Enciclopedia Armelor: Vanatorii Cantoanelor

Episodul XXXIII: Avioane de vanatoare elvetiene

 

 

  Fabrica FFA din Emmen si P-16

Elvetia, Tara Cantoanelor…Cand auzim de aceasta tara cu totii, mici sau mari, ne gandim, poate, in mod automat, involuntar, la ciocolata si banci, „chestii” ce-au cladit renumele Confederatiei Helvetice, si-asta pe buna dreptate, deoarece brandurile „Milka” si „Toblerone” sunt arhicunoscute in lume, facand deliciul oricarui pofticios intr-ale dulciurilor, iar sistemul bancar helvetic este unul dintre cele mai sigure si mai discrete de pe Terra, acesta, de-a lungul anilor suscitand legende, scandaluri, teorii ale conspiratiei si-alte asemenea. Putini insa stiu ca Elvetia, in primii ani dupa sfarsitul WW II in care acest mic stat a avut, ca-ntotdeauna, statut de neutralitate, ce se mentine si astazi, a avut propriile proiecte de avioane cu reactie –o tehnologie noua ce nu se afla la indemana oricui. Aceste proiecte erau destinate echiparii Schweizer Luftwaffe/Forces Aeriennes Suisses/Swiss Air Force/Fortele Aeriene Elvetiene, o forta aeriana cu traditie inca din data de 31 iulie 1914, ce astazi se poate mandri cu o dotare de exceptie la care noi, romanii, putem doar visa…(bine c-avem F-16 de ultima generatie amu’ doar vreo 30 de anisori. Uhh, ah, ooohh, ce senzatie!!!)

 EKW – DH-1

Interesant este faptul ca elvetienii au incercat si pe timpul desfasurarii WW II sa-si modernizeze parcul de avioane de vanatoare pestrit si relativ depasit pe care-l aveau la momentul izbucnirii marelui conflict. Este vorba de modernizarea locala a avionului de vanatoare francez Morane-Saulnier MS-406, mediocru si depasit, pe care-l fabricau sub licenta la EKW/Eidgenossische Konstruktions Werstatten din Emmen (companie de stat germano-elvetiana ce a lucrat si pentru germani in WW II. Ulterior, dupa razboi, se va numi EFW, initial privata, fiind infiintata la Thun –vezi anexa 1), sub numele de D-3800 (2 exemplare au fost cumparate din Franta, iar 88 au fost construite pe plan local).

DH-5

Initial, nu cu mult inainte de armistitiu, francezii dezvoltau o versiune imbunatatita a MS-406, numita MS-412, pe baza cerintelor emise de catre elvetieni, ce avea motor mai puternic, Hispano-Suiza 12Y45, si acesta urmand a fi inlocuit cu o varianta si mai puternica, Hispano-Suiza 12Y51. Datorita armistitiului, prototipul echipat cu acest ultim motor, a fost terminat in Elvetia, noul avion fiind numit D-3801 si avea urmatoarele performante: greutate: gol 2124 kg/complet echipat de lupta 2720 kg/sarcina utila 600 kg; lungime 8,17 m; inaltime 2,71 m; anvergura 3,32 m; anvergura aripilor 17,10 m/patrati; viteza maxima 535 km/h; viteza de urcare 16,2 m/s; plafon de serviciu 10800 m; autonomie 600 km/1,35 ore de zbor; motor HS 12Y51 de 1000/1050 CP, 2500 rpm.

D-3801 in zbor

Motorul era produs sub licenta de catre firma Adolph Saurer AG din Arbon, greutate motor 520 kg, racit cu apa, 12 cilindri in V; avion fabricat intre 1941-1945 in cel putin 207 exemplare; iesit din dotare in 1957, fiind folosit in anii *50 ca avion-scoala sau avion remorcare tinte aeriene; armament: un tun calibrul 20 mm, HS 404, rezerva interna 90 de proiectile/2 mitraliere de calibrul 7,45 mm, rezerva interna 480 de proiectile fiecare. Datorita modernizarii elvetiene, vechiul si mediocrul avion francez de vanatoare devenise similar ca performante cu cel britanic, Hawker Hurricane, insa era inferior Me BF-109 –FAE/Fortele Aeriene Elvetiene, au avut mai multe variante de Me BF-109 in dotare (cele mai bune avioane de vanatoare pe care le-au avut in perioada WW II), precum: BF-109 D1, din anul 1939, 10 exemplare; BF-109 E1, din anul 1939, 30 exemplare; BF-109 E3, din anul 1939, 50 exemplare; BF-109 F4, din anul 1942, 2 exemplare; BF-109 G6, din anul 1944, 14 exemplare; BF-109 G14, din anul 1944, un exemplar. Aveau sa iasa din dotare abia in anul 1949, cand au inceput sa fie inlocuite cu P-51 Mustang (130 de aeronave zburate pana prin 1958) si DH-100 Vampire (primul avion cu reactie din dotarea FAE, sosit in anul 1949. Au avut mai multe variante pe care le-au zburat pana prin 1990, cam 221 de aeronave, modernizate local in ultimii ani de serviciu).

Desi se hotarase deja introducerea in serviciu a avionului de vanatoare britanic cu reactie, DH-100 Vampire, in anul 1948 in urma unei licitatii la care acesta s-a dovedit a fi castigator, conducerea Fortelor Aeriene a lansat o cerere pentru o aeronava cu reactie conceputa pe plan local, caietul de sarcini fiind foarte ambitios pentru o industrie aeronautica fara experienta in realizarea unei astfel de masini, si anume: manevrabilite ridicata, viteza apropiata de 1 Mach, rata de urcare de la 1000 m la 10000 m de maxim 2 minute, capabilitate de a ateriza-decola de pe piste scurte, chiar neamenajate, acoperite cu iarba. Cu toate acestea, doua firme locale au raspuns solicitarii FAE, si anume EFW/Eidgenossische Flugzeugwerke/Fabrica de Avioane Federala din Emmen si FFA/Flug und Fahrzeugwerke din Altenrhein (vezi anexa 2). Cele doua firme au dezvoltat proiecte diferite, numite N-20 AIGUILLON (EFW) si P-16 (FFA).

N-20 AIGUILLON al firmei EFW a debutat ca planor, purtand numele de N-20.1, fiind realizat din lemn si destinat testelor aerodinamice, neavand motor. A zburat pentru prima data in data de 17 aprilie 1948 si s-a dovedit a fi reusit cu toate ca a fost pierdut intr-un accident la aterizare nu mult dupa aceea, dupa ce executase 69 de zboruri test, pe data de 1 iulie 1949, pilotul de test pe nume Laderach a supravietuit fara a avea leziuni majore. I-a urmat o aeronava similara ca design dar de aceasta data motorizata. Planorul avea urmatoarele caracteristici: biloc, un pilot+un observator; tren de aterizare triciclu complet retractabil si anvergura aripilor de 7,60 m/patrati; se pare, dupa unele surse, ca putea fi lansat si cu ajutorul unor rachete de tip JATO, insa informatia este incerta si putin probabila, deoarece planorul era remorcat cu ajutorul unui C-3604 (vezi anexa 3).

C-3604

Turbomeca Pimene

Noua masina zburatoare pe nume N-20.2 ARBALETE/ARBALETA, avea aceleasi dimensiuni ca si planorul, insa era motorizata cu 4 motoare reactive Turbomeca Pimene. Cu acest avion-prototip s-au efectuat 91 de zboruri-test din 16 noiembrie 1951 pana in anul 1954, cand programul a fost anulat. N-20.2 avea urmatoarele caracteristici: echipaj un pilot; lungime 7,53 m; anvergura 7,56 m; inaltime 2,3 m; anvergura aripilor 19,44 m/patrati; greutate gol 1800 kg; motor -4 Turbomeca Pimene, turbojet, functionand cu kerosen, lungime 80 cm; diametrul 40 cm, greutate 54 kg, putere de tractiune 1 kN/110 kg/37000 rpm. Cele 4 motoare erau montate deasupra si sub aripi; viteza maxima 720 km/h; autonomie 250 km; plafon de serviciu 8000 m.

N-20 Arbalete

Asa cum au constatat pilotii de test, aeronava avea caracteristici de manevrabilitate bune, dar viteza insuficienta (viteza de croaziera abia ajungea la 0,8 kN). Ca urmare motoarele franceze au fost inlocuite cu cele britanice Armstrong-Siddeley Mamba, de 6,20 kN, care urmau a fi construite sub licenta la EFW. Asa a si fost, varianta elvetiana purtand numele de Swiss Mamba SM-1 (doar 6 exemplare au fost realizate, dintre acestea 4 au ajuns pe N-20, iar 2 au ramas ca rezerva, 635 CP, turboreactor, dublu flux, compresor axial, 15000 rpm). Interesant este faptul ca acest motor a fost testat initial pe un avion De Havilland Mosquito in 1948, fara a avea rezultate satisfacatoare, tractiunea fiind insuficienta, dar avionul fusese cumparat de catre elvetieni de la britanici, dupa ce acesta efectuase o aterizare de urgenta pe plaiurile ciocolatei, fiind internat. Interesant este si faptul ca firma Gebruder Sulzer AG primise in luna mai 1948 o cerere de dezvoltare a unei variante modernizate pe plan local a motorului britanic Mamba, realizand totusi doua prototipuri numite initial Sulzer D-45 (unul era destinat testelor statice, iar celalalt avea caracteristici mediocre, dar cu toate acestea le-au folosit in teste pana prin anul 1955.

Swiss Mamba SM-1

 

Ultimul prototip se pare ca era capabil sa dezvolte 752 CP, dar intreg programul de dezvoltare a unui motor reactiv elvetian bazat pe Mamba SM-1 a fost anulat in luna februarie 1952/ianuarie 1953), ulterior SM-3/4 (elvetienii gandeau ca acestea ar putea atinge 14,7 kN, cel putin spre asta tinteau, aeronava urmand a atinge 1200 km/h echipata fiind cu 4 astfel de motoare). Motoarele elvetiene fusesera prevazute cu duza orientabila ceea ce-ar fi imbunatatit substantial manevrabilitatea avionului, greutatea lor atingand 345 kg si 6, 23 kN/635 CP forta de impingere. Nu erau insa suficient de puternice pentru a ridica rapid si suficient aeronava, fiind vorba aici de varianta SM-1, dar aveau pe hartie o varianta superioara, numita SM-5 (despre care sustin c-ar fi fost capabila sa exercite o forta de impingere de 1500 kg), care n-a fost realizata niciodata, deoarece Parlamentul a anulat intreg programul de dezvoltare al unui motor reactiv local, dupa ce acesta papase deja 3 milioane de franci elvetieni, o suma extrem de mare pe atunci.

N-20 AIGUILLON si N-20.2 Arbalete

N-20 AIGUILLON

N-20 Arbalete in zbor

Cu toate acestea, noul prototip finalizat in anul 1952, numit de-acum N-20 AIGUILLON, a zburat pentru scurt timp echipat cu 4 motoare Armstrong-Siddeley Mamba/Swiss Mamba SM-1 (345 kg, 635 CP, debit aer 25,7 kg/secunda, compresor axial cu 10 trepte, turbina axiala cu 2 trepte, 3200 rpm la ralanti/15000 rpm la regim maxim de functionare, tractiune statica 6 kN -insuficienta), avand urmatoarele caracteristici: lungime 12,50 m; anvergura 12,60 m; anvergura aripilor 53,85 m/patrati; inaltime 4 m; echipaj un pilot; greutate: gol 6550 kg/complet echipat 9000 kg/sarcina utila 2450 kg; viteza: in zbor orizontal 1000/1100 km/h; rata de urcare 0,95 m/s; plafon: maxim 16000 m/operational 11000 m; autonomie 1060 km; durata de zbor 1,10 ore; rulaj: la decolare 232 m/la aterizare 237 m. Urma a fi dotat cu tunuri (avea deja doua tunuri interne de calibrul 20 mm), bombe, rachete, aparate foto, dar avea cabina presurizata prevazuta cu aer conditionat si butelii de oxigen, echipamente de bord ce puteau fi utilizate si in zborul pe timp de noapte, parasuta de franare, echipament de radio-comunicatii (unele sisteme de arme, precum tunurile si mitralierele, puteau fi montate si in containere detasabile). Acest avion avea motoarele montate in aripi, iar pentru economisirea carburantului si marirea razei de actiune, aeronava putea functiona in zbor doar cu 2 motoare, celelalte doua putand fi oprite. Datorita slabei puteri a motoarelor, acestea au fost rapid inlocuite cu Turbomeca Pimene, varianta descrisa mai sus.

Cabina de pilotaj N-20  AIGUILLON

 

Motorul Sapphire

Datorita faptului ca motoarele nu ofereau puterea scontata aeronavei, specialistii elvetieni aveau in studiu si o varianta numita N-20 HARPOON, dotata cu doua motoare Armstrong-Siddeley Sapphire sau Avon, ce urma a avea urmatoarele caracteristici: echipaj un pilot; lungime 12,5 m; anvergura 12,6 m; anvergura aripilor 62,50 m/patrati; inaltime 3,67 m; greutate: gol 9470 kg/complet incarcat 11920 kg; motor: 2 Armstrong-Siddeley Sapphire montate la incastrarea aripilor, 33,3 kN fiecare; viteza maxima 1070 km/h; plafon de serviciu 15500 m; rata de urcare 88 m/s; rulaj: la decolare 420 m/la aterizare 550 m; variante de inarmare: 4 tunuri calibrul 20 mm/16 bombe de 50 kg fiecare/36 de PRND de calibrul 87 mm/container camere foto/un rezervor suplimentar de 500 litri. Acest prototip n-a fost niciodata realizat, dar cateva machete la scara redusa au fost testate in tunelul aerodinamic, iar performantele descrise anterior sunt cele pe care specialistii de la EFW scontau. Din pacate pentru ei si intreaga lor munca, totul a fost anulat existand suspiciuni cu privire la implicarea unor mari bancheri locali cu mare influenta in Parlament. Insa, cel mai probabil, cauza principala a fost achizitia de avioane cu reactie, DH-100 VAMPIRE.

 DH-100 Vampire

 

FFA P-16 (FFA/Flug und Fahrzeugwerke din Altenrhein), a avut primul zbor in anul 1955, avandu-l la mansa pe pilotul de test, Hans Hafliger, aproape imediat dupa anularea programului N-20, fiind „mosit” de catre Dr. Claudio Caroni si Dr. Inginer, Hans Luzius Studer. A fost realizat in 5 exemplare si a fost cel mai interesant proiect de avion multirol cu reactie dezvoltat de catre elvetieni, al carui design semana oarecum cu cel britanic Hawker Hunter. A fost un proiect indraznet ce, dupa toate probabilitatile, depasea cu mult posibilitatile tehnice ale Cantoanelor de la jumatatea anilor *50. Oricum ar fi fost, daca ar fi fost, ar fi adus un plus substantial de putere aeriana si capabilitati tehnologice pentru micul stat neutru, dupa model suedez al carei „vanator” pe nume J-29 TUNNAN (Butoiul) era deja o realitate, prima escadrila suedeza echipata cu acest avion reusit, relativ putin cunoscut, fiind Escadrila F13 cu baza la Norrkoping (mai 1951).

  P-16 in teste

Primul prototip al P-16 a zburat pentru prima oara in data de 28 aprilie 1955, avand inmatricularea Fortelor Aeriene Elvetiene, J-3001, specialistii de la FFA considerand aeronava capabila sa decoleze de pe piste scurte, neamenajate, capabila de evolutie cu viteze mari sau mici la inaltimi reduse si, deosebit de important pentru caracteristica geografica a Elvetiei, posibilitatea de a evolua in siguranta prin vastele canioane si defilee (ca urmare, Swiss Air Force au comandat 2 prototipuri in anul 1952). S-a dovedit a avea performante excelente, dar dupa numai patru luni si doar 12,5 ore de zbor (efectuate in 22 de zboruri),in data de 31 august 1955, avea sa se prabuseasca in lacul Constance, cel mai probabil datorita unor defectiuni structurale sau la motor, pilotul fiind salvat.

Primul prototip, J-3001, a avut urmatoarele caracteristici: lungime 14 m; inaltime 4,50 m; anvergura 11,15 m; anvergura aripilor 29,77 m/patrati; greutate: gol 7040 kg/complet echipat de zbor 11700 kg; motor: un Armstrong Siddeley Sapphire Sa.6, turbojet, lungime 3404 mm, diametrul 950 mm, greutate 1179 kg, 3629-3765 kgf/8600 rpm; rata de urcare 65 m/s; timp de urcare la 10000 m -4 minute; viteza maxima 1120 km/h; altitudine maxima 14020 m; autonomie: 755-998 km, in zbor la mica altitudine/1480 km, doar cu rezervoare interne de combustibil/1000 km, cu un rezervor extern de combustibil; armament: 2 tunuri de calibrul 30 mm, HS -825/Oerlikon 302 RK, rezerva interna 125 de proiectile per tun, dispuse in botul avionului/4 bombe de cate 500 kg/rachete cu lansare de pe piloni dispusi sub aripi.

  P-16 prototipul cu numarul 5

Prototipul numarul doi, J-3002, a zburat pentru prima data in data de 16 iunie 1956 si avea prize de admisie a aerului mai mari si mai lungi, frane revizuite. Cu acest prototip s-a atins viteza supersonica in zbor orizontal in data de 15 august 1956 (a avut 310 zboruri, insumand 130,37 ore). J-3002, a avut urmatoarele caracteristici: lungime 14 m; inaltime 4,50 m; anvergura 11,15 m; anvergura aripilor 29,77 m/patrati; greutate: gol 7040 kg/complet echipat de zbor 11700 kg; motor: un Armstrong Siddeley Sapphire Sa.6, turbojet, lungime 3404 mm, diametrul 950 mm, greutate 1179 kg, 3629-3765 kgf/8600 rpm; rata de urcare 65 m/s; timp de urcare la 10000 m -4 minute; viteza maxima 1120 km/h; altitudine maxima 14020 m; autonomie 998 km; armament: 2 tunuri de calibrul 30 mm, HS -825/Oerlikon 302 RK, rezerva interna 125 de proiectile per tun, dispuse in botul avionului/4 bombe de cate 500 kg/rachete cu lansare de pe piloni dispusi sub aripi. I-a urmat prototipul numarul 2, J-3003, ce a avut primul zbor in data de 15 aprilie 1957 9a avut 102 zboruri, insumand 55,07 ore) si a adus imbunatatiri substantiale, in speta motor mai puternic, Armstrong Siddeley Sapphire Sa.7, turbojet, lungime 3180 mm, diametrul 954 mm, greutate 1383 kg, 49 kN/8000 rpm, si avea urmatoarele caracteristici: lungime 14,24 m; inaltime 4,10 m; anvergura 11,15 m; anvergura aripilor 29,77 m/patrati; greutate: gol 7040 kg/complet echipat de zbor 11700 kg; motor: un Armstrong Siddeley Sapphire Sa.7, turbojet; rata de urcare 65 m/s; timp de urcare la 10000 m -4 minute; viteza maxima 1100-1200 km/h; altitudine maxima 14000-14020 m; autonomie 1480 km, cu rezervoare interne/1000 km, in zbor la nivelul marii; armament: 2 tunuri de calibrul 30 mm, HS -825/Oerlikon 302 RK, rezerva interna 125 de proiectile per tun, dispuse in botul avionului/2000 kg de incarcatura acrosata pe piloni dispusi sub aripi.

P-16 vazut din spate

Avionul se comporta bine cu noul motor, ceea ce atras o comanda de 100 de avioane P-16 Mk.2 (varianta J-3003) din partea Fortelor Aeriene (19 martie 1958), dupa ce acestea testasera prototipul J-3002 in perioada 28 februarie 1957-12 martie 1957. Cand totul parea a merge ca pe roate, J-3003 avea sa se prabuseasca in lacul Constance intr-un zbor la joasa inaltime, in urma unor defectiuni la sistemul hidraulic, pilotul reusind sa se salveze, in data de 25 martie 1958. Acest accident a atras dupa sine hotararea Parlamentului de a anula intreaga comanda de 100 P-16 Mk.2, dar, pentru „linistirea” adeptilor acestui program si a militarilor care-l voiau, mai mult sau mai putin din orgoliu, s-a lansat ideea ca este vorba doar de o amanare pana la rezolvarea tuturor problemelor tehnice. In realitate insa, Parlamentul ingropase acest program si, mai mult decat atat, in ianuarie 1958, a aprobat fondurile necesare achizitiei a 100 de avioane britanice, Hawker Hunter Mk.6, mult prea rapid dupa unele surse, in acea vreme izbucnind chiar si un scandal legat de hotararea decidentilor elvetieni (oricum, avionul britanic era net inferior P-16, avand capacitate de lupta aer-aer redusa si manevrabilitate scazuta fata de P-16). Interesant este si faptul ca firma FFA a adus experti britanici pentru a vedea daca cauzele prabusirii J-3003 pot fi remediate rapid, acestia ajungand la concluzia ca problema ivita la sistemul hidraulic este minora, putand fi rapid rezolvata si cu costuri mici, iar pilotul ar fi putut salva lesne avionul daca ar fi stiut ce sa faca. N-a mai contat insa!

Cabina P-16

 

Schita P-16

FFA n-a renuntat insa imediat la dezvoltarea P-16, luand o hotarare riscanta din punct de vedere financiar (ei tot sperau ca pana la urma Parlamentul va reveni asupra deciziei de anulare a programului) si anume, construirea din fonduri proprii a inca doua prototipuri, numite J-3004 (a avut 55 de zboruri, insumand 27,25 ore) si J-3005 (a avut 19 zboruri, insumand 7,14 ore), acestea avand inmatriculare civila, la standard revizuit Mk.3 (J-3004/X-HB-VAC si J-3005/X-HB-VAD, zburand pentru prima data in 8 iulie 1959 si respectiv 24 martie 1960). Acestea au fost cele mai complexe prototipuri, gata efectiv de utilizare militara, complet armate, cu care s-au efectuat inclusiv trageri cu armamentul de la bord, unul dintre avioane fiind chiar vopsit in culori de camuflaj (J-3004/X-HB-VAC).

Oerlikon KCA 30mm

Aceste ultime doua prototipuri aveau armament impresionant: doua tunuri de calibrul 30 mm, Oerlikon KCA, montate in botul avionului si avand o rezerva de 120 de proiectile fiecare, un lansator retractabil sub fuzelaj de rachete Matra 1000 (cu 44 rachete de calibrul 68 mm), 2590 kg de bombe montate pe lansatoare dispuse sub aripi (interesant este faptul ca tunul elvetian Oerlikon KCA (vezi anexa 4) era superior celui britanic Aden si celui francez Defa, avand cadenta de tragere mai mare si proiectile cu 50% mai grele decat cele anglo-franceze. Acest tun se va regasi si pe avionul suedez, SAAB J-37 VIGGEN, fiind avut in vedere si de catre americani ca alternativa la GAU-8 Gatling, in faza de dezvoltare a A-10 Warthog. De asemenea, daca se dorea si-n functie de misiunea alocata, sub aripi se puteau monta doua tunuri de calibrul 20-30 mm dispuse in containere, canistre cu PRND de calibrul 80 mm (Hispano-Suiza HSR 80), pana la 5000 kg de bombe –inclusiv bombe cu napalm (greutate avion: gol 15520 kg/pregatit de zbor 20503 kg/complet echipat de lupta 25838 kg). Avionul decola rapid, dupa un rulaj de numai 547 m ceea ce era ideal pentru caracteristica geografica a Elvetiei, pistele fiind relativ mici ca dimensiuni (Hawker Hunter avea nevoie de 1090 m pentru decolare si 740 m pentru aterizare), putand zbura cu 710 km/h la nivelul marii, iar la altitudinea maxima putea mentine constant viteza de 0,92 M (atingea 1,1 M in picaj). Intregul program P-16 a fost anulat dupa ce prototipurile au zburat, in total, 508 zboruri, insumand 233 de ore de zbor, intreg programul costand contribuabilii „cantonezi” undeva la 3 milioane de franci elvetieni, posibil si mai mult.

Rolls Royce RB-168

Cu toate acestea, prin 1965, datorita intarzierilor in ceea ce priveste aeronava MIRAGE III ce urma a se produce sub licenta in Elvetia (planurile sale ajungand in Israel in urma afaceri de spionaj), P-16 era cat pe ce sa renasca, de aceasta data cu motoare mult mai puternice si performante, design revizuit, fiind avute in vedere motorul american, GE J-79 (de pe F-104 Starfighter, pe-atunci principalul avion de vanatoare al statelor NATO din Europa), cel francez SNECMA Atar 9C ori cel britanic, Rolls-Royce RB.168 insa, intregul program de reanimare a avionului elvetian ar fi costat undeva la un miliard de franci elvetieni, suma fiind nealocat, totul ducandu-se pe apa sambetei. Proiectele noilor P-16 au fost denumite AA-7, AJ-7 si AR-7, insa acestea au ramas doar la nivel de intentie, dar cel mai probabil, daca s-ar fi aprobat, inginerii elvetieni urmau sa lucreze direct pe prototipurile J-3004/3005.

Cu toate acestea, a existat totusi o mica consolare pentru firma FFA. In anul 1959, un bogat om de afaceri si inventator american pe nume William Powell Lear (Bill, cum il alintau cunoscutii) a decis sa construiasca in Elvetia un mic avion reactiv de afaceri care sa fie capabil sa opereze de pe orice aeroport. Ca urmare, a infiintat Swiss American Aviation Corporation (SAAC), recrutand ingineri elvetieni ce lucrasera la proiectul P-16 (acestia au folosit la micul avion de afaceri designul aripii de la P-16). In 1962 insa, omul de afaceri si-a mutat firma in SUA, in Wichita/Kansas, numind-o Lear jet Corporation, firma ce din anul 1964 a scos la zbor primul avion „business jet”, Learjet 23 (104 exemplare construite pana la incetarea productiei acestui model in anul 1966, greutate: gol 2790 kg/complet incarcat 5670 kg; anvergura 10,85 m; anvergura aripilor 21,46 m/patrati; lungime 13,18 m; inaltime 3,84 m; viteza: maxima 903 km/h/de croaziera 781 km/h; plafon maxim 13715 m; autonomie 2945 km; motor: doua motoare GE CJ610-1; pret de cost la nivelul anilor *70 -6,9 milioane de dolari. Firma exista si astazi iar seria de avioane de afaceri Learjet este binecunoscuta in lume).

 

Este interesant sa vedem si cum ar fi aratat P-16 Mk.3 revizuit, cu electronica noua si noi motoare, chiar daca acestea n-au existat niciodata, dar sunt edificatoare pentru ambitiile inginerilor de la FFA:

-AA-7, avion multirol, urma sa aiba urmatoarele caracteristici: motor: un SNECMA Atar 9C, turbojet, aparut in anul 1960, 6000 kgf, viteza de rotatie a turbinei 8400 rpm, temperatura in camera de ardere 885º C, greutate 1430 kg, 1670 exemplare construite; anvergura 11,14 m; lungime 14,24 m; inaltime 4,27 m; greutate complet echipat de lupta 11495 kg; viteza maxima 1140 km/h; rata de urcare 118 m/s; autonomie: cu rezervoare interne 610 km/cu rezervor suplimentar 810 km; armament: 2 tunuri calibrul 30 mm in botul avionului/44 de rachete Matra 1000 montate in fuzelaj, calibrul 68 mm/lansatoare PRND, Hispano-Suiza HSR 80, calibrul 80 mm/4 bombe de cate 400-500 kg/1-2 rezervoare suplimentare, posibil de cate 500 litri fiecare, foarte probabil identice cu cele de pe MIRAGE III;
-AJ-7, avion multirol, urma sa aiba urmatoarele caracteristici: motor: un General Electric J-79 GE-11A, turbojet, 69 kN, axial cu postcombustie, 7165 kgf, viteza de rotatie a turbinei 7460 rpm, temperatura in camera de ardere 1200º C, greutate 1615 kg, lungime 5282 mm, diametrul 981 mm; anvergura 11,14 m; lungime 14,24 m; inaltime 4,27 m; greutate complet echipat de lupta 11785 kg; viteza maxima 1170 km/h; rata de urcare 143 m/s; autonomie: cu rezervoare interne 750 km/cu rezervor suplimentar 1000 km; armament: 2 tunuri calibrul 30 mm in botul avionului/44 de rachete Matra 1000 montate in fuzelaj, calibrul 68 mm/lansatoare PRND, Hispano-Suiza HSR 80, calibrul 80 mm/4 bombe de cate 400-500 kg/1-2 rezervoare suplimentare, posibil de cate 500 litri fiecare, foarte probabil identice cu cele de pe MIRAGE III;

P-16 prototip nr. 2

P-16 prototip nr. 3

P-16 prototip nr. 4, 1961

P-16 prototip nr. 6

-AR-7, avion multirol, urma sa aiba urmatoarele caracteristici: motor: un Rolls-Royce RB 168 SPEY, turbojet, pe care-l cunoastem si noi foarte bine, variante de SPEY echipand IAR-93/99 si, daca s-ar fi vrut, IAR-95 cel nascut mort; anvergura 11,14 m; lungime 14,24 m; inaltime 4,27 m; greutate complet echipat de lupta 11355 kg; viteza maxima 1110 km/h; rata de urcare 75 m/s; autonomie: cu rezervoare interne 1010 km/cu rezervor suplimentar 1340 km; armament: 2 tunuri calibrul 30 mm in botul avionului/44 de rachete Matra montate in fuzelaj, calibrul 68 mm. Putea acrosa si containere SNEB montate pe grinzile de sub aripi, calibrul 68 mm, posibil cu 7 rachete/lansatoare PRND, Hispano-Suiza HSR 80, calibrul 80 mm/4 bombe de cate 400-500 kg/1-2 rezervoare suplimentare, posibil de cate 500 litri fiecare, foarte probabil identice cu cele de pe MIRAGE III.

  P-16 SI LEARJET-23

Desi n-a fost sa fie, specialistii considera ca P-16 ar fi fost usor de intretinut si de exploatat, cu caracteristici superioare Vampire (75 de exemplare, iesite din uz in anul 1990), Venom (100 de exemplare, iesite din uz in anul 1983) si Hawker Hunter (160 de exemplare, noi si sh, iesind din uz in anul 1994), avioane pe care Swiss Air Force le zbura in acei ani, fiind depasit doar de Northrop F-5 E/F (72 de exemplare -66 simpla comanda+6 dubla comanda, din anul 1975, modernizate local de catre RUAG. Se pare ca astazi mai zboara 38 de aeronave modernizate local, dintre acestea 4 sunt dubla comanda). Cel mai probabil, daca cele 100 de P-16 ar fi fost achizitionate, acestea ar fi putut asigura apararea aeriana a Elvetiei pe o durata de cel putin 30 de ani (mda, da’ bine ca MIG-ul nostru Lancerizat ne-o „asigura” de peste 50 de ani cu perspective certe de-a atinge suta!). Dar, asa cum se-ntampa intotdeauna, din lipsa de bani, de interes ori din considerente obscure, proiecte revolutionare sunt condamnate la uitare si disparitie, un bun exemplu il avem chiar aici, pe plaiurile mioritice, IAR-95 si IAR-XT…
 

WW

 

 Episodul XXXIV – Rechinul sovietic din titan!

 

ANEXE:

     (1) EKW s-a infiintat la Thun undeva la inceputul WW I, de catre inginerul si proiectantul A.Haefeli. Primul avion construit aici a fost DH-1, in 6 exemplare, destinate Fortelor Aeriene locale –productia a inceput in anul 1916. I-au urmat: DH-2; DH-3 -110 dintre acestea erau in varianta biloc; DH-4; DH-5, din anul 1919, 60 de exemplare realizate. Din 1928 au realizat o varianta superioara numita DH-5A, 22 de exemplare construite, acestea avand motor mai puternic si fuzelajul realizat din tuburi de otel. Din 1934 au construit un biplan biloc destinat misiunilor de vanatoare si recunoastere, numit C-35, acesta inlocuind din 1935 pe cele realizate in comun cu firma Dornier, Fokker CV-E, cel mai probabil 48 de exemplare. Dupa razboi, au trecut la fabricarea sub licenta a aeronavelor cu reactie destinate dotarii FAE de tipul: Vampire, Venom, Hunter. In anii ce-au urmat, au trecut la asamblarea si modernizarea pe plan local a avioanelor Mirage III, F-5E/F, precum si a elicopterelor Alouette III. Astazi se ocupa cu asamblarea pe plan local a avioanelor Hawk si Hornet, precum si fabricarea de componente pentru Boeing, Airbus, Mc Donnell Douglas, MD-80, rezervoare auxiliare pentru rachetele Ariane+alte componente pentru acestea, rachete si alte sisteme de arme (sub licenta sau de conceptie proprie)

    (2)  Firma germana Dornier a avut o fabrica aici din 1927/1933, ce pe timpul razboiului a lucrat si pentru germani. Se numea Dornier Werke Alternheim AG, germanii spunandu-i DOFLUG, si se afla in vecinatatea Lacului Constance, aici fiind testat imensul Dornier DO-X (in partea elvetiana a acestuia). Au construit sub licenta avioane BU-131/133 si componente/reparatii la avioane ME-109. Exista informatii ca ar fi realizat local din piese si componente livrate de catre germani, cateva avioane ME-109 E3 avand elice Escher Wyss realizata la Doflug, despre care se spune ca erau mai performante decat originalul german intre 4000-10000 m altitudine. Aceste exemplare n-ar fi devenit operationale inainte de sfarsitul WW II.

   (3) JATO-12 a echipat si avioanele C-3604. Acest avion avea urmatoarele caracteristici: greutate: gol 2840 kg/complet echipat de lupta 4785 kg/sarcina utila 600 kg; lungime 10,23 m; inaltime 3,60 m; anvergura 13,74 m; anvergura aripilor 28,40 m/patrati; viteza maxima 560 km/h; viteza de urcare 12,5 m/s; plafon de serviciu 11500 m; autonomie 600 km; motor SAURER YS-2 de 1245 CP, 929 kW; armament: 3 tunuri calibrul 20 mm/2 mitraliere de calibrul 7,45 mm/400 kg bombe; 13 exemplare construite, la care se adauga si prototipul.

  (4) OERLIKON KCA -calibrul 30 mm; rata de foc 1350 proiectile/minut; viteza initiala a proiectilului: HE -1080 m/s, APV -988 m/s, FMPDS -1150 m/s, HEI -1040 m/s, FAPDS -1300 m/s, APDS -1225 m/s; raza maxima de actiune 2500 m; lungime 2690 mm; lungimea tevii 1976 mm; lungime proiectil 259-290 mm; lungime cartus 173 mm; greutate proiectil: HE-360 grame/APV-425 grame/FMPDS-234 grame/HEI-360 grame/FAPDS-202 grame/APDS-225 grame.

 

SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera, Internet.

hud607.fire.prohosting.com/…/p–16/index.html

worldatwar.net/chandelle/v2/v2n2/switzers.html‎

www.airwar.ru/enc/fighter/n20.html‎

www.militaryphotos.net/…/showthread.php?…F…‎

www.wings-aviation.ch/16…/FFA–P–16/Airplan…‎

Series Navigation

<< Enciclopedia Armelor: Gorgona si CapraiaEnciclopedia Armelor – Rechinul de Titan! >>