11 noiembrie 2025, un Lockheed C-130EM Hercules al Forțelor Aeriene Turce s-a prăbușit lângă granița dintre Azerbaidjan și Georgia, ucigând pe toți cei 20 de oameni la bord.
Aeronava implicată a fost un Lockheed C-130EM Hercules, identificat drept 68-1609, cu numărul de serie al producătorului 382-4311. Aeronava avea 57 de ani la momentul accidentului și a fost livrată inițial Forțelor Aeriene Regale Saudite. A intrat în serviciu cu Forțele Aeriene Turce în martie 2010 și era în serviciu regulat înainte de accident. C-130B/E Hercules este utilizat pe scară largă de Turcia pentru transportul militar și umanitar.
Herculesul a decolat de pe Aeroportul Internațional Ganja din Azerbaidjan la ora 10:19 UTC, datele sugerând că a atins o altitudine maximă de 7315 m (24.000 ft). Aeronava se afla într-un zbor din Azerbaidjan în Turcia când s-a rupt în aer în Georgia și s-a prăbușit lângă Signagi; a dispărut de pe radare la câteva minute după ce a trecut în Georgia, fără a emite un semnal de pericol. Un videoclip a arătat aeronava ruptă, în spirală și pierzând combustibil înainte de a lovi solul. Guvernul turc a declarat că toate cele 20 de persoane de la bord au fost decedat.
În urma accidentului, autoritățile georgiene și azere au lansat un efort coordonat de căutare și salvare. Autoritățile georgiene au ajuns la locul accidentului în jurul orei 17:00, iar armata turcă a trimis un vehicul aerian fără pilot pentru a sprijini eforturile de salvare.
A fost deschisă o anchetă în temeiul articolului „Încălcarea normelor de siguranță a zborului sau a regulilor de operare a unui vehicul aerian care are ca rezultat accidente umane”.
57 de ani vechime (68-1609, deci anul 1968)… „oboseala metalului”?…
______
Apropo, daca vreti sa stiti cand au fost fabricate ale noastre, vedeti numarul de identificare/serie din 4 cifre al fiecarei aeronave: primele doua reprezinta anul (in teorie) si ultimele doua sunt de fapt ultimele doua din nomenclatorul original, cand erau in USAF (unul dintre ele fiind de la italieni).
De exemplu, Herculesul RoAF cu 9142 inseamna ca e din anul 1991 (ex 91-9142).
RoAF 5930 inseamna ca e din 1959 – asta e un C-130 B – (ex 59-1530) …
RoAF 6150: anul 1961 (tot un C-130 B) … (ex 61-0950) … samd.
Prin programul Ramp to Ramp (R2R) / Excess Defense Articles (EDA) noi am primit 4 C-130H/H1/H2 Hercules in anii:
2007 – 6191 „italianul”… dar e din anul 1972.
2021 – 7432
2023 – 9142, 9143
La acestea 4 H/H1/H2-uri active mai adaugati cele 4 B-uri (5927, 6150 si 6166 primite in ’96, 5930 in ’97) din care doar ultimele 2 mai erau disponibile, apte de zbor…. parca. Toate la Escadrila 901 Transport Aerian Strategic de pe Otopeni (Baza 90 TA).
* editat – mereu uit ceva…
6191 și 7432 or fi ele active dar nu zboară de ani buni. Sunt parcate la Romaero de minim 3-4 ani. Eu nu știu ce lucrări se face la ele, nici nu mă prea pricep, dar o așa perioadă… doar în România. Poate știe cineva mai multe detalii, chiar sunt curios ce înseamnă mentenanță (in durată).
Am văzut pe feisbuc video cu prăbușirea. Secțiunea cu aripile pare a fi separată de restul avionului, ca și cum s-ar fi separat în aer de restul. Oricum, la comentarii, ca de obicei, festivalul proștilor.
Da, se pare ca avionul s-a rupt efectiv in doua in timpul zborului, probabil avionul transporta o sarcina mare care coroborat cu o oboseala materialului a dus la aceasta tragedie….doar ca avionul ala ar fi trebuit expertizat din cand in cand, oboseala materialului era in mod sigur observabila!
Stiu ca e nepotrivit comentariul meu pe aceasta platforma, dar ar merita totusi spuse citeva cuvinte despre coroziune, pe care desigur, nu le vor intelege prea multi.
Coroziunea aluminiului e tare pacatoasa. Pe de o parte aluminium formeaza automat un oxid de aluminiu care protejeaza suprafata, dar pe de alta parte apar alte forme de corosiune f greu de depistat.
De ex. coroziunea galvanica, apare la contactul aluminiului cu un material nobil cind exista si un electrolit. Acesta poate fi apa sarata dar si alte lichide, acizi, etc.
Si mai periculoasa e coroziunea intercristalina, extrem de greu de detectat si extrem de greu de combatut.
Desigur e greu de spus ce s-a-ntimplat, poate chiar otelul a ruginit, sunt insa sigur ca marii specialisti IT, activi pe aceasta platforma, ne vor lamuri.
Din video se vede că avionul cade in două bucăți separate.
Se vede o bucată de fuselaj care se prăbușește mai repede decât partea cu aripile.
Și mai groaznic, posibil că persoanele din avion să fi murit doar la contactul cu pământul. RIP.
La noi se discuta modernizare aparatelor cu cei de la Collins.
https://www.defenseromania.ro/modernizarea-avioanelor-c-130-hercules-romanesti-collins-aerospace-a-prezentat-un-sistem-de-intensificare-a-vederii-de-ultima-generatie_616566.html
Nu prea am gasit mult pe acest subiect, insa nu vad de ce am mai baga bani in varianta B? Cele 4H si cu flota de Spartan ar trebui sa ne fie suficiente? Cu aceasta modernizare ar putea sa le faca o inspectie si pe partea de oboseala/coroziune. Din cate stiu se face ceva gen X-Ray pentru asa ceva? As fi surprins sa nu se faca ceva asemantor si la F-16 pentru a depista oboseala pe baza de stress, nu doar varsta.
Plus ca suntem parte din programul SAC, unde avem aces la C-17…
Nicholas, Nu prea poti face multe teste de oboseala nedistructive si relevante la un avion sau echipament in exploatare. Poti folosi RX sau UT dar nu detectezi decat daca au aparut fisuri in material, ori nu asta este ideea…cand apar fisuri in foarte scurt timp se intampla ce s-a intamplat cu avionul turcesc. Testele de oboseala se fac cand materialul este nou aplicandu-de solicitari oscilante in mod repetat pana cand materialul cedeaza. Astfel se afla numarul de cicluri de solicitare la care rezista materialul. Dupa aia se calculeaza nr de solicitari pe zi/saptamana/pe ora de zbor in cazul asta si astfel se afla durata de viata a partii respective din avion. Ce se poate verifica este deformarea materialelor respective in timp pe directia solicitarii dar in multe situatii e greu de facut si este inexacta aceasta abordare mai ales ca unele solicitari nu sunt pe o singura directie astfel ca piesa respectiva este posibil sa fie varza ca structura dar sa nu fie neaparat deformata. Ideea este ca dupa ce apar primele fisuri destul de mari sa fie detectate cu UT sau RT sau PT sau alte teste nedistructive foarte putin mai dureaza pana partea respectiva cedeaza complet astfel ca prin verificari cu raze x sau cu ultrasunete trebuie sa ai noroc sa faci controlul exact cand a aparut defectul ca daca mai face avionul 1-2 zboruri dupa aia e tarziu. Din acest motiv obiectele supuse la solicitari ciclice (poduri, macarale, avioane, etc) au o anumita durata de viata specificata inca de la fabricatie. Aceasta durata se poate prelungi ori facand ceva ca sa micsorezi solicitarile maxime ori frecventa solicitarilor ori schimband piesele care cedeaza cel mai repede daca este posibil (in cazul asta ori zbori mai putin avionul ori reduci greutatea maxima pe care o incarci ori schimbi/intaresti partile din structura care stii ca cedeaza cel mai repede). Daca treci peste acea durata specificata e pe riscul tau.
S-a mai întâmplat
https://youtu.be/mLxzTDA2bpQ?si=ji3stzR1QSjYS3qu