Portavionul Harry S. Truman 2004
O imagine simbol pentru o tendinta trecuta aproape neobservata: pe puntea portavionului Harry S. Truman se disting F-14, F/A-18, EA-6 Prowler, S-3 Viking si E-2 Hawkeye.In acest moment, pe puntea aceluiasi portavion se mai gasesc doar Hawkeye si F/A-18, multirolul care le-a inlocuit pe toate celelalte avioane specializate, EA-6 fiind in curs de inlocuire cu EA-18G.
In cazul aviatiei US Navy e mai usor de cuprins intr-o singura poza transformarea petrecuta in ultimii 20 de ani insa aceeasi evolutie tacuta s-a inregistrat in toate celelalte forte aeriene din lume. Trebuie doar sa ne gandim la multitudinea de platforme existente in anii ’60 si ’70 in dotarea fiecarei tari si sa o comparam cu numarul redus de tipuri de avioane existente acum.
Iar procesul nu este nici pe departe la final, multirolurile “perfecte” F-35 si Rafale fiind la randul lor destinate se inlocuiasca o serie intreaga de aparate. Efectele pozitive planificate erau legate de economia inregistrata la nivelul intretinerii unui numar mai redus de aparate, acceptandu-se in schimb o pierdere de capabilitati, in masura in care un multirol nu este la fel de bun in fiecare tip de misiune in parte ca un aparat dedicat.
A aparut insa si un efect negativ neasteptat: costurile de achizitie si intretinere a unui avion “universal” au dus la cumpararea unui numar din ce in ce mai mic de avioane, inlocuirea aparatelor nefacandu-se la paritate unu la unu.
Scaderea efectivelor poate fi justificata printr-un calcul bazat pe o serie intreaga de premize greu de validat si in care intra multa statistica, care ar demonstra ca eficienta crescuta a noilor platforme ar compensa scaderea numerica. Realitatea tinde insa sa demonstreze ca aceasta politica, care dusa la extrem ar avea ca rezultat o singura platforma multirol, extrem de scumpa de cumparat si operat, nu este viabila practic nici in ceea ce priveste performantele si nici in ceea ce privesc costurile. Se simte din ce in ce mai acut nevoiea unui aparat ieftin si “destul de bun” pentru a duce la indeplinire misiuni care nu sint acoperite optim sau economic de “starul titular”. Pana la urma e nevoie si de cineva care sa care pianul.
O postare foarte interesanta legata de optiunile Royal Navy in ceea ce priveste dotarea cu avioane a noilor portavioane poate fi citit pe AmphibiousNecessity via SNAFU.
Daca facem abstractie de punctul de plecare constituit, evident, de problemele avute de F-35B, ramane ideea ca pe langa niste aparate hiper-performante dar greu de achizitionat in numar mare ar avea loc si o platforma ieftina, poate chiar usor anacronica dar cu avantaje distincte pe anumite nise. Ca exemplu este dat celebrul Swordfish care, desi complet depasit la inceputul razboiului, s-a dovedit un aparat extrem de util, lasandu-si o amprenta puternica in istoria conflictului.
Situatia poate fi intalnita la nivelul oricarei forte aeriene moderne insa este cu atat mai interesanta in cazul statelor NATO care, cel mai probabil, vor ajunge sa opereze un numar din ce in ce mai mic de EF, Rafale, Gripen si F-35.
Daca initial se considera ca statele dispuse sa opereze un mix Hi-Lo de genul EF si F-35 vor fi intr-o situatie mai buna comparativ cu cele care vor opera un singur tip “High End” (EF sau Rafale), costurile in crestere a tuturor platformelor in comparatie cu generatia precedenta ii aduc pe toti in punctul de a fi nevoiti sa renunte la o parte din efective, ajungandu-se pana la nivele nesustenabile.
Motivul este ca nici platformele “Low End” occidentale (F-35(!!) si Gripen) nu mai sint asa de ieftine asa cum se preconizase la inceput, fapt ce deschide o fereastra de oportunitate pentru niste avioane cu costuri cu adevarat scazute insa capabilitati acceptabile. AmphibiousNecessity sugereaza chiar achizitia unor BAE Hawk sau Embraer Super Tucano in rol de aparate usoare de atac. SNAFU completeaza lista cu familia M-346, Yak-130 si L-15, ideea fiind gasirea unui avion echivalent micutului A-4 Skyhawk. Ca o paranteza personala, in aceeasi zona s-ar gasi probabil si verisorii KAI T-50 si F-CK-1.
Nu este chiar o intamplare ca aparatele enumerate au un lucru in comun: sint destinate in principal antrenamentului si au doar ca o misiune secundara atacul la sol (exceptie F-CK-1). In privinta nevoii de aparate de antrenament lucrurile sint destul de clare, avand in vedere ca majoritatea tarilor occidentale vor trebui sa-si innoiasca flotele in viitorul apropiat insa oferta nu este asa de diversa, aparatele de noua generatie fiind relativ putine, practic doar M-346 si KAI T-50, la care se adauga varstnicul Hawk.
Misiunea de atac la sol are doar un rol secund si asta se poate observa din specificatiile tehnice care favorizeaza aparatele de mici dimensiuni, cu viteza, raza de actiune si capacitate de transport reduse. Practic aparatele de mai sus nu pot indeplini misiuni CAS la nivelul A-10 sau Su-25 din cauza lipsei blindajului dar nici misiuni AI din cauza sarcinii utile mici, andurantei reduse si, in cazul unora, a vitezei mici.
In plus, pretul aparatelor de antrenament/atac la sol de noua generatie tinde sa-l ajunga din urma pe cel al multirolurilor de generatie mai veche. In cazul lor, nu dimensiunile au influentat semnificativ costurile ci echipamentele electronice si motoarele.
Cum ar trebui deci sa arate avionul ideal pentru cei mici?
O schita a portretului poate fi citita in AMTA vs AMX-ATA, nu voi relua argumentatia aici.
Daca ar fi de deschis o lista cu aparatele ale caror caracteristici se potrivesc in mare masura, fara a fi insa identice cu avionul ideal, pe prima pozitie ar fi fara indoiala SEPECAT Jaguar. Un aparat conceput initial ca avion de antrenament insa evoluat ca avion de atac la sol supersonic, cu o sarcina utila apreciabila si raza de actiune decenta.
SEPECAT Jaguar T2 – Sursa: Wikimedia.org
Urmatorul ar fi A-7 Corsair, un aparat robust, simplu si ieftin cu sarcina utila si raza de actiune foarte bune obtinute insa in detrimentul vitezei maxime. La origine un avion de atac la sol convertit insa cu succes in avion de antrenament.
Sursa: airvectors.net
Pe locul trei este AMX, adica ceea ce ar fi fost IAR-93 daca ar fi prins o repartitie mai buna. Un aparat de antrenament si atac la sol cat se poate de simplu, diferenta fata de produsul romano-iugoslav fiind data in principal de motor (si alte maruntisuri), la randul lui ales pe criteriul simplitatii si al robustetii.
AMX-T – Sursa: Militaryphotos.net
Toate trei au dimensiuni mai mari fata de avioanele de antrenament clasice, obtinand si performante dinamice mult mai bune insa la un cost inferior aparatelor de antrenament de noua generatie.
Lista nu este in nici un caz inchisa, probabil si alte avioane avand caracteristici similare. Ce ar trebui retinut de la primele trei este ca se pot construi avioane de succes care sa nu sacrifice performantele cerute de atacul la sol in favoarea economiei aparente dictata de misiunile de antrenament, totul obtinut la un cost cat se poate de decent in comparatie cu colegele de generatie. Un asemenea aparat ar avea loc chiar si langa F-35.
Piata cere Logan insa tot ce se ofera sint Cinquecento sau Mini. Cine va juca rolul vizionarului Renault?
Articol inspirat si de actualitate.
de ce nu am putea relua fabricarea IAR-93 Vultur mono si bi-loc modernizat….?vanatoare,bombardament, atac la sol si antrenament, remotorizat, redesenat,avionica moderna, structura imbunatatita(Kevlar,fibre,etc), sisteme de armament performante. nu dati cu paru intreb si eu…
am putea relua fabricarea lui IAR-93 dar nu ar servi la nimic. Pentru ca aparatul avea rezerva de dezvoltare tehnologica de la bun inceput. In fine, probabil scriu degeaba dar mai repet: cu cata reproiectare si remodernizare ii trebuie unui IAR-93 pt. a fi adus la zi ar fi cu siguranta alt avion. Desi in mare sunt de acord cu articolul nici macar toate cele trei avioane listate la sfarsitul lui nu sunt chiar candidatii cei mai buni pt. „multifunctionalul ieftin” de care este piata insetata. Jaguarul e totusi prea scump si tehnologie prea veche, A-7 la fel, cred ca e totusi prea mare si prea scump.
AMX poate ar fi un bun candidat dar e cam micut si cam usor.
Cred ca un bun candidat ar fi Su-25 dar cu toate instalatiile si aparatura rusesti schimbate. Pastrata celula care e un concept bun, poate pastrate motoarele si inlocuit tot ce inseamna cablaraie/tzevaraie/servomotoare si aparatura de bord cu produse de calitate.
Un alt aparat este (absolut paradoxal pt. unii) F-16. Se gasesc la greu pe piata mondiala, e VW Golf-ul avioanelor de lupta, sarcina utila suficienta, performante mai mult decat decente, instalatii si aparatura de bord de calitate.
Cred ca sanse bune au si Yak-130/M-346 si clona chinezeasca L-15. Pe acestea le-ar ajuta mult cresterea sarcinii utile maxime de la aprox. 3000 spre vreo 4000kg.
In orice caz cei care vor cu adevarat ceva ieftin va trebui sa se multumeasca cu celule second hand pe care se monteaza aparatura noua. Progresele in domeniul metalurgiei, stiintei materialelor in general si metodelor de control nedistructiv au facut acest lucru absolut posibil. Seriile mici in care sunt construite in ziua de azi avioanele au facut ca celulele noi sa aibe costuri prohibitive pentru mai toate statele in afara celor foarte puternice.
Yap, un articol foarte realist. Cand RoMilitary a propus exact acelasi lucru, adica dotarea cu predilectia a RoAF cu avioane de vanatoare usoare, supersonice, M346 sau KAI T-50, multi au strambat din nas, numai ca aceaste idei nu ne-au venit doar noua.
In mod clar, oricat de bun ar fi un avion, el trebuie sa fie achizitionat intr-un numar semnificativ ca sa conteze cu adevarat, si cum Romania nu-si permite sa opereze 5-6 escadrile de superonice multirol dedicate (EF, Rfaale, etc), o solutie inteligenta ar fi sa avem poate 2 escadrile de supersonice mari si restul 4-5 formate din avioane multirol usoare, supersonice, si fabricate macar partial in tara.
http://www.rumaniamilitary.ro/dilema-avioane-craiova-vs-solutia-pentru-fortele-aeriene-romane-o-noua-solutie-pentru-roaf
http://www.youtube.com/watch?v=oei2lB9MBo0 🙂
Articol interesat.
1. Comparatia cu Logan e buna, totusi in lumea de astazi nu cred ca mai poate fi produs un aparat cum era de pilda L 39 (pret aproximativ 300.000 $ !), pentru ca numarul de aparate vandute e mai mic si marja profitului per aparat trebuie sa fie mai mare si pentru ca toata lumea vrea acum radare, HUD, GPS receiver etc. Astazi pana si Yak 130, rusesc (deci in teorie mai ieftin decat omoloagele occidentale) e 15 mil. $.
2. Ultimele trei aparate (mai putin AMX) se-ndreapta spre incheierea carierei si probabil mentenanta e foarte costisitoare (Ecuador a renuntat din acest motiv la Jaguar). Am vaga banuiala ca daca prin absurd Anglia si Franta ar mai produce inca o tura de Jaguar, ar fi mai scump ca pe vremuri. La cele trei as mai adauga Mitsubishi F1 (scump si oricum japonezii nu vand), Hawk 200 (scump) si A 4 AR, cea mai avansata varianta de A 4 (pe duca si el).
3. La categoria aparate de antrenament/ atac usor ar fi si JL-9 sau clasicul Alpha Jet (cu resursa pe terminate, cred).
4. Cred ca biggest bang for the buck a oferit si inca ofera F 5 (atentie, nu F 20, stiu ca sunt fani pe-aici care vand pielea ursului din padure) si Su 25, primul mult mai versatil (de la interceptare la atac la sol si cercetare). N-as schimba instalatiile rusesti cum spune Stelian, pentru ca exista o regula (Abraham Wald) care spune ca atata vreme cat anumite piese isi fac treaba cum trebuie, nu le schimbi. Mai ales cand nu vrei sa cresti costurile si sa complici mentenanta.
5. Am citit si articolul de pe AmphibiousNecessity si am fost uimit cum poate scrie cineva atatea prostii intr-un mod de redactare atat de ingrijit si atent. Nu stiu cine scrie acolo, orice grad ar avea, nu gandeste, contabilizeaza aiureli.
Povestea cu Swordfish este o aberatie. A fost un avion nu prost, ci foarte prost. Succesul de la Taranto a fost obtinut de catre piloti in ciuda acestui aparat, nu datorita lui.
Idea cu Super Tucano, Bronco sau Texan II pe portavion… Fantezie. Si se pare ca n-a auzit de portavioane in varianta STOBAR.
@Vlad: una din problemele aparatelor rusesti sta tocmai in calitatea instalatiilor de bord. Rusii/sovieticii nu exceleaza la calitate in ciuda faimei lor ca fac lucruri rezistente. De multe ori sunt supradimensionate e adevarat dar asta nu inseamna ca-s mai fiabile. Pur si simplu nu au avut/nu au tehnologie sa le faca altfel. Daca punem in discutie doar considerentele tehnico-militare si comerciale (deci fara factorul politic) cred ca Su-25 e cel mai bun „bang for the buck” – are cel mai mare potential de extindere:
-4000 kg acrosaje pe nu mai putin de 11 pcte de acrosare
-tun de bord decent
-viteza la limita supersonicului
-protectie foarte buna a motoarelor si pilotului (depasit doar de A-10)
-disponibile pe piata din greu si ele si piesele de schimb la preturi absolut acceptabile
-nu am date privind modul de proiectare a structurii si resursa dar la cat e de blindat presupun ca are resursa practic nelimitata, fuselajul cel putin.
-multitudinea de puncte de acrosare poate permite combinatii destul de nebune de armament acrosat daca s-ar apela la arme moderne de la 20-25 de SDB-uri sau Brimstone la rol de „missileer” care sa transporte rachete dirijabile de catre radarul unui fighter supersonic, prin datalink. In felul acesta s-ar augmenta mult efectul la tinta al unui numar relativ restrans de avioane.
Singura lor problema ar fi compatibilizare pt. a face tandem cu un aparat vestic cum ar fi F-16 (care e standardul de facto al multirolurilor) iar asta ar insemna: acelasi combustibil si guri de alimentare, armament standardizat (mai putin tunul), echipamente pt. schimbul de date compatibil, realimentare in zbor, etc.
F-5 e folosit mai mult pt. ca le au pe cap, sunt un fel de MiG-uri 21 mai de soi deci s-ar cadea din ipoteza LanceR. Sarcina utila de 3000kg impartita pe 7 pcte acrosare e ca putin pt cerintele din zilele noastre.
In mare masura e corect ce spui (Su-25, A-10, F-5).
Referitor la rezistenta si fiabilitatea tehnicii de lupta sovietice, am alta parere.
Discuta (daca poti) cu ofiterii ingineri sau maistrii militari care au lucrat si cu tehnica sovietica si cu tehnica occidentala.
La tehnica sovietica (exemplu T 55 sau Mig 21) rezolvi mare parte din probleme cu mecanicii/tehnicii. (La T 55 chiar membrii echipajului). La cea romaneasca (TAB 71/77, TABC 79 etc) la fel.
La Gepard, Piranha sau la Vifor…Zero. In contrainsurgenta merge, dar intr-un razboi real, pana isi misca curul (cacofonie intentionata) aia de la firmele respective…
N-o sa fii de acord, stiu :)) .
@vlad: la tancuri si tab-uri nu prea ma pricep asa ca nu pot sa am o parere avizata. Dar la aviatie lucrurile stau putin altfel, orice shurub se strange dupa specificatie. Fiabilitatea in aviatie isi da masura in aviatia civila, acolo unde daca ai anulat 5 zboruri la rand poti sa aplici pt. faliment. Ori la aviatie civila rusii sunt praf pulbere fina, in mod special la motoare. Chiar si la aviatia militara rusii au rate de disponibilitate ale avioanelor foarte slabe prin comparatie cu aparatele occidentale. De exemplu F-16 in USAF are o disponibilitate de 72% din totalul de aparate. MiG-29 are o disponibilitate de 30% la indieni. N-am gasit dat pentru Rusia. Acum, or fi indienii mai putin daruiti dar e totusi o mare diferenta. Dealtfel si Romania a intampinat dificultati in mentinerea flotei de MiG-29 si a renuntat prematur la ea (nu spun ca daca ar fi fost vointa si viziune nu putea fi pastrata). De aceea ma pronuntam pt. eventuala inlocuire a instalatiilor de bord pe Su-25 pt crearea unui aparat mai fiabil.
Specialitatea mea nu sunt nici tancurile, nici aparatele de zbor, ca sa fiu cat se poate de clar si limpede. Nu le-am condus, nu le-am zburat.
Totusi, am fost pregatit sa le cunosc punctele forte si slabiciunile. Si am stat la destule povesti cu experti.
Nu stiu cum sta situatia la aviatie civila. Cu Mig 29 sunt total de acord. Mentenanta era scumpa, Mig 21 a fost solutia cea mai buna ca logistica.
Totusi, cerintele operationale la F 16 si Mig 29 au fost total diferite. F 16 este istoric si statistic un aparat mai bun.
Au facut americanii, israelinienii, polonezii si nemtii niste studii comparative, din pacate, nu sunt publice.
O mai lua si F 16. Destul de des, din cate am auzit :)). Dar comparam un bimotor cu un monomotor.
Eu totusi ma gandesc ca AMX-ul ar avea potential de dezvoltare bun datorita faptului ca inglogeaza deja radar si datorita faptului ca pilotii ii lauda structura foate rezistenta. Despre acrosaje se mai pot adauga cel putin 1 pe fiecare aripa.
Despre motorizare nu prea am date care sa confirme sau sa infirme ca exista „spatiu de manevra.”
S-ar putea ca un concept ARES – Burt Rutan sa fie una dintre solutiile interesante.
Apropos – netcentric fighter poate insemna si radar virtual cu date despre tinte obtinute de catre statiile de la sol si de catre alte fightee mai capabile asa cum a spus Stelian.
Da, si AMX-ul e si el interesant. Ares-ul desi e un aparat f. interesant si am o uriasa admiratie pt. Burt Rutan parca totusi e „low end”. Cu o masa maxima la decolare de 2800kg parca prea scrie „bush wars” pe el. In plus cei de la Scaled stiu ca folosesc in principal fibra de sticla, nu cred ca exista date f multe privind comportarea structurilor integrale din compozite pe avioane militare, tehnici de reparatii, samd. Deocamdata in ind. civila trecerea la str. compozite a pus si pune inca probleme.
„Specialitatea mea nu este” nu „nu sunt”. Gramatica :)) .
„Articol interesant”, nu interesat.
scurt reportaj cu Delfinul : http://www.youtube.com/watch?v=z4N7mswq8Ts