Episodul LXIII – Viggen, Partea I
Regatul Suediei/Konungariket Sverige, un stat mic ce sta mai mult decat bine la capitolele nivel de trai, industrie si tehnologie si, bineanteles, forte armate si capacitate de aparare. Un nivel la care noi romanii nici macar nu putem visa, basca sa-l mai si atingem, asta fiindca nu suntem seriosi in nimic din ceea ce facem, atunci cand chiar facem ceva. Un Regat ce s-a construit cu seriozitate, munca si viziune in ceea ce priveste prioritatile si binele Natiunii, nu ca de-alde noi care slujim interesele tuturor celor mari numai pe ale noastre nu, cel putin, pana acum, de peste 20 de ani asta demonstram.
Un Regat in care Armata a fost intotdeauna respectata si sustinuta, cu toate ca recent au aparut dezvaluiri socante cu privire la starea acesteia venite din partea fostului sef al acesteia, generalul Sverker Goranson, acesta mentionand ca in cazul unei agresiuni externe de durata, Tara nu va putea fi aparata (ca generalul avea in vedere Rusia, nici nu mai incape vorba)…
O declaratie socanta ce a animat spiritele in mica Suedie, dealtfel o tara linistita, curata si cu oameni seriosi, de la jurnalisti (acolo chiar sunt profesionisti, nu ca adunaturile vandabile din mass-media romaneasca cu statut de “elite”), oameni simpli si pana la politicieni, toti, dar absolut toti, punand intrebari de genul “de ce s-a ajuns aici” si “ce este de facut”. La noi pe nimeni nu intereseaza apararea nationala, Armata Romana si starea ei si, daca nimeni nu vrea sa stie de tine atunci este clar ca n-ai niciun viitor!
Este surprinzatoare declaratia fostului comandant, dar este laudabila initiativa acestui adevarat militar care, in slujba tarii sale, a avut taria si curajul de a spune lucrurilor pe nume, gata cu reducerile de buget, gata politicieni cu joaca de-a Armata si Apararea Nationala, am ajuns la limita suportabilului. Daca vreti sa ne facem datoria cum trebuie ajutati-ne cu fonduri nu cu vorbe, asta ar trebui sa spuna si generalii nostrii, conducerii politizate dambovitene, dar unde nu-i coloana vertebrala nici initiativa si respect nu-i…
Declaratia generalului Goranson vine pe fondul reducerilor de buget din ultimii ani ce-au afectat intreaga armie suedeza care, in anii *60, in plin Razboi Rece, era considerata una dintre cele mai capabile forte militare din Europa, capabila sa puna mari probleme URSS.
Asta nu inseamna ca odata cu valul de reduceri ce-a inceput de la jumatatea anilor *80 pe fondul relaxarii relatiilor est-vest, Suedia n-ar fi capabila sa dea lovituri grele oricarui agresor, dispunand de arme moderne fabricate local sub licenta sau nu, arme si tehnologii care sunt cautate si la export. Armele produse de catre industria de aparare locala precum Gripen, Archer, RBS-70, CV-90, Visby si multe altele, stau fara probleme in varful tehnologiei mondiale in domeniu. Toate acestea isi au originea in proiecte dezvoltate pe timpul Razboiului Rece cand Suedia, fidela conceptului de neutralitate inca din anul 1834 care, fie vorba intre noi, are mai multe avantaje decat dezavantaje, printre cele mai importante fiind faptul ca poti sa faci ce vrei in ceea ce priveste Apararea, sa fabrici arme pe masura necesitatilor pe care le poti si exporta, sa cumperi licente de oriunde iti convine nu numai de unde ti se spune ori permite si, foarte important, poti sa-ti faci singur strategia de aparare si riposta in caz de agresiune externa. Exact asta a facut Suedia si asta face in continuare, acest stat bazandu-se ca-ntotdeauna pe fortele proprii neavand, cel putin deocamdata, nevoie de NATO si de americani care sa le faca “Scut”…
Asa cum mentionam anterior, multe dintre sistemele de arme realizate in Suedia isi au originea sau sunt o continuare a unor proiecte aparute pe timpul Razboiului Rece. Cel mai bun exemplu este Gripen, o aeronava multirol capabila achizitionata de multe state, nu si de Romania adepta a “Programului Rabla”, varianta externa, la Aviatie, Marina si pe unde s-o mai putea, fara offset si implicarea fie si minuscula a ceea ce-a mai ramas din industria de aparare autohtona. Aceasta aeronava este urmasa directa a unei intregi serii de avioane capabile dezvoltate de catre suedezi, precum: Saab 21R (1950-1952, primul turbojet realizat local); Saab 29 Tunnan (1950-1976); Saab 32 Lansen (1956-1997), Saab 35 Draken (1960-1999) si Saab 37 Viggen (1972-2005). Despre acesta din urma vom vorbi in acest articol, cu mentiunea ca celelalte aeronave, deosebit de interesante si acestea, se vor regasi la timpul potrivit in Enciclopedia RoMilitary. Am ales acest avion extraordinar, unic in felul sau in perioada Razboiului Rece, Saab 37 Viggen, din admiratie…L-am vazut pentru prima oara intr-o revista occidentala pe la inceputul anilor *80, forma si caracteristicile aerodinamice parca aducandu-l din alta lume si, din punctul meu de vedere, poate fi considerat printre cele mai frumoase aeronave din timpul Cold War.
Primul zbor – 8 februarie 1967
Saab 37 Viggen (Fulger) a fost o aeronava ce poate fi considerata lesne printre primele mutiroluri (si-asta din necesitate, fiindca suedezii nu-si permiteau sa-si construiasca avioane dedicate fiecarui tip de misiune in parte, insa puteau sa realizeze unul care sa poata fi adaptat diverselor misiuni impuse de razboiul aerian si nu numai. Asta au si facut. Se adevereste astfel faptul ca necesitatea este mama inventiei), ce timp de multi ani a reprezentat coloana vertebrala a Svenska Flygvapnet/FV/Fortele Aeriene Suedeze (infiintata oficial pe data de 1 iulie 1926. In 1930 dispuneau de 60 de aeronave, in marea lor majoritate mediocre, vechi si inutile in caz de conflict), intre anii 1970-2005, suportand mai multe modernizari si avand mai multe variante.
Faptul c-a zburat timp de 35 de ani spune multe despre capabilitatile acestui avion si, bineanteles, despre geniul proiectantilor si constructorilor sai. Numele sau are, foarte probabil, legatura mitologia scandinava, mai bine spus cu cele doua instrumente magice ale supremului zeu Thor, ce aveau atat calitati pozitive cat si calitati negative, numite Askvigg si Torsvigg. De asemenea, numele Viggen este apropiat de cel al unei specii de rate salbatice ce traieste in Suedia si nu numai, numita de catre localnici “Vigg”, numele stiintific fiind Aythya Fuligula/Tufted Duck, in limba engleza (Rata cu Smocuri). Indiferent de unde-i vine numele, cert este faptul ca Saab 37 Viggen a existat, ca daca n-ar fi existat nu s-ar fi povestit…Inainte insa de a ne “urca” la mansa acestuia, chiar daca virtual cu ajutorul literelor si a fotografiilor, este util si interesant a vedea de unde au pornit.
Despre firma SAAB a auzit toata lumea, insa preocuparile acesteia legate de constructiile aeronautice au debutat in martie 1939, odata cu preluarea ASJA/Svenska Jarvagsverkstadernas Aeroplanandelni, infiintata la inceputul anilor *30, in urma noilor planuri cu privire la Aparare ale Regatului, un rol important revenind fortelor aeriene. Ca urmare, in data de 2 aprilie 1937, firmele Bofors, SKF si Electrolux au infiintat Svenska Aeroplan Aktiebolaget, o fabrica de aeronave la Trollhattan, cunoscuta drept…SAAB-T. Dupa preluarea ASJA, noua companie numita SAAB, avea sa-si desfasoare activitatea de constructie a aeronavelor destinate Fortelor Aeriene Suedeze la fabricile din Linkoping si Trollhattan. Au realizat o serie de aeronave, sub licenta sau de conceptie proprie, toate fiind destinate inzestrarii FV.
Despre acestea si istoria lor in articole viitoare insa, aparitia motoarelor turboreactoare, noua era in Aviatie, n-a lasat indiferenta conducerea Flygvapnet. Ca urmare, au aparut primele reactoare produse local, mentionate la inceputul acestui articol, aeronave integrate in cadrul sistemului local de management al spatiului aerian, cunoscut drept STRIL/Stridsleitung (Sistem de supraveghere a spatiului aerian si de dirijare a interceptiilor de la sol), devenit operational de la inceputul anilor *50 (STRIL 50), urmat de STRIL 60 (in perioada 1960-1980) si continuat astazi de STRIL 90, odata cu extraordinarul JAS 39 Gripen. STRIL reprezinta esenta apararii spatiului aerian suedez, si se bazeaza pe senzori de ultima generatie, aeropurtati sau nu, statii radar sau AWACS, precum si sisteme de comunicatii digitale via satelit.
Suedia, desi in anii *50 nu dispunea de calculatoare analogice, astazi se situeaza printre cele mai avansate state ce detin astfel de sisteme, basca ca le si produc. Viggen a fost integrat cu succes in cadrul STRIL 60, fiind multi ani in prima linie de aparare impotriva “incursorilor” sovietici, o perioada de timp facandu-si treaba alaturi de Saab 35 Draken si Saab J32 Lansen. Sistemul transmitea informatii cu privire la tinte aeronavelor suedeze aflate in zbor prin intermediul unor link-uri de telemetrie digitale, cu prezentarea directa a datelor pe locatoarele acestora, usurand ghidarea lor spre tinte. Dealtfel, sovieticii au remarcat extraordinara precizie la interceptare a “vanatorilor” nordici, explicatia fiind, desigur, STRIL, acestea aparand rapid parca de niciunde (si vom vedea in cursul articolului de ce si cum faceau asta). Insa veneau negresit…
Interesant este faptul ca suedezii s-au miscat extrem de rapid in conceperea unor avioane turboreactoare mici dar agile, intrand pe un “teren” inaccesibil oricui, foarte probabil beneficiind de ceva “experienta” germana, scotand extraordinarul si surprinzatorul Saab J29 Tunnan (Butoiul zburator. Acesta semana izbitor cu ME-1101 german!!! “Butoiul” a fost prima “zburatoare” cu reactie suedeza ce-a mers la export, fiind achizitionat sh de catre Austria, pilotii austrieci instruindu-se in Suedia), ce poate fi lesne considerat printre primele reactoare din lume, basca din Europa, produs in 6 versiuni, si pe care l-au exploatat pana prin 1967, chiar inca 10 ani dupa aceea ca remorcher de tinte aeriene. Dar, despre acesta, intr-un articol viitor!
Desi Tunnan era inca “fierbinte” in august 1949, neutrii suedezi deja gandeau la un interceptor transonic pentru orice vreme (program numit R 1250, fiind demarat de catre Saab), complet adaptat conditiilor climatice din regiune, si care trebuia in mod obligatoriu sa poata intercepta si dobori bombardierele strategice sovietice. Au aparut rapid J32 Lansen (interceptor pentru orice vreme, considerat a fi o “incrucisare” reusita intre Shooting Star si Super Sabre, fiind totodata si primul ce a dispus de rachete ghidate, avionica si radar moderne fabricate local sub licenta), J35 Draken (supersonic, similar Mirage III si F-106, aripi dublu-delta, putand decola pe distante extrem de scurte, de pe infrastructura rutiera spre exemplu, exceland in zborul la joasa altitudine. Are o poveste deosebit de interesanta ce sigur va fi spusa) si, bineinteles, eroul articolului de fata, Saab J37 Viggen.
Revenind la eroul nostru, Viggen, asa cum mentionam anterior, a fost multi ani coloana vertebrala si principalul avion de atac al FV. El a servit Regatul Suediei intre anii 1971-2005, beneficiind de upgradari si diferite variante. El este considerat a fi printre primele multiroluri din lume si, cu siguranta, prima astfel de aeronava realizata in Suedia. Aeronava era in functie de varianta si dotari, interceptor pentru orice vreme, avion de atac la sol si avion de recunoastere foto. Despre toate acestea si nivelul lor de dotare, absolut fabulos daca ne gandim ca Suedia este o tara mica (dar cu oameni destepti, fara nicio indoiala), vom vorbi in randurile ce urmeaza…
Saab a inceput studiile pentru un interceptor monoloc supersonic ce urma a inlocui in serviciu fantasticul J35 Draken in anul 1952 (uimitor ce viziune aveau. Draken era pe val in acea vreme si ei gandeau deja la un…inlocuitor. Asta inseamna sa ai viziune si planificare, sa-ti cunosti prioritatile si vulnerabilitatile. Noi, noi ce facem!?). In cadrul acestui studiu au fost evaluate mai multe proiecte si configuratii de avioane de atac insa, in anul 1954, Proyekt 1357 a atras atentia.
Aceasta aeronava avea aripioare canard si urma a dispune de motoare Pratt&Whitney JT&D-22 (65,70 kN) ce erau construite sub licenta de catre Svenska Flygmotor AB (astazi este cunoscuta drept Aero Volvo), insa era cea mai adaptata cerintelor FV –aeronava capabila de zbor supersonic (cel putin 2 Mach) la mare altitudine; aeronava capabila de zbor supersonic la joasa altitudine; aeronava capabila sa decoleze/aterizeze pe o distanta de maxim 500 m; aeronava usor de operat, a carei mentenanta (realimentare, reechipare cu armament si munitii, operare la sol) sa poata fi facuta si de personal militar fara calificare inalta, precum militari in termen. Interesant este faptul ca motorul PW JT&8D-22 (initial au dorit dotarea aeronavei cu motorul PW TF-30/JTF10A, insa cum acesta n-a fost gata s-au descurcat admirabil cu ce au avut. Bravo lor!
Acest motor a echipat F-111 si F-14A Tomcat) era “civil”, fiind destinat noilor aeronave Boeing aflate pe-atunci in proiect, precum Boeing 747/737 si Mc Donell Douglas DC-9 insa, suedezii l-au pus pe steroizi dotandu-l cu postcombustie proiectata la nivel local. Cerintele FV pentru motorul noului avion erau “consistente”, astfel ca cei de la Volvo au trebuit practic sa reproiecteze intregul motor, ceea ce-a iesit era complet diferit fata de original, si-a devenit cunoscut drept RM -8A/B (RM-Reaktionsmotor/Motor cu reactie). Acest motor fabricat de catre Volvo Flygmotor la fabrica din Trollhattan, in prima sa varianta numita RM-8A a fost considerat la aparitia sa ca fiind unul dintre cele mai puternice motoare supersonice din lume, el dezvoltand cu postcombustie 117,60 kN/12000 kp, performanta dea dreptul remarcabila pentru tanara industrie suedeza de profil. Uite asa se-adevereste faptul ca si cei mici pot face lucruri mari atunci cand doresc, minte si vointa sa fie, cu sau fara ajutorul celor “mari”…
Chiar daca l-au conceput singuri, suedezii aveau o relatie preferentiala cu SUA. In anul 1960, Consiliul National de Securitate al SUA aflat sub conducerea lui Eisenhower, a acordat garantii ferme de securitate Suediei cu conditia mentinerii neutralitatii. Ca urmare, cele doua tari au incheiat un acord de parteneriat strategic (cum i se spune astazi. Tare la moda este, hmmm…De-aceea stam noi „linistiti”, avem partener fortos, mai!), in urma caruia SUA se angaja sa sprijine Regatul in caz de agresiune sovietica si, foarte important pentru suedezi care au si stiut sa profite de asta, le-au deschis acestora portile tehnologiei moderne, inclusiv a celei militare de varf. Expertii considera ca dezvoltarea rapida a tehnologiei aeronautice suedeze n-ar fi fost posibila fara tehnologia si „punguta cu dolari” a unchiului Sam. Ce mai conteaza cum a fost, important este unde a ajuns Suedia astazi! Ei si fiindca suntem „democrati” si mult „ajutati” de „Marele Licurici” (cum ii zic unii) sa bagam si-un slogan, poate pica si la armia romana ceva tancuri, rachete si-alte cucuiete –Traiasca Unchiul Sam, democratia americana, cola si popcornul (cu popcornul m-au castigat, cu cola insa nu, da’ daca baga si la noi ceva fieratanii atunci bag si de-asta, promit).
Dealtfel, Svenska Flygvapnet constientizase inca din anul 1944 faptul ca motoarele turbopropulsoare vor deveni curand istorie in cadrul fortelor aeriene, cunoscand foarte bine noile proiecte germane de avioane cu reactie, astfel ca a lansat catre industria autohtona provocarea de a realiza un motor reactiv local. Termenul folosit de catre FV era “reaktionsmotor”, prescurtat “rea”, insa in dotarea avioanelor cu reactie motoarele vor fi cunoscute sub numele de RM (spre exemplu, motorul de pe Gripen este cunoscut drept RM-12 EBK (EBK semnifica postcombustia in evidentele FV), o dezvoltare locala sub licenta a celebrului General Electric GE F-404J, greutate 1040 kg, lungime 4 m, consum: 77 litri/minut, fara postcombustie/240 litri/minut, cu postcombustie).
In primavara lui 1945 au aparut si primele rezultate, firma STAL/Svenska Turbinfabriks Aktiebolagen Ljungstrom, producatoare de turbine, a prezentat propriul design de baza (aveau sa prezinte un demonstrator in anul 1948, numit Skuten, 6 camere de ardere, 8 compresoare axiale si 1450/1500 CP, 8000 rpm). In acelasi timp, Svenska Flygmotor AB a inceput sa fabrice sub licenta motoare britanice De Havilland Goblin sub numele de RM-1, acestea fiind destinate aeronavelor De Havilland DH-100 Vampire (in inventarul FV sunt cunoscute drept J-28A.
Au comandat 70 de exemplare, prima escadrila dotata cu aceasta aeronava fiind F-13 cu baza la Norrkoping) comandate la sfarsitul lui 1945. Desi parea promitator, suedezii au renuntat ulterior la dezvoltarea unui jet propriu, optand pentru fabricarea unora sub licenta, britanice sau americane, precum DH Ghost 50, RR Avon Mk101 C, RR Avon Mk21 (RM-5A), Olympus 22R (RM-7), PW JT-8D (RM-8A/8B, turbofan/turboreactor cu dublu flux. Varianta modernizata si modificata de catre suedezi este considerata a fi cea mai avansata din intreaga serie, aceasta avand reversoare de jet ce permiteau Saab 37 Viggen sa aterizeze pe distanta foarte scurta si, datorita postcombustiei, tractiunea a crescut substantial ajungand la 115,7 kN, cu peste 70% mai mult decat motorul original). Acestea au fost insa substantial revizuite si modernizate de catre industria locala, cu nimic mai prejos decat cele de pe plan mondial. Suedezii si-au proiectat motoarele RM-8A/B pe baza a trei motoare PW JT-8D furnizate intre anii 1963-1964. Primul JT-8D-22 modificat substantial de catre suedezi a fost gata pentru teste statice in august 1964, fiind urmat de mai multe prototipuri pana in anul 1968, testele insumand cel putin 4000 de ore de functionare a acestora.
RM-8A a dotat toate variantele de Viggen cu exceptia JA 37, si avea urmatoarele caracteristici: postcombustie; lungime 6,23 m; diametrul 13,97 cm; greutate 2350 kg; ventilator cu trei trepte; compresor cu trei trepte; camera de combustie tubulara cu 9 arzatoare; efuzor din titan cu duze mobile; putere dezvoltata: 6690 kgf fara postcombustie/11790 kgf cu postcombustie; resursa de peste 500 de ore de functionare.
RM-8B a dotat doar varianta JA 37 Viggen si avea urmatoarele caracteristici: postcombustie; lungime 6,14 m; diametrul 13,97 cm; greutate 2100 kg; ventilator cu doua trepte; compresor cu patru trepte; camera de combustie tubulara cu 9 arzatoare; efuzor din titan cu duze mobile; putere dezvoltata: 7348 kgf fara postcombustie/12750 kgf cu postcombustie; resursa de peste 500 de ore de functionare. Motorul era atat de puternic incat la decolare (ce avea loc la viteza de 315 km/h), aeronava accelera de la 0-315 km/h in doar 7 secunde.
Sub numele de Proiect 1357, designul noului avion a fost definitivat in anul 1962, FV preconizand achizitia a cel putin 800 de exemplare insa, pana la urma au fost doar 329 de exemplare in uz (sub numele de Fpl 37, pe 28 septembrie 1962, aeronava a fost acceptata de catre FV, dupa doar 12 ani de cercetare-dezvoltare). Aeronava Viggen avea cateva solutii inovatoare, suedezii fiind primii care le-au aplicat in constructia de aeronave, cea mai importanta fiind aripioarele canard dotate cu flapsuri pe bordurile de fuga (acestea actionau odata cu flapsurile din spatele aripilor delta marind portanta cu 50%, ajutand substantial la scurtarea vitezelor necesare la decolare si aterizare, diminuand bineanteles timpul si distanta necesara efectuarii acestor etape primordiale in Aviatie. Aceasta caracteristica inovatoare permitea Viggen sa decoleze/aterizeze de pe infrastructura rutiera).
O alta caracteristica la fel de importanta in strategia de aparare suedeza a spatiului aerian, folosita pentru prima data in lume de catre firma Saab cu J37 Viggen, a fost tehnica automata de aterizare. Aceasta se baza pe folosirea reversoarelor de jet la aterizare in vederea scurtarii distantei de oprire a aeronavei, controlul automat al vitezei la aterizare si declansarea automata la momentul optim al reversoarelor, imediat dupa contactul cu pista (acestea se declansau imediat dupa ce amortizoarele trenului de aterizare principal preluau presiunea exercitata de contactul cu pista). Acest sistem a fost dezvoltat de catre inginerul-sef de la Saab si principalul creator al lui Viggen, Erik Bratt, alaturi de echipa sa, dupa multi ani de studiu al aripii delta. Ei au ajuns la concluzia ca vortexul creat peste aripa delta marea substantial puterea de ridicare atunci cand crestea unghiul de atac si, daca in fata aripilor delta ar fi fost dispuse aripioare canard, atunci curentul de aer din fata aripilor delta ar mari substantial vortexul. Acestui “fenomen” ii spuneau “gogoasa”, el scazand viteza la aterizare cu cel putin 50 km/h fata de cea a “taticului” Draken. Aceasta configuratie mai este cunoscuta drept canard-delta. IMPRESIONANT!
Nu mult dupa data acceptarii aeronavei, in decembrie 1962, a fost dezvaluit oficial de catre firma Saab noul concept al acesteia, socand lumea aviatica cu aripile ei inovatoare, existand voci care sustineau ca, din punct de vedere al dinamicii zborului, aceasta n-avea nicicum sa zboare. Toti detractorii aveau insa sa aiba o mare surpriza nu mult dupa aceea, pe data de 4 aprilie 1965 cand, Saab a prezentat oficial in fata presei de specialitate si a autoritatilor militare si civile suedeze, o macheta la scara reala a noii aeronave, inmatriculata in evidentele firmei drept “37-0”. Avea sa-i urmeze pe data de 24 noiembrie 1966 primul prototip, cunoscut in evidentele firmei drept “37-1”, prototip ce-avea sa zboare pentru prima data pe 8 februarie 1967 de la baza aeriana de la Linkoping (sudul Suediei), la mansa aflandu-se pilotul de test, Erich Dahlstrom.
Viggen, considerat a fi primul multirol din lume, cert primul fabricat de catre suedezi, se nascuse!
Inainte insa de a “dezvolta” aeronava Viggen, este necesar a ne familiariza cu notificarea avioanelor in serviciul FV. Iata care sunt acestea:
-A/Attack –aeronave de atac la sol;
-Sk/Skol –aeronave de antrenament;
-SF/Spaning Foto –aeronave de recunoastere foto;
-SH/Spaning Havsovervakning –aeronave de recunoastere si survol maritim;
-J/Jakt –aeronave de vanatoare;
-AJ, semnifica misiuni multirol, insa prima initiala denota intotdeauna destinatia principala.
Aeronava Saab 37 Viggen “37-1” a intrat intr-un amplu program de teste, insa aceasta nu era inarmata, ca si prototipul nr.2 dealtfel (37-2, primul zbor in septembrie 1967), pilotii de test descoperind anumite particularitati in evolutia aeronavei, precum: avionul ateriza cu botul ridicat la unghi mare ceea ce putea duce la avarierea ajutajului; aeronava agila si usor de pilotat si, deosebit de important pentru suedezi, performante STOL remarcabile (STOL/Short Takeoff and Landing, decolare/aterizare pe distanta scurta). Dupa aproximativ 800 de ore de zbor acumulate in 1133 de misiuni, acest prototip avea sa iasa la pensie in anul 1979, “odihnindu-se” in cadrul Muzeului Fortelor Aeriene de la Linkoping. Per total, Viggen a avut 7 prototipuri, nr.1 si nr.2 nefiind inarmate insa, odata cu prototipul nr.3 (37-3, primul zbor in 1968) aeronavele au dispus de armament, radar si sisteme de avionica de ultima generatie in acei ani.
Viggen prototip – 1967
Prototipurile 2 si 3
Odata cu prototipul “37-4” avea sa apara si renumitul “colt de caine” pe aripile principale, una dintre caracteristicile acestei aeronave, acesta avand rolul de a imbunatati stabilitatea longitudinala atunci cand se zbura cu armamentul acrosat, carenajul acestuia adapostind antena ECM (aceasta era fabricata de catre SATT Elektronik, avand senzori RWR dispusi si in coada aeronavei). Incepand cu prototipurile 37-5 si 37-6 (acest prototip a fost si primul prezentat oficial “lumii aeronautice” la Le Bourget/Paris, in 1969) au fost executate teste cu armament acrosat in diferite configuratii, toate acestea regasindu-se ulterior pe aeronavele din serviciul activ.
Aripioare canard si „colti de caine”
Prima aeronava intrata in productia de serie a fost Saab AJ 37 Viggen, 108 exemplare fiind livrate incepand din anul 1971, prima Aripa (Flygflottilj) ce a facut trecerea pe noua aeronava fiind F7 cu baza la Satenas, principala sa misiune fiind asigurarea apararii si ripostei in caz de invazie venita din directia Marii Baltice. Dealtfel, timp de multi ani, aeronavele suedeze aveau sa aiba “contact” cu “vizitatori” intamplatori sau nu veniti din directia URSS si Polonia, fiind totodata prima forta aeriana vestica ce a facut cunostinta cu fantasticul SU-27 Flanker. Aceste aeronave, modernizate nu cu mult inainte de pensionare si aduse la standard AJS37 au ramas in uz pana in anul 2000, avand seriile cuprinse de la 37001-37108. Pana la sfarsit insa, suedezii au realizat, per total, 338 de exemplare de Viggen, in diferite configuratii, upgradate si revizuite, dupa cum urmeaza:
-SAAB 37, 8 prototipuri in diferite configuratii:
-SAAB AJ 37, 108 exemplare, destinate atacului la sol;
-SAAB SF 37, 28 de exemplare destinate recunoasterii foto;
-SAAB SH 37, 27 de exemplare destinate luptei si patrularii maritime;
-SAAB SK37, 17 exemplare destinate antrenamentului, biloc;
-SAAB JA 37, 149 de exemplare destinate “vanatorii”;
-SAAB AJS 37, 48 de exemplare modernizate de AJ37;
-SAAB AJSF 37, 25 de exemplare modernizate de SF37;
-SAAB AJSH 37, 25 de exemplare modernizate de SH37;
-SAAB JA 37D, 34 de exemplare modernizate de JA37;
-SAAB Sk 37E Stoer, 10 exemplare modernizate cu contramasuri electronice de Sk37.
Aeronava Saab 37 Viggen avea urmatoarele caracteristici: multirol; monoloc; lungime 16,40 m; anvergura 10,60 m; anvergura aripilor delta 46 m/patrati; anvergura aripilor canard 6,20 m/patrati; inaltime 5,90 m; greutate: gol 12,25 tone/normala la decolare 15 tone/maxima in varianta interceptor 17 tone/maxima in varianta de atac la sol 20,50 tone; sarcina utila maxima 6000 kg; motor: un Volvo Flygmotor RM-8A (initial), inlocuit cu varianta RM-8B (doar pe JA 37), turbofan, varianta revizuita si adaugita a celui american PW JT-8D-22, avand postcombustie si reversor de tractiune, 72,06/73,84 kN tractiune maxima si 115,50/125 kN cu postcombustie (atunci cand era actionat, reversoarul de tractiune trimitea jetul de gaz prin trei ajutaje ce erau orientate spre inainte).
Viggen cu APU retractabil
La data aparitiei sale, acest motor era considerat a fi unul dintre cele mai puternice si mai mari jeturi militare din lume, masurand 6,10 m lungime si 1,35 m diametru, fiind depasit doar de cel sovietic, Tumansky R-15 (de pe drona de recunoastere Tupolev TU-123 Yastreb si mamutul MIG-25, avand 6,26 m lungime si 1,51 m diametru); viteza maxima: 2126 km/h la 10975 m altitudine/1460 km/h la nivelul marii; rata de urcare 12200 m/minut; timp de urcare la 10000 m altitudine, 1,40 minute (din momentul eliberarii franei si decolarii in fortaj. Dea dreptul remarcabil!!!); rulaj la decolare cu sarcina utila maxima, doar 400 m; rulaj la aterizare 450-500 m, putand opera de pe piste scurte si infrastructura rutiera, ceea ce usura operatiunile de dispersare a aeronavei in locatii ascunse prin padurile Suediei in caz de alarma.
Trenul de aterizare principal era prevazut cu amortizoare de soc si frane antiderapante, astfel ca aeronava n-avea probleme legate de pista uda sau acoperita de gheata, putand opera pe orice vreme; viteza la aterizare 220 km/h; plafon de serviciu 18300 m; autonomie: 1000 km in misiuni la mare si mica altitudine/500 km in misiuni la joasa altitudine; avionul rezista la suprasarcini de 12 G, insa uzual nu se depasea 7/9G; armament acrosat extern pe 7-9 grinzi, cu o greutate de maxim 6000 kg. Acesta diferentia la variantele de Viggen, insa consta din: 6 rachete aer-aer, RB-24/74 (copii locale a AIM-9 Sidewinder, dirijate in infrarosu, pentru lupta aeriana apropiata)/6 rachete BVR dirijate semiactiv radar pentru distante medii, Sky Flash (RB-71)/rachete aer-suprafata, RB-04/05, RBS-15 si RB-75 (copia locala a AGM-65 Maverick)/bombe VIRGO de 120 kg greutate, insa putea duce si bombe mai mari, de pana la 600 kg greutate/4 containere a cate 6 PRND, Bofors M70, calibrul 135 mm.
RB-24J
Oerlikon KCA 30mm
Aeronavele au fost dotate si cu un tun calibrul 30 mm dispus ventral, Oerlikon KCA, rezerva interna 150 proiectile (primele exemplare de pre-productie n-aveau tun de bord, dupa modelul Phantom-ului in Vietnam. Ca si americanii, si-au dat rapid seama de greseala); radar de detectie si localizare a tintelor LM Ericsson PS-37A, dispus intr-un radom dielectric din fibra de sticla. Aeronava era echipata cu un calculator central digital si HUD, acest computer de bord fiind denumit CK-37 (Centralkalkylator 37) si a fost primul din lume ce utilize circuite integrate. Lucra in stransa legatura cu STRIL 60, si a fost o mare realizare pentru suedezi, inlocuind complet navigatorul si usurand substantial “munca” pilotului.
HUD Viggen
RB 71 Skyflash
Tot in stransa legatura cu STRIL 60 lucra si radarul multimod, Doppler, Ericsson PS-37A, acesta permitand aeronavei sa execute misiuni de lupta indiferent de conditiile meteo (aer-sol, telemetrie aer-aer si cartografie). El lucra in banda X, monoimpuls, si a fost modernizat pe perioada aflarii in serviciu, initial avand capabilitati reduse aer-aer ci mai mult aer-sol si de navigatie. Radarul a fost fabricat de catre firma Ericsson intre anii 1970-1978 insa, studiile pentru realizarea pe plan local a unui radar Doppler cu utilizare pe aeronavele de lupta au debutat in anul 1960, fiind initiate de catre Royal Swedish Air Force Materiel Administration. Firma Ericsson s-a implicat masiv in dezvoltarea acestei tehnologii de varf sub directa indrumare a lui Bengt Andersson, Jorgen Nillson, Christer Larrson, Erling Olsson si Sven-Bertil Thelander.
Bofors M71 Virgo
Containere rachete PRND Bofors M70
RB 04 Turbo
Exigentele impuse erau mari si vizau obtinerea unui radar cu raza medie/mare de detectie a tintelor, ce trebuia sa fie capabil a detecta tinte indiferent de altitudinea la care evolua aeronava (inclusiv tinte ce evoluau la sol), sa fie operabil indiferent de conditiile meteo, sa aiba rezistenta la ECM si sa fie usor de operat si intretinut. Radarul Ericsson PS-37A, Doppler, lucra pe frecventa de 7-17 kHz, lucra in banda X (banda larga cu frecventa cuprinsa intre 8,9-9,6 GHz, puterea impulsului fiind cuprinsa intre 500 W si 50 kW), antena acestuia fiind dispusa intr-un con dielectric lucrand +/-60◦ in azimut si elevatie. Antena si unitatea centrala a radarului de bord cantareau numai 245 kg, greutatea scazuta si dimensiunile reduse fiind o conditie esentiala in realizarea acestuia. O caracteristica interesanta si secreta timp de multi ani a radarului de pe Viggen a fost faptul ca acesta era capabil sa detecteze ecoul aeronavelor de mici dimensiuni ce zburau la joasa altitudine, inclusiv deasupra marii, chestie ce a dat mari batai de cap aeronavelor sovietice si poloneze deasupra Marii Baltice, situatie in care, teoretic, n-ar fi putut fi detectate. Ei bine, Viggen putea…
Ulterior, radarul de pe JA-37 a fost modificat si modernizat la standard Ericsson PS-46A, avand capabilitati in lupta aeriana si capacitate lookdown/shootdown (detectie si lansare din pozitia supraplasat pe fondul solului), raza maxima de detectie si iluminare a tintei fiind de 48 km, lucrand cu rachetele de la bord, in speta RB-71. Acesta putea urmari simultan doua tinte, era foarte fiabil si usor de intretinut, avand nevoie de revizie la fiecare 100 de ore de functionare, ceea ce este absolut remarcabil.
Aeronava era echipata cu calculator central digital si HUD, acest computer de bord fiind denumit CK-37 (Centralkalkylator 37) si a fost primul din lume ce utiliza circuite integrate. Lucra in stransa legatura cu STRIL 60, si a fost o mare realizare pentru suedezi, inlocuind complet navigatorul si usurand substantial “munca” pilotului.
Viggen cu rachete RB 74 si RB 04
De asemenea, aeronava dispunea de un altimetru radar Honeywell, cu transmitatorul si receptorul dispuse in aripioarele canard, acesta ajutand la zborul la altitudini joase. Mai exista un dispozitiv TILS/Tactical Instrument Landing System, fabricat de catre firma Cutler-Hammer AIL, ce era utilizat in vederea imbunatatirii preciziei la aterizarea pe piste scurte si inguste, precum cele de pe infrastructura rutiera, acest sistem fiind extrem de precis, avand eroarea posibila de doar…30 m. Interesant este faptul ca toate sistemele de razboi radio-electronic de la bord nu depaseau 600 kg greutate, si vorbim de anii *70-*80!
Cockpit Viggen la inceput de cariera…
…si la spre sfarsit.
Printre ultimele sisteme de avionica dobandite de catre Viggen s-au numarat: computer de bord Singer-Kearfott SKC-2037, construit sub licenta de catre Saab sub numele de CD-107; calculator de date aeriene Garett Air Research (similar cu cel de pe F-14 Tomcat); sistem automat de control al zborului si prima varianta digitala intrata in dotare, Saab-Honeywell SA-07; INS KTL-70L, sistem de navigatie inertial; doua monitoare CRT in cabina revizuita (unul afisa informatii legate de tinte fiind dispus in centrul consolei de bord, iar celalalt afisa harti digitale fiind dispus lateral dreapta pe consola de bord). Toate aceste dotari, bineanteles revizuite si modernizate, se vor regasi pe Gripen, Saab J37 Viggen fiind deschizator de drum pentru „Grifon” si platforma de testare a multor echipamente din dotarea acestuia.
Spre exemplu, radarul Ericsson PS-05A de pe Gripen a „zburat” pentru prima data pe un Viggen, testele durand din anul 1987 pana in anul 1993. Aceasta firma (Ericsson) produce radare inca din anul 1950, odata cu licenta Thomson –CSF pentru aeronava Lansen. Din 1981 a colaborat intens cu Ferranti (astazi, GEC Marconi), rezultand radarul de pe Gripen, ce deriva din Blue Vixen dezvoltat pentru Sea Harrier, inspirand bineanteles si pe cel de pe fantasticul Eurofighter de astazi, numit Captor. Nu exista nicio indoiala, Suedia se numara printre cele mai tehnologizate natiuni din lume, o natiune ce genereaza tehnologie la standarde deosebit de inalte.
Viggen spre final de cariera
Mai mult decat atat, incepand din anul 1992, aeronave Viggen din seria AJ/SF/SH cu putine ore de zbor au fost modernizate de voie de nevoie, datorita intarzierilor in programul Gripen, acestea dobandind interfata MIL-STD-1553B si MIL-STD-1760 (pentru a putea opera rachete anti-nava, RBS-15F), RWR modernizat si revizuit si un dispersor de submunitii, Bofors DWS 39. Din anul 1985, aeronave JA-37 au fost modernizate primind un nou link, ce permitea comunicatii criptate in timp real cu statiile de la sol sau cu celelalte aeronave prietene, iar radarul unei singure aeronave putea ghida singur rachetele Sky Flash lansate de alte trei aeronave in conditiile in care acestea isi aveau propriile radare inchise, diminuand sansele de a fi descoperite in timp real. Acest sistem a devenit operational in FV cu zece ani inainte de a fi implementat si la ceilalti „aliati”. Mai mult decat atat, pilotul automat a fost modernizat si putea „lucra” cu radarul de bord, imbunatatindu-se substantial tragerea la tinta cu tunul de bord (practic, pilotul automat tinea aeronava „pe tinta” atunci cand radarul selectase si ilumina tinta. Tunul a fost dotat cu vizor automat, aceasta dotare fiind intalnita si pe JA 37D Viggen). Uimitor ce-au putut face suedezii, fara cuvinte!
WW
Episodul LXIV: Saab 37 Viggen, partea aII-a
SURSE DATE SI POZE: Wikipedia –Enciclopedia Libera, Internet,
www.f10kamratforening.se/Kamrat/Word/?…
www.saabgroup.com/…/Saab-37-Viggen-AJJA…
historywarsweapons.com › Military Aircraft
www.forumgarden.com/…/16832-5th-generatio…
all-aero.com/index…/9509-saab-ja-37-viggen
www.jetdiscovery.com/wiki/saab-scaniа-viggen
www.milavia.net › Aircraft › Saab 37 Viggen
www.x-plane.org/home/urf/…/37viggen.htm
aviation-safety.net/wikibase/dblist.php?AcType…
www.harpoondatabases.com/…/Entry185.aspx
www.airvectors.net/avvig.html
books.google.ro/books?isbn=1557502684
www.x-plane.org/home/urf/…/reamotorer.html
www.x-plane.org/…/bas/dispersed_basing.html
www.aircraftresourcecenter.com
www.aviationsmilitaires.net/display/rocket/…/m…
www.pmulcahy.com/asms/swedish_asms.htm