Am promis ca voi continua cu compararea avioanelor in competitia trainer Marines Americani.
Pe primul loc e:
Boeing-Saab T-7B Red Hawk
Se pare ca e favoritul Navy. Deja s-au pompat citeva miliarde in el.
– 2 piloti
– Lungime 14,5 m, anvergura 9,3, inaltime 4 m
– Greutate gol, 3250 kg (?), max 5500 kg (?), (gol 8165, max 9979) Nota: diferente f mari privind aceste date, functie de sursa de informare. Ambele par ciudate, cred ca max. 9979 e corect.
– Limita g 8
– Vit max. 1300 km/h
– Motor GE F404-402, cu postcombustie, 78;7 KN
Nu-mi place ca are doua ampenaje verticale. Poate mai tirziu voi spune de ce.
Lockheed Martin–KAI TF-50N
Un avion american cu ochii mici, din colaborare Lockheed Korea, rezultat din KAI T-50, inceput inca din 1992
– 2 piloti
– Lungime 13,13 m, anvergura 9,17, inaltime 4,94 m
– Greutate gol, 6441 kg, max 13470 kg
– Limita g 8 pina la -3
– Vit max. 1485 km/h
– Motor GE F404-GE 102, cu postcombustie, 78;7 KN
Textron/Leonardo M-346N
Se bazeaza pe M 346, la care a lucrat si o echipa romaneasca. Nu are cirlig de acrosare.
– 2 piloti
– Lungime 11 m, anvergura 10, inaltime 4,94 m
– Greutate gol, 4610 kg, max 9500 kg
– Limita g 8 pina la -3
– Vit max. km/h
– Doua Motoare, Honeywell F124
SNC Freedom Trainer
Din nou, doua ampenaje verticale.
– 2 piloti
– Lungime m, anvergura , inaltime m
– Greutate gol ? kg, max ? kg
– Limita g 8 pina la -3
– Vit max. 0,75-0,9M
– a pair of Williams FJ44-4M turbofan, 2×16 kN
Avionul se bazeaza pe un avion turcesc (TAI) dar a fost adaptat de Sierra Nevada Corporation pt nevoile americane. Picant e ca Sierra Nevada e o firma americana detinuta de doi americani-turci, nascuti in Turcia, Fatih si Eren Osmen, deveniti selfmade miliardari. Acestia imi aduc aminte de Ugur Sahin si Özlem Türeci, patroniii firmei Biontech, cei care au facut primii celebrul vaccin pt Covid.
In viitor voi incerca sa scriu mai mult despre aceasta firma fascinanta care-i tine piept pina si lui Boeing.
IAR 99
– 2 piloti
– Lungime 11 m, anvergura 9,85, inaltime 3,9 m
– Greutate gol 3200 kg, max 4400 (5560) kg
– Limita g 7 pina la -3.6
– Vit max. 0,76 M
– Motor Rolls-Royce Viper Mk632-41M turbojet, 17.79 kN
Comentarii personale:
- Desi lumea vorbeste de desfiintarea aviatiei cu pilot, totusi inca mai e nevoie de pilot-om.
- Se remarca faptul ca mai toate avioanele sunt rodul unei coproductii intre diferite companii, unele de anvergura. As specula ca aceasta situatie e creata de faptul ca acest gen de avioane nu e f cerut pe piata, probabil ca ar fi nevoie de doar cca. 1000-1500 de avioane pe plan mondial, pe mai multi ani, si deci nu se prevede o serie mare care sa duca la o eficacitate economica deosebita.
- Exista e mare diversitate de oferte, de la bietu turc american cu doar 2x16KN, (nu-l socotesc si pe IAR 99), la altele cu tractiune 79kN! De la greutate maxima de 13470 kg, cit are TF-50N, la 5500 cite are Boeing! Nu am gasit greutatea maxima a turcului-american, dar cred ca nu depastete 5000!?
- Se vorbeste tot mai tare despre costuri, Freedom se lauda ca ar fi cel mai ieftin, mai ales in exploatare, cca. 40% din costul actualului T-45 Goshawk.
- Daca ar fi sa fac pariu as zice ca Boeing e deja cistigator, in mod sigur modul de calcul LCC (Life cycle costs), il va avantaja, fara sa mai punem la socoteala eventuale influente politice.
- Si un moft personal, nu-mi plac avioanele cu doua ampenaje verticale. Da, stiu, au anumite avantaje, nu voi vorbi despre ele, multi stiu care sunt alea, dar pt mine avionul ideal e acela care se misca doar translatind, stg. dr., sus, jos, ca o farfurie zburatoare, doar prin tractiune vectoriala. Poate pt un avion scoala nu ar fi reprezentativ, dar totusi…
Si acum de ce am bagat si chestia cu IAR 99? Unii ar spune ca am vrut sa-l fac de ris. Mentionez ca nu cred ca IAR 99 ar avea sanse in competitia de care vorbim (atentie, am ajuns in situatia sa anunt cind e vorba de o gluma!). Si da, a fost o gluma, o gluma amara, sa visam cu ochii deschisi ce ar fi fost totusi… Ce ar fi fost daca Romania ar fi gasit un partener, asa cum au gasit turcii, americanii, coreenii, suedezii, italienii cu care sa dezvolte mai departe acest avion? Ce ar fi fost Dacia daca ar fi ramas la stadiul DACIA 1300?
Ce ar fi fost daca… si poate ca ar putea sa fie…
Articol preluat de pe la-neamtu-tiganu
Toate sunt colaborări ptr că americanii achiziționează armament din import doar dacă e produs de o firmă americană. Așa că cine vrea să vândă își caută un partener murican(căruia îi dă toată documentația) și după, împart banii pe achiziție.
Bine ca nu va place Red Hawk cu doua ampenaje si nu spuneti nimic de ampenajul de la M346 :)). E o glumita nu o luati in serios.
Nu știu cât de ieftin vor vinde miliardarii turci păsărica lor dar știu că le au vândut ălora de la SOC in 2022 două SuperTucano cu 65mil.$/buc. Iar afganilor,tot SuperTucano(26 plătite tot de americani) cu 1,8 miliarde$. Adică tot 65/buc. Deși portughezii au luat 12 bucăți,doi ani mai târziu cu 200 mil.€ toate. Adică vreo 17 mil. Unul. Configurate ptr CAS,ISR,training,etc. Probabil luate direct de la brazilieni. Concluzia,miliardarii sunt puțin cam bișnițari. Puțin mai mult !!
compari preturile prin sistemul american, cu formare, logistica si sprijin local la client cu o achizitie pentru echipamentul gol-golut?
Imi place concluzia ta, e logica 🙂
Nu știu la ce te referi cu echipament gol goluț. Din ce am citit,portughezii le au luat în configurare completă,inclusiv echipament de comunicații specific NATO. Ce știu sigur e că le au luat direct de la brazilieni. Îmi vine greu să cred că formarea,logistica și sprijinul local pot multiplica de aproape 4x prețul.
adica obiectul la poarta fabricii, fara chestiile alea pomenite la US.
la mintea mea, la noi problema ii ca toti viseaza miliarde multe pt orice,
lumea uita repede,
ca tot s-a vorbit de Dacia, unu din primele procese smenuite dupa 89 a fost procesu prin care unu a cerut iar justitia i-a acordat o suma imensa, pt acei ani, ca a desenat capota portabagajului la Dacia 1300 ca sa nu mai includa eleronu de cauciuc amplasat pe el ci sa fie tabla indoita/ambutisata, in forma eleronului,
si dai cui expertize, cat scade rezistenta la inaintare, cat se imbogatesc toti posesori de Dacie, si in final cat creste profitu fabricii Dacia, in conditiile in care la anii aceia vanzarile incepeau sa scada,
etc etc.
asta-i problema noastra noi visam numa bani multi,
pt orice care s-ar putea face ieftin,
ca am vazut cum au crescut si s-au marit costurile pt Mig 21 Lancer, si alte programe,
cum a iesit corveta turca la pret mai scump ca unele mai mari,
cum au costat cuplu regal, la de zece ori pretu,
si inclusiv sandown class, etc etc
s-a mai discutat pe aici, la momentul finalizarii selectiei finale a programului TX,
ca pretu Boeing nu poate fi justificat, ca-i prea mic,
ca la noi iese mult mai mult, etc.
si totusi Boeing merge inainte,
la mintea mea, noi nu avem motor pt ziua de azi pt IAR 99,
iar aripile ar trebui aduse la ziua de azi,
ca si botu avionului, si ampenajul vertical,
si nu stiu daca integrarea unui motor mai mare nu modifica fundamental centru de greutate si implicit performantele aerodinamice,
dar cine sa le faca ?
speranta ramane la Cel de Sus,
ca la conducere e pe ciolan, pe sistem traditional,
poate in curand intram toti pe nanocipuri….
toate avionele performante din ww2 au suferit modificari substantiale de la inceputul razboiului si pana la final, inclusiv preferatul autorului Spitfire: alte motoare, alte aripi, alt armament, etc etc.
mie imi plac modificarile aduse programului Me 163, modificarile de forma ale aripii la avioanele de final fata de primele avioane sunt substantiale,
speranta moare ultima
Rolul Șoimului este clar. Trainer. Un avion pe care viitorii piloți militari fac trecerea de pe avioane cu elice pe reactoare. Și eventual zbor pe dublă ptr piloții din escadrilele de luptă (ore de zbor efectiv la un preț mai mic). Nu ai de ce să îi schimbi motorul, să îi pui radar sau alte bălării. Actuala modernizare încerca să îi facă cabina să semene cu cea de F16(nu știu cum vor face cu manșa. Probabil rămâne centrală). Americanii și acum își formează piloții pe T-38 talon de peste două ori mai bătrâne ca Șoimii. Fără radar, fără motoare turbofan etc.
E adevarat atat T38 cat și IAR 99 sunt trainere dar asta este singura semănare
Au fost probabil cerințe de proiectare diferite la IAR 99 față de T38
Sigur ca azi cand accesul la informație este mult mai larg ca in trecut este usor sa faci comparații
T38 a fost de la inceput supersonic, ceea ce nu s-a avut în vedere la IAR 99 pt ca noi nu aveam un motor capabil pt asa ceva
Plus ca la noi probabil nu s-a dorit de la inceput ca traineru sa fie supersonic
Diferența de putere/tractiune vine de la forța generată de motoare
Un motor mai puternic îți dă cu mult mai multă energie pt senzori, radare, etc
Iar T38 a fost considerat depășit și urmează a fi înlocuit cu F7A
La fel cum F7A va înlocui inclusiv T45 Goshawk – cum s-a discutat în articolul anterior
O versiune de F7A va înlocui începând de anul viitor inclusiv F16 care urmează a fi retrase
Motoru mai recent nu doar ca mărește puterea, dar mărește considerabil raza de acțiune: de multe ori mai mult
Plus ca motoru mai nou îți permite să crești sarcina utilă m, cu mult
Poți face versiune de trainer pt atac ușor
Existenta unui trainer nu înseamnă ca zbori doar cu vitezele din ww2 ci trebuie să pregătească piloții pt un zbor supersonic, incidență mare, etc pt cerințele de luptă de la ziua de azi și cele din viitor
Ca altfel rămâneam la Yak 52
Atât F7A cat și următoru clasat FA50 sunt supersonice
Apoi, este argumentul unguresc legat de necesitatea creșterii de putere a motorului de pe IAR 99
Ungurii au preluat fabrica cehă de avioane Aero Vodochody
Și au comandat trainere Skyfox ce au integrate motoare noi
Motoarele de pe Skyfox permit o rază de acțiune de 3 ori mai mare decât motoru de pe IAR 99
Așa ca tb motor nou pt IAR 99
Și la mintea mea, aripi noi
Pt cerințele de la ziua de azi
Și dacă se poate 2 cozi n-ar fi rău
Trebuie să ne adaptăm spre ce se îndreaptă lumea
Spre cerințele de la ziua de azi și ceie din viitor
Înzestrarea se face pt cerințele din viitor
IAR 99 a fost foarte bun pt începuturile aviației cu reacție de la noi
Dar tb adus la ziua de azi dacă vrem să îl folosim și în viitor
Iar poveștile cu investiții necesare de zeci și sute de miliarde tb eliminate din start
La tot ce vrei tu,deja e avion nou. Și nu ai nevoie. La un trainer nu ai nevoie de rază de acțiune mare. Ăia zboară în general sub o oră. Nu ai nevoie de radar. Amărâtu de la manșă deja e cu 🥕 înfipt bine nu ii mai trebuie încă în ecran să îi distragă atentia.Iar ptr viteză supersonică,ai F-16 dublă comandă kklau. Nu trebe să bagi banii Intr un trainer supersonic. Americanii își pregătesc piloții pe T-38 de 60 de ani. Și o vor mai face vreo 5-6. RAF(prima aviație militară istoric din lume),are Bae Hawk de 50 de ani. Și nu au grețuri. Francezii,canadienii,germanii de 50 de ani pe Alphajet subsonice.Nouă ne trebuie supersonice,cu radar,musai motoare turbofan și Off course făcute în România.. Ce îi trebuie chelului?? Tichie de mărgăritar!!
Hi.
Nu esti la curs cu noile avioane de instructie. Vb este
ca noile avioane au simulatoare de toate in zbor asa
ca i obligatoriu sa privesti la ecrane. Eu vb de avioane
care pregatesc pt f35 si f16 bloc 70.
Aici dai cu parca estj aviator si sunt sigur ca n ai intrat
intr o carlinga de trainer modern asa ca nu e frumos sa
dai informatii inselatoare cititororilor, informatii aiurea.
Am uitat că matale fusei peste tot. Marinel de apă dulce pe Saar,comandant de petrolier ,pilot pe tot ce avuse Israelul până acum ,servant pe SPH urî și probabil și astronaut incognito pe ISS !! Dove The Grand!!
Aproape. Cat de cat pot sa observ unu care abereaza
nonsense. Poti sa fi atent ca m am abtinut mult pana
ai exagerat.
Fara sa incerc sa te jicnesc , nu te poti antrena pt avioane
de genul amintit fara simulatie pe trainer si cu ea ecranele
adecvate.
Macar si la IAR99SM , Elbit a montat ceva simulatie.
Crezi ca trainere moderne sunt bazate numai pe manete,
orizont artificial si busola ?🙂
@dcnu
Dotarea cu IAR 99 a fost o necesitate strategică,
Conform strategiei militare din acel moment,
IAR 99 trebuia să asigure condițiile de pregătire necesare pt zborul pe Mig 21, Mig 23, IAR 93, Mig 29, etc
Toate avioanele pt care IAR 99 asigura pregătirea au fost retrase
Ca nu erau actuale
Ca intretinere scumpa
Ca nu se justifica operarea, etc etc
Scopu avionului militar de antrenament îi asigurarea pregătirii pe ce sa va zboară în acest moment și in anii ce vin
În condițiile trecerii la F35,
Și la mintea mea a necesității unor bimotoare supersonice
La mintea mea IAR 99 trebuie sa fie modernizat masiv
Autorul articolului și alte persoane ce au lucrat la programul IAR 99 și mai sunt în viață, pot da soluții de dezvoltare
Având în vedere trecerea timpului multe persoane care au lucrat la programul IAR 99 și-au încheiat călătoria pe pământ
Cel mai la îndemână exemplu
https://iar93.ro/general-locotenent-inginer-stefan-ispas/
Sau dacă nu mai este posibilă o dezvoltare din partea celor care au participat la programul IAR 99 se poate încerca alt consultant care să dea o direcție de modernizare, direcție care să asigure încă 40 de ani pt versiunea modernizată de IAR 99 sau un alt avion plecând din IAR 99
per aspera ad astra
pilotii de rafa se antreneazape un pilatus
https://www.youtube.com/watch?v=_bZqy4bYJfg
Domnule Calomfirescu, la cursurile de planorism pe care le-am facut in Epoca de Aur, cand m-am instruit pentru a pilota Blanik-ul, acesta fiind atunci disponibil pentru cursantii ca mine, am invatat clar ca ampenajul este partea din coada avionului care ii da stabilitate si permite controlul. Fara el, avionul nu poate fi pilotat.
Ampenajul dublu este mai scump, mai greu si mai complicat de construit. La avioanele subsonice pentru elevi nu are rost, pentru ca nu se fac manevre extreme, iar o singura deriva este suficienta. De aceea multe avioane, inclusiv unele supersonice, raman la o singura deriva.
Americanii au pus ampenaj dublu pe T-7 RedHawk pentru ca pilotii lor se antreneaza pentru F-15, F-16, F-22, F-35 si viitoarea generatie 6. Acolo se fac manevre dure, unghiuri mari de atac si zbor aproape de supersonic. In astfel de situatii, doua derive ofera mai mult control si stabilitate.
Europenii prefera o singura deriva pentru simplitate, costuri mai mici si intretinere usoara. Americanii prefera doua derive pentru control mai bun in situatii limita si pentru cerinte stealth.
Si rusii folosesc ampenaj dublu la multe avioane moderne, cum sunt Su-27, Su-30, Su-35, Su-57 sau MiG-29, pentru ca si avioanele lor sunt gandite pentru manevre foarte agresive si unghiuri mari de atac, unde doua derive ajuta la stabilitate si control.
Tehnologic si aerodinamic, T-7 RedHawk este superior lui M-346, pentru ca este proiectat mult mai recent, cu solutii moderne si cu experienta acumulata din avioanele de generatia 5. M-346 este, desigur, superior lui IAR-99 din toate punctele de vedere, dar asta nu inseamna ca ar fi cea mai buna alegere pentru Romania, avand in vedere ca T-7 este mai nou, mai avansat si gandit pentru antrenamentul pilotilor care vor zbura avioane de generatia 5 si 6.
T-7 RedHawk ar putea fi cel putin asamblat si intretinut la Avioane Craiova, unde Boeing si Saab ar putea realiza o parte din productia necesara pentru lantul lor global civil si militar. Asta ar insemna locuri de munca, transfer de tehnologie si repornirea industriei aeronautice romanesti.
T-7 are ampenaj dublu pentru ca asa este mai sigur si mai eficient pentru tipul de antrenament pe care il fac pilotii americani.
Daca ar depinde doar de mine, inlocuitorul lui IAR-99 ar fi T-7 RedHawk, si asta in maxim circa 8–10 ani. Locul lui IAR-99 este doar la muzeu.
T-7 RedHawk ar putea fi folosit si pentru misiunile frecvente de politie aeriana pe timp de pace, la un cost al orei de zbor mult mai mic decat la F-35, care va inlocui F-16 in dotarea FAR.
v-am raspuns pe fb Florin Blidar Multumesc de raspuns. Da, cum am sugerat, ampenajul vertical are un rol important in mecanica zborului si totusi exista avioane si fara AV. Se pune intrebarea cum se realizeaza stabilitatea in aceste cazuri!? Doua ampenaje, aerodinamic vorbind, sunt mai avantajoase decit unul f mare, deoarece fiind mai joase provoaca un moment mai mic de ruliu. Dar repet, exista solutii f elegante, mai ales prin tractiune vectoriala, sau prin unghiurile diedre ale aripilor prin care se pot prelua functiile AV. Vedeti mai jos „farfuria zvburatoare” a domnului Razvan Sabie
Domnu Sorin, au pasarile ampenaj vertical? Dar insectele zburatoare? In schimb pestii au deriva, cum dracu?
Povestea cu cel mai bun avion pt Romania imi aminteste de povestea Muc cel mic, cel cu ciubote rapide si toiag fermecat!
Stiu ca numai cel mai bun avion din lume e suficient de bun pt Ro, dar nemtii spun „so gut wie möglich so gut wie nötig”
P.S Mai baieti oare cind veti incepe si voi sa visati?
Pasarile sunt o culme a evolutiei (desi au niste ampenaje verticale frontale care se numesc … ciocuri). 😉 vezi si … pterozaurii.
Ampenajele verticale (si orizontale) posterioare ale pasarilor se numesc … cozi (numai ca noi inca n-am ajuns cu tehnologia „aeroelastica” la nivelul lor).
La naiba, tot corpul unei pasari e un ampenaj orizontal, vertical, diagonal, tridimensional, trans-multi-spectro-tempo-spatio-universal, bla-bla-bla. O coada lasata in jos-dreapta dar ridicata in sus-stanga, o aripa intinsa in timp ce cealata e stransa, pozitia capului, etc.
Comparatia cu tehnologia umana e pe alocuri cam trasa de par.
PS – Trainerele trebuie sa fie „mai prietenoase aerodinamic” cu elevii, „mai iertatoare”.
Redundanta tine speranta…
… de viata.
„au pasarile ampenaj vertical? Dar insectele zburatoare?”
Dar avioanele bat din aripi?
prostia capata pe aceasta platforma dimensiuni pantagruelnice… ai vazut vreodata o pasare care planeaza ore in sir folosind ternicele fara sa bata odata din aripi? Cum reuseste fara AV?
Probabil au citit cursul de aerodinamica oltenesc, Razvn Mihaescu!
Io bag de seama ca matale vrei sa pui tractiune vectoriala la trainere. 🙂
asta ai inteles tu? E asa de greu sa vorbim de avioane, de tehnica la modul general? Sa ne gindim cum ar PUTEA, cum s-ar dezvolta aviatie, la modul general, fara sa va basicati cu remarci idioate, cu poante rasuflate?
Da (asta e raspunsul meu, ete scartz, gargara de gaste de la frizerie)
Si vezi ca in „thread” tu ai inceput primul.
Nu ma mai acuza pe mine de faptul ca n-am fost 100% atent in trecut, cand altii se luau de tine si, vezi Doamne, nu ti-am luat apararea, iar acum, din cauza asta, nu mai poti suporta prezenta mea. Mai da-o in colo de raca!
OK, mentiuni speciale, pe subiect:
– EADS Mako/HEAT (High Energy Advanced Trainer)
– Textron Scorpion
https://www.rumaniamilitary.ro/avionul-scorpion-prezentat-la-baza-90-transport-aerian
– Airbus AFJT
https://www.rumaniamilitary.ro/ajt-trainer
Problema mea cu „trainerul stealth” e ca… este o contradictie in termeni… de rol.
Adica e si de antrenament dar si de atac usor. „Asa, si?”
Pai, nu-i bai, poti avea tractiune vectoriala (doar) „yaw”/giratie/stanga-dreapta (precum la X-36 sau X-45A), care sa compenseze lipsa „cozii”/ampenajului vertical. Dar designul stealth e tot al dracu de instabil aerodinamic, neiertator.
Dar, buba mare… ai doi piloti (instructor si elev), twin-seat, ceea ce inseamna o cupola a carlingii uriasa, care e vizibila pe radar, nu gluma, chiar daca bagi haur in ea, ca sa glumesc. 🙂 Acolada, io recunosc ca Rafale B / twin-seat e favoritul meu si un mini-Rafale/”Novi Avion” pe post de antrenament (in ciuda canardurilor) si light/medium-attack ar fi fost ceva misto de tot in privinta „comonalitatii” (Mirage 2000/4000 dar cu „evolutie inversa”), nu-i de mirare ca Serbia vrea Rafale, ca si Croatia, mandrie, deh.
Asta daca nu-i vrei pe instructor-elev side-by-side ca la… bombardierul Chengdu J-36 (da, ala trijet, bazat – chinezii o recunosc cu juma’ de gura – pe Suhoi Su-34).
Deci, ce iei pe mere, dai pe pere.
Drone stealth, misto!
Trainer stealth… not so much.
1. nu am pretwntia unui tratament favorizant, doresc sa fiti fair, lasati injuraturile contra mea iar reactiile mele le cenzurati. Ma enerveaza enorm faptul ca sunt bagat la moderare si-mi apar replicile dupa ore sau chiar zile.
2. modul de scolarizare, rolul trainerului se modifica continuu. Se pot imagina multe scenarii.
3. cu ce am inceput eu? Am spus, in trecere, printre altele, sa fac articolul mai atractiv, ca nu-mi plac AV duble! Voi ati ignorat restul si ati retinut numai asta!
4. Sper ca-ti dai seama ca stiu ceva desprw AV. Chiar am proiectat asa ceva.
„prostia capata pe aceasta platforma dimensiuni pantagruelnice”
OK, putem și așa.
Singurele lucruri pantagruelice pe aici (nu „pantagruelNice”, personajul se numea Pantagruel, nu PantagruelN) sunt încăpățânarea și frustrarea unora.
O pasăre poate să planeze? Formidabil! Dar de ce nu ne zici mai exact și cum ajunge să facă asta? Ca să decoleze nu bate deloc din aripi, nu? Și cum obține oare energia aia necesară planării? Sau te pomeni că pică în sus spre cer direct pe termică?
Să compari păsările cu avioanele în ceea ce privește propulsia e ca și când ai compara merele cu globurile de Crăciun – ambele-s rotunde, deci merg în ștrudel. La fel și cu cele dintâi – ambele zboară, deci nu contează că unele bat din aripi iar altele folosesc motoare.
De curiozitate, poți să ne dai exemplu de avion capabil să facă ce face un colibri? Oare de ce singurele avioane care au încercat bătutul din aripi au fost doar niște tentative complet eșuate din urmă cu mai bine de un secol? Poate pentru că, deși rezultatul final e același, drumurile pentru a-l atinge sunt puțin diferite? Asta dacă nu cumva prin anii 80 s-a mai făcut pe la IAR vreun superprototip din ăla ultrasecret despre care nu știm, caz în care vom avea motiv să urlăm la ceruri că iar ne-au furat occidentalii (de data asta Frank Herbert cu ornitopterele lui din Dune).
bre ai cam zbarcit´o pe asta..vb nemteasca e cam asa ” so viel wie nötig so wenig wie möglich”! sunt convins ca o sa bagi iar niste dume pe care le´ai prins la telerevelion 1978
da Garcea, am ametit-o!
Domnule, ne puteți spune ceva si despre Alpha Jet? Eventual o comparație cu IAR93 si succesorul 99?
Alfa jet dupa parerea mea e un analog depasit din anii 70. Nici fly by wire n are si nu poate fi un trainer pt
generatia 4.5 , 5.
Se poate preface dar mai bine unu deagata.
Da, ar fi multe alte avioane mai vechi, sau mai noi, care ar putea fi bagate in ecuatie.
Sa nu uitam insa ca acum vorbim de Navi si de avioane care scolarizeaza piloti pt portavioane!?
Pai acolo se face cu „Meat ball” optic ceva asemanator
cu ILS prin un avion intarit pt grab hook. Alta ciorba de
avioane precum stiim. Mica diferenta.
F4 Phantom si Skyhawk la noi foloseau cablul si pe
uscat fc aveau hook.
Navy sau nu ? 🙂
https://www.facebook.com/61557471466802/photos/vino-si-alatura-te-echipei-uace-asteptam-cu-drag-cv-urile-dvs-pe-adresa-de-email/122182370846249048/
Acu , daca stam sa judecam performante IAR-ul si SNC Freedom Trainer sunt o alta categorie decat primele din competitie . Fata de performantele primelor , cele 2 par sa fie adaugate pe lista doar asa ca sa umple lista .
Faptul ca cehii nu s-au bagat cu L-39 sau L-159 zice totul despre lista asta …se cam stia de la inceput cine e castigatorul
Dar avioanele tot nu puteau fi livrate.
„Am descoperit că mai trebuia o capabilitate, tot așa, de secretizare militară”, adaugă el. „E de fapt un soft antibruiaj, integrat în softul Elbit, dar care nu putea fi realizat de ei, nefiind membri NATO”. :)))))
https://www.g4media.ro/fabrica-avioane-craiova-in-impas-financiar-timp-de-5-ani-fosta-conducere-nu-a-comandat-un-soft-antibruiaj-fara-de-care-avioanele-iar-99-modernizate-nu-pot-fi-livrate-ministerul-apararii-a-executat.html
La mintea mea, deși cunoștințele meie aerodinamice sunt foarte limitate, ar trebui plecat de la IAR 99, trecut prin programul IAR 95 ((care la mintea mea a fost maximul nostru, păstrând totuși dimensiunile avionullui de antrenament ca de ex lungimea maximă) și făcut ceva pt ziua de mâine, în categoria avioane de antrenament
Poate greșesc, necesitatea a doua cozi, ar trebui să îți permită să manevrezi avionul și atunci când îți scade portanta, sau atunci când ai nevoie de manevre bruște
Plus trebuie senzori, avionică și restu
Iar daca s-ar produce in tara cat mai mult ar fi ideal