Introducere
În martie 1794, Camera Reprezentanților și Senatul SUA au autorizat Președintele să achiziționeze șase (6) fregate, patru (4) de câte 44 de tunuri și două (2) de câte 36 de tunuri. Probabil că putem considera “Act to provide a Naval Armament” certificatul de naștere al US Navy. Președintele avea libertatea de a decide modalitatea de achiziție: cumpărare sau orice altă modalitate. În acest context merită precizat că „orice altă modalitate” putea însemna inclusiv transformarea unor nave comerciale în nave de luptă, o practică destul de întâlnită în acea perioadă.
Actul stabilea și numărul membrilor echipajului (de la gradele superioare până la cele inferioare), salariul și norma de hrană. Mai jos, Actul:
Bugetul a fost stabilit la 688.888,82 USD. Potrivit Secretarului Apărării, Henry Knox, cele șase fregate trebuiau să fie cel puțin la fel de bune, preferabil superioare, oricărei fregate europene. Proiectantul ales a fost Joshua Humphreys, un constructor din Philadelphia care transformase nave comerciale în nave militare în timpul revoluției americane, o conversie relativ facilă în acea perioadă. Pentru a grăbi construcția au fost alese mai multe șantiere navale: Norfolk, Boston, New York, Philadelphia, Portsmouth și Baltimore. Acestea urmau să construiască navele simultan, nevoia fiind mare. Cel puțin așa se aprecia la data emiterii Actului.
Bugetul a fost bineînțeles depășit… Primele trei fregate l-au consumat integral astfel că a fost nevoie de suplimentări succesive: 172.000 USD, 200.000 USD, apoi încă 115.833 USD, ajungând în final la frumoasa sumă de 1.176.721 USD, 1/4 din bugetul apărării din 1795 în sumă totală de 5.000.000 USD. Comparativ, în 1794, bugetul apărării fusese de 1.000.000 USD…
Dacă acest proiect ar fi fost derulat astăzi, ar fi costat bugetul SUA uimitoarea sumă de… 14.227.686,41 dolari (actualizată cu inflația). Prin comparație, noua clasă Constellation (FFG-62) va costa US Navy impresionanta sumă de 800 – 900 milioane USD/unitate, acesta fiind prețul mediu bugetat. Americanii vroiau cele mai bune fregate din lume așa că și costurile au fost pe măsură.
Nu pot să nu remarc diferența enormă dintre prețul fregatelor de astăzi și cel al primelor șase fregate. Bineînțeles, o bună parte din aceste costuri este justificată de progresul tehnlogic și de complexitatea senzorilor și armamentului din zilele noastre. Nu vreau să încep o dezbatere pe acest subiect dar parcă prețurile navelor de astăzi au luat-o razna complet… Nu m-ar mira ca, dacă USS Congress ar fi reconstruită astăzi, să coste mai mult decât prețul ei de atunci, actualizat cu inflația.
După numeroase peripeții (acuzații de fraudă, dificultăți în achiziționarea soiului special de stejar, vremea rea sau epidemia de febră galbenă), programul a fost finalizat în 1800: așa s-au născut USS Constellation, USS Constitution, USS United States, USS Congress, USS Chesapeake și USS President. Un click pe numele navei vă va conduce la site-ul fiecăreia de pe wikipedia, întrucât este imposibil să cuprinzi istoria acestor nave într-un singur articol.
Ca o scurtă paranteză, nu cred că FFG-62 va mai avea vreo navă a clasei care să fie botezată USS United States, un nume care nu a mai fost purtat cu excepția fregatei din acest articol de nici o navă activă a US Navy (un portavion de clasă Nimitz, CVN-75, ar fi trebuit să poarte acest nume dar până la urmă marina a renunțat în favoarea numelui „Harry S. Truman”).
Fregatele americane, prin comparație cu cele europene, aveau o serie de particularități: erau mai rapide decât orice navă de linie europeană (o navă de linie era clasificată în funcție de numărul de tunuri în mai multe clase: clasa I, a II-a și tot așa) și erau mai bine înarmate și mai rezistente decât fregatele europene.
La acel moment US Navy era departe de cea de azi, cele șase nave fiind vârful de lance al flotei americane. Oricare putere navală europeană (și în special Marea Britanice și Franța) putea trimite pe mare mai multe nave decât americanii. Și nu doar cantitatea era în defavoarea tânărului stat american, ci și calitatea, vârful de lance al flotelor din Lumea veche fiind navele de linie, nu fregatele.
Caracteristici tehnico-tactice
Materialele de construcție și construcția în sine
Americanii au dorit ca navele lor să fie mai rezistente decât cele europene. Prin urmare, au profitat de un soi de stejar care putea fi întâlnit îndeosebi pe continentul nord-american, mai precis în statele americane din sud. Soiul folosit este „quercus virginiana” – live oak în engleză. În traducere liberă ar fi „stejar viu”, numele datorându-se faptului că își păstrează frunzele și iarna.
Acest tip de stejar este extrem de rezistent, de cinci ori mai dens decât alte soiuri de stejar, fiind folosit pentru fabricarea coastelor și a celorlalte numeroase întărituri ale scheletului unei nave cu vele datorită formei crengilor sale.
Pentru filele bordului a fost aleasă specia „quercus alba” – white oak în engleză, „stejar alb” în română, de asemenea, un soi mai rezistent. Acesta era mai potrivit pentru construcția filelor de bord datorită faptului că este înalt și drept. Trei rânduri de file au fost aplicate pe coaste rezultând astfel o cocă mai rezistentă.
Datorită acestor specii de stejar, navele americane aveau o capacitate mai mare de a încasa bordeele (salvele laterale, cu toate tunurile dintr-un bord) inamicului. USS Constitution și-a câștigat renumele de „Old Ironsides” datorită „quercus virginiana” tăiat din Georgia, St. Simons Island și folosit intensiv la structura navei și datorită „quercus alba” folosit pentru fabricarea filelor bordului.
Pe lângă materialele folosite la construcția lor, cele șase fregate beneficiau și de o serie de ranforsări ale scheletului, așa cum sunt întăriturile montate pe coaste în diagonală sau la nivelul punților pentru a putea susține artileria ambarcată, impresionantă pentru o fregată.
Scheletul uneia dintre cele șase fregate unde putem remarca întăriturile montate în diagonală. Sursa foto: wikipedia
Această primă caracteristică ce garanta rezistența și trăinicia navelor americane prin comparație cu cele europene a fost fericit completată de viteza și agilitatea lor.
Calitățile nautice și manevriere
Acestea au fost obținute cu ajutorul unui raport lungime / lățime diferit de cel al fregatelor europene, cele americane fiind mai lungi cu 6 m decât cele similare britanice și cu 4 m decât cele similare franceze. Prin urmare, raportul lungime / lățime era mai mare decât cel al omoloagelor sale europene. Dacă USS Constitution a fost botezată „Old Ironsides”, USS Constellation și-a câștigat de la britanici renumele de „Yankee Racehorse.” Este evident pentru ce.
În același timp, navele americane aveau un pescaj mai mare decât cele europene ceea ce asigura o mai bună stabilitate de drum.
Astfel, patru dintre ele aveau o lungime de 53 m între perpendiculare (cele de 44 de tunuri) iar celelalte două aveau o lungime de 50 m între perpendiculare (cele de 36 de tunuri). Fiecare navă a fost construită de un alt șantier naval după planurile lui Joshua Humphreys. Cu toate acestea, orgoliile fiind mari, Chesapeake, construită de Josiah Fox, a sfârșit prin a avea o lungime de doar 46 m ceea ce a determinat și reducerea numărului de tunuri la doar 38, chiar 36 conform altor surse. Conform unor surse, una din principalele probleme întâmpinate de Fox ar fi fost lipsa lemnului necesar construcției navei după planurile inițiale.
Planurile USS Congress. Toate navele aveau trei catarge și greement de navă. Observâm că tunurile lungi erau amplasate în borduri pe o punte dedicată – puntea de artilerie în timp ce caronadele erau amplasate în zona dunetei și a teugii Sursa foto: wikipedia
Armamentul
În epoca marilor veliere, navele erau clasificate îndeosebi după numărul de tunuri ambarcate și după rolul atribuit în cadrul flotei. Tipurile de nave folosite de marile flote cu vele au evoluat constant, înlocuindu-se unele cu altele pe măsură ce creșteau în dimensiuni și putere de foc (așa cum corveta / sloop-ul de război au înlocuit fregata devenită o mică navă de linie). Pentru a putea înțelege mai bine cum funcționa artileria navală din acele vremuri vă invit să accesați acest articol.
De asemenea, era relativ ușor să transformi o navă comercială într-una de luptă iar asta, în principiu, se realiza prin adăugarea mai multor tunuri. Astăzi este practic imposibil să mai transformi o navă comercială într-una de luptă, conceptul crucișătorului auxiliar fiind utilizat pentru ultima oară pe scară largă în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Totuși ideea nu a fost exclusă complet.
Fregatele de 44 de tunuri erau echipate cu 30 de tunuri cu țeavă lungă de 24 de livre (aprox. 11 kg) pe puntea de artilerie și 28 de caronade de 42 de livre (aprox. 19 kg) pe puntea pupa/dunetă și pe teugă. Caronadele erau un nou tip de tun cu ţeavă scurtă, lisă, cu rază scurtă de acţiune dar cu o mare putere de foc. Fregatele de 36 de tunuri erau echipate cu 28 de tunuri cu țeavă lungă de 18 livre (aprox. 8 kg) pe puntea de artilerie și cu 20 de caronade de 32 de livre (aprox. 14 kg) pe puntea pupa/dunetă și teugă. Tunurile de pe puntea de artilerie aflată de obicei sub puntea principală erau scoase în afara bordului prin niște deschideri denumite saborduri despre care puteți citi mai multe aici.
Până la urmă, USS Constellation și USS Congress au fost clasificate drept fregate de 38 de tunuri față de 36 cum fusese planificat, USS Chesapeake a fost clasificată drept fregată de 36/38 tunuri (se pare că a fost o confuzie generală în ceea ce privește acest aspect de-a lungul existenței navei) în timp ce USS President, United States și Constitution au fost clasificate ca fregate de 44 de tunuri. În realitate, după cum am văzut deja, navele aveau la bord mai multe tunuri.
Pentru comparație, fregatele britanice ale vremii aveau între 28 și 32 de tunuri iar cea mai răspândită navă de linie avea 74 de tunuri. Mulți istorici navali au comparat primele șase fregate americane cu niște „cuirasate de buzunar”, un termen folosit pentru a clasifica navele de linie de clasă Deutchland construite de Germania înaintea celui de-al Doilea Război Mondial.
Numărul mare de caronade este pe deplin justificat de distanțele de la care aveau loc majoritatea angajamentelor navale din acea perioadă: aproximativ 100 m. Cum navele nu aveau motoare, totul se făcea în funcție de vânt, așa că manevrele erau pregătite cu atenție iar bordeele trase de la distanțe mici pentru a maximiza efectul lor. Deși rolul artileriei navale crescuse foarte mult (britanicii fiind unii din principalii promotori) încă se mai practica și preluarea controlului unei nave prin abordaj, mai ales în confruntările izolate, unu la unu, așa cum este și cea descrisă succint mai jos.
Cum arăta o luptă navală la început de secol XIX
Schița luptei dintre USS Constitution și HMS Java. Sursa foto: wikipedia
Ceea ce vedeți mai sus este bătălia navală dintre USS Constitution și HMS Java (fregată de 38 de tunuri) din 29 decembrie 1812. Lupta a avut loc în largul coastei braziliene, HMS Java fiind inițial mai bine poziționată în vânt.
Lupta a început la 2:10 și a durat până la 5:50, cele două nave executând mai multe manevre în vânt concomitent cu tragerile de artilerie. Avantajele fregatei americane (evidențiate mai sus) s-au dovedit importante, HMS Java pierzându-și catargele și suferind avarii grele la corp în timp ce bordajul USS Constitution s-a dovedit mai rezistent. Fregata americană a rupt angajamentul pentru efectuarea unor reparații minore după care s-a întors pentru a da lovitura finală. Java, incapabilă să mai lupte, s-a predat.
O frumoasă reprezentare a bătăliei dintre USS Constitution și HMS Java înfățișând cele două nave cu vântul din pupa-tribord, navigând la distanță mică una față de cealaltă în mijlocul unui schimb de focuri (bordee) Sursa foto: war_ships instagram
Pentru britanici, lupta a fost un adevărat duș, extrem de rece. Consecința acestui angajament naval dar și a altora recente dintre noile fregate de 44 tunuri americane și cele britanice (inferioare ca număr de tunuri), unu la unu, a fost că Amiralitatea britanică a interzis flotei (editat: a se citi a interzis fregatelor) sale să mai intre în lupte unu la unu cu oricare dintre fregatele americane de 44 de tunuri în absența unui raport net superior de forțe (doi, trei la unu). Asta pentru că, în realitate, fregatele americane de 44 de tunuri erau niște mici nave de linie.
Avem mai jos și perspectiva unui britanic. 🙂 Vă recomand să urmăriți clipul, este foarte interesant.
Câteva gânduri
Este imposibil să cuprinzi istoria acestor nave într-un articol fără riscul de a ajunge să scrii o carte. Nu asta e intenția mea. Cele șase fregate reprezintă actul de naștere al US Navy, astăzi cea mai puternică marină militară din lume. Au luptat în numeroase războaie, primul și al doilea război barbar în Mediterana, cel nedeclarat cu Franța, cel din 1812 cu Anglia ș.a.m.d.
În acea perioadă Royal Navy nu era neapărat renumită pentru calitatea individuală a navelor sale. De pildă, atunci când britanicii capturau o navă franceză o introduceau în flotă și, uneori, îi copiau planul de forme și o construiau în serie. Reciproca nu era neapărat valabilă, francezii dezmembrând navele britanice capturate și refolosind lemnul.
Este ceea ce s-a întâmplat după ce Royal Navy a reușit să captureze USS President în 1814. A devenit HMS President, fiind în final clasificată în Royal Navy ca navă de 60 de tunuri (1817). Urcată în 1818 în docul uscat pentru reparații capitale, englezii au constatat că lemnăria era mult prea putrezită pentru a mai merita să fie reparată așa că a fost casată. Totuși, proiectul a fost folosit pentru construcția unei noi HMS President în 1829 pentru a le reaminti permament americanilor povestea capturării… În fapt, ambele țări și-au capturat reciproc navele integrându-le în propriile flote.
Din fericire, USS Constituion este activă și astăzi în US Navy și probabil că va rămâne așa pentru mulți ani de acum încolo. Are și site propriu și vă recomand să aruncați o privire aici. Are chiar și jocuri… 🙂
În încheiere vreau doar să adaug că, în opinia mea, nimic nu desăvârșește mai bine un marinar decât navigația pe un velier așa cum este USS Constitution. Sau nava școală Mircea.
Nicolae
„Ca o scurtă paranteză, nu cred că FFG-62 va mai avea vreo navă a clasei care să fie botezată USS United States,..”
Eu sunt multumit si cu „USS America” (LHA-6), care a dat numele clasei. Ca desteptii „air centrici” s-au gandit sa renunte la well decks si apoi s-au razgandit…alta discutie.
Scuze de off-topic.
@ Nic. Iti recomand aceasta carte.
https://www.amazon.com/Six-Frigates-Epic-History-Founding/dp/039333032X/ref=sr_1_4?dchild=1&keywords=Ian+W+toll&qid=1610252514&sr=8-4
Merci Alex, o adaug la lista de comandat pe Amazon. Ca s-au strans cateva… 🙂
Daca esti dispus sa astepti cateva luni poate ti-o fac cado.
Desi intr-un tarziu am aflat si eu ca Mos Craciun nu exista, continui totusi sa ma bucur ca un adevarat copil atunci cand primesc un cadou. 🙂 Sunt dispus sa astept, deci! 🙂
P.S. Next time we see, steak&beer it’s on me.
Alright, I’ll see what I can do.
Nu te agita mai mult decat trebuie, si-asa am o lista de asteptare imensa la cartile din biblioteca…
Versus HMS Java trebuie sa-i dam credit si Capitanului Bainbridge pentru „excellent seamanship”…si un strop de noroc. Baibridge crossed the Java’s T no less than three times.
https://www.history.navy.mil/research/library/online-reading-room/title-list-alphabetically/u/uss-constitutions-battle-record0/uss-constitution-vs-hms-java-1812.html
Excelent, cea mai buna sursa pentru aceasta batalie.
P.S. Numai ce mi-am dat seama ca nu stiu chiar atat de bine engleza… 🙂
La mine problema este invers. Chiar habar nu am de termeni navali si marinaresti in romana.
https://ro.wikipedia.org/wiki/Catarg
Interesanta poveste, mulțumesc de articol, perfect de citit dimineata
Exceptional, interesant, educativ. Multumesc, Nicolae! Mai vreau?
…si asa s-au născut depasirele bugetare in programele de inzestrare americane.
In final a meritat, desi au depasit toate termenele, au deveni noii stapani ai marilor si apoi ce ii vedem azi. Mai mari, mai rapide, mai inarmate. Inovatie, finante, armata de top, moneda mondiala = No.1. Frumos Nicolae, felicitari.
Desi au avut un parcurs inovativ in razboiul naval SUA nu au fost o mare putere maritima pana la Theodore Roosevelt. Acesta a articulat conceptul de „sea power” si impreuna cu Mahan au teoretizat si au pus primele caramizi in directia asta. Ceea ce este US Navy azi isi are originile la sfarsitul secolului XIX.
Culmea, se pare ca in prezent chinezii isi iau lumina din teoriile lui Roosevelt si Mahan privind „big stick”.
S-au miscat repede totusi: in ianuarie 1822 aveau deja 14 nave de linie cu 74 de tunuri si 16 fregate cu 44 si 32 de tunuri. Si, ca de obicei, aveau mai multe tunuri decat cele indicate in clasificarea lor.
USS Ohio era clasificata ca nava de linie de 74 de tunuri dar avea 104…
https://en.wikipedia.org/wiki/USS_Ohio_(1820)
La inceput, americanii, desi aveau mai putine nave decat marile puteri europene, acestea erau mereu mai bine inarmate decat omoloagele lor europene.
La prima vedere, pare similar cu ce fac israelienii astazi, uneori chiar cu pretul calitatilor nautice si manevriere.
Tinand cont de lungimea coastei as spune ca au fost fortati sa faca asta. Mai adaugam si doctrina Monroe. Pe de alta parte europenii erau destul de ocupati la ei acasa cu revolutii la fiecare 10 ani plus nabadaile rusilor care visau sa puna mana pe stramtori iar britanicii vedeau asta ca o amenintare a politicii echilibrului si a propriilor interese in Mediterana. Deci tanara flota americana avea loc sa respire. Totusi primii pasi spre afirmarea lor ca putere navala s-a facut sub auspiciile lui Roosevelt si Mahan si pe spinarea Spaniei.
Misiunea principala a US Navy a fost cea de a mentine caile de comunicatie/navigatie libere pentru a asigura comertul liber. Apararea costiera sa bazat pe o serie de forturi contruite cu cheltuieli mult mai mari decat fregatele, iar a caror utilitate poate fi dezbatuta.
Am avut si noi un sistem de forturi, nu pentru aparare de coasta dar cu utilitate la fel de discutabila. Cand am vorbit de lungimea coastei nu m-am referit la protejarea ei in fata unei debarcari.
Forturile Bucurestiului?
Da.
In baza la ce au devenit no 1?
Industrie la greu pana de curand
Servicii financiare fara rival
Inovatie pe toata linia,in special Tech Industry acum
In Romania se serveste file de salau la 4 lei in Parliament
Se defrifeaza paduri
Se distrug ecosistemele prin poluare si vanatoare
Se semneaza si anuleaza contracte de catre guvern in prostie
Se incuranjeaza si propaga nepotism pana la femeia de servici din primarie
Cu ce mama sa sustii forte militare de top?
Cu ratatii aia raman Patriot,Himars si Piranha 5 singurele arme moderne….a da si Soimi modernizati,sa lupte alaturi de 53 Warhawks vs 3-4 squadrons de Su30/35 in caz de atac…???♂️
Mulțumesc pentru această pagină de istorie.
Mâncau bine marinarii americani încă de atunci…
Mulțumim @Nicolae!!
Foarte interesant!
Salut.Multumesc mult pentru articol,care e concluzia ca yanchei de la inceput au pus biciul pe calitate fara sa faca ani de zile pdf-uri,indiferent cat au costat aceste nave,s-au trezit in curte cu crem de la crem,si asa incet si sigur au devenit ciumegii lumii.
Deci, americanos țin în serviciu o navă de 230 de ani și pe aici îs unii care strâmbă nasul la Tetaluri și Type 22. Halal, tovarăși, halal. Trăiască Forțele Plutitoare Române.
Hmmm… cateva intrebari:
– pe langa diferitele tipuri de stejar, poti folosi si salcam in constructia de nave? Stiu ca e mai rezistent la putrezire (si banuiesc ca poti sa ii cresti rezistenta daca ii aplici tratamentele standard de inchidere a porilor/lacuire) si extrem de dur.
– distanta de 100 de metrii pentru canonade tine cont de efectul acela interesant unde poti sa ricosezi ghiuleaua din apa? Sau aia era ceva folosita mai rar, numai in anumite situatii (banuiesc ca pierde din energie)?
Daca nu ma insel, navele astea erau inspiratia pentru fregata franceza „Acheron” din romanul/filmul „Master and Commander”. Ca sa citez: „What a wonderful technological age we live in…”.
Te referi la scena asta care are legatura si cu ce zice Nicolae in articol…in genul „meseria nu se invata, se fura”:
Yep, yep, that’s it! Thank you!
Acu’ iar mi-a venit chef sa-l revad…
Yep..si mie…cred ca ar fi cam a 5-6-a oara..cred…
Salcamul nu este un lemn stabil si se prelucreaza foarte greu.
Eu nu stiu sa se utilizeze salcam la navele de lemn. In general este preferat stejarul pentru ca ofera cel mai bun compromis. Si mai sunt tot felul de exotisme asa cum e teak-ul sau mahonul. Pentru catarge se foloseste adeseori pinul, molidul.
Nu cred ca-si bateau ei capul cu ricoseuri s.a.
Si mie mi s-a facut pofta de Master and Commander! 🙂
Salcamul se foloseste / folosea in contructia navelor de lemn, dar la scara destul de redusa, in principal la chila, varange si stingheri. Lemnul de salcam este foarte dur si rezista bine in mediul umed, dar rareori creste drept, fibra prezentand tot felul de rasuciri si incovoieri, ceea ce face ca partea efectiv utilizabila dintr-un busteam sa fie relativ mica. Alt spect este disponibilitatea: desi variatii ale salcamului se gasesc cam prin toata lumea, concentrari de salcam se gasesc mai mult in zona central si est europeana (teritoriile de azi ale Ungariei, Romaniei parti din Serbia si Bugaria) unde nu prea au existat mari puteri navale.
Legat de caronade, erau tunuri cu viteza mica la gura tevii, nu cred ca se punea problema de ricoseuri, poate doar din intamplare.
Mihai, daca-mi permiti o scurta completare: daca-mi amintesc totul corect, in secolul al XVIII-lea, la Galati se construiau 2 nave de linie (sau fregate) pentru flota otomana dupa planurile unui francez.
P.S. Salcamul e o pacoste daca vrei sa scapi de el, adica daca vrei sa destelenesti un teren cu salcami.
Desigur. Ai cumva mai multe date despre costructia celor doua nave? Nu pun la indoiala cele afirmate, dar chiar as fi curios sa aflu mai multe detalii. Raman dator 🙂
24 octombrie 1786, corespondenta lui Le Roy, arhitect naval, din Constantinopol catre MAE francez din Paris. Dupa planurile sale se construiau la Galati doua fregate de 26 de tunuri. Dar s-au construit si nave de 40 sau chiar 60 de tunuri.
Ti-am trimis mail la adresa pe care o folosesti ca sa comentezi. 🙂
Dar salcamul e din America…. Adica… nu sunt paduri p-acolo?
Also, stiu ca poate fi lucrat la cald, cu aburi (desi nu stiu daca conteaza la un lemn stramb…). Nu poate fi indreptat?
Iar faptul ca se-nmulteste ca un iepure, nu-i un lucru bun pt ca ai resursa de lemn mai multa?
Intrebari idioate, dar nush atata tamplarie 🙂 .
Checkmate, am discutat intrebarea ta cu un navomodelist batran, si el mi-a atras atentia asupra aceluiasi aspect pe care il memtionezi tu acum: salcamul este originar din America, a fost adus in Europa prin secolul XVII si a devenit relativ raspandit mai spre jumatatea lui XIX. Asa ca la inceputurile navigatiei cu clasice si pana tarziu, salcamul nu prea exista ca si optune pentru constructorii de nave europeni si asiatici. Cand a devenit disponibil, probabil oamenii erau deja obisnuiti cu anumite materiale (aparent constructorii de nave erau foarte conservatori).
Legat de prelucrare la cald, abur, nu stiu ce sa zic, presupun ca ar fi urcat mult costul constructiei, nu stiu cat de disponibile erau astfel de tehnici la inceputul secolului XIX. Si sincer, nu stiu nici cat de eficiente ar fi fost tehnicile respective, stiu ca mesterii de pe vremuri cautau arbori sau ramuri cu forma potrivita, nu se apucau sa le indoaie / indrepte, dar nu sunt nici tamplar, nici constructor de nave 🙂 mai mult de atat nu stiu ce sa iti spun.
O idee despre ce inseamna constructia unei nave de lemn iti poci face citind urmatorul pasaj din „Toate panzele sus” una din cartile preferate in copilarie:
„Când au durat-o, meşterii au ales întâi un stejar vânjos, tăiat din pădure de cel puţin douăzeci de ani, ca trunchiul să fie pe deplin uscat, pană în inima lui. Altminteri, lemnul poate să se strâmbe, să crape, iar taninul şi celelalte sucuri cu care-i îmbibat atrag nişte mici vieţuitoare ale mării, un fel de carii, şi acestea se cuibăresc în el, rozându-l încet.
Odată trunchiul de stejar adus pe mal, oamenii s-au apucat să-l cioplească, făcând din el o grindă puternică; de acum înainte se va numi chilă şi pe ea se va sprijini corpul noii corăbii. Chila, pe care o cercetăm aplecându-ne, cum l-am văzut pe Cristea Busuioc, are cam optsprezece metri lungime şi e aproape tot atât de groasă ca trunchiul unui om voinic, să zicem al lui Gherasim. Lucru sănătos, lemn dintr-o bucată, dovedind meşteri cinstiţi, că mulţi îl fac din înnădituri; nu-i uşor să găseşti un stejar şi drept, şi fără noduri, şi atât de lung! Să vă spună plutaşul, ca unul care ştie cam ce copaci cresc în păduri!
Sfârșind ei de cioplit chila în muchii, lemnarii au aşezat-o pe butuci, la oarecare înălțime de pământ, ca să poată umbla pe dedesubt. Cu această primă treabă, se spune că vasul a fost pus pe cală, prilej de sărbătoare, ca şi atunci când, de pildă, se pune cea dintâi piatră la temelia unei case noi.
După ce au răsuflat puţin şi au deşertat un păhărel de spirt, oamenii au prins să cioplească alt stejar, ales cu mare dichis, să fie curb, dar nici prea mult, şi din el au scos acea grindă arcuită prelung, care se cheamă etravă şi care, formând partea din faţă a corăbiei, despică valul foşnind. Pe aceasta au potrivit-o la un cap al chilei, făcând în amândouă o cioplitură de îmbinare şi-apoi au prins-o cu buloane de bronz, să nu mai poată fi clintită din loc. Desigur, fierul e şi mai tare, şi mai ieftin decât bronzul, dar are neajunsul că în atingere cu lemnul de stejar şi cu apa mării, care cuprinde fel de fel de săruri, rugineşte, iar rugina îl mănâncă atât de repede, că după câțiva ani nu mai rămâne din el aproape nimic. Sunt şi unii care, dorind să scoată lucru ieftin, pun fier gol, însă corăbiile făcute de ei au viaţă mult mai scurtă.
Odată etrava prinsă la locul ei, meşterii au trecut la capătul celălalt al chilei, în care au fixat o nouă piesă, numită etambou, o grindă dreaptă, inclinată uşor înapoi.
Aceste trei piese, îmbinate intre ele, alcătuiesc partea principală a construcţiei, cum şira spinării alcătuieşte partea principală a unui schelet omenesc, şi lasă să se bănuiască de pe acum forma viitoarei corăbii. Fiindcă nu toate corăbiile sunt la fel. Cei mai buni constructori au fost totdeodată şi navigatori, şi din experienţa călătoriilor făcute de ei au căutat să ajungă la formele cele mai potrivite cu felul mărilor pe care aveau să le străbată aceste nave noi.
Odată cele trei piese mari puse pe cală, prinse în buloane şi proptite de jur-împrejur, ca nici una să nu cate strâmb, meşterii s-au apucat să cioplească, perechi-perechi, coastele de stejar care vor întregi scheletul corăbiei. Lucru anevoios, cerând ochi şi mană de om iscusit, căci coastele nu seamănă intre ele defel, ci pornind de la mijloc se îngustează treptat, spre etravă şi spre etambou, urmând o linie pe care nu oricine o poate dibui.
Astăzi chiar, când planurile vapoarelor se fac după reguli inginereşti, ochiul omenesc e chemat să întregească şi să ajute calculele scoase de maşini, de aceea construcţia navală rămâne o artă, pe care tehnica timpurilor noi nu o înlătură, ci o ia în ajutor. Cu atât mai multă iscusinţă li se cerea meşterilor în trecut, când ei nu aveau la îndemână nici planuri, nici formule, nici cărţi, ci numai îndelungata deprindere şi meşteşugul lor.
Dacă ne urcăm pe punte şi privim înăuntrul corăbiei, vedem coastele înșirându-se după acea linie arcuită iscusit. Ar fi de ajuns ca una singură, şi intr-un singur punct, să fie cioplită prea mult, sau prea puţin, ca în locul acela bordajul pus deasupra să stea umflat, sau să se afunde în chip hâd, lucru care, pe lângă sluţenia lui, stârnește vârtejuri, îngreuind mersul corăbiei, uneori simţitor.
După ce au fost cioplite, din lemn anume ales pe curbura lor, ca tăietura să ia fibra în lung, coastele au fost puse pe chilă şi prinse cu aceleaşi buloane de bronz despre care am amintit. După un sfert de veac umezeala le-a înnegrit dar nici unul nu-i mâncat de rugină, iar lemnul în jur a rămas întreg şi sănătos, ca la început.
Înșiruite după linia lor fără cusur, coastele sunt legate deasupra, fiecare cu perechea ei din celălalt bord, prin traverse uşor arcuite în sus, ca puntea care se va sprijini pe ele să îngăduie scurgerea neîntârziată a valurilor năpustite peste parapet.
Să nu ne îngreuiem mintea prea mult cu celelalte numeroase întăritori, puse în lat şi în lung, şi, atâta fiindu-ne de ajuns, să socotim scheletul corăbiei împlinit.
Pentru tot ce s-a făcut pană acum, lemnul întrebuințat a fost stejarul vârtos. Un altul, mai bun, nu se poate găsi. La bordaj, îmbrăcămintea care se pune deasupra scheletului, merge şi un lemn mai uşor. Corăbiile ieftine, făcute în pripă şi fără grijă de viitor, se mulţumesc chiar şi cu lemn de brad, dar acesta, pe lângă că putrezeşte în câțiva ani, mai are neajunsul că în apă se umflă, iar la aer se strânge foarte mult. Or, o corabie nu se afundă pană la aceeaşi linie mereu. Dacă merge un timp cu o încărcătură mai mică, bordajul rămas deasupra se usucă, iar intre scânduri se ivesc crăpături prin care, la primul prilej, apa se strecoară înăuntru, dând multă bătaie de cap bietului echipaj.
Un soi de conifer, numit pitchpine, care creşte prin America de Nord, e mult căutat de meşterii corăbieri. Fiind tare îmbibat cu răşină, apa nu se lipeşte de el, şi aşa scândura nici nu scade, nici nu putrezeşte, viaţa ei socotindu-se ca şi fără sfârșit. Din păcate, depărtarea de unde e adus face să-i crească preţul prea mult. Să nu mai vorbim de mahagoni, cunoscut la noi sub numele de mahon, lemn exotic, cu mari însușiri, folosit la iahturi şi bărci de lux, dar care, pe lângă pitchpine, e încă mai scump.
Însă de ce să ne zbuciumăm atât şi să nu folosim mai departe tot stejarul, cu care s-a lucrat pană acum, însușirile lui nefiind mai mici decât ale celorlalte soiuri de lemn, greu de găsit? E drept că pentru a-şi dovedi aceste însușiri trebuie ales de un ochi priceput, luate numai scândurile fără cusur şi apoi puse să se usuce la loc potrivit, ani în şir, douăzeci cel puţin. Iată deci că o corabie nu se poate înfiripa de azi pe mâine, decât dacă te mulţumeşti să semene cu un sicriu.
Dar chiar după ce lemnul a fost găsit, pusul bordajului cere mare pricepere, mare dibăcie şi mult timp. Fiindcă nu-i uşor să îmbraci în scânduri tot una şi una, cu fibra dreaptă şi fără nod, un corp în formă de ou, şi mai cu seamă să faci în aşa fel ca intre scânduri să nu rămână loc gol. Fiecare bucată de lemn trebuie croită după anumite socoteli, o formă are scândura când stă dreaptă, şi altă formă capătă când o îndoi, lipind o pe coaste şi bătând-o cu piroane de aramă la locul ei.
Odată acest lucru sfârșit, bordajul fiind pus de jos pană sus, meşterii îl netezesc cu rindeaua, apoi încep să-l călăfătuiască, adică să îndese fuioare subţiri de cânepă intre scânduri, căci altfel, oricât ar fi ele de bine potrivite, apa tot își găseşte pe unde să străbată. După călăfătuire, corăbiile de rând se ung cu smoală şi sunt gata să plece la drum…
Altfel se desăvârșește treaba, atunci când vrei s-o faci cu întregul meşteşug. Peste scândura bordajului se întind mai multe straturi de chit, pe al doilea nepunându-l înainte ca primul să se fi uscat pe deplin, şi, când ultimul s-a întărit ca piatra, te apuci de vopsit. …”
Nicolae, daca am luat-o prea rau pe aratura, nu ma supar daca editezi postul
Toate panzele sus! Cartea copilariei… 🙂
Vorbim despre constructia navelor (abordata si in articol), nu-i nimic offtopic aici.
In calitate de nepot de tamplar si tamplar wannabe in tinerete (ca acum nu mai am nici timp, nici atelier, cine stie, poate la pensie dac-o mai prind…) pot sa-ti spun ca lemnul se alege cu-curbura potrivita pentru ce vrei sa scoti din ele si ca intotdeauna este cioplit in lungul fibrei. Daca vrei sa-i ajustezi curbura de obicei o faci la abur. Asa faceau si constructorii navali, pare-se inca din vremea vikingilor: http://www.americanshipwright.com/blog/2016/8/16/bending-a-plank-with-fire
Pentru cei care prefera video: https://www.youtube.com/watch?v=–iPQIwSEJM
P.S. Astazi sunt mai multe metode de a obtine forma din clipul de mai sus fara a incalzi lemnul dar implica adezivi pe care vechii constructori navali nu-i aveau la dispozitie.
Epoxi, fibre textile, polimeri chestii socoteli.
Totuși, marină și marinarii trebuie să fie tributari tradițiilor din motive de bun simț, consider.
Acestea fiind spuse, estimez că fregatele pe steroizi ale yancheilor nu au reprezentat cel mai bun compromis în materie. Sigur că în teorie puteau să lupte cu navele de care nu puteau scăpa prin viteză, respectiv pe care nu le puteau surprinde, și să fugă de navele de linie „adevărate”. În practică, au reprezentat un dead-end, motiv pentru care US Navy a copiat ceea ce făceau marile flote ale vremii imediat ce au putut stoarce bugete în creștere de la congres. Merită menționat că marină SUA a fost extrem de prost finanțată până la Primul Război Mondial. Efectiv au cerșit bugete până în anii 30.
Alex, confirmi?
„Merită menționat că marină SUA a fost extrem de prost finanțată până la Primul Război Mondial”
Incorect. „The Great White Fleet” a lui Theodore Roosevelt iti spune ceva? Poti sa faci aluzia asta la US Army. Pana si Bulgaria avea forte terestre mai numeroase decat US Army. Dar US Navy nu. Era considerat „the senior service” tocmai pentru a mentine caile de comunicatii si navigatie deschise.
@all
Domnilor, eu va multumesc pentru lectura! 🙂
Extraordinar Nicolae! Multumim.
Foarte bun! Urmarea va fi, „primele sase fregate FFGX”?
FFG-62, clasa Constellation. Sunt super curios ce alte nume vor mai atribui navelor, pana acum avem Constellation si Congress.
Spre disperarea si nefericirea ta, la Buletin va urma inca un articol despre LCS… 🙂
Cred ca interdictia de a intra in lupta unu la unu se referea la fregatele britanice, nu la ansanblul fotei, cum s-ar inelege din text. Oricat de extraordinare erau „coastele de fier”, aveau putine sanse sa captureze sau sa scufunde cu usurinta un vas de linie cu 74 de tunuri. E insa destul de probabil sa fi facut fata cu brio unui vas de linie mai modest, precum erau cele cu 58-64 de tunuri.
Legat de calitatea slaba a vaselor britanice e poate si un pic de exagerare. E adevarat ca inovatiile tehnologice in Age of Sail au apratinut in special francezilor, dar pe undeva era normal. Englezii au fost puterea dominanta, cu o cu flota care egala numeric restul flotelor europene. Ei incercau sa-si conserve puterea pe cand francezii cautau cai noi pentru a o contesta. Adoptarea repetata a unor inovatii tehnologice care ar fi cerut inlocuirea tuturor navelor ar fi insemnat pentru englezi costuri prea mari, aparent nejustificate atata timp cat suprematia nu le era amenintata iminent. Francezii ramaneau fara flota in razboaiele cu englezii si o luau de la zero la fiecare 20 de ani. Puteau asimila noi inovatii constructive fara probleme.
Intr-adevar, interdictia se referea la fregate, am editat articolul. Ma bucur sa vad ca lumea citeste cu atentie! 🙂
Navele de linie britanice de clasa a V-a erau cele de 50 – 60 de tunuri iar fregatele americane de 44 de tunuri puteau fi incadrate acolo. Dupa ce au luat contact cu fregatele grele americane, englezii au luat navele de linie de clasa a V-a, le-au dat o punte jos si le-au transformat in fregate grele. Britanicii au fost mereu inventivi.
Chiar daca navele britanice nu erau neaparat la fel de bune ca omoloagele lor americane sau franceze, englezii excelau la alte capitole dovada ca francezii nu au reusit niciodata sa le conteste in mod real suprematia marii, desi nu putem spune ca n-au incercat…
Vasele cu 50-60 de tunuri erau incadrate la clasa IV, cele din clasa V nu erau vase de linie ci fregate sau vase de excorta cu 32-44 de tunuri. Chiar si cele din clasa IV, desi nominal erau incadrate drept vase de linie nu mai erau acceptate pentru acest rol, avand o putere de foc prea redusa pentru aceasta functie. Erau pastrate doar pentru un rol de nisa, patrularea in apele cu adancime mica din Marea Nordului sau din bancul Terra Nova, unde adevaratele vasele de linie din clasele I-III riscau sa se impotmoleasca. Transformarea vaselor cu 50 de tunuri in fregate cu o singura punte nu ar fi adus nici un avantaj, acestea aveau doar 22 de tunuri pe o punte, ceea ce nu insemna mare lucru. Fregatele de 44 de tunuri aveau 32 de tunuri de 24. Confuzia trebuie sa vina de la faptul ca publicul numea toate navele care nu erau clasificate ca nave de linie drept fregate, faptul ca aveau doua punti nefiind neaparat o contradictie. Pana la constructia fregatei franceze Medee cu o singura punte, fregatele chiar aveau doua punti si pana la 60 de tunuri.
Englezii aveau si ei fregate de 44 de tunuri comparabile ca putere de foc cu cele americane, chiar daca nu aveau toate calitatile acestora din urma. Pentru a obtine fregate care sa le suplimenteze pe cele de 44 de tunuri, englezii au fost nevoiti sa transforme nave din clasa III, in special nave cu 74 de tunuri, care aveau 28 tunuri pe o punte.
Francezii au incercat intr-adevar, dar le-a lipsit consecventa, vointa si curajul moral necesar. Au fost mai tot timpul distrasi de politica continentala. Era dificil chiar si pentru o tara bogata si foarte populata cum era atunci Franta(aproape un sfert din populatia Europei) sa sustina financiar o dubla hegemonie pe uscat si pe mare. Anglia nu prea a avut astfel de dileme, marina era inevitabil pe primul plan. In cazul Frantei, putere continentala, daca intervenea o criza, prima sacrificata era marina. Asta a facut ca in mod obisnuit flota Frantei sa aiba cel mult jumatate din vasele marinei britanice. Progresul tehnic nu prea putea suplini un astfel de dezechilibru. La asta se adauga calitatea mult mai slaba a echipajelor si instruirea deficitara a acestora. Marina comerciala, mult mai restransa, nu a reusit niciodata sa asigure marinei militare o baza de recrutare solida de marinari cu experienta. Marina militara trebuia sa se bazeze pe oameni de uscat transformati peste noapte in lupi de mare, in urma unei instructii sumare. Lipsa de experienta si instructia deficitara erau deltfel tare comune si trupelor terestre care nu s-au ridicat niciodata, din acest motiv, la nivelul calitativ al celor engleze sau prusace. Un infanterist francez nu reusea in mod obisnuit sa traga decat jumatate din numarul de focuri pe care il reuseau ceilalti.
Cel mai important handicap al Marinei franceze era insa lipsa curajului moral al comandantilor, care chiar si in rarele ocazii in care aveau superioritatea erau cu totul incapabili sa profite de ea. Nu poti domina marile jucad la miza mica refuzand riscurile unei batalii decisive. Amiralii englezi ar fi fost impuscati in fata flotei( si nu de putine ori chiar asa s-a intamplat) daca s-ar fi fi multumit sa castige luptele navale in modul in care o faceau francezii. Cu exceptia bailli-ului de Suffren, care a luptat insa mai mult pe fronturi secundare, toti comandantii francezi refuzau pozitionarea windward in favoarea celei leeward chiar daca se aflau in avantaj. Cu alte cuvinte, pentru posibilitatea de a parasi mai usor lupta renuntau la oportunitatea de a scufunda si captura flota inamica, ambitia fiind limitata la castigarea unei victorii indecise.
Deci inovația tehnologică a francezilor e că puneau oglinzi retrovizoare pe corăbiile lor??
Clasele au variat in functie de perioada si de marina. Nu spun ca nu ai dreptate, din contra, eu am festelit clasele – mea culpa, ci doar ca trebuie stabilita foarte clar perioada despre care discutam. Atat. 🙂
Ca sa inteleaga toata lumea (ma rog, cei interesati), in schita de mai sus lupta incepe cu Java in pozitie windward (in vant) si Constitution leeward (sub vant), englezii „having the weather gage” (cum se zicea pe atunci), mai pe romaneste cu englezii in pozitia mai buna.
Nu stiu daca francezii refuzau neaparat pozitia windward si o preferau pe cea leeward ca sa rupa angajamentul mai usor… Pozitia windward e cea care avantajeaza si da mai multe optiuni de manevra si control al angajamentului naval in ansamblu. In plus, daca esti leeward oferi o suprafata mai mare din propriul bord inamicului pentru ca esti inclinat in partea cealalta (oferi inamicului bordul din vant, nu pe cel de sub vant).
Ceea ce e cert este ca englezii erau pur si simplu marinari mai buni, mai curajosi, mai disciplinati si, in general, cu mai multa imaginatie decat francezii.
Vezi batalia din Golful Abukir din 1798. Bine, amiralul englez era Horation Nelson…
Mai aproape de zilele noastre putem vedea bătăliile dintre flota franceză și cea engleza din WW2. Prafao francezii.
@Reis
Mult spus batalii, poate friendly fires.
Cred ca existau si alte justificari(pe langa dezangajarea rapida) pentru adoptarea pozitionarii leeward, cum ar fi:
-in cazul pozitionarii windward pe mare agitata, apa putea navali prin sabordurile puntii inferioare facand problematica deschiderea acestora in timpul luptei(sa te trezesti ca trebuie sa duci lupta doar cu tunurile usoare ale puntii superioare nu era o fericire – englezii au avut neplacuta surpriza sa constate din plin aceasta vulnerabilitate in timpul razboiului pentru urechea lui Jenkins, deoarece puntea principala a navelor lor de linie era situata mult prea jos);
-inclinarea bateriilor oferea vasului in pozitia leeward beneficiul unei distante de tragere mai mari decat in pozitia windward; astfel, adoptai pozitia windward doar daca aveai sangele rece sa acccepti ca vei incasa o slava sau mai multe pana te pozitionezi pentru tragere;
– greementul si arborada vizate de salva trasa din pozitie leeward erau mai vulnerabile decat coca navei, care putea sa reziste la primele salve fara avarii serioase.
Pozitia leeward putea fi o alegere judicioasa in situatii deosebite: tactica musca si fugi in conditii de inferioritate evidenta(spre exemplu daca o fregata care incerca sa hartuiasca un vas de linie) si/sau in caz de conditii meteorologice favorabile, daca obiectivele tale erau limitate (incapacitarea temporara a flotei inamice pentru a proteja un convoi) etc.
In general insa, era vorba de o pozitionare defensiva, preferinta pentru acesta pozitionare fiind marca puterilor de mana a doua, care nu isi permiteau ambitii maritime imperiale.
– Sunt nave care s-au scufundat datorita faptului ca a patruns apa prin saborduri. La alte nave s-a renuntat initial la puntea de artilerie aflata imediat deasupra liniei de plutire. Ulterior problema a fost rezolvata prin reamplasarea primei linii de saborduri la o distanta mai mare de linia de plutire.
– problema inclinarii navei era rezolvata prin faptul ca inclinatia tevii putea fi ajustata in plan vertical.
– fiecare viza coca sau greementul dupa interesul de moment si in functie de adversarul cu care se lupta.
Personal, mi-e destul de greu sa gandesc in termenii unui astfel de greement fiind obisnuit cu greementul actual de sloop/schooner care poate urca in vant cu relativa usurinta si la unghiuri de 45 de grade fata de vant. Nu cred ca navele din Age of sail puteau urca foarte mult in vant, daca puteau. Prin urmare o pozitie sau alta poate fi avantajoasa sau nu in functie de o multitudine de factori.
Prin urmare, tind sa-i cred pe cuvant pe cei care sustin ca pozitia windward era mai buna decat cea leeward. O zic chiar si comandantii lui Java si Constitution, a pus Alex mai sus un link catre jurnalele de bord.