat.
WW
Enciclopedia Armelor: Focke Wulf-187 Falke, un destin nemeritat
SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera, Internet.
www.daveswarbirds.com/usplanes/american…
www.daveswarbirds.com/usplanes/…/xp–54….
www.amazon.com › … › Military › Aviation
www.warbirdsresourcegroup.org/…/xp54.ht…
