La sfarsitul lunii iulie, Fincantieri a organizat, pentru presa, o vizita de documentare la santierele Vard din Tulcea si Braila.
Cum programul nu-mi permitea sa merg la amandoua, l-am vizitat pe cel de la Tulcea.
Aveam si motive in plus: tata a lucrat 10 ani in santier, unul din locurile mele preferate de joaca a fost zona halelor de montaj (in constructie, pe vremea aia), in liceu ma strecuram in santier sa vad lucrarile de reparatii la pescadoare.
Santierul naval Tulcea – inceputurile
Dupa 1990 am tot intrat in santier si am avut ocazia sa-l vad in diferite etape, cu Aker, cu STX OSV, cu Vard si, mai recent, cu Fincantieri, asa ca aveam o oarecare idee despre ce a facut fiecare companie, ca investitii in santier
La santier am fost asteptati de o echipa condusa de dl.Mauro Leboffe, vicepresedinte executiv Vard si coordonator al santierelor Vard Tulcea si Braila, si de dl.Laurentiu Rusinoiu, directorul general al Vard Tulcea.
Programul a inceput cu o prezentare a companiei Vard dar, pentru ca deja exista o cantitate foarte mare de informatii despre Vard in mass media, ma voi opri la cele care mi s-au parut cele mai interesante.
Din cele 9 santiere detinute de Vard, cele 2 din Romania sunt printre cele mai moderne, Fincantieri investind cca 150 milioane Euro in echipamente si tehnologii noi.
Conform dlui Leboffe, ce i-a atras pe italieni a fost flexibilitatea, capacitatea santierului, ca personal si facilitati, de a schimba productia de la o categorie la alta de nave, in functie de cerintele pietei.
Daca pana in 1989 repara pescadoarele IPO, construia cargouri de 8500 si 15000 tdw, tancuri de buncheraj de 1000 tdw, remorchere si alte nave mici, pe parcurs, santierul a trecut la productia de nave de aprovizionare pentru platformele de foraj marin, nave portcontainer, tot felul de nave specializate pentru operarea scafandrilor si sprijin pentru constructii subacvatice, completate cu comenzi punctuale pentru docuri plutitoare sau alte nave specializate.
Un segment important este cel al navelor destinate operatiunilor in zonele arctice, fie ca vorbim despre spectaculosul Ocean Shield, cel care a gasit cutia neagra a avionului malaezian prabusit in Oceanul Indian, fie despre navele de croaziera in zonele arctice, se pare, ultimul trend in materie de croaziere.
Ocean Shield
Nava de croaziera pentru zone arctice
Inevitabil, santierele din Romania au ajuns si in domeniul productiei de nave militare, Vard Tulcea realizand corpul unei nave ELINT, Marjata IV, pentru marina norvegiana, si doua nave de patrulare pentru marina algeriana.
Marjata IV, in drum spre Norvegia (sus) si complet echipata (jos)
Preluarea Vard de catre Fincantieri a permis integrarea in lantul de santiere ale acesteia din urma si accesul la un portofoliu mult mai divers de comenzi, de la nave de croaziera la nave de transport fluvio-maritim pentru incarcaturi de mari dimensiuni.
O alta nava de croaziera-spargator, livrare probabil in 2020
Integrarea a permis o mai buna incarcare cu comenzi de lucru, indiferent de variatiile pietei pentru diferitele categorii de nave. Practic, la primirea unei comenzi, Fincantieri poate distribui catre mai multe santiere executarea unor segmente din nava/nave dupa care asamblarea finala si armarea se fac intr-un santier care se va ocupa de probele de mare si de predarea navei catre beneficiar.
In paralel cu cresterea comenzilor, a crescut si gradul mediu de finalizare a navelor livrate de la Tulcea, de la 30%, acum 5 ani, la cca 80% astazi.
In prezent, Vard Tulcea lucreaza cu 3500 de angajati proprii si 2000 ai subcontractorilor, in timp ce Vard Braila lucreaza cu 2000 + 1000. Din cei 3500 angajati proprii, 200 sunt ingineri proiectanti iar cand comenzile cresc santierul recurge la serviciile Vard Engineering Constanta, o subsidiara a grupului, specializata in proiectare navala.
Dupa prezentarea santierului a urmat o sesiune de intrebari si raspunsuri.
Legat de licitatia pentru corvete, au refuzat sa dea detalii, motivand o solicitare din partea autoritatilor romane, dar au confirmat ca modernizarea fregatelor Type 22R se va face la Braila sau Tulcea. Cu asta, se inchide bursa zvonurilor privind modernizarea fregatelor la Constanta sau Mangalia.
Tot la solicitarea clientului, au refuzat sa dea detalii despre cele 3 LRPV-uri pe care le vor construi pentru Garda de Coasta a Norvegiei. Pe acest subiect voi reveni cu un articol separat.
Cum pe la noi se tot discuta despre achizitionarea de submarine, am intrebat daca Fincantieri a primit solicitari de la marina italiana pentru un succesor al clasei Todaro si mi s-a raspuns ca sunt interesati de un nou batch (lot) de submarine dar nu a fost clar daca vor fi Todaro sau un succesor. Voi reveni cand voi avea detalii suplimentare.
Pe langa productia de nave, santierul si-a modernizat si extins permanent dotarile.
Foarte pe scurt:
Fosta fila (platforma) de 7500 to a fost consolidata si acum poate sustine nave de pana la 24.000 to, au completat parcul de macarale cu unele cu capacitati de 50 si 120 to, culminand cu darea in folosinta a macaralei-portal de 700 to, Goliath, au modernizat vechile hale FUCM, au construit 5 noi hale de sablare si vopsire si o fabrica de tevi.
Macaraua de 700 to, sincroliftul si docul plutitor Atlante II
In privinta halelor de sablare, va amintiti hala de sablare pentru tancurile Abrams, de la Depozitul US Army din Anniston, Alabama, unde bagau tancul fara turela si il sablau complet? La Tulcea, baga in hala si sableaza cate un sfert de vapor, apoi il vopsesc si-l scot afara pregatit pentru asamblarea finala.
Halele de sablare si vopsire (albastre, cu acoperis alb)
Au marit docul plutitor Atlante II (ei ii spun barja submersibila), astfel incat sa poata andoca si lansa la apa nave cu lungimea de 200m, latimea de 49m si masa de 25.000 to. Pentru a-i permite scufundarea, au adancit bazinul santierului de la 6m (cat avusese la inaugurare) la 20m.
Atlante II
In momentul de fata, lucreaza la amenajarea unui nou cheu pe latura bazinului dinspre Dunare si, daca am inteles bine, vor sa extinda unele hale.
Au inlocuit si au adus sisteme noi, robotizate, de taiere si sudura, multe alte echipamente mai “marunte”, au adus softuri noi de proiectare.
Pe partea de resurse umane, dupa ce au vazut ca sistemul scolar nu le asigura necesarul de muncitori calificati, au trecut la scolarizarea acestora in santier, in paralel cu programele de cooperare cu putinele scoli profesionale din oras.
Poate n-ar fi rau ca AJOFM sa mai treaca pe la Vard, sa-i intrebe ce au nevoie si, in loc sa organizeze cursuri de manichiuriste, hairstilisti, maseuri sau alte specializari de top, sa pregateasca sudori, mecanici, tubulatori sau lacatusi constructii navale. In ultimii 2 ani, niciun muncitor calificat, pregatit de AJOFM, nu a ajuns la poarta Vard Tulcea.
Cea mai recenta solutie pentru a completa necesarul de muncitori calificati a fost sa-i transfere de la santierul Vard din Vietnam, celor 150 sositi urmand sa li se alature alti 150.
Aducerea de muncitori vietnamezi devine un trend, in prezent putand fi gasiti la lucru in constructii de drumuri, de locuinte si retele edilitare, agricultura si constructii navale.
A urmat deplasarea prin santier, primul si cel mai cautat obiectiv fiind macaraua-portal de 700 to.
700 to inseamna ca poate sa ridice, fara sa transpire, un monitor din clasa Kogalniceanu sau o Tarantula.
Inaltimea maxima este de 96.6m dar am urcat cu liftul doar pana la cabina de comanda, situata la 60m inaltime. Macaraua este atat de inalta incat trece pe deasupra macaralelor “portuare” obisnuite.
Platforma de montaj, vazuta de la 60m inaltime, prin podeaua cabinei macaralei
In cabina de comanda … surpriza: operatorul mastodontului era doamna Lenuta, 34 de ani.
34 de ani pe macarale de mare capacitate.
Doamna Lenuta, the driver
Dupa macaraua-portal, am trecut prin mai multe sectii, inclusiv prin noua fabrica de tevi, dupa care ne-am oprit la o mai veche cunostinta de-a mea: sincroliftul (prima data l-am vazut chiar la inaugurare, in 1978).
Achizitionat din SUA, sincroliftul a fost ingrijit, bibilit si modernizat permanent astfel ca, la 40 de ani de la inaugurare, merge la fel de bine, spre stupoarea firmei americane care a fost solicitata recent sa incheie un nou contract de mentenanta. Nu-si imaginau ca ar mai fi in functiune.
Sincroliftul poate lansa si andoca nave cu lungimea de 165m, latimea de 27m si masa de 6500 to.
Sincroliftul: in stanga si-n dreapta, in albastru deschis, cele 50 de vinciuri
Cam asta a fost vizita la Vard si, asa cum se prezinta ca dotari, personal si palmares, italienii nu vor avea nicio problema sa realizeze corvetele si sa modernizeze fregatele in Romania.
Cel putin la Tulcea, au construit nave mult mai mari si mai complexe, unele premiate ca “nava anului”.
In privinta locatiilor, stim deja ca, daca vor castiga contractul, vor face corvetele la Braila, ramanand speranta ca fregatele sa fie modernizate la Tulcea, santierul putand andoca, manevra si lansa la apa nave mult mai mari.
Acum, ca am terminat cu partea de prezentare, cu usor iz de patriotism local, sa ne uitam putin la cum arata competitia in acest moment.
Dintre cei patru competitori, trei au sanse reale sa intre in runda finala unde se va discuta despre bani:
- Despre Damen stim ca au propus o nava buna, cu o configuratie pe cerintele noastre, cu armament american, ca au un santier la noi si produc deja nave militare in Romania, ca recent au preluat managementul unui al doilea santier si ca nu ar avea probleme sa produca navele aici;
- Despre Naval Group stim ca au propus o nava superba, cu mult potential de upgrade pe viitor. Nu stim daca vor oferi armament american. Stim ca vor produce navele in baza unui parteneriat pe proiect cu Santierul Naval Constanta, adica vin, instruiesc oamenii, fac navele si pa: SNC ramane sa se ocupe de mentenanta;
- Despre Fincantieri stim ca au propus un “Abu Dhabi Enhanced”, fara detalii privind configuratia si echiparea, stim ca s-au aratat dispusi sa o echipeze cu armament american, ca au doua santiere moderne in Romania si ca, la fel, nu ar avea probleme sa produca navele la noi.
In momentul asta, mesajul transmis de italieni pare sa fie: “Avem experienta, stim sa facem orice fel de nava, am investit multi bani in Romania, detinem 2 santiere de top, dupa ce facem corvetele vom ramane tot aici si vom coopera si pe alte programe. Suntem parteneri de cursa lunga.”
Un mesaj prin care incearca sa se pozitioneze mai bine decat francezii care deruleaza doar un parteneriat pe proiect: fac navele si pleaca.
Un mesaj corect care, dupa mine, ar fi trebuit completat cu: “si va propunem frumusetea asta de nava care calca, spala, face clatite, da cu aspiratorul si duce copiii la scoala.”
Din pacate, MApN-ul nu permite astfel de detalii despre corveta propusa asa ca ramanem cu speranta unei surprize placute.
La sfarsit, cateva consideratii:
Romania va plati bani grei pentru cele patru corvete si modernizarea celor doua fregate! Bani grei de tot si, daca tot ii platim, parca ar fi corect (si economic sanatos) sa-i platim unei companii care are deja santiere la noi. Atat din punct de vedere strategic, cat si din punct de vedere financiar.
Sanatos ar fi sa bagam banii intr-un santier romanesc, intr-o companie care activeaza in Romania si care a fost aici (oferind de lucru la mii de muncitori si platind taxe catre buget) si inainte de corvete si va ramane aici si dupa ce acestea vor fi gata de lupta. Adica, prin banii nostri, sa intarim o companie romaneasca.
Practic, ar mai fi avantajul de a avea constructorul navelor tale de lupta la tine in tara. La nevoie, este mult mai simplu sa-ti aduci navele intr-un santier local unde expertiza exista deja, nu trebuie s-o astepti sa vina cu avionul…
Cateva videoclipuri foarte interesante despre Vard:
https://www.facebook.com/cristian.ganciu1/videos/1799805663428319/
https://www.facebook.com/cristian.ganciu1/videos/1799825886759630/
https://www.facebook.com/cristian.ganciu1/videos/1799831533425732/
Cristian Ganciu