Enciclopedia Armelor: Cercetasii – Radarele Zburatoare

Episodul XXIX: Radarele zburatoare sovietice

 

 

 Tu-114 in toata splendoarea

Asa cum s-antamplat de-a lungul Razboiului Rece, raspunsul sovietic la „cercetasul” american n-avea sa-ntarzie prea mult. Ca si omologii americani, sovieticii au folosit ca platforma pentru propriul sistem AEW, un avion civil, acesta fiind un TUPOLEV TU-144 modificat. Creatie a lui Andrei Tupolev, unul dintre cei mai importanti constructori de aeronave ai fostei URSS, declarat de catre Stalin in octombrie 1937, „dusman al poporului” (a fost arestat si inchis, perioada despre care marele constructor spunea, mai in gluma mai in serios, citez: ”Doar mi s-a cerut sa respir aer curat timp de cativa ani”. A stat un an in inchisoare, sub acuzatia absurda de a fi vindut planurile unui avion sovietic, dupa care germanii ar fi scos, ME BF-110) si eliberat datorita geniului sau creator. Dupa „eliberare” (in ghilimele, fiindca, in realitate, NKVD-ul era cu ochii pe el, ca nu cumva sa faca „o greseala”), a creat cel mai bun bombardier tactic de la sfarsitul anilor *30, si anume TU-2.

Realizarile sale sunt multe, printre acestea numarandu-se: primul tunel aerodinamic din cadrul Scolii Tehnice din Moscova, in anul 1911; aport deosebit la crearea celui mai modern laborator aeronautic din lume, in perioada 1918-1930, aflat in cadrul TsAGI/Institutul Central de Aero-Hidrodinamica, din Moscova; primele bombardiere strategice dotate cu motoare cu piston, precum TU-4; avioane de transport turbomotoare sau turboreactoare, bine cunoscute in intreaga lume, printre acestea numarandu-se aeronavele, TU-104 „CAMEL” –primul avion de pasageri sovietic dotat cu motoare cu reactie, intrat in uz (anul 1954) nu mult dupa cel britanic, Comet (un dezastru, protagonist al catorva dezastre, din cauza unor deficiente structurale) si TU-114 „CLEAT” –cel mai rapid avion de transport pasageri cu motor turbopropulsor din lume.

TUPOLEV TU-114 „CLEAT”/TARUSUL (ROSSIYA, in catastifele sovietice), a fost varianta civila a celebrului „Urs” sovietic aflat si astazi in uz, TUPOLEV TU-95 (BEAR, in terminologia NATO). El a aparut in urma cerintei Partidului de a se dota compania Aeroflot cu un avion capabil sa parcurga distante lungi, fara realimentare, inclusiv pe rute indepartate, izolate, din vastul spatiu al URSS. Sa nu credeti cumva ca din dorinta de a facilita „cetateanului sovietic” calatorii pe taramuri indepartate (nicidecum nu calatorea cetateanul sovietic de rand in statele democrate occidentale, basca SUA, exceptia de la „regula” o faceau politrucii de rang inalt, protipendada comunista si membri serviciilor speciale. „Vulgul” n-avea voie sa vada crunta diferenta intre economia centralizata de stat si cea libera, concurentiala, de tip occidental), ci din dorinta de a-si mari zona de influenta si, bineanteles, „serviciile democratiei populare”, cu deosebire in zone ale lumii subdezvoltate.

Mai mult decat atat, o astfel de aeronava ar fi aratat lumii intregi capacitatile si „marile victorii” ale comunismului, fiind un mijloc de propaganda mai mult decat adecvat. Indiferent cum si din ce parte am privi proiectul TU-114, un lucru este clar –acesta a fost o aeronava diferita fata de tot ceea ce se construise pana atunci in lume, avand cele mai puternice turbopropulsoare construite vreodata si elice contrarotative de mari dimensiuni. Mai mult decat atat, TU-114 a reprezentat primul avion sovietic de pasageri lung-curier si, in ciuda marimii sale, avea o remarcabila manevrabilitate si stabilitate in zbor, fara a fi influentat decisiv de altitudinea la care evolua, basca viteza apropiata de cea a unui avion dotat cu motoare reactive, asta datorita aripii in unghi de sageata pronuntat (format delta) cu care era echipat.

Interesant este faptul ca atunci cand au vazut pentru prima data TU-95/114/116, expertii NATO si SUA au ras, acestia considerand ca un avion turbopropulsor n-are nevoie de aripi si coada in forma de sageata (delta), insa le-a stat rasul in gat atunci cand au realizat faptul ca acest tip de aripa confera viteza egala cu cea a aeronavelor dotate cu motoare cu reactie –in privinta aerodinamicii si caracteristicilor zborului, cercetatorii sovietici au fost printre cei mai buni din lume, poate chiar cei mai buni.

Ideea unui astfel de avion a venit in anul 1953 (mai bine spus, in martie 1953, cu putin inainte ca Stalin sa-si dea obstescul sfarsit. Acesta a aprobat dezvoltarea unui avion de transport pasageri de dimensiuni mari, de catre Tupolev), atunci cand s-a constientizat  lipsa unei aeronave care sa corespunda noilor standarde in aviatia civila si, deosebit de important, faptul ca URSS nu dispunea inca de avioane lung-curier, capabile sa zboare pe distante lungi fara realimentare. Avioanele existente erau bune pentru aeroporturile sovietice, in general, slab utilate si cu facilitati minime, dar nu se pretau utilizarii pe noile aeroporturi din Vest, ultramoderne si ultratehnologizate.

In acea vreme, la inceputul anilor *50, Tupolev avea in dezvoltare un proiect ce se va dovedi castigator si anume, bombardierul strategic, TU-95 BEAR. Desi in anul 1954 acesta se afla inca in teste, Andrei Tupolev a avut o idee geniala si anume, dezvoltarea unui avion de pasageri din TU-95, cu care sa aiba in comun aripile, sistemul de propulsie si trenul de aterizare. Asa s-ar fi recuperat timp pretios, ar fi existat standardizare si, deloc de neglijat, s-ar fi economisit fonduri substantiale. Exista si supozitia ca ar mai fi existat si o cerinta strategica secreta si anume, in caz de bum-bum, aeronavele civile ar fi fost rapid convertite in bombardiere strategice, cu costuri minime. Mai mult decat atat, se pare ca echipajele Aeroflot ce zburau TU-114, cel putin o parte dintre acestea, daca nu toate, ar fi provenit din Aviatia Strategica de Raza Lunga, fiind familiarizate cu tehnica bombardamentului –nimic nu-i insa cert, sigur fiind doar faptul ca multi dintre membrii Aeroflot, cu deosebire cei ce lucrau pe rute externe, faceau parte din Serviciile Secrete. Odata primita permisiunea din partea lui Stalin, Tupolev a creat rapid o aeronava de transport pasageri, aceasta derivand din bombardierul TU-88 si anume, TU-104 „CAMEL”, dar care nu avea capacitatea de a zbura pe distante lungi, fara realimentare. A fost totusi un inceput!

Initial, primele trei aeronave de pasageri lung-curier dezvoltate de catre Tupolev, au derivat din bombardierul TU-95 BEAR (TU-20, il numeau sovieticii, cel putin pentru o perioada scurta de timp), acestea purtand numele de TU-116, rebotezate mai tarziu, TU-114D, prima astfel de aeronava zburand pentru prima data in anul 1956 (aeronava avea inregistrare civila, SSSR-76462. A fost singura dealtfel, fiindca celelalte doua exemplare au avut inmatriculare militara, respectiv 7801 si 7802, servind o perioada scurta in Fortele Aeriene, inainte de a fi transferate la Aeroflot –aceste doua aeronave au fost luate direct de pe linia de asamblare din Kuibysev, ele urmand sa devina bombardierele cu numerele 402 si 409. Aeronavele dispuneau de 40 de locuri, bucatarie, toaleta si cusete, scari retractabile, fiind realizate in configuratie VIP).

Ele au fost destinate testelor si evaluarilor operationale, inclusiv teste de compatibilitate cu noile sisteme si proceduri implementate deja pe marile aeroporturi vestice, in curs de implementare pe cele reprezentative sovietice. TU-116 era asemanator, in mare masura, cu bombardierul din care deriva, acesta avand aripa inclinata spre spate la un unghi de 37◦, mai lunga insa decat cea a bombardierului cu aproximativ 12%. Trenul de aterizare frontal era identic cu cel al bombardierului, acesta fiind foarte inalt, actionat hidraulic, retragandu-se spre spate. Initial, au fost echipate cu 4 motoare Kuznetsov NK-12, de 10730 CP fiecare, inlocuite ulterior cu Kuznetsov NK-12M, de 11995 CP fiecare si, intr-un final, cu Kuznetsov NK-12MV, de 14790 CP fiecare.

KUZNETSOV NK-12

 

Aceste motoare antrenau fiecare cate doua elice contrarotative, fiecare dispunand de cate 4 pale, viteza de rotatie fiind de 750 rpm (interesant este faptul ca aceste elice puteau, imediat dupa aterizare, fi puse in pas invers, scurtandu-se substantial rulajul la aterizare. Aceasta solutie a fost comuna si TU-114, acesta putand ateriza lesne pe piste inghetate, precum cele din Siberia). Fuzelajul era identic cu cel al bombardierului, fiind in mare masura copie fidela a celui de pe B-29 american –„parintele” bombardierelor strategice sovietice, daca ne gandim la TU-4 (un bombardier pe care chinezii l-au folosit pana pe la sfarsitul anilor *80). Aeronava SSSR-76462 a intrat in dotarea Aeroflot, cel mai probabil in anul 1958, cand a si inceput zborurile pe distante medii si lungi, precum cea dintre Moscova si Lacul Baikal (9600 km), cu o viteza medie de 740 km/h, aparand in catastife drept, TU-141D/Dalnii/Lung-curier. Cu toate acestea, primul prototip al TU-114 CLEAT/TARUS a zburat pentru prima oara in data de 3/15 noiembrie/octombrie 1957, la mansa sa aflandu-se Alexei Yakimov, fiind prezentata public cu ocazia parazii dedicata implinirii a 40 de ani de la „Marea Revolutie din Octombrie”.

Drept urmare, aeronava a fost botezata de catre sovietici, „Rossiya”/Rusia, si a avut in serviciul Aeroflot numarul de serie, SSR-L5611. Se pare ca aceasta aeronava a stabilit si un record mondial, pe data de 9 aprilie 1960, zburand 5000 km cu 25000 kg incarcatura, fara escala, cu viteza medie de 877 km/h, la mansa aflandu-se pilotul de test, Ivan Suhomlin, aeronava fiind echipata cu motoare, NK-12MV. Au fost realizate 31 de exemplare de TU-114, acestea iesind din uz in octombrie 1976, avand numerele de inregistrare cuprinse intre 76459-76490. Se pare, daca nu sigur, ca una dintre aceste aeronave era un TU-116, posibil avionul cu numarul de inregistrare, 76462.

Aeronavele TU-114 erau echipate cu cele mai puternice turbopropulsoare construite pana atunci in lume, realizate incepand din anul 1950 de catre Biroul de Proiectare, Kuznetsov, designul acestora fiind dezvoltat de catre…germani. Da, nemtii si iarasi nemtii, dar asta-i realitatea! Echipa de cercetatori germani provenea de la firma Junkers si se afla sub conducerea lui Ferdinand Brandner (aceasta echipa lucra din data de 3 noiembrie 1946, la Fabrica Nr.2 din Upravlencheskiy, aflata pe raul Volga la 30 km de Kuybyshev. Acolo lucrau 662 de specialisti germani si cam 1800 sovietici, in hale ce se intindeau pe 35 hectare, cu utilaje si unelte carate de Armata Rosie, din fabricile germane devastate. Parca la noi a fost altfel, au luat ciolovecii tot, asa, drept „compensatii”).

Acesta avusese inainte de sfarsitul WW II, pe cand lucra la Junkers, proiecte de motoare turbopropulsoare extrem de puternice, precum Jumo 022 -3000 kg greutate, 6000 CP, acestea urmand sa echipeze noile aeronave germane. N-au apucat s-o faca, insa, in 1947, deja crease pentru sovietici un motor de doar 1700 kg capabil sa dezvolte 5000 CP. Din acesta, a derivat in 1951 un motor extrem de puternic, numit TV-12, de 12000 CP/8948 kW, 2900 kg greutate, ulterior botezat NK-12. Aceste motoare aveau o caracteristica unica in lume, ele putand antrena doua elice contrarotative de tip AV-60N, fiecare avand cate 4 pale, avand 5,60 m in diametru si cantarind 1155 kg, degivrate electric (la motoarele NK-12 MV, diametrul elicei era crescut la 6,20 m) –IMENSE, si nu gresim cu nimic…NK-12MV, are urmatoarele caracteristici: lungime 4,80 m; diametrul 1,20 m; greutate 2590 kg; compresor axial, 14 trepte; 14795 CP/11033 kW.

Varianta modernizata recent, NK-12MA, are 15000 CP/11185 kW, echipand aeronava gigant, AN-22 ANTHEY, ekranoplanul A-90 ORLYONOK/VULTURASUL (asta-i alta poveste, ce va fi spusa negresit. Nu cred ca cineva care cunoaste realizarile sovieticilor, mai poate crede ca erau niste idioti. Nu admiram sistemul comunist, ci realizarile militare si nu numai, ale acestuia) si navele de debarcare pe perna de aer din Clasa Zhubr. Cel mai puternic motor cu elice construit vreodata apartine sovieticilor, el este Kuznetsov NK-12 si variantele sale, nefiind egalat nici in ziua de astazi, motorul de pe A-400 M fiind cu putin inferior acestuia. Interesant este faptul ca un TU-114 cu motoare NK-12MV, avea viteza nu cu mult inferioara fata de BOEING-707, avionul de pasageri dotat cu 4 motoare cu reactie, in voga prin anii *60, dar fata de acesta, monstrul sovietic avea autonomie dubla.

Cabina de pasageri presurizata a aeronavei TU-144, cel putin in varianta standard, avea 180 de locuri, ceea ce pentru anii *50 era mai mult decat suficient, peste standarde, organizarea fiind urmatoarea: 42 de pasageri, in cabina din fata -7 randuri a cate 6 locuri (3 pe partea stanga si 3 pe partea dreapta); un spatiu destinat restaurantului, avand capacitatea de 48 de locuri, dispuse in 4 separeuri, fiecare separeu continand doua banchete a cate 3 locuri+o masuta; cabina principala, numita si „cabina de zi”, dispunea de 54 de locuri, dispuse pe 9 randuri, fiecare rand avand cate 6 locuri (3 pe partea stanga si 3 pe partea dreapta).

Ce sa mai, un adevarat lux pentru sovietici pe-atunci, dar interesant este faptul ca aeronava putea fi configurata sa aiba 220 de locuri, insa numai atunci cand efectua zboruri pe distante scurte si, foarte probabil, medii. In aceasta configuratie locul restaurantului era inlocuit cu randuri de scaune. In configuratie VIP, aeronava dispunea de 100-104 locuri, cateva cusete izolate fonic si un mini-bar, precum si de compartiment ce astazi este destinat Clasei Business, acesta avand cate doua randuri a cate 4 scaune (i se mai spunea si TU-114D, de la Diplomaticheski/Diplomatic, in loc de Dalnii/Indepartat/Lung-curier). In functie de configuratie, aeronava putea ajunge si la 15 ore autonomie de zbor (in configuratie VIP), insa, in configuratie standard, de 180 de locuri, autonomia era de cel putin 10 ore, fara escala, zburand cu viteza de croaziera de 769/790 km/h.

Un astfel de avion, in conformatia VIP (SSSR-L5611, aeronava avand doar 40 de locuri, insa a fost echipata cu mai multe cusete si, foarte probabil, o mica sala de conferinte. A avut la bord alimente, rezerve de apa, medicamente, etc, conform unor surse, ce se ridicau la greutatea de 400 kg, informatia este insa incerta), a fost utilizat si de catre Nichita Hrusciov in data de 15 septembrie 1959, intr-un zbor fara escala, Moscova-New York, pentru a participa la Conferinta ONU. Zborul a durat cam 11 ore si a insumat aproape 6700 km, insa, spre marea mandrie a liderului sovietic, la aterizarea pe aeroportul de destinatie, oficialii americani s-au trezit in fata unui monstru zburator pentru care n-au gasit nicio scara potrivita, fiindca numai cala de bagaje inferioara se afla la „doar” 4,50 m de sol, basca pragul usii care era la…5,70 m deasupra solului.

Mandru nevoie mare, Hrusciov a coborat pe scara de urgenta a aeronavei, situata in coada acesteia, dar pentru oficialii americani a fost un adevarat soc sa se afle fata-n fata cu „gigantul” de pasageri sovietic. TU-114, in configuratie pentru zboruri scurte, avea urmatoarele caractereistici: echipaj 5 persoane –capitan, pilot principal/pilot secund/operator radio/navigator/inginer de bord (a mai existat pana prin 1965 si un bucatar la bord, acesta avand in grija bucataria si micul restaurant); pasageri 220; diametrul fuzelajului 3,70/4 m; motor: 4 Kuznetsov NK-12MV, turbopropulsoare, 14795 CP/11033 kW-fiecare; greutate: gol 91000 kg/complet incarcat 171000 kg; anvergura 51,10 m; lungime 54,10 m; inaltime 15,50 m; anvergura aripilor 311,10 m/patrati; viteza: de croaziera 770 km/h/maxima 877-950 km/h, insa totul depindea de configuratie si, bineanteles, de volumul incarcaturii; plafon de serviciu 12000 m; rata de urcare era probabil de 2000 m/minut; autonomie cuprinsa intre 6200-6700 km, in functie de configuratie si greutatea incarcaturii; rezerva interna de combustibil 77800 litri, posibil si mai mult (varianta TU-114D, avea trei rezervoare suplimentare, insumand 17000 litri, fiind destinat zborurilor pe distante lungi, precum cele spre New York, Beijing, Tokio, New Delhi –din 25 martie 1963, Montreal –din 4 noiembrie 1963, Ghana –din 19 august 1965. Datorita rezervoarelor suplimentare nu putea duce decat 52-60-64-68 de pasageri).

Ca si „Connie” americanul, sovieticul „Tarus”, ce in anii *60-*70 era cel mai mare avion comercial din lume, a avut si el mai multe variante, precum:

-TU-114/116, un singur exemplar dezvoltat in 1965, avand seria SSSR-76464, avand doar 116 locuri pentru pasageri, fiind echipat si cu plute de salvare in caz de amerizare in ocean. A operat pe rutele Moscova/Sheremetyevo –Montreal (Canada)/Tokyo (Japonia)/Havana (Cuba. Linia a fost inaugurata in data de 7 ianuarie 1963, masurand 10900 km. Pe aceasta ruta veneau „consilierii” sovietici si, bineanteles, armament si tehnica, drept „ajutoare” pentru „El Hombre” Castro)/Congo;

-TU-114 PLO, era destinat ASW, insa a ramas doar la nivel de intentie, nefiind niciodata realizat. Ar fi trebuit sa fie asemanator cu IL-38 MAY si, cel mai probabil, a fost luat in considerare, ca proiect, dupa anul 1970. Un alt proiect destinat utilizarii militare a fost TU-115/TU-114 VTA, aceasta aeronava urma sa transporte la distante lungi, cam 300 de parasutisti complet echipati, fiind luata in considerare si transformarea unor aeronave TU-144, idee aparuta dupa anul 1975, cand aeronavele erau deja foarte aproape de sfarsitul carierei in cadrul Aeroflot (ultimul zbor al unui TU-144 se pare c-a avut loc in data de 2 decembrie 1976, spre Habarovsk, insa zboruri externe nu s-au mai facut din 1974. Motivul retragerii de la zboruri externe este faptul ca producea poluare fonica, datorita motoarelor foarte puternice. Se zice ca si „omologul” militar, TU-95, poate fi auzit de catre un submarin aflat in imersiune). A ramas doar la stadiul de proiect, insa, cu toate acestea, Fortele Aeriene au reanimat cateva aeronave ex-Aeroflot, folosindu-le pe ruta URSS-Germania Democrata, in perioada 1976-1980, posibil chiar si mai tarziu, acestea transportand personalul militar sovietic ce-si desfasura serviciul in aceasta tara. Nu se stie cu certitudine cati pasageri au transportat aeronavele TU-144 de-a lungul carierei operationale, dar cu siguranta au fost peste 5 milioane de persoane, si asta, in mai putin de 15 ani de serviciu. Din 1975 au inceput sa fie inlocuite de IL-62;

-TU-126, AEW, derivat din TU-144, construit in 9 exemplare intre anii 1962-1967, aeronava despre care vom vorbi pe larg in acest articol.

 

  Un A-4 al US Navy interceptand un avion Tu-126 Moss

TUPOLEV TU-126 „MOSS” (DRLO/Dalnaya Radio-Lokacyonnovo Obnaruzhyeniya/Radar Aeropurtat cu Raza Lunga de Supraveghere) a reprezentat prima aeronava AEW/AWACS din inventarul armatei sovietice, ea fiind realizata pe platforma avionului de pasageri turbopropulsor, TU-144.

Tu-114 si Tu-126

Cu toate acestea, existau diferente semnificative intre TU-126 si TU-144, precum: instalarea deasupra fuzelajului a unui pilon de 2,60 m inaltime ce sustinea rotodomul antenei rotative de tip „Liana” (Flap Jack, in terminologia NATO, acesta avand carenaj dielectric si capabilitati IFF), acesta avand 11/12 m diametru si 2 m inaltime, viteza de rotatie fiind de 4/10 rotatii/minut; amenajari interioare revizuite, fuzelajul fiind prevazut cu 10 hublouri rotunde de mici dimensiuni (cate cinci pe fiecare parte a aeronavei), usi de acces rotunde, cusete (erau destinate odihnei echipajului, la fiecare 6 ore. Erau izolate fonic si impotriva radiatiilor electromagnetice, dispunand de paturi supraetajate –in numar de 6), bucatarie si toaleta, instalatie de aer conditionat si ventilatie pentru echipaj si sistemele electronice ale radarului „Liana”; un stabilizator dispus sub fuzelaj in partea spate a aeronavei, acesta avand rolul de a compensa aerodinamic influenta structurii rotodomului; echipament ELINT –SRS-6 ROMB 4A (in carenaje dispuse pe lateralele fuzelajului/SRS-7 ROMB 4B, in carenaje patrate dispuse imediat in spatele SRS-6 ROMB 4A/SRS-4 KVADRAT (in doua carenaje dispuse sub fuzelaj, in partea spate a aeronavei, in fata stabilizatorului); instalatie destinata realimentarii in zbor, tubulara, telescopica, dispusa in botul aeronavei, in fata cabinei de pilotaj (sistemul era identic cu cel de pe TU-95 KD); radar de navigatie si ghidare, R-1S RUBY, intr-un carenaj dispus sub botul aeronavei, in fata rotii de bot; sistem datalink (Lira), sisteme chaff&flare (ASO-2B-126, modernizate de-a lungul anilor de serviciu, posibil sa fi avut cam 8 variante), sistem de bruiaj activ-pasiv de tip SPS-100 REZEDA (posibil spre sfarsitul carierei operationale), sisteme de comunicatii secretizate si cu salt in frecventa.

 Cabina de pilotaj – Tu-126

Asa cum mentionam anterior, ideea crearii unei aeronave AEW sovietice, a venit nu mult dupa ce in SUA a aparut EC-121, Consiliul de Ministri emitand o cerinta pentru o astfel de aeronava in luna iulie 1958. Conform cerintei initiale, aeronava trebuia sa fie capabila sa zboare 10-12 ore fara realimentare, sa fie echipata cu un radar capabil sa detecteze tinte aeriene si navale de la distante mari (conform specificatiei, cam 100 km pentru o aeronava de dimensiunile unui MIG-17, 200 km pentru una de dimensiunile unui bombardier mediu, IL-28 si 300 km, pentru una de dimensiunile unui bombardier strategic M-4 –acesta fiind echivalent ca dimensiuni cu Boeing B-52, principalul bombardier strategic al USAF), iar altitudinea operationala sa fie cuprinsa intre 8000-12000 m si, un aspect foarte important, capabilitati de transmisie la sol a informatiilor pe o raza de cel putin 2000 km.

Compartimentul tactic – Tu-126

Pana la urma s-a ajuns la concluzia ca cea mai potrivita aeronava este avionul de pasageri TU-114, datorita autonomiei sale mari de zbor si a motoarelor foarte puternice, aeronava ce se afla la sfarsit de cariera, dar care ar mai fi putut avea inca multe de spus, insa cu o alta destinatie. Cel mai probabil primul TU-126 MOSS a devenit operational in anul 1971, insa CIA depistase existenta acestei aeronave inca din anul 1968, cand aeronava se afla inca in teste. Date despre performantele acestei aeronave si a echipamentelor de la bord, inclusiv ale radarului FLAP JACK, au avut tarziu, probabil pe la inceputul anilor *80, insa expertii NATO au ajuns la concluzia ca acestea erau inferioare celor similare de pe aeronavele proprii, dar asta nu-nsemna ca nu-si faceau treaba (asa si era, un impediment major fiind dependenta majora de statiile de la sol pentru a-si transmite informatiile si datele colectate, si nici nu este clar daca au avut vreodata sisteme de transmisie, via satelit. Mai mult decat atat, conform surselor americane, TU-126 n-avea capacitatea de a detecta rachete balistice sau avioane si elicoptere aflate in zbor la altitudini mici, insa informatia nu este pe deplin confirmata de catre sursele rusesti, deci trebuie luata ca atare. Ca punct forte, aceste aeronave au avut sisteme de bruiaj active si pasive foarte puternice, capitol la care sovieticii excelau, conform expertilor occidentali).

CUPOLA RADARULUI LIANA-FLAP JACK -TU-126

Desi era inferior sistemelor similare NATO, TU-126 isi facea bine treaba, principalul sau rol fiind acela de amplificare a razei de descoperire a tintelor aeriene de catre radarele de la sol, cu care se afla in perfecta „comuniune” (sa zicem asa) si permanenta legatura. Conform surselor rusesti, primul TU-126 a devenit operational in cadrul IA-PVO, pe data de 30 aprilie 1965 (prototipul a decolat pentru prima data in data de 23 februarie 1962, dar testele s-au desfasurat pana in anul 1964), fiind realizate doar 9 exemplare, incluzand si prototipul, toate fiind bazate pe un aerodrom de langa Shiauliai (astazi, in Letonia), in Peninsula Kola din Marea Baltica (de aici aeronavele decolau, zburau peste partea sovietica a Arcticii si aterizau dupa 10-11 ore la Vladivostok. Cu realimentare, o astfel de misiune de patrulare putea dura si 20 de ore. Vezi anexa 4).

Aici se pare c-a fost facut un film propagandistic de catre Fortele Aeriene Sovietice in anul 1968, film pe baza caruia ar fi aflat si CIA despre existenta acestei aeronave, asta conform versiunii rusesti. Indiferent cum a fost, TU-126 a reprezentat o facilitate extraordinara pentru IA-PVO, aducandu-i acesteia urmatoarele avantaje: capacitatea de a detecta avioane de vanatoare de la 100 km, bombardiere de la 200-300 km si nave de lupta de la 400 km (precum un portavion); posibilitatea de a detecta avioane ce zburau la joasa inaltime de la altitudini cuprinse intre 2000-5000 m, insa totul era relativ datorita interferentei solului; avertizare timpurie la eventuale atacuri venite din partea NATO/SUA, expertii considerand ca astfel, fortele de aparare ar fi avut o marja de 3 ore in care s-ar fi putut pregati in vederea apararii si ripostei, ceea ce era oricum remarcabil; capabilitatea operationala a aeronavei TU-126 in orice conditii meteo, suplinind radarele de la sol ce erau afectate de acestea. Spre sfarsitul carierei operationale, radarul FLAP JACK revizuit era capabil sa detecteze bombardiere B-52 si AVRO VULCAN de la 1000 km distanta, avand permanent la bord un ofiter expert in lupta aeriana ce ghida avioanele de vanatoare la interceptare.

Organizarea echipajului standard era cam de 15 oameni la bordul TU-126, insa putea avea si urmatoarea conformatie: doi piloti, doi navigatori, un operator radio, un inginer de bord, un ofiter cu interceptarea, 7-8 operatori CIC, in compartimentul tactic situat in fuzelajul central, la cele 8 console tactice, acestia fiind in permanenta legatura cu reteaua radar terestra si escadrilele de vanatoare ale Fortelor Aeriene, un mecanic de bord, patru ofiteri de informatii (posibil din cadrul GRU, dar acestia nu erau o prezenta permanenta. Nu figureaza in organizarea standard).

TU-126 MOSS avea urmatoarele caracteristici: lungime: cu sonda de realimentare 55,20 m/fara sonda de realimentare 51,40 m; anvergura 51,40 m; anvergura aripilor 311,10 m/patrati; diametrul fuzelajului 4,20 m; inaltime 11,58 m; greutate maxima la decolare 155,172 kg; motor: 4 turbopropulsoare Kuznetsov NK-12MV, de 14795 CP/11033 kW fiecare/4 Kuznetsov NK-12 MA, de 15000 CP/11185 kW fiecare; viteza: maxima 790 km/h/de croaziera 650-700 km/h (datorita echipamentelor de la bord, TU-126 era, in medie, cam cu 100 km mai lent decat TU-114D); plafon de serviciu 10700 m; autonomie: fara realimentare, 7000 km/cu realimentare, 12550 km/10-12 ore de zbor.

Cele 9 aeronave TU-126 n-aveau inmatriculare militara, exceptand stelele rosii de pe aripi si deriva, din motive de secret militar, insa au avut numerele de serie dupa cum urmeaza: prototipul aparut in anul 1961 -61M601; doua aeronave realizate in anul 1965 -65M611 si 65M612; trei exemplare realizate in 1966 -66M613, 66M621 si 66M622; trei exemplare realizate in 1967 -67M623, 67M624 si 67M625. Bharatiya Vayu Sena/Indian Air Force, se pare, a fost singurul client extern pentru TU-126, achizitionat cel mai probabil in anul 1971 si folosit in conflictul cu Pakistanul, insa este foarte probabil ca aceasta aeronava sa fi fost inchiriata pentru evaluare cu tot cu echipaj, de la Aviatsiya Voyenno-Morskoyo Flota (Aviatia Navala Sovietica), unic utilizator al aeronavelor de acest tip in cadrul Armatei Rosii –foarte probabil sa fi fost asa, fiindca, conform surselor sovietice, nici o astfel de aeronava n-a fost exportata.

Principala „arma” a TU-126 era radarul aeropurtat LIANA/FLAP JACK. Acest radar a fost conceput in anul 1959, putand detecta tinte aeriene si navale, nu si vehicule terestre (conform surselor sovietice). Radarul deriva din cel de avertizare timpurie, P-30 BIG MESH, si era 2D, viteza de rotatie a antenei fiind de 10 rotatii/minut. Era complet operational in anul 1968, insa doar 9 exemplare au fost realizate pentru TU-126. Concret, radarul FLAP JACK era capabil sa detecteze: un avion de dimensiunile unui MIG-17/21 – de la 100 km distanta; o aeronava similara ca dimensiuni cu un IL-28 –de la 200 km distanta; o aeronava similara ca dimensiuni cu un M-4 –de la 300 km distanta; un portavion –de la 400 km distanta; emisii ale statiilor radar inamice –de la 400-500 km distanta.

Avea capacitatea de a dirija simultan 10 avioane de vanatoare proprii, putand urmari in acelasi timp, 10 tinte primordiale. Radarul LIANA a fost dezvoltat de catre Institutul de Cercetare NII-17, din Moscova, el fiind in acei ani o mare realizare pentru sovietici, cu toate ca nu s-a ridicat niciodata la performantele celor similare NATO. Radarul P-30 este urmas direct al primelor radare sovietice, ajunse si-n dotarea Armatei Romane (vezi anexa 5).

F-104 norvegiene, la „plimbare” cu un Tu-126

Oricum, in anii *70 a devenit clar faptul ca radarul FLAP JACK avea capacitati limitate, luandu-se in studiu o varianta mult mai moderna a acestuia, cu capabilitati largite de detectie a tintelor, inclusiv aflate in emisfera inferioara, radar ce a purtat numele de SHMEL-1 (BONDARUL)/DOME SQUASH, acesta fiind testat pentru prima data in anul 1977, fiind dispus pe o aeronava TU-126 modificata, cunoscuta sub numele de TU-126LL.

Consola radar Liana

Se pare ca aceasta aeronava a ramas in serviciu pana in anul 1990, insa noul radar aeropurtat functiona pe frecventele de 2-4 GHz, avand puterea minima de iesire a impulsului de 1MW, interogator IFF, datalink digital, diametrul discului 9 m, frecventa rotatiilor de 6 pe minut, scanare electronica in azimut de pana la 20◦, 3D, pasiv, urmarea simultan 60 de tinte, dirija 10 aeronave de vanatoare la interceptare, raza de detectie fiind de 150 km –pentru tinte aeriene de mici dimensiuni. Se afla si astazi in uz, cu variante modernizate, precum SHMEL-2 (poate urmari 100-150 de tinte simultan, avand calculator digital de mare putere si viteza de operare, poate dirija 15 avioane de vanatoare simultan, prin intermediul unui datalink digital. A intrat in dotare in anul 1993, pe noul AWACS rusesc, A-50 MAINSTAY –de fapt, IL-76 CANDID modificat, fiind considerat relativ asemanator ca performante cu primele variante de E-3A SENTRY) si SHMEL-M (doteaza ultimele variante de A-50, numite A-50U, putand urmari 200-300 de tinte simultan, dirijand instantaneu 30 de avioane de vanatoare la interceptare. Nu se stie cu certitudine daca Rusia are astfel de aeronave in dotare, insa cu certitudine le au chinezii, varianta de export purtand numele de A-50E).

 

Interesant este si faptul ca Tupolev, pe la jumatatea anilor *60, lucra deja la un nou AWACS sovietic, numit TUPOLEV TU-156, acesta urmand sa fie dispus pe platforma avionului de pasageri, scurt si mediu-curier, dotat cu motoare cu reactie, TUPOLEV TU-184, ce semana foarte mult cu aeronava, BOEING-707. Noua aeronava de pasageri Tupolev TU-184, niciodata intrata in productie, urma sa transporte 140-160 de pasageri pe distante cuprinse intre 500-1700-2000 km, fiind adecvata noilor norme aeronautice internationale, inclusiv cele ce vizau operarea pe aeroporturi (nivel de siguranta, sisteme de ghidare si comunicatii compatibile cu cele vestice, compatibilitate in ceea ce priveste deservirea aeronavei la sol, nivel de poluare fonica, etc).

Noua aeronava urma sa aiba urmatoarele caracteristici: lungime 39,10 m; anvergura 30,90 m; inaltimea 12,85 m; anvergura aripilor 52,14 m/patrati; greutate la decolare 60000-62000 kg; sarcina utila 16500 kg; viteza de croaziera 990 km/h; autonomie de maxim 2000 km; motor: 4 motoare cu reactie, Solovyov D-30A/M –turbofan, by-pass. Variante ale acestuia echipeaza astazi MIG-ul 31 (varianta D-30KP -putere: 9500 kgf/93 kN, fara postcombustie/15500 kgf/152 kN, cu postcombustie; viteza maxima asigurata 2900 km/h, la o greutate maxima la decolare de 45800 kg), insa el a fost intalnit si pe aeronave TU-154M, IL-62M, IL-76MD. Spre exemplu, varianta D-30KU-157 de pe TU-154, avea: 4,83 m lungime; 1,46 m diametru; greutate 2305 kg; tractiune maxima 103 kN; consum de combustibil 498 litri/ora de zbor; echipaj 2 piloti si 3 insotitori de bord. Interesant este faptul ca expertii occidentali cand au aflat despre noul proiect de aeronava de pasageri, l-au botezat rapid „Micul Airbus”…Mda!

Noul AWACS sovietic, TUPOLEV TU-156, AWACS, pe platforma TU-184 modificata substantial, urma sa aiba urmatoarele caracteristici:  lungime 52,20 m; anvergura 45,80 m; anvergura aripilor 307 m/patrati; inaltime 14,60 m; greutate la decolare 182000 kg; autonomie cu rezervoare interne de combustibil, cel putin 5200 km/cu realimentare 6800 km; motor: 4 motoare cu reactie, Solovyov D-30KP, turbofan, by-pass, 12000 CP (probabil); radar aeropurtat SHMEL-1, dispus intr-un rotodom montat pe un pilon de 4 m lungime; viteza de croaziera 720 km/h; plafon de serviciu 10000 m; echipaj 2 piloti+9 operatori ai sistemelor de la bord. N-a intrat niciodata in productie din cauza lipsei platformei de transport, dar si datorita faptului ca noi aeronave destinate unor astfel de misiuni erau deja in stadiu avansat de executie si testare, insa, fara niciun dubiu, TU-156 seamana izbitor cu BOEING E-3A SENTRY.

 

Episodul XL: Kamikaze, Partea I                                                                                                                          

WW

 

SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera, Internet.

www.militaryphotos.net

www.zonamilitar.com.ar

www.oldprops.ukhome.net/Tu114.htm‎

www.globalsecurity.org › … › Aircraft › Civil‎

culturaaeronautica.blogspot.com

www.globalsecurity.org/military/…/tu–126.htm‎

www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/ec–121.htm‎

www.airwar.ru/enc/spy/ec121.html‎

www.geocities.com/lucktam/awacs/early.htm‎

www.dean-boys.com/ec-121.htm‎

 

 

ANEXE: 

1) Prima baza pentru aeronavele TU-126 a fost la Siauliai, in Letonia. Insa, pe perioada verii, doua exemplare erau stationate la Olenogorsk, situat in apropierea zonelor frecvente de patrulare. Aceste zone de patrulare erau, de regula, formate din Marea Baltica, Marea Barents si Marea Kara, iar durata unei misiuni de patrulare varia de la o zona la alta –Marea Baltica, cam 5 ore; Marea Barents, cam 8-9 ore. Ocazional, au fost executate patrulari si in Marea Neagra, cu deosebire pe timpul marilor manevre navale ale Flotei Marii Negre cu baza la Sevastopol. In general, o patrulare se executa la altitudinea de 8000 m, Marina Sovietica avand permanent in aer 4 aeronave TU-126, datele stranse fiind transmise Centrelor de Comanda ale Apararii Aeriene, precum cele de la Arhanghelsk si Severomorsk, acolo aflandu-se si statii radar terestre de mare putere. Insa, prin reteaua de comunicatii directa cu marile baze aeriene (probabil numita, Vozduch-1), se puteau alerta escadrilele de vanatoare-bombardament (spre exemplu, YAK-28P -cu baza la Olenogorsk si TU-128 -cu baza la Tulagi).

2) P-20 PERISKOP, de fabricatie sovietica, a aparut in 1949, avand urmatoarele performante: opera in banda E/F; raza maxima de actiune 250 km; detecta avioane ce evoluau la maxim 18 km altitudine; azimut 360◦; putere de emisie 1 MW.

P-8 PEGMANTIT, de fabricatie sovietica, a aparut in 1950, avand urmatoarele performante: opera in banda VHF; raza maxima de actiune cuprinsa intre 120-150 km; detecta avioane ce evoluau la maxim 8-10 km altitudine; azimut 360◦; elevatie 24◦; putere de emisie 70-75 kW.

P-3 PEGMANTIT, de fabricatie sovietica, a aparut in 1947, avand urmatoarele performante: opera in banda VHF (4,12 m); raza maxima de actiune cuprinsa intre 150-250 km; detecta avioane ce evoluau la maxim 10 km altitudine; azimut 360◦; elevatie cuprinsa intre  4◦-18◦; putere de emisie 80-100 kW.

P-10 PEGMANTIT, de fabricatie sovietica, a aparut in 1953, avand urmatoarele performante: opera in banda VHF; raza maxima de actiune cuprinsa intre 200-250 km; detecta avioane ce evoluau la maxim15 km altitudine; azimut 360◦; elevatie 21◦; putere de emisie 55-100 kW.

 

Series Navigation

<< Enciclopedia Armelor: Cercetasii – Radarele zburatoareEnciclopedia Armelor: „Vantul Divin” >>