Episodul XXXVIII- Partea I: Radarele zburatoare americane
EC 121H
Astazi, razboiul modern nu poate fi conceput fara existenta si suportul unor platforme aeriene deosebite, dotate cu echipamente extrem de sofisticate, destinate recunoasterii si supravegherii (ceea ce astazi numim generic, AEW –Airborne Early Warning/Sistem Aeropurtat de Avertizare Timpurie), comanda si control, razboiului electronic (EW-Electronic Warfare) si managementului campului de lupta. Acesti „cercetasi” aerieni, sa le spunem asa, sunt un produs al Razboiului Rece, perioada in care cele doua mari blocuri militare conduse de catre SUA si URSS, respectiv NATO si Pactul de la Varsovia, se suspicionau reciproc de pregatirea unei lovituri nucleare sau a unui atac cu forte conventionale.
Se impunea, in mod stringent, cunoasterea din timp a pregatirilor inamicului, a miscarilor de trupe ale acestuia, a dotarii si a amplasarii acestor trupe, interceptarea comunicatiilor si altele, mai bine spus, se impunea CUNOASTEREA IN DETALIU a potentialului camp de lupta, ceea ce reprezenta si reprezinta inca, visul oricarui comandant militar, ce astfel poate reactiona si lua masurile adecvate in timp util. Expertii militari simplifica elocvent rolul platformelor aeropurtate de avertizare timpurie in cateva cuvinte, a caror prescurtare inseamna DRIL, si anume: DETECT, RECOGNISE, IDENTIFY, LOCATE/DETECTEAZA, RECUNOASTE, IDENTIFICA, LOCALIZEAZA.
Pentru a putea face asta, platformele AWACS (Airborne Warning and Control System/Avion de Cercetare si Alarmare Indepartata, in nomenclatorul SUA)/AEW&C (Airborne Early Warning and Control/ Sistem Aeropurtat de Avertizare Timpurie si Control, in nomenclatorul Marii Britanii)/DRLO (Dalnaya Radio-Lokacyonnovo Obnaruzhyeniya/Radar Aeropurtat cu Raza Lunga de Supraveghere, in nomenclatorul URSS), erau/sunt dotate cu radare performante, sisteme foto-video extrem de sensibile (in IR sau termice. Cele termice pot detecta cele mai mici diferente de temperatura, chiar si reflectiile radiatiei calorice, fara a fi influentate de conditiile atmosferice, precum ploaie, fum sau ceata), sisteme de comunicatii de raza lunga, secretizate si cu salt in frecventa, cu mare rezistenta la bruiaj, inclusiv via satelit, si multe altele –multe echipamente si destinatia acestora sunt secrete, din motive lesne de inteles.
EC-121 WARNING STAR
Spre exemplu, sistemele de intensificare a imaginii de la bordul acestor „spioni din cer”, active sau pasive, pot intensifica imaginea unui mic vehicul de lupta (precum un Jeep), de la peste 8000 m altitudine, pe timp de noapte cand doar stelele lumineaza, doar sub influenta luminii reziduale, de cel putin 40000 de ori, potrivindu-li-se dictonul, „poti fugi, dar nu te poti ascunde” (se spune ca un AWACS american, E-3 SENTRY, poate detecta pe timp de noapte si-n orice conditii meteo, un avion de vanatoare MIG-29 de la cel putin 500 km distanta, iar o nava de lupta de la cel putin 1000 km, putand cerceta/controla o suprafata de cel putin 320000 de km, zburand la peste 8000 m altitudine).
Cu toate acestea, principala „arma” folosita de aceste aeronave, definitorie dealtfel pentru designul acestora ce le face usor de recunoscut, este radarul aeropurtat, dispus intr-o cupola circulara de mari dimensiuni, asa-numitul „rotodom/rotodrom”, montat la partea superioara a aeronavei pe un pilon special, acest radar putand detecta simultan mai multe tinte (aeriene, navale sau terestre) si, in functie de natura amenintarii ori tipul tintelor, operatorul/operatorii poate/pot coordona eficient riposta fortelor amice (de la sol, din aer sau de pe/sub apa).
ARADO-234 P5 AEW
Desi aparitia acestor platforme radar aeropurtate, initial in dotarea SUA, urmata la scurt timp de URSS, a reprezentat, cu siguranta, o schimbare substantiala in modul de ducere a razboiului, ideea crearii lor a apartinut (ca in mai toate aspectele dezvoltarii tehnicii militare) germanilor…Luftwaffe a fost prima forta aeriana din lume ce a avut in dotare radare aeropurtate, acestea dotand avioanele de vanatoare de noapte, sisteme despre care am vorbit deja intr-un articol anterior (dar, pentru a vedea performantele la care ajunsesera specialistii celui de-al Treilea Reich, va recomand sa cititi anexa 1) insa, acestia au avut un proiect ce viza realizarea primului AWACS din lume, ce se baza pe platforma extrordinarului avion cu reactie destinat recunoasterii si bombardamentului, ARADO AR-234 BLITZ (Fulgerul), ce din pacate, datorita sfarsitului WW II, a ramas doar pe hartie. Insa el a existat si a reprezentat un punct de plecare valoros pentru americani.
Acest proiect despre care se cunosc foarte putine date, a purtat numele de ARADO AR-234 P5, si era destinat realizarii unei platforme AEW, ce urma a dispune de o varianta avansata a radarului FuG 224/240 Berlin (radar descris in anexa 1. Posibil ca varianta modernizata sa fi fost numita, FuG-244/FuG-240-4 Berlin N4/Rudolstadt H), aceasta fiind dispusa intr-o cupola circulara, sistem identic cu rotodomurile AWACS din ziua de astazi. N-a fost sa fie, insa AR-234 era un avion extraordinar care, spre norocul Aliatilor, a fost realizat in numar mic, din evidentele germane, cam 210 exemplare de AR-234B si 14 exemplare de AR-234C.
Posibil sa fi existat, conform surselor americane si sovietice, si 20 de exemplare de AR-234C-3 si cateva AR-234C-4 (destinate recunoasterii). Cert este faptul c-a avut peste 20 de variante, multe ramase doar la stadiul de prototip, realizate in cate doar un exemplar, dar si-aici, inventivitatea germana si-a spus cuvantul. O varianta interesanta, ce probabil a stat la baza P5, numit AR-234B-2N/Nachtigall, doar doua exemplare construite prin modificarea unor avioane de serie, si destinate vanatorii de noapte, dotate in acest sens cu cate un radar, FuG-218 Neptun, descris in anexa 1.
AR-234 B 2 cu insemne americane
Oricum, AR-234 a reprezentat primul bombardier cu motoare turboreactoare din lume, si avea urmatoarele caracteristici: greutate: gol 5200 kg/complet incarcat 9850 kg; lungime 12,64 m; inaltime 4,30 m; anvergura 14,10 m; anvergura aripilor 26,40 m/patrati; motor: doua turboreactoare Junkers Jumo 004B, de 8,73 kN fiecare, inlocuit ulterior cu BMW 003A-1, de 7,85 kN, cel mai probabil de la prototipul nr.8/doua RATO –Walther HWK 500A-1 Rauchgerate; cabina presurizata si scaun catapultabil (incepand cu prototipul nr.3); viteza maxima: 740 km/h la 6000 m altitudine; rata de urcare la 6000 m -17,30 minute, avand 1500 kg de bombe; plafon operational 10000 m; autonomie de zbor 1630 km; echipat cu parasuta de franare. Un avion dea dreptul revolutionar, cu toate ca a avut si deficiente, precum manevrabilitate scazuta la viteze mici.
Acest avion extraordinar era creatia diplomatului-inginer, Wilhelm van Nes (1900-1979), seful Departamentului Cercetare de la firma Arado. Cererea pentru un Arado AEW a venit in data de 16 noiembrie 1944, din partea Rustunngstab (probabil staff-ul Departamentului Armamente din cadrul RLM), specificandu-se dotarea acestuia cu o antena rotativa, dezvoltata pe baza radarului FuG-244. Sursele sunt insa ambigue, unele dintre acestea mentionand radarul FuG-350 Naxos, ca baza de plecare pentru AEW. Se pare ca rotodomul urma sa fie realizat dintr-un aliaj de ceramica, informatia este insa incerta si trebuie luata ca atare.
Cert este doar faptul ca radarul FuG-244 Berlin (sau varianta acestuia. Conform surselor germane, radarul era capabil sa lucreze pe frecventa de 3300 MHz si lungimea de unda de 9 cm, puterea impulsului fiind de 20 kW. Antena rotativa era numita „Drehteller”) urma sa se roteasca in interiorul rotodomului cu 1000 rpm, antena rotativa urmand sa aiba diametrul de 1,50 m. Mai mult decat atat, diametrul rotodomului urma sa fie de 1,82 m, acesta fiind montat pe un pilon de 26 cm inaltime si 36 cm latime, atat radarul cat si rotodomul urmand sa fie realizate de catre firma Telefunken. Teoretic, radarul aeropurtat urma sa detecteze tinte aeriene aflate la 45 km distanta, avionul purtator zburand cu viteza de aproximativ 800 km/h la altitudinea de 8000 m, insa el n-a apucat sa fie construit, dar o macheta a acestuia a fost testata in luna februarie 1945, in tunelul aerodinamic, posibil la Gottingen sau Berlin-Adlershof (foarte probabil chiar in ambele locatii). Mai multe detalii despre AR-234, intr-un articol viitor! Daca germanii n-au apucat sa realizeze primul AEW din lume, au facut-o insa americanii…
Primul AWACS din lume a fost realizat pe platforma avionului de pasageri, Lockeed Constelation ce initial, datorita tehnologiei radar aflata inca la inceputuri, a dispus de doua sisteme radar dispuse in carenaje, unul aflat deasupra si celalalt dedesubtul fuzelajului, neavand conformatia specifica astazi, cea cu rotodom. Inainte insa de a patrunde in „interiorul” primului AWACS din lume, este necesar a afla cate ceva despre platforma purtatoare.
LOCKEED CONSTELATION, CONNIE, cum era alintat de catre echipaje, a aparut ca proiect inca din anul 1939, fiind cunoscut drept L-049 CONSTELLATION. Datorita izbucnirii razboiului, primele exemplare scoase la zbor au avut utilizare militara, acestea fiind destinate transportului, cunoscute in evidentele militare SUA sub numele de C-69, fiind asemanatoare L-049 (ulterior, cateva exemplare militare vor fi transformate pentru uz civil, la standard L-049), dar avand cateva diferente semnificative, precum: parbrize superioare la cabina de pilotaj; tren de aterizare ranforsat; alte amenajari interioare destinate transportului de marfa. „Connie” a avut mai multe variante constructive, precum: L-049 -73 de aeronave construite, unele prin transformarea variantei militare, C-69, acestea primind autorizarea pentru zboruri civile in data de 11 decembrie 1945.
Wright-Cyclone
Prima aeronava de acest tip a intrat in dotarea Pan American World Airways, avand seria NC 88838, zburand pentru prima data pe data de 1 ianuarie 1946 (pe data de 6 februarie 1946, aceasta aeronava a zburat pentru prima data pe ruta, SUA-Paris). Aveau 4 motoare Wright-Cyclone, de 2200 CP/1641 kW fiecare, deriva tripla –o caracteristica a acestui avion, intalnita la toate variantele, cabina pasagerilor dotata cu hublouri, putand transporta 81 de pasageri+membrii echipajului; L-649 -primul „Connie” destinat strict uzului civil, respectiv transportului de pasageri, numit si „Gold Plate Connie”/049-84. A fost proiectat in 1945 si era prevazut cu motoare mai puternice, patru Wright- Double Cyclone 952-C18BD-1, de 2500/1864 kW fiecare, elice cu pas variabil, greutate maxima la decolare de 42637 kg, protectie fonica, aer conditionat, compartiment ventral destinat bagajelor (se numea „Speedpack” si avea 11,30 m/cubi, suficient pentru un volum de 3719 kg de bagaje) si alte amenajari interioare destinate confortului pasagerilor –un adevarat lux in acei ani, primul zbor al unui astfel de avion avand loc in data de 19 octombrie 1946, avionul fiind inseriat NX101A.
14 exemplare au fost construite in aceasta specificatie, acestea intrand in dotarea EAL/Eastern Air Lines; L-749, a fost urmas direct al L-649, asemanator in mare masura cu acesta, dar avand rezervoare de carburant suplimentare dispuse in varful aripilor, precum si un rezervor de carburant marit la 2138 de litri, ceea ce marea distanta de zbor cu cel putin 1600 km, greutate maxima la decolare de 46266 kg, primul zbor 14 martie 1947 (primul client a fost Air France, avionul fiind receptionat oficial in data de 18 aprilie 1947). Avionul a avut frane mai bune, tren de aterizare ranforsat si structura revizuita. Ulterior, si avioanele din seria L-649 au fost aduse la acest standard, purtand numele de L-649A, chiar si unele din seria L-049, numite de-acum L-149. Cel mai reusit exemplar de „Connie” a fost insa L-1049 Super Constellation, („Super Connie”, cum il alintau echipajele) dezvoltat din seriile anterioare in mai multe variante, avand fuzelaj alungit (era marit cu 5,60 m fata de variantele anterioare), cabina presurizata, capacitatea de a transporta 92 de pasageri (si asta, doar la clasa a II-a), rezervoare de combustibil suplimentare dispuse in varful aripilor, radar meteo montat in botul avionului (nu era in dotare standard, fiind optional, in functie de cerintele si finantele clientului), 4 motoare cu piston radial, supraalimentat (variantele L-1049 C/E dispuneau, pentru prima data in lume dupa toate probabilitatile, de cate o turbina ce era actionata de catre gazele de evacuare ale motorului. Sistemul este numit de catre specialisti turbo-compus, si functioneaza pe principiul preluarii de gaze arse evacuate din motor,acestea fiind folosite la actionarea compresorului, ceea ce creste cantitatea de aer primita de catre motor la acceleratie maxima. Cu alte cuvinte, daca m-am documentat bine, ajuta la cresterea substantiala a vitezei si reducerea consumului de combustibil. Unii experti numesc acest principiu „recuperarea puterii”), Wright-Turbo Cyclone R-3350-CA1 de 2700 CP/2014 kW fiecare.
WB-29 AEW
Trebuie sa mentionez faptul ca aeronava era de un lux nemaintalnit in acele vremuri la avioanele de transport pasageri, folosindu-se la amenajarea interiorului materiale foarte scumpe pe-atunci, precum pielea naturala, lemn de esenta rara si catifea, numai aceste amenajari costand Lockeed cam 150000 $ per aeronava. Au fost construite 102 exemplare, din anul 1955, dintre care 42 de aeronave au ajuns la companiile aeriene americane (primii clienti au fost TWA/Trans World Airlines si EAL, 15 decembrie 1951), 59 la companii externe (Lufthansa; Air India -15 exemplare, seriile C/E/G; Air France; Iberia -3 exemplare varianta C; SAA/Sud African Airways, din data de 8 mai 1950, aeronava avand seria ZS-BDR, inaugurand legatura aeriana cu Londra, si altele) si unul la Hughes Tool Company.
L-1049 C SUPER CONSTELLATION avea urmatoarele caracteristici: lungime: cu radar meteo, 35,42 m/fara radar meteo, 34,62 m/lungime cabina 25,80 m/; inaltime: fuzelaj 5,73 m/totala 7,56 m/cabina 1,98 m; latime 3,26 m; motor: 4 Wright-Turbo Cyclone R-3350-972 TC18DA-1, 18 cilindri, 3250 CP/2423 kW fiecare (motorizarea difera insa de la serie la serie, aceasta facandu-se si in functie de specificatiile clientului); elice cu trei pale, Curtiss-Electric cu pas variabil, avand sistem de dejivrare electric (in functie de dorinta clientului, putea fi dotat si cu elice Hamilton Standard, cu pas variabil si dejivrare cu lichid), diametrul elicei avand 4,61 m; greutate: gol 31790 kg/gata de decolare 60329 kg (greutatea diferentia in functie de motoarele aeronavei, greutatea maxima la decolare putand ajunge si la 62370 kg); sarcina utila 11975 kg; rezerva interna de combustibil 24792 de litri, in cele sapte rezervoare dispuse in aripile principale (si rezerva de combustibil difera in functie de serie, putand ajunge la 29402 litri, aici fiind incluse si cele doua rezervoare suplimentare din capatul aripilor, cu o capacitate de 4546 de litri amandoua); viteza maxima: 544 km/h, la nivelul marii/602 km/h, la altitudinea de 7000 m; viteza de croaziera 506 km/h, la 6090/6096 m altitudine; rata de urcare 343 m/s; plafon operational 7000/7071 m; autonomie: cu sarcina utila maxima, 4023 km/cu cantitatea maxima de combustibil, inclusiv rezervoarele suplimentare, cam 6888/7000 km; cabina presurizata, cu o capacitate de maxim 106 pasageri (numarul de pasageri difera insa de la o varianta la alta); doua compartimente destinate transportului de marfa si bagaje, ambele dispuse sub podeaua aeronavei, avand volumul de 19,62 m/cubi.
Datorita concurentei acerbe de pe piata aeronavelor civile de transport, precum DC-6/7 (interesant este faptul ca la jumatatea anilor *50, Douglas DC-7 era singura aeronava civila ce putea zbura dus-intors peste Atlantic, fara a realimenta), compania Lockeed a scos o varianta mult imbunatatita a „Super Connie” numita, L-1649A STARLINER, ce avea motoarele dispuse mult in afara fuzelajului pe o aripa total reproiectata, ceea ce reducea mult zgomotul si, bineanteles, disconfortul pasagerilor, rezervoare de combustibil marite, 4 motoare Wright-Cyclone Turbo R-3350-988TC18EA-2, elice cu diametrul marit, capacitate de transport pasageri marita -58 de persoane la clasa I si 99 la clasa a II-a (numita de-acum, clasa „economic” sau „turist”). Doar 44 de exemplare au fost construite, fara a se bucura de succes pe piata avioanelor de transport pasageri si marfa.
Din varianta L-1049 SUPER CONSTELLATION, seriile A si B, au fost destinate strict utilizarii militare, acestea intrand in dotarea MATS/Military Air Transport Service, US Navy si USAF, stand la baza dezvoltarii variantelor C-121/R7V (destinata transportului) si EC-121/WV-2 (AEW) –unul dintre „eroii” acestui articol.
EC-121 WARNING STAR, asa cum mentionam mai sus, a fost prima aeronava AEW realizata in lume. A avut insa un inaintas, acesta numindu-se WV-1/PO-1W, dupa unele surse –au fost doua exemplare, ambele pe platforma L-749. Insa, operatorii US Navy l-au poreclit rapid „Willie Victors”/Willie Victoriosul, facand aluzie la initialele aeronavei, WV), realizat pentru nevoile US Navy, tot pe platforma „Connie”. WV-1, avea la bord cam cinci tone de echipamente electronice dispuse in cinci console, precum si doua radomuri externe ce contineau fiecare cate o antena radar (unul dispus la partea superioara a fuzelajului, masurand 2,13 m inaltime, cel de-al doilea fiind dispus la partea inferioara a fuzelajului), si un echipaj ce deservea aceste echipamente format din 35 de persoane.
PO-1W
Doar doua avioane au fost realizate in urma unui contract din anul 1948, prima aeronava iesind la zbor in luna iunie 1949. Aceste aeronave au avut un rol experimental, destinat testarii diverselor echipamente electronice, multe dintre acestea o noutate pe plan mondial, precum si un rol determinant in familiarizarea echipajelor cu modul de operare al acestor echipamente, inclusiv in ceea ce priveste misiunile AEW (aeronavele au participat la mai multe exercitii NATO, inclusiv la manevre executate de catre US Navy si USAF). Concluzia trasa de catre expertii militari SUA a fost clara –astfel de aeronave sunt absolut necesare, conceptul de avertizare timpurie dovedindu-se valoros in contextul, nu de mult aparut, al Razboiului Rece si al amenintarii nucleare, unde cel ce are informatia stapaneste situatia (lucru perfect valabil si astazi).
Intre timp, aparuse aeronava L-1049 SUPER CONSTELLATION, cu caracteristici superioare de zbor, inclusiv autonomie marita, acest fapt determinand US Navy si USAF (ce intre timp se convinsese de utilitatea unor astfel de avioane) sa comande o varianta imbunatatita substantial a WV-1, aceasta urmand sa aiba la baza platforma noului „Connie”. Intr-un final, aeronava AEW a avut doua denumiri si mai multe variante, si anume: WV-2, in serviciul US Navy, 142 de exemplare in dotare, incepand cu luna martie 1954. US Navy a fost primul client pentru aceasta aeronava, lansand o comanda initiala de 6 exemplare, cel mai probabil in luna iulie 1950 (aceasta comanda va fi marita ulterior la impresionantul numar de 244 de exemplare! Marina SUA mai avusese la sfarsitul WW II un proiect oarecum asemanator, acesta numindu-se TBM-3W AVENGER –vezi anexa 2. I-a urmat, cam in aceeasi perioada cu WV-2, de la sfarsitul lui 1955, Grumman G-117 WF-2 Tracer, avand drept platforma aeronava de transport, Grumman G-96 TF-1 Trader, insa acesta este o alta poveste…); EC-121, in serviciul USAF, 102 exemplare in dotare, incepand cu anul 1954, acestea facand parte din comanda initiala data de US Navy, transferata Fortelor Aeriene din motive bugetare (unele surse mentioneaza faptul ca USAF i s-ar fi transferat din comanda US Navy doar 45 de unitati, restul facand parte din comanda proprie). Pe parcursul anilor de serviciu aeronavele au fost modernizate, cu precadere la echipamentul electronic si cel de supravietuire in mediu ostil, spre final, o astfel de modernizare, ridicandu-se la cel putin 2 milioane de dolari, la nivelul anului 1958 (atunci a avut loc, se pare, ultima modernizare a acestei platforme).
TBM-3W AVENGER
Iata cateva dintre aceste variante:
-C -121A, 10 exemplare comandate in anul 1948 si destinate MATS. Unul dintre acestea a fost destinat a fi Air Force One, insa niciodata folosit in acest scop, aeronava fiind botezata VC-121B (probabil ca este vorba despre aeronava cu numarul de inregistrare, 48608/48-608). In anul 1950, trei C-121 au fost modernizate, ele fiind destinate transportului VIP, avand numerele de inregistrare 48608, 48609 si 48617 (foarte probabil, dupa unele surse, ca numerotarea sa fi fost de forma, 48-608/48-609/48-617), aparand in inventare sub numele de VC-121A. Aceste avioane, aveau podelele ranforsate si o usa pentru marfa in partea stanga a fuzelajului spate;
JC-121C
-RC-121C, 10 exemplare in serviciul USAF, avand numarul de inregistrare cuprins intre 513836-51846 (posibil ca numerotarea sa fi fost de forma, 51-3836). Mai tarziu acestor aeronave li s-au indepartat radarele meteo, fiind rebotezate TC-121C/EC-121C, iar una dintre acestea, cea cu numarul 513840, a fost transformata in avion de transport (apare inregistrata drept, C-121C). Varianta C-121C era destinata transportului, fiind achizitionate 32 de exemplare de catre USAF, acestea aparand in inventare cu numerele de serie cuprinse intre 54-0151 si 54-0183 (posibil, 540151-540183);
-JC-121K/EC-121K, a fost destinat testarii echipamentelor electronice si cercetarii. Au fost trei exemplare convertite din doua C-121C (cu seriile 54-0160 si 54-0178) si un TC-121 (avand seria 51-3841). Ele au zburat US Army dar, dupa toate probabilitatile, erau inca in inventarul US Navy. Marina a avut si ea un exemplar destinat testarii echipamentelor electronice, numit NC-121K, probabil avand seria 128324. Nu este foarte sigur, dar cateva EC-121K ar fi fost modificate pentru operatiuni speciale, probabil numite YEC-121K;
EC-121D -DISPUNEREA SISTEMELOR ELECTRONICE
-EC-121D/RC-121D. 73 de exemplare au fost in serviciul USAF, aeronavele RC-121D avand seriile cuprinse intre: 52-3411/52-3425; 53-0533/53-0566; 53-3398/53-3403; 54-2304/54-2308; 55-0118/55-0139. Mai tarziu, din anul 1962, aceste aeronave au fost rebotezate EC-121DS/Ds, iar un exemplar apartinand US Navy, posibil avand seria 143226, varianta NC-121D/WV-2, a fost transferat USAF, care l-a folosit in teste destinate programului spatial, program numit „Trap III” (Capcana III), fiind inregistrat cu seria 56-6956;
-VC-121E, a fost doar un singur exemplar, destinat transportului VIP, fiind utilizat ocazional (caz in care ii revenea rolul de Air Force One, insa, Eisenhower, atunci cand se afla la bord, numea aeronava „Columbine III”), de catre presedintii Eisenhower si Kennedy. Acest avion, cu seria 53-7885, a rezultat in urma modificarii unui R7V1 al US Navy. Interesant este faptul ca Eisenhower, pe timpul cat a activat in US Army, a avut inca doua „Connie” pentru uzul personal, botezate „Columbine I/II”, unul dintre acestea, un C-121A botezat, „Columbine II”, avand seria 48-0614, se afla inca in stare de zbor fiind conservat impecabil la Muzeul Fortelor Aeriene, din Tucson.
Chiar si Generalul MacArthur a folosit, pentru o scurta perioada, un „Connie”, acesta fiind botezat „Battan” si avand seria 48-0613/N422NA, si acesta fiind in stare exceptionala si apt de zbor. Uimitor cum au americanii au respect pentru istoria nationala, pentru eroi si faptele lor, pentru trecut, conservand la modul exceptional acest trecut. Muzeele militare sunt intr-o stare impecabila, si asta nu doar la ei…Acum multi ani am avut ocazia sa vizitez Muzeul Militar din Paris, si-am ramas placut surprins de grija pentru exponate, de modul cum erau pastrate si ingrijite, basca modul de prezentare absolut fantastic!
Am vazut si Muzeul Militar National din Bucuresti, chiar si Muzeul Aviatiei, si-am plecat cu un gust amar…bataie de joc. Nici macar monumentele eroilor si cimitirele unde acestia dorm intr-u eternitate, nu li se acorda atentia si cinstea binemeritata, degradandu-se incet si sigur, napadindu-le uitarea si indiferenta. EI au murit pentru NOI, pentru ROMANIA, dar NOI, noi ce facem pentru EI? La noi, un erou nu merita nici macar un amarat de euro pe an, pentru cinstirea faptelor sale de glorie…Si-atunci, ne intrebam, mai conteaza TRECUTUL in prezentul halucinant pe care-l traim? Mai are, oare, ISTORIA NATIONALA vreo importanta in contextul globalizarii? NOI, romanii, oare mai contam in asa-zisa UE? Greu de raspuns, dar un lucru este cert, pe cei ce ne conduc ii doare-n cot de ROMANI si ROMANIA, de TRECUT si ISTORIA NATIONALA, de tot ceea ce-ar putea fi FRUMOS in TARA asta si nu este! Iertati-mi dizertatia, sper sa ma-ntelegeti…
-YC-121F, au fost patru aeronave destinate evaluarii, apartinand US Navy, remotorizate cu motoare cu turbina, Pratt&Whitney T34-P-6, de 6000 CP, si aduse la standard R7V-2S. Au mai fost 4 aeronave experimentale, destinate evaluarii, care au dispus de motoare Pratt&Whitney YT34-P-12A, de 5550 CP/4139 kW, fiecare. Doua dintre acestea, avand seriile 53-8157 si 53-8158, au fost transferate USAF, unde apar sub denumirea de, CG-121F;
-C-121G/R7V-1, au fost aeronave apartinand US Navy, transferate USAF, 31 de exemplare, avand seriile cuprinse intre 54-4048/54-4079;
-TC-121G, au fost patru aeronave C-121G, avand seriile 54-4050, 54-4051, 54-4052 si 54-4058, transformate in avioane destinate antrenamentului echipajelor. Una dintre aceste aeronave, a fost transformata in avion destinat transportului VIP, rebotezat VC-121G;
-EC-121H, au fost 42 de exemplare EC-121D (apartinand USAF) si sapte RC-121D WV-2 (apartinand US Navy, avand seriile cuprinse intre 55-5262/55-5269), modernizate in anul 1962 cu noi echipamente electronice. Aceste aeronave dispuneau de capacitatea de a transmite date in timp real la sol, ceea ce a crescut mult valoarea lor combativa;
-C-121J, au fost aeronave destinate transportului de marfa. 50 de exemplare au fost comandate de catre US Navy, sub numele de R7O-1/R7V-1J (pe platforma L-1049D, avand motoare Wright R-3350-91 Turbo Compound, de cate 3250 CP/2424 kW, fiecare), insa, 32 dintre acestea au fost transferate USAF devenind C-121G, in 1962. Cel putin patru R7V-1/C-121J au fost convertite la standard NC-121J, aceste aeronave fiind folosite in Vietnam ca relee de retransmisie a programelor radio-TV, dar foarte probabil aveau un rol determinant in operatiuni psihologice;
PB-1W
-EC-121K/WY-2 WARNING STAR, au inceput sa intre in dotarea US Navy incepand cu anul 1954. Acestea erau aeronave L-1049 SUPER CONSTELLATION, cu motorizare Pratt&Whitney R-3350-34/R-3350-42 Turbo Compound, de 3400 CP/2535 kW, fiecare. Aceste aeronave dispuneau de rezervoare suplimentare de combustibil in varful aripilor. Se pare c-au fost, initial, 142 de exemplare, avand seriile: 126512, 125513, 128323-128326, 131387-131392, 135746-135761, 137887-137890, 141289-141333, 143184-143230 si 145924-145941. Aceste aeronave, au fost rebotezate din anul 1962, drept EC-121K;
-EC-121L/E/WV-2E, a fost primul exemplar dotat cu rotodom, acesta apartinand US Navy, continand radarul AN/APS-45, inlocuite ulterior cu AN/APS-103, primul zbor –august 1956. Conform surselor americane, desi era inovatoare, aeronava, se pare, ca nu a satisfacut 100%, considerandu-se ca inaltimea operationala de circa 6000 m altitudine, reducea capacitatea radarului de a detecta tinte la numai 241 km. Desi astazi pare putin, pe-atunci era insa o mare realizare, si, cu certitudine, radarul si rotodomul sau, au fost stramosii celor actuale de pe Boeing E-3 Sentry si Hawkeye E-2;
-EC-121M, au fost cateva exemplare ale Marinei, modificate pentru misiuni ECM. Acestea apar in inventare ca WV-T2, rebotezate din anul 1962, CE-121M. Au avut seriile: 131390-131392, 135747, 135749, 135751, 135752, 135757, 143186, 143209, 145927, 145936, 145940. Aeronava cu seria 135749, a fost doborata in anul 1969, in Marea Chinei, pe data de 15 aprilie. Aceasta aeronava avea indicativul „Deep Sea 129”, fiind varianta EC-121/WV-2, a fost doborata la aproximativ 180 km departare de coasta Coreei de Nord, de catre avioane MIG-17/21, cei 31 de membri ai echipajului pierzandu-si viata, doar doua cadavre fiind recuperate. A fost o mare lovitura mediatica pentru nord-coreeni, acestia inchinand „marea victorie” impotriva „capitalistilor americani”, „marelui” Kim-Il-Sung care, spre nenorocirea poporului coreean, se nascuse tocmai in acea zi;
-WC-121N/WV-3, au fost opt exemplare de WV-2, cu seriile cuprinse intre 137391-137898, transformate in avioane de recunoastere meteo, la inceputul anilor *60. Ulterior, doua exemplare, au fost modernizate cu noi echipamente meteo, aparand in inventare ca WV-4, acestea fiind destinate Navy Hurricane Hunters;
-EC-121P, au fost cateva aeronave CE-121K, modificate si echipate corespunzator, avand ca destinatie misiunile ASW;
US NAVY PB-1WS
-EC-121R, au fost 30 de exemplare de EC-121K destinate USAF, avand numerele de serie cuprinse intre 67-21471 si 67-21500, foste US-Navy, de pe care radomurile si echipamentele AEW au fost indepartate, fiind dotate cu echipamente sensibile ce detectau semnalele sondelor seismice de la sol (numite ASDID) plantate pe celebra Ho Chi Minh Trail (celebrul drum de aprovizionare prin jungla a Viet-Congului, bombardat intens de catre americani, niciodata scos din „uz”). Aceste aeronave speciale isi aveau baza la Korat, in Thailanda. Un astfel de avion s-a prabusit la Otis AFB in anul 1969;
-EC-121S, au fost cinci C-121C cu echipament radio-electronic revizuit, destinate TEW/Tactical Electronic Warfare, apartinand Air National Guard din Pennsylvania. Au avut numerele de serie: 54-0155, 54-0159, 54-0164, 54-0170 si 54-0173. Aeronava cu seria 54-0155 se afla inca in stare de zbor, fiind impecabil pastrata la Lackland AFB. Pe data de 28 iulie 1970, doua EC-121S apartinand Escadrilei 193 TEW, au decolat de pe Aeroportul Olmstead din Harrisburg, Pennsylvania, cu destinatia Vietnamul –foarte probabil, daca nu sigur, si aceasta escadrila a operat in aceasta zona de conflict, avandu-si baza la Korat, in Thailanda (252 de oameni, dintre care 60 erau ofiteri);
-EC-121T, au fost 15 exemplare EC-121D si 7 EC-121N/H cu echipamente electronice modernizate intre anii 1968-1969, inclusiv sisteme IFF, acestea fiind operate pana in anul 1978 de catre 552/79 AEW&CS Wing, de la McClellan AFB. In anul 1973, o parte dintre exemplarele EC-121T au primit noul echipament de contramasuri electronice, AN/ALQ-124 si, foarte probabil, receptorul ECM ce opera in banda E/J, AN/ALR-8 (vezi anexa 3. Insa, este probabil sa fi avut si sistemul AN/ALR-5, ce opera in banda A/C, posibil unele dintre aeronave, daca nu pe amandoua). Sunt surse care mentioneaza si echipamentul radio, AN/ARC-5 (ACS-Airborne Communications Systems), in dotarea EC-121, VHF/MF/HF, a carui diverse sisteme operau in lungimea de unda cuprinsa intre 1,5-156 MHz.
ECM EC 121
In componenta acestei „aripi” intra si 966 AEW&C/966 Airborne Early Warning&Control, una dintre primele astfel de unitati destinate acestor misiuni din cadrul USAF. A fost infiintata in data de 18 decembrie 1961 la McCoy AFB din Florida, transferata doua luni mai tarziu la Otis AFB din Massachusetts, repartizata 551 AEW. Si-a inceput misiunile specifice din ianuarie 1962, pe aeronave EC-121 Warning Star, iar din data de 1 mai 1963, escadrila a fost transferata din nou, de aceasta data la 552 AEW&C. In general, misiunile acestor aeronave erau cele de monitorizare a Aviatiei cubaneze (inclusiv a avioanelor-spion U-2, ce zburau frecvent deasupra Cubei) si a Aviatiei sovietice (avioanele, foarte probabil, zburau pana in Islanda, dar, pentru o perioada scurta de timp, cel putin o aeronava a fost detasata aici, monitorizand aeronavele sovietice, dar cert este faptul ca autonomia lor ajungea la 24 de ore, posibil varianta EC-121E).
A avut in dotare 4 exemplare denumite EC-121Q, la care radarul APS-45 a fost inlocuit cu APS-103, ce avea raza de detectie marita la aproximativ 360 km si sisteme de razboi radio-electronic de ultima generatie. Aceste aeronave au suferit reparatii capitale si modernizari in perioada 1973-1974, la McClellan AFB, inclusiv tratamente impotriva coroziunii exercitate de aerul sarat. Din anul 1968, 552 AEW&C a operat de la Itasuki AFB, din Japonia, coordonand eficace pilotii americani in doborarea avioanelor de vanatoare nord-coreene. Cert este ca un astfel de avion ce evolua deasupra Golfului Tonkin din Vietnamul de Nord, un EC-121D cu numarul de serie 53-555 (botezat de catre echipaj, „Triple Nickel”/Trei Parale, a „ajutat” o aeronava de vanatoare a USAF, F-4 Phantom C, sa doboare in data de 24 octombrie 1967, un MIG-21 al VNAF/Vietnamese Air Force. Exista informatii care sugereaza ca aeronave EC-121 E/J/K/R au fost bazate si pe Aeroportul „Tan Son Nhat” din Vietnamul de Sud, incepand probabil cu luna ianuarie 1967. Cu siguranta insa au operat si de pe Aeroportul Tainan, aflat in Taiwan.
Cabina de pilotaj- EC 121
Asa cum mentionam anterior, aeronava a avut mai multe variante, la care difera echipamentele electronice, precum: EC-121E, cu autonomie de zbor marita la 24 de ore, pentru USAF (WV-2E, in serviciul US Navy, rebotezat mai tarziu CE-121L. Marina a avut primul exemplar dotat cu rotodom, ce continea radarul AN/APS-103, din luna august 1956); RC-121D, in serviciul USAF, rebotezat EC-121D din august 1962, aceasta aeronava fiind stramosul direct al celei actuale, BOEING E-3 SENTRY. EC-121D avea urmatoarele caracteristici: lungime 35,40 m; anvergura 38,46 m; inaltime: 8,23 m, cu rotodom; greutate la decolare 65770 kg; motor: 4 Wright-Turbo Cyclone R-3350-972 TC18DA-1, 18 cilindri, 3250 CP/2423 kW, insa, foarte probabil, unele exemplare sa fi dispus de 4 Wright-Cyclone R-3350 C-18 BA, radial cu turbina, 18 cilindri, 2200 CP/2800 rpm, turbo, supraalimentat, lungime 1,93 m, diametrul 1,42 m, greutate 1212 kg, racit cu aer; anvergura aripilor 153,27 m/patrati; viteza: maxima 467-482 km/h/de croaziera 386-410 km/h –in functie de motorizare; rata de urcare 4,87 m/s, cu motorizare TC18DA-1; greutate: gol 31387 kg/complet incarcat 65000 kg, chiar si 65770 kg (cu motorizare TC18DA-1); plafon de serviciu 7620 m, cu motorizare TC18DA-1; autonomie de zbor 6843 km, cu motorizare TC18DA-1, insa erau si exemplare ce aveau autonomia de 6440 km si plafonul operational de 5500 m.
Echipajul difera in functie de complexitatea echipamentului electronic de la bord, dar el cuprindea 6 membrii ai echipajului, la care se adaugau intre 11-25 de operatori ai diferitelor sisteme electronice.
Aeronavele EC-121 au avut, de-a lungul carierei operationale, mai multe tipuri de radare, acestea, la primele exemplare, asa cum mentionam mai sus, nu erau dispuse in rotodomuri. Iata care erau aceste tipuri de radare:
Antena radarului AN/APS-20
-AN/APS-20, a reprezentat primul radar aeropurtat din dotarea EC-121. Acesta era un radar de cautare dispus sub fuzelajul aeronavei, si a ramas in dotarea acestora pana la inceputul anului 1962. Acest radar si-a inceput cariera in martie 1945, odata cu prima aeronava AEW din serviciul US Navy, descrisa deja in anexa 2, si anume, TBM-3W AVENGER. Radarul, ce cu siguranta a fost modernizat dupa 1945 (posibil, varianta numita, AN/APS-20E), opera in banda S/2880 MHz, varful impulsului fiind de 750 kW, iar puterea medie de 500 kW. Putea detecta tinte navale de la 463 km distanta de avion. Radarul s-a dovedit de incredere, fiind foarte apreciat de catre operatorii sai.
Camera operatorului radar pe EC 121
Putea fi operat si la altitudini mici, putand teoretic sa detecteze un avion de vanatoare de mici dimensiuni, precum un MIG-21, de la aproximativ 80-85 km distanta, inclusiv tinte ce-ar putea evolua cu viteze cuprinse intre 1111-2778 km/h. Putea fi utilizat si in rol ASW, putand detecta un submarin ce evolua la adancimea de periscop, cam de la 110 km distanta, asta doar in conditii ideale de vreme. Mai tarziu a dispus si de capabilitati IFF, prin intermediul a doua antene dipol. Acest radar a dotat si avioanele DOUGLAS A-1 SKYRAIDER (variantele: AD-4W -3 locuri, ASW/AEW, fiind dispus intr-un radom sub fuzelaj, intre rotile trenului de aterizare principal. Acest radom era de mari dimensiuni, ceea ce a facut ca aeronava sa fie poreclita „Guppy”, dupa un peste exotic cu burta mare; AD-5W -4 locuri, ASW/AEW, 218 exemplare construite, unele dintre acestea fiind operate de catre US Marines. 50 de exemplare au fost achizitionate de catre Royal Navy) si pe cele britanice, FAIREY GANNET (dupa anul 1950);
A-1 SKYRAIDER „Guppy”-AD-4W
-AN/APS-45, a fost creat de catre firma Texas Instruments, fiind un radar aeropurtat de cautare la mare inaltime, ce s-a aflat in dotarea EC-121, dispus in consola deasupra fuzelajului. Ulterior, a fost modernizat, fiind botezat, AN/APS-103 (putea detecta tinte navale si aeriene de la cel putin 258 km distanta, dar, foarte probabil, in realitate, depasea 300-360 km distanta, insa totul depindea de inaltimea la care evolua aeronava, dar practic aceasta trebuia sa fie peste 6000 m –conform estimarii expertilor Marinei. Interesanta este si concluzia asemanatoare la care ajunsesera expertii USAF, la inceputul anilor *60, acestia considerand ca pentru a putea detecta tinte aeriene si navale la peste 395 km distanta, aeronava AEW trebuia sa evolueze la cel putin 9100 m altitudine. Cum pe-atunci Aviatia si Marina concurau pentru fonduri, nu se stie daca-si „comunicau” anumite date sensibile, dar capabilitatea de a detecta tinte aflate „dincolo de orizont”, raza de curbura a Pamantului, este astazi in voga).
Consola AN/APS-103
Acesta era un radar de cautare si a ramas in dotarea acestor aeronave, in varianta modernizata, AN/APS-103, pana la sfarsitul carierei operationale. Radarul AN/APS-45, opera in banda X/9375 MHz, avand puterea medie de 400 kW. Putea detecta tinte navale de la 194/278 km distanta de avion;
-AN/APS-95, a fost realizat de catre firma Hazeltine, inlocuind radarele AN/APS-20, dupa/din anul 1962, si opera in banda P/406-450 MHz, avand puterea medie de 3 MW, putand detecta tinte aeriene si navale, de la cel putin 463 km distanta.
Consola AN/APS-95
Echipajele aeronavelor EC-121, difera in functie de complexitatea si tipul echipamentelor electronice si senzorilor de la bord, dar uzual erau in numar de 17. Se putea ajunge, in cazul unor misiuni si la 26-31 de persoane, incluzand chiar si expertii din cadrul Serviciilor de Informatii ale Marinei sau USAF. Oricum, la ultimele modernizari, echipamentele atinsesera greutatea de 6 tone, iar echipajul minim era format din: 2 piloti; 2 navigatori; 2 ingineri de bord; 1-2 operatori radio; 6 operatori radar –erau dispusi in compartimentul CIC/Combat Information Center, ce cuprindea 4 console; 2 tehnicieni radar.
Consola radar CIC pe EC 121
Sectiune CIC pe EC 121
Aeronava dispunea de o mica bucatarie utilata corespunzator, unde se pregateau ratiile (supe, sandwich-uri, hrana semipreparata, friptura, ochiuri, ciocolata, cafea, etc. Aici se gaseau chiar si tigari pentru membrii echipajului ce erau fumatori –de obicei erau pachete de Marlboro, Camel, Winston, ce mai, trai nu gluma! Avea contribuabilul american verzisori…Avea pe-atunci, acum insa, reduceri si iar reduceri) pe timpul misiunilor de zbor cu durata mare si, bineinteles, cu toaleta proprie.
WW
Episodul XXXIX – Partea a II-a: Radarele zburatoare sovietice
SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera, Internet.
www.oldprops.ukhome.net/Tu114.htm
www.globalsecurity.org › … › Aircraft › Civil
culturaaeronautica.blogspot.com
www.globalsecurity.org/military/…/tu–126.htm
www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/ec–121.htm
www.airwar.ru/enc/spy/ec121.html
www.geocities.com/lucktam/awacs/early.htm
www.dean-boys.com/ec-121.htm
ANEXE:
1) Primul sistem radar aeropurtat montat de catre germani la bordul unui „vanator” a fost FuG-202 Lichtenstein B/C, realizat de catre firma Telefunken (ca intreaga gama dealtfel), foarte probabil si de catre firma Lorentz AG din Stuttgart. Sistemul nu s-a dovedit prea eficient, fiind puternic influentat de conditiile atmosferice, insa a reprezentat inceputul, ramanand in uz pana in anul 1942. Era foarte sensibil la schimbarile de directie ale tintei, aceasta putand scapa daca facea manevre evazive cu schimbari bruste de directie. Avea urmatoarele performante: frecventa de emisie 410-540 MHz; putere 1,5 kW; frecventa de receptie 479-490-499 MHz (cam 61 cm); putere dinamica 450 W; durata impulsului 1 µ; frecventa impulsurilor 2700 Hz; puterea antenei 13 dB; tensiune de alimentare 12 V/8 A; greutate 55 kg; raza de actiune: minim 200 m/maxim 4000 m (insa, in practica, eficienta maxima era de pana la 2,5 km, iar cea minima in jur de 150 m. Chiar si asa interceptarile reusite s-au desfasurat cam de la 1000 m distanta de tinta, dar totul tinea de conditiile atmosferice si de…noroc). Antena era formata din 32 de dipoli, dispusi pe 4 catarge (cate 8 pe fiecare catarg), dar conul de cautare era relativ ingust si nu de putine ori vanatorii treceau pe langa tinte fara sa le vada, acesta fiind intre -/+20◦. Operatorul dispunea de un CRT cu trei ecrane circulare (cate unul pentru distanta, azimut si elevatie), dar intreg sistemul era usor de bruiat de catre inamici prin emisii radio, folii de aluminiu –dar spre sfarsitul razboiului germanii rezolvasera aceasta problema, ce afecta intreaga gama de sisteme radar, prin realizarea unui dispozitiv ce era imun la bruiaj, selectand tintele false de cele reale, preluat bineanteles de catre invingatori. Radarul era capabil sa localizeze o tinta de: 1 m/patrat de la 1700 m distanta,10 m/patrati de la 3000 m, 40 m/patrati de la 4300 m distanta distanta, dar asa cum am mentionat, doar in conditii ideale de vreme.
FuG-212 Lichtenstein C1, a aparut in 1943, fiind o imbunatatire substantiala a variantei FuG-202. Acesta avea conul de cautare mai larg, functionand pe frecvente UHF. Avea urmatoarele performante: frecventa de emisie 420-480 MHz; putere 2,5 kW; greutate probabila 50-55 kg; raza de actiune: minim 300 m/maxim 4000-6000 m (insa, in practica, eficienta maxima era de pana la 4 km, iar cea minima in jur de 250 m; teoretic sistemul era eficient la 7500 m altitudine, in practica insa eficienta maxima era undeva peste 5000 m. In general, acest sistem se gasea pe avioane Ju-88 si Me-110. Radarul era totusi capabil, in conditii ideale de vreme, sa detecteze un bombardier britanic Lancaster de la 8000 m distanta.
FuG-220 Lichtenstein SN-2, a aparut la sfarsitul lui 1943, fiind o imbunatatire substantiala a variantelor FuG-202/212, avand mai multe variante. Acesta avea dipolii verticali mai mari in numar de 8, montati cate 2 pe fiecare pilon (4 la numar), functionand pe frecvente VHF, fiind mai rezistent la bruiajul Aliat. Avea urmatoarele performante: frecventa de emisie 72/90/91 MHz, in functie de varianta. Ultima varianta de SN-2 aparuta in 1944 ajungea la 118 MHz, unghi de cautare in inaltime 100◦-120◦; putere de emisie 2000-2500 W; frecventa impulsurilor 292/295/298 Hz; greutate 70 kg; con de cautare cuprins intre -/+45◦; puterea receptorului 5 dB; raza de actiune: minim 500 m/maxim 5000-8000 m. Radarul era capabil sa localizeze o tinta de: 1 m/patrat de la 3200 m distanta,10 m/patrati de la 5800 m, 40 m/patrati de la 8000 m distanta distanta. In general, acest sistem se gasea pe avioane Ju-88 si Me-110, posibil ca 6 unitati sa fi fost montate pe Me-109 G6 si He-111 (din ultimele loturi construite) si Me-262, dar unele radare erau montate in partea spate a avioanelor, cu deosebire a celor cu doua motoare, pe deriva sau aripile spate. Se pare ca avioane germane ce faceau parte din Grupul Mixt de Aviatie germano-roman, Derschloh-Serbanescu si a Grupului Mixt de Vanatoare de Noapte, dispuneau de radare aeropurtate de tipul FuG-202/212 si posibil, FuG-220. Nu se stie cu certitudine daca avioane din dotarea escadrilelor romanesti aveau asemenea sisteme radar, dar cel mai probabil nu.
FuG-200 Hohentwiel, a fost o varianta a radarelor de mai sus, destinata insa Kriegsmarine, fiind de mare capacitate. A fost in dotarea avioanelor de patrulare maritima Fw-200 Condor, in numar mic, cel mai probabil realizat de catre firma Lorentz din Stuttgart, putand detecta nave si submarine de la minim 1 km si maxim 80 km. Si firma GEMA avea in studiu un asemenea radar naval, numit Rostock, cu performante asemanatoare ramas cel mai probabil la stadiul de schita, insa realizat dupa razboi de catre sovietici.
FuG-218 Neptun, a fost realizat in numar mic de catre firma Siemens-Halske, probabil din 1944, avand doua variante de antene: una montata pe un singur catarg avand dipolii montati in forma de cruce (posibil numita V1) si alta formata din 2 catarge fiecare avand cate 4 dipoli (8 in total, numita si V2), performantele fiind urmatoarele: frecventa de emisie 158-187 MHz, in functie de varianta; putere de emisie 1 kW; unghi de cautare in inaltime 120◦; greutate 50 kg; raza de actiune: minim 130 m/maxim 5000 m. S-a aflat in dotarea avioanelor Ju-88, Me-110 G-4, Fw-190 (o varianta formata din 3 catarge, posibil numita V3), Me-262 (varianta V2), Ar-234 si Me-1101 (doar un singur prototip). Cele mai mari variante ale acestui au dotat in numar extrem de mic, cel mai probabil 15 unitati, pasarile rare ale Luftwaffe, Dornier Do-335, avand insa putere de emisie mult mai mare. Spre exemplu, pe Do-335/Do-335 A-6 Pfeil din diferite loturi, FuG-218 avea puterea de emisie cuprinsa intre 2-30 kW, ajungand la raza maxima de actiune de 10 km –cel mai probabil doar un singur avion a avut radar ce ajungea la asemenea performante (10 km).
FuG-227 Flensburg, a fost realizat in numar mic de catre firma Siemens-Halske, probabil din primavara lui 1944, fiind un radar pasiv, avand antenele montate pe aripile avionului, ca o contramasura la radarele Aliate de tip „Monica” (300 MHz). Sistemul era sensibil la emisiile acestui radar britanic, permitand vanatorilor germani de noapte sa localizeze bombardierele cu precizie, avand frecventa de emisie 80-170-220-230 MHz, in functie de varianta (a avut mai multe variante precum: Flensburg II/III/IV/V/VI –din care, dupa toate probabilitatile, cel putin variantele V/VI erau destinate bruiajului radarelor inamice, dar acestea au fost in numar foarte mic. Urmau insa sa doteze noile avioane cu reactie, de vanatoare sau bombardiere, incepand cu 1946) si raza de actiune probabila de cel putin 100 km. Oricum, in data de 13 iulie 1944 un Ju-88 G-1 din Staffel 7/NJG 2 dotat cu acest sistem, a aterizat din greseala pe o baza aeriana din Anglia (RAF Woodbridge), ceea ce a facut ca Aliatii sa dezvolte sisteme de bruiaj eficiente cunoscand frecventele de emisie ale radarelor germane –anuland cu totul eficienta Nachtjager-ilor germani, cel putin pentru o perioada fiindca germanii s-au prins schimband frecventele si conul de cautare de la 90◦ pe verticala la 45◦ pe orizontala. Au retras insa sistemul „Monica” de pe toate bombardierele.
FuG-224/240 Berlin, a fost un radar centimetric, ce folosea o lungime de unda de 9/10 cm (3,3 GHz), fiind realizat dupa radare britanice capturate de pe avioanele doborate (de tipul H2S, magnetronul fiind copie dupa cel britanic, CV-64). A fost construit in numar mic, de 25/30/50 de unitati, cel mai probabil din luna februarie 1943, insa ele au intrat in actiune abia in aprilie 1945, montate in principal pe avioanele Ju-88 G6, de catre firma Telefunken, fiind dispus in botul avionului intr-un carenaj din lemn ce nu afecta caracteristicile aerodinamice ale aeronavei. A avut un design modern fiind adoptat ulterior de catre invingatori. Avea urmatoarele performante: frecventa de emisie cuprinsa intre 3250-3330 MHz; putere de emisie 15000 W; puterea impulsurilor 15-20 kW; frecventa de repetitie a impulsurilor (PRF) 1,5 kHZ; inaltimea antenei 70 cm; con de cautare cuprins intre -/+55◦; puterea receptorului 25 dB; raza de actiune: minim 300 m/maxim 9000 m (insa, eficienta maxima era undeva peste 5000-6000 m). Urma sa intre in dotarea noilor bombardiere cu reactie ale Luftwaffe, aflate in studiu sau la nivel de prototip.
FuG- 350 Naxos, in mai multe variante a fost un receptor de avertizare la emisii radar inamice. A fost un sistem reusit, utilizat atat de catre Luftwaffe cat si de catre Kriegsmarine (cu deosebire la submarinele sale). A fost realizat de catre firma Telefunken, folosind componente de la sistemul IFF, FuG-25 Zwilling. Cel putin 1000 de seturi Naxos 1 s-au aflat in dotarea Luftwaffe si Kriegsmarine incepand cu anul 1943, dar variantele tarzii erau capabile sa indice directia de deplasare a avioanelor inamice, precum Naxos 3 (doar 100 realizate in 1945 pentru Luftwaffe, ce probabil c-ar fi echipat si noile submarine dezvoltate de catre germani).
Iata care au fost versiunile Naxos dezvoltate pentru Luftwaffe, intr-o Germanie aflata aproape de colaps:
-FuG-350/Naxos 1, peste 1000 realizate;
– FuG-350 R/Naxos R, nu se stie cate au fost realizate;
– FuG-350 Z/Naxos Z, un singur prototip a fost realizat, receptorul avand puterea de 2500-3750 MHz, raza maxima de 50 km;
– FuG-350 Za/Naxos Za, aparut in data de 30 iulie 1944, 65 de exemplare fiind realizate;
– FuG-350 Zb/Naxos Zb, aparut in data de 30 iulie 1944, 118 exemplare fiind realizate;
– Naxos ZP-3, era echivalent cu Naxos Z, fiind montat pe camion, cunoscut drept Funkwagen, nu se stie cate exemplare au fost realizate;
– FuG-350 ZR/Naxos ZR, un singur exemplar fiind realizat;
– FuG-350 ZX/Naxos ZX, un singur exemplar fiind realizat;
– FuG-350 ZC/Naxos ZC, cel putin 99 de exemplare erau operationale in data de 30 iulie 1944/125 in august 1944/450 in ianuarie 1945, dar se estima o productie de 500 de exemplare lunar incepand din 1946;
– FuG-350 ZD/Naxos ZD, un singur exemplar fiind realizat, ce opera in lungimea de unda de 3-9 cm;
– FuG-350 ZE/Naxos ZE, un singur exemplar, fiind realizat prin modificarea Naxos ZD, ce opera in lungimea de unda de 1,2-4 cm.
2) TBM -3W AVENGER, a fost prima aeronava cu capabilitati AEW din dotarea US Navy. Desi dezvoltarea lui a inceput pe timpul WW II, in anul 1942 (Project Cadillac) la MIT/Massachusetts Institute of Technology din Cambridge/SUA (universitate tehnica particulara, infiintata in anul 1861 de catre, William Barton Rogers), primul exemplar intrand in serviciu abia in luna mai 1946, cu toate ca primul prototip, numit XTBM-3W a zburat pentru prima data pe 5 august 1944. Radarul a fost montat si pe nave de razboi ale US Navy, dispus pe un catarg cu lungime de 15,20 m, putand detecta un avion ce zboara la joasa altitudine (aproximativ 153 m inaltime) de la aproximativ 33 km distanta. TBM-3W dispunea de un pilot si un operator radar, transmitand informatiile la CIC, dispus pe nave de suprafata. In anul 1944, in cadrul „Project Cadillac II”, a fost dezvoltat un CIC aerian, acesta aflandu-se la bordul unui B-17 Flying Fortress, numit PB-1W, echipat tot cu radarul, AN/APS-20, insa dispunand de mai multi operatori –interesant este faptul ca aceasta aeronava era destinata detectarii din timp a atacatorilor kamikadze japonezi (initial, US Navy a achizitionat doua B-17 destinate testelor conceptului AEW, ulterior, dupa razboi, intre anii 1949-1950, au mai fost achizitionate cateva B-17G din surplus USAF, acestea fiind modificate si destinate misiunilor de recunoastere si avertizare timpurie, fiind numite, PB-1WS). Us Navy, a avut in dotare 31 de exemplare de B-17, dintre acestea 22 de exemplare erau PB-1WS (inlocuite cu WV-1/2), la care se adaugau inca 9 exemplare, numite PB-1G in serviciul US Coast Guard (erau echipate corespunzator pentru misiunile de salvare-recuperare). Radare AN/APS-20 au dotat si avioanele Douglas A-1 Skyraider (ASW/AEW) si Fairey Gannet 3 (ASW/AEW, de fabricatie britanica, stand la baza dezvoltarii de catre insulari a astfel de sisteme). TBM-3W, a iesit din uzul US Navy pe la jumatatea anilor *50, fiind inlocuit de GRUMANN AF-2W GUARDIAN, si a avut urmatoarele caracteristici: bombardier-torpilor, construit intre anii 1936-1946; lungime 12,40 m; inaltime 5 m; anvergura 16,50 m; anvergura aripilor 45,50 m/patrati; greutate: gol 4782 kg/la incarcatura maxima 8115 kg; echipaj 3 oameni –pilot, bombardier si tragator, insa varianta AEW/ASW nu era inarmata, aceasta avand echipajul format dintr-un pilot si doi operatori radar; motor: un Wright R-2600-20, 1900 CP; autonomie 1626 km; viteza: maxima 444 km/h/de croaziera 236 km/h; rata de urcare 627 m/minut; plafon operational 9174 m.
