Evenimentele anului 1968, opozitia Romaniei fata de invadarea Cehoslovaciei, desi raportata ca o victorie a politicii externe pentru Ceausescu, i-a aratat acestuia limitele si punctele vulnerabile ale sistemului defensiv al tarii. I se refuzaze ajutorul de catre Occident si chiar de Iugoslavia, facandu-l sa inteleaga ca Romania se poate baza doar pe ea insesi. Astfel la Plenara C.C. al P.C.R din 1968 se stabileste reinfiintarea industriei de aparare nationale care includea desigur si segementul aviatie cu 3 obiective majore:
- Realizarea unui avion de lupta subsonic polivalent cu capacitate de vanatoare, bombardament, sprijin al trupelor de uscat si al marinei.
- Realizarea unui avion de scoala si antrenament cu capacitati de lupta.
- Realizarea unui avion de lupta supersonic polivalent.
Astfel iau nastere IAR 93, IAR 95 si IAR 99. Din pacate IAR 95 se naste…mort, cu decesul declarat in 1988.
De ce?
Romania primise licenta de fabricatie pentru BAC. Aflat in vizita Turbomecanica Ceausescu il intreba pe Avram, ministrul industriei din acea perioada: “Tovarase Avram, avem asigurat motorul pentru avionul supersonic?” Iar raspunsul, conform uzantelor vremii a fost: “Da, tovarase Ceausescu!”
Realitatea?
Nu exista nici un motor. Si de aceea nu a existat nici un avion supersonic romanesc. In continuare detalii oferite de Badea Dumitru, fost director de program al IAR 95.
“Dupa evenimentele de la Praga apare cerea de realizare a unui avion supersonic. La inceput se credea ca Romania va obtine licenta pentru MiG-21. In acelasi timp era studiata licenta pentru Mirage F-1. Cum au ramas doar vise frumoase, s-a decis realizarea avionului prin mijloace proprii. Obastacolul principal?! Lipsa motorului. Nu poti proiecta un avion fara sa stii pe ce motor te bazezi. Au fost demarate negocieri pe mai multe planuri. Inginerii Teodorescu Tintea (cel care l-a adus in tara pe Coanda) si Ispas, contacteaza la salonul de La Bourget din 1967 Rolls-Roys-ul pentru a obtine Spey-ul militarizat pe care il foloseau pe Phantom F4K. Englezii, nedorind ca motorul sa junga pe mana “competitiei”, fiind vorba de o tehnologie noua, refuza politicos. Totusi, Romania urmand sa cumpere licenta BAC si BN-2, britanicii promit ca vor transmite date pentru demararea proiectului. Lucru care nu s-a intamplat.
Rusii nu consimt sa ofere planurile motorului de pe MiG 21 si nici francezii planurile motorului de pe Mirage.
Politic, se apropie relatiile cu iugoslavii, care i-au temperat cumva pe romani. Cum? Le-au demonstrat ca, desi mult mai apropiati de occident, nici macar ei nu aveau acces la tehnologie. Existau limitari impuse de occident pentru motoare, max.1820 kg.forta. Aici se incadrau Viper 632 si General Electric J-85(motorul folosit pe F 5).
In 1973 la I.C.P.A.S. se incepe lucrul la proiectarea unui avion bimotor dotat cu 2 motoare Spey. La final ar fi rezultat un avion mai mare decat Phantom. Intre 1973 si 1975 se lucreaza la bimotor. Apoi se trece la monomotorul bazat pe acelasi Spey. Motor care nu va veni niciodata.
Se trece la lucrul cu motorul de pe MiG-21 la ordinele Gen.Ionita. Apare un monomotor cu cu ampenaj avant-plan, numit IAR 95-E-2.
Macheta incercata in suflerie, cu motor Spey, ajungea abia la 2 Mach cerintele fiind pentru 2,5 Mach. Nemultumire generala. Badea Dumitru, seful programului este trimis la proiecte civile. Mai tarziu s-a aflat ca F-4K-ul britanic cu motor Spey nu trecea nici el de 2 Mach. Deci… problema motorului nu a celulei.
O alta poveste despre motor incepe la I.N.M.T. unde se incearca dezvoltarea unui motor militar dintr-unul civil, dar s-a dovedit imposibil. Deasemenea la Magurele se incerca “sublerirea” unui motor de pe MiG 21. La fel s-a dovedit imposibil. In 1980 o ultima incercare de negociere cu chinezii de la uzina din Xiang care fabrica MiG-ul 19 si o copie dupa MiG-ul 21 cu motoarele aferente. Si ei refuza ajutorul.”
Programul domnului Badea Dumitru a fost oprit in 1981, totusi, cu o alta echipa s-a mai lucrat pana in 1988.
Pavel
Nu va suparati si sa ma mascariti. am si eu cateva intrebari, stiind ca e cam jale cu banii la Romania cand e vorba pt interesul public(in cazu de fata apararea) si fiind multe interese, deci: putem relua programul cu motor de F-16 (F-110-GE-100 sau F-100-PW-200)?trebuie modenizat fuselajul sau luat total licenta dupa F-16?
se pot readuce la zbor si moderniza macar 12 MIG-29 din cele puse in conservare? se poate cumpara licenta unui motor mai puternic pt IAR-99,gen Honeywell F-124/-125?RR-Turbomeca Adour fiind cam vechi.Nu credeti ca am avea nevoie si de un avion supersonic polivalent bi-turbofan de preferinta tot produs in tara de conceptie propie sau sub licenta, gen Rafale,F/A-18,Super F/A-18 sau Eurofighter?bine eu bi-tubofanele le-as clasa in vreo 4 categorii.Merci anticipat de raspunsuri!
Nu pot decat sa-ti recomand sa cauti articolele noastre mai vechi. Si noi credem ca astfel de solutii ar fi macar partial posibil de adaptat in tara…
Aici gasesti astfel de propuneri si dezbateri
http://www.rumaniamilitary.ro/strategie-de-inzestrare-a-armatei-romane
Sau cauta pe blog Multirolul construit in tara si vei gasi acolo destule articole si dezbateri pe aceasta tema
multumesc mult pt raspuns. da sunt idei si concepte multe. ceea ce e nasol ca decat pasionatii de tehnica militara au astfel de ideii si nu cei care conduc vremelnic tara si armata nu le au…sau le au decat in momentul in care le iese si lor ceva personal la afacerile cu tehnica militara mai ales pe banii statului…numai bine si felicitari pt acest site!
@huseinberg,
Raspunsuri pentru diverse alternative au fost date deja pe Rumaniamilitary aici…
MIG-29 Sniper+
http://www.rumaniamilitary.ro/mig-29-sniper-cea-mai-simpla-solutie
MIG-21 Lancer II:
http://www.rumaniamilitary.ro/mig-21-lancer-o-solutie-inca-viabila-pentru-romania
F-16:
http://www.rumaniamilitary.ro/un-viitor-program-lancer-pentru-f16-baza-a-parteneriatului-strategic-romano-israelian
Multirolul (posibil derivat (IAR95, F-16, etc) produs sau macar modernizat in Romania):
http://www.rumaniamilitary.ro/multirolul-si-optiunile-romaniei
http://www.rumaniamilitary.ro/multirolul-construit-in-romania
Cat despre avionul de antrenament:
http://www.rumaniamilitary.ro/dilema-avioane-craiova-vs-solutia-pentru-fortele-aeriene-romane-o-noua-solutie-pentru-roaf
http://www.rumaniamilitary.ro/f20f5g-tigershark-o-varianta-interesanta-pentru-fortele-aeriene-romane
http://www.rumaniamilitary.ro/iar-xt-si-achizitia-poloneza-de-avioane-pentru-antrenament-avansat
http://rumaniamilitary.wordpress.com/2012/04/16/polonia-relanseaza-cautarea-unui-avion-de-antrenament-o-sansa-pentru-iar99xt/
http://www.rumaniamilitary.ro/iar-sc-xt-sau-nimic-la-avioane-craiova
si aici cu solutii mai neortodoxe dar si mai accesibile:
http://www.rumaniamilitary.ro/avionul-de-antrenament-romanesc-un-proiect-imposibil
http://rumaniamilitary.wordpress.com/2011/12/11/proiectul-ares/
multumesc mult…idei multe si bune…speram sa fie si concretizate in timp… felicitari, pt site,tineti-o tot asa si numai bine!
Practic datorita costurilor mai mari de exploatare fata de monomotoare, bimotoarele au fost eliminate din dotarea aviatiei noastre iar ulterior, cand s-a pus problema achizitionarii noului multirol, de dragul imaginii au fost luate in calcul si bimotoarele vestice, FA18, Eurofighter si Rafale insa initial selectia reala se facea doar intre F16 si Gripen C.Dupa anul 2008, gratie lui Basescu, din motive politice s-a optat pentru F16 insa oficial s-a tot lalalit, versiunea oficiala fiind ca toti competitorii au sanse egale sa fie selectati.
Sigur ca fabricantii bimotoarelor stiau si stiu si acum ca Romania nu isi permite financiar sa exploateze bimotoare asa ca au lasat-o mai usor, chiar daca Romaniei i s-a mai oferit sa cumpere la mana doua aparate EF din transa 1.Cine cere nu greseste, este o vorba.
Practic s-a renuntat la ideea dotarii aviatiei noastre cu bimotoare inca din momentul cand aparatele MIG29 au fost scoase din exploatare.
Cea mai eficienta revitalizare pentru IAR 95, mai exact modelul din poza de mai sus, ar fi transformarea lui intr-un avion pentru antrenament avansat cu capacitati supersonice.
O viteza undeva pe la 1,3 sau 1,4 mach, cu cei 4 piloni pentru armament, tun, si o capacitate de de transport de 3 sau 4 tone. Desigur sa nu uitam aparatura electronica care poate fi de origine Israeliana, iar motor pentru o astfel de versiune in zilele noastre gasim usor.
Faci astfel un avion de antrenament avansat, polivalent, cu capacitati similare ale lui IAK 130 sau M 346, poate chiar un pic superioare, mai ieftin la pret si de intretinut.
Iar dupa ce aduni ceva experienta, mai instruiesti ingineri si mai aduni ceva bani poti sa te arunci sa faci si avioane de vanatoare, multirol sau de ce nu chiar cargo etc.
Sa nu uitam ca acest avion poate face pe langa antrenament avansat si politie aeriana, suport al trupelor terestre si chiar navale.
Zic si eu acum ca sigur nu se va face. 😛
Rectificare 9 piloni si nu 4.
Interesant am citit un pic in diagonala articolul http://www.rumaniamilitary.ro/avionul-de-antrenament-romanesc-un-proiect-imposibil. Am observat ca acolo laudauti EM-10 Bielik polonez. Am doua chestiuni de mentionat:
In primul rand o mica corectie. Desi EM-10 Bielik a fost abandonat si-a servit rolul de demonstrator tehnologic. In momentul de fata Universitatea din Varsovia si Institul de Aviatia militara lucreaza la un avion de antrenamen si lupta usor numit GROT-2 un mic link nu prea exista informatii pe net despre el: http://www.janes.com/article/26699/mspo-2013-poland-s-itwl-continues-grot-2-fighter-development
Si acum o nelamurire spuneti imediat dupa ce descrieti Bielik citeaz:
„Probabil ca si industria aeronautic romaneasca ar avea de castigat daca ar incepe cu studiul unor concepte de trainere subsonice/supersonice civile, care inglobeaza multa inovatie dar cu bani foarte putini si cu acesta lectie in minte sa conceapa un nou avion de antrenament.”
Permiteti-mi sa va intreb atunci de ce criticile foarte virulente din articolul: „AMTA vs. AMX” cand proiectul AMTA exacta asta se dorea si anume inceputul ” studiul unor concepte de trainere subsonice/supersonice civile” dar si militare (in proiectul AMTA multirol nu se refera doar la multirol militar ci si multirol cu rol atat militar cat si varianta civila) in conditiile limitate oferite cercetarii romanesti de catre politrucii ce ne conduc.
Ideea din spatele AMTA era fix cam ce fac acum polonezii cu EM-10 si GROT 2 o serie de studii cu cat de putini bani ofera statul care sa permita mentinerea capactitatii de cercetare si proiectare a aeronavelor astfel incat cand s-ar trezi guvernul si ar da banii necesari sa putem sa facem un avion. Avion militar modern fara bani substantiali nu se poate face.
Si dupa cum se vede din pozele de la articolul de mai sus GROT-2 este un avion mic polonezii probabil au plecat de la aceiasi idee ca trebuie sa ia in calcul tehnologii viitoare care vor permite mult miniaturizarea aparaturii si a dimensiunilor generale ale aeronavei. Astfel incat AMX viitorului va fi cat IAR-99/GROT-2/Alpha Set/ IAK 130/ M-346 undeva in jurul a 10-11 m lungime.
Frumos GROT-ul… chiar mi-a scapat faza la MSPO 🙂
Referitor la „Permiteti-mi sa va intreb atunci de ce criticile foarte virulente din articolul: “AMTA vs. AMX””, nu mi-e prea clar la ce critici te referi…
Articolul este preluat de pe Tehnomil.net, daca imi amintesc, iar in vederea dezbaterii l-am preluat asa cum a fost scris.
Sau e vorba de comentariile la el?
Legat de motor, pentru un avion compact multirol/ trainer supersonic si avion CAS, nu ai nevoie de motoarele specifice F-16 (F-110-GE-100 sau F-100-PW-200), care sunt destul de mari scumpe de cumparat si de exploatat.
Familia GE F404/Volvo si ulterior F414 a fost creata special pentru a avea o varianta sensibil mai ieftina, mai robusta si mai compacta a unui motor capabil sa dezvolte 80-100kN pentru o viteza maxima de Mach2.
Deja F404 care echipeaza Gripen A-D si F-18 Hornet A-D este deja suficient de vechi ca sa poata fi usor asimilat de o tara mai putin tehnologizata iar pretul sau va scadea pe masura ce F-414 preia stafeta. F4040 este suficient de puternic pentru un trainer de noua generatie, capabil de viteza supersonica… iar peste 10 ani ar putea fi inlocuit de F414 in programul de dezvolatre/modernizare de F414 care in varianta EPE poate atinge 120kN.
In acelasi timp, un IAR-95 reloaded de talia F-16 nu prea isi are rostul, fiind interesant un avion ceva mai compact, din categoria AMX, (cel mult IAR-93) sau KAI-T50. Mai bine ramanem pe o varianta F-16 cat de cat customizata si pt. care putem avea modernizari la nivel de top inca 15 ani.
N-a, observat ca era preluat de pe Tehnomil. Si ma referam la criticile pe care le aducea cel ce a scris articolul, care era clar in necunostinta de cauza cu ce incercase proiectul AMTA sa realizeze.
Nu stiu daca erau critici, ci mai degraba o alta viziune de a proiecta un avion compact multirol/trainer, pornind de la un avion de atac la sol gen IAR-93 sau AMX, avionul fiind destinat practic catre o alta piata decat un trainer pursange cu capacitati limitate de CAS.
Practic, cu dimensiuni crescute, avionul avea capacitate mai mare de a transporta armament si electronica decat un trainer.
IAR 95, alaturi de TR 2000 ar fi reprezentat mandria industriei de aparare romanesti. Indiferent ce s-ar spune pe acest blog sau oriunde se discuta acest subiect, IAR 95 se poate face astazi daca exista vointa. La fel si tancul greu romanesc. Avem nevoie doar de determinarea unui lider cu pumn de fier asa cum a fost Cuza, Carol I, Antonescu si chiar Ceausescu (vorbesc de cei mai apropiati de epoca moderna). Astazi aliatii nu-ti mai pun piedici, iar contra cost, ca banu-i sfant, iti ofera si solutii tehnologice. Nu mai exista embargo si nici frica de un produs ce-ti fura clientii, pentru ca ei niciodata nu vor vedea o amenintare militara sau economica in IAR 95 reloaded sau a unui IAR 111 militar. Nu ne cred instare sa facem ceva mai bun ca ei si nici mai ieftin! Trecand de la speranta vie a mandriei unui popor, el are slabe sanse de existenta, nu datorita piedicilor si greutatilor din trecut, ci din cauza prezentului. Daca suma aia mare, chiar foarte mare care ar trebui investita in acest proiect, este luata de la sanatate, invatamant , interne e.t.c. o sa iasa un scandal monstru, in schimb mai bine nu fac nimic creativ(ingineresc) si muncitoresc in tara asta, cumpara 12 rable la aceeasi bani si lumea tace, este multumita. In schimb, daca aceiasi bani sunt luati de la cheremul politrucilor autohtoni, spalati prin conturile baietilor destepti de lucreaza cu statul pentru absolut orice acesta are nevoie, atunci mai bine tac malc, ingroape subiectul odata cu defunctul tovaras Ceausescu si isi asmut lichelele securiste, tineri invatacei in ale securitatii statului, sa combata ‘visatorii’ de viitor demn pentru tara si ale lor argumente pro evolutie interna, in domenii cheie dar costisitoare dpdv economic, cu fiecare ocazie pe care o au, argumentand si inoculand in mentalul colectiv al cititorilor faptul ca noi nu putem, nu suntem instare de nimic. Pentru noi fac altii, orice; Dormiti linistiti puisori de romanasi……statul vegheaza pentru voi…..dormiti lung si bine…..dormiti linistiti si nu va treziti, daca se poate….niciodata! 🙁
Cred ca ideea construirii unor avioane militare in tara este cel mai negru cosmar al imbecililor care au ocupat sau ocupa fotoliul de ministru al apararii din 90 pana in prezent. Daca o mana de oameni de la ARCA a reusit sa scoata un design a la IAR-111 ce seamana izbitor prin anumite parti cu YF-23 e clar ca un colectiv dedicat cu sprijinul INCAS (pentru suflerie) si eventual ceva dotari in materie de simulari aerodinamice pe un server dedicat si potent (cat de greu o fi sa asamblezi asa ceva cu piese aftermarket in ziua de azi…) ar putea scoate ceva mult mai bun decat o rabla de F-16 si care sa fie produs intr-o cantitate suficienta. Cand am auzit prima oara ca ne trebuie doar 48 de multiroale noi mi s-a parut o gluma proasta, cand vad acum la ce am ajuns, 12 rable resapate in garaj, imi dau seama ca suntem un popor de imbecili condusi de o sleahta de lichele pt care capitalismul nu poate fi decat de cumetrie si nationalismul / patriotismul echivaleaza cu a fi fraier / naiv. Astia chiar uita cu cine ar trebui sa ne ardem in caz de ceva … un urs mare, fioros si care ne-a tras-o si la propriu si la figurat de N ori pana acum.
Si un mic comment relativ la Rosia Montana (doar e la moda nu?), nimeni nu a tipat in legatura cu nivelul redeventei / castigurilor statului roman (las la o parte treaba cu cianura…). < 30%!!! (incluzand si cota de participatie). Arabii nici nu discuta sub 60% pe rezervele de petrol si toate firmele occidentale dau din coada in fata lor.
Evreul Radu Berceanu (pe numele real – aşa cum este trecut în raportul SRI – Arad Bercovici, fiul evreului Haim Bergovici) a facilitat scoaterea din ţară a prototipului de avion IAR 109 SWIFT proiectat de către inginerii de la uzina Avioane Craiova şi vinderea acestuia către compania evreiască IAI LAHAV
In aceasta privinta a fost facuta si o ancheta la Bruxelles, in care, pe langa Radu Berceanu mai erau implicati si doi generali (MApN si SIE) pentru spionaj militar si industrial in favoarea Israelului.
Pagubitii: Statul Roman, Guvernul Francez si cercetatorii militari rusi
http://www.badpolitics.ro/radu-berceanu-acuzat-de-spionaj-militar-in-favoarea-israelului/
http:// napocanews.ro/2009/08/radu-berceanu-acuzat-de-spionaj-militar-in-favoarea-israelului.html
http:// exploziv-news.ro/spionaj–infractiuni-in-serviciile-secrete/438-radu-berceanu-si-doi-generali-mapn-si-sie-in-ancheta-la-bruxelles-spionaj-militar-si-industrial-in-favoarea-israelului-pagubitii-statul-roman-guvernul-francez-si-cercetatorii-militari-rusi.html
http:// flagrantct.ro/ministrul-transporturilor-%E2%80%93-radu-berceanu-a-intrat-in-vizorul-sri/
Stim de respectivele articole, insa acuzatia era ciudata: adica spionaj militar din partea Israelului cand tocmai IAI (Israeli Aircraft Industries – companie de stat israeliana) era implicata in colaborare tehnica pentru obtinerea avionului IAR-109 Swift, cu scopul ca plecand de la platforma IAR-99 sa obtinem un avion mai modern si performant.
Afacerea a cazut, trebuind sa ne multumim doar cu o modernizare la nivel de avionica a IAR-99 – standardul Soim, realizata cu firma privata israeliana Elbit. Cel putin asta am inteles din toate sursele pe care le-am gasit.
Tipica strategie romaneasca – iti acoperi spatele fata de cei mari si ii distrugi pe cei mici, pana scad si aia mari. Plus suspiciune generala pe care te oferi sa o mediezi.
Aia e doar latura oficiala, lansata dupa ce s-a descoperit magaria pentru a fi musamalizat cazul.
Sa obtina Romania avioane performante de la compania de stat a Israelului ce logica ar avea asta ?
De ce ar fi Israelul interesat sa ofere Romaniei avioane moderne si performante ?
Lupul isi schimba parul dar naravul ba !
Strategiile jodovesti functioneaza pe aceleasi principii de cand e lumea:
http://romanian.ruvr.ru/2013_06_07/Ce-i-a-spus-Putin-lui-Netanyahu-la-Soci/
Odată cu orientarea fostelor state comuniste către NATO şi Occident, acestea au renunţat să mai cumpere arme din Rusia preferându-le pe cele israeliene, considerate mai moderne şi compatibile. Fără să ştie că de fapt s-au înarmat tot cu arme ruseşti produse în Israel. Spre exemplu, radarul Elta EL/M2032 de pe MIG-21 Lancer, avion aflat în dotarea armatei române şi modernizat de israelieni în perioada 1998-2000, este în linii mari acelaşi cu cel de pe noul avion rusesc Sukhoi Su-30, intrat în producţie în aceiaşi ani. Pleiada de sateliţi israelieni care asigură azi retranslaţia programelor televiziunilor prin cablu din statele Europei de Est şi din Orientul Apropiat a fost proiectată şi construită tot de aceşti specialişti formaţi în instituţiile de cercetare ale Rusiei.
aici pare cam trasa de par povestea…
Israel, la vremea respectiva, se gandea in perspectiva ca peste maxim 10 ani sa-si un cumpere un nou avion de antrenament, ori tocmai SWIFT-ul cu performante bine superioare lui IAR-99 sa ofere o alternativa interesanta. Apoi a venit si criza, care la ei a durat 1 an, iar dupa cum stim, anul trecut la ei competitia a fost castigata de Alenia cu M346, pe cand Soimul nostru e mai mult in categoria MB-339:http://en.wikipedia.org/wiki/Aermacchi_MB-339.
Cat despre capabilitatile Israelului, sa fim seriosi ca in 1990 erau la cel putin 10-15 ani distanta fata de noi – vezi IAI Lavi si proiectele de customizare pt. F-16. Poate i-a interesat o nisa ingusta in care n-aveau destula experienta sau nu voiau sa cheltuie prea multi bani. Si astfel SWIFT ar fi fost ceva interesant si pentru ei…
Asta am vrut sa zic.
Afacerile in industria militara cu Israelul au fost singurele bune. Tepe ne-am luat de la britanici si de la ai nostri politicieni. Nu evreii au devalizat Romania ci romanii neaosi, haideti sa nu ajungem in ridicol cu astfel de afirmatii fara sport real.
George, esti chiar asa de sigur ca au fost afaceri bune?
Gandestete de ce au montat pe Lancer si mai gandestete la razboiul dintre Rusi vs Georgia, cand aceiasi evrei nu au avut nici-o greata sa vanda coduri sursa.
Crezi ca pe noi ne-ar ierta ca suntem mai frumosi?
Cat crezi ca vor mai valora radarele de pe Lancer in caz de razboi cu Rusi?
In caz de razboi cu Rusia doar arma nucleara ar conta, pana una alta Elta de pe MIG este inca superior radarului de pe F-16C block 40.
Sunt foarte de acord ca Elta este superior, nu sunt insa sigur ca vom putea sa-l folosim.
Personal, dupa razboiul din Georgia, sunt extrem de nesigur pe aceste sisteme „dezvoltate” impreuna cu Israelul.
In privinta „tzepelor” sunt de acord ca cele mai multe si grele le-au tras politicieni Romani si din pacate vor continua.
Mult laudata platforma Lancer este insa o treba inceputa si ne terminata,. Avionul are radar performant, poate incadra tinte dar nu le poate „angaja”. Au pus un radar foarte bun pe el dar nu au cumparat si rachete care sa lucreze cu acesta. Din pacate nimeni nu stie cum se comporta avionul cu un sistem de rachete pe el
Sunt multe de vorbit despre aceste lucruri si multe le descoperim citind si invatand de pe acest forum. D.p.m.d.v. acest „sait” este una din cele mai bune investiti din domeniul militar din Ro. Costa putin dar impactul este foarte mare.
daca stau sa ma gandesc ai dreptate – IAR 99 Soim , Lancer si Spike-urile sunt singurele dotari ok din armata si toate vin de la evrei.nu stiu cum a fost deviat subiectul aici – ciudat – apropo de subiectul „manipulare” prezentat pe site acum cateva luni, poate faci un link :)..catre unii comentatori
Cred ca toate tepele Romania le-a luat doar de la politicienii romani care au facut aceste achizitii, in mod constient, insa i-a interesat doar interesul personal si de partid.Cumpar fregata ca sa iau un comision discret si sa ma pun bine pe langa oficialii britanici, de exemplu.
Nu ne-ar strica niste B2-uri in flota aeriana si un portavion pentru ele, ca tot avem submarin nuclear!
@grig asta inseamna dupa umila dumitale afirmatie ca Israelul – aliat de facto al Americii sa vanda practic tehnologie via Georgia-Rusia tocmai Iranului.
Tati „Teoria Constipatiei” stiu ca te doare rau cand mergi la buda, dar mie mi se pare o gluma buna ce ai debitat. Se fura tehnologie dar mult mai subtil. Noi nu am stiut sa facem asta cand trebuia, dar rusii si chiar chinezii au cam invatat pana la urma ce inseamna „reverse engineering” spre deosebire de noi.
Prima problema la noi sunt poli(trucii)ticienii care nu stiu nici macar sa fure inteligent, toti de la un capat la altul al spectrului politic. Cand interesul economic o cere se face si ce trebuie.
Si printre evrei sunt lichele ca si printre romani, englezi, americani, rusi etc. Ca si aceste popoare si noi avem oameni destepti. La noi conduc prostii gen Base-Pontilica-Antonescrin ca noi i-am ales, la ei conduc oamenii destepti pentru ca ei i-au ales. Din cand in cand oamenii lor destepti mai fac afaceri cu prostii nostri si se intampla ca desteptii lor sa fie sau nu sinceri si corecti (sau nu) cu noi peste capul prostilor nostri.
Sunt foarte multi cetateni straini sau cu origini straine care sunt mai romani decat romanii sadea. Nu mai puneti etichete xenofobe ca ni se vor pune si noua si nu ne place.
Vad ca aceeasi frazare o are si @Laurescu si atunci ma intreb in spiritul „Teoriei Constipatiei” sa existe vreo legatura intre @grig si @Laurescu ?
Dorine ai inteles de fapt un r..h..at din tot ce am scris eu.
Istorie:
Acum cativa ani Georgia si Rusia au au avut un mic razboi, deci nici vorba sa fie aliati si in acest fel scretele militare din Israel sa ajunga pe mana Iranului. Din contra Israelul este cel care vinde sisteme de armament Georgiei in dauna Rusiei. Inainte de inceperea ostilitatilor Rusia si Israelul au facut schimb de informatii, mai exact Israelul au vindut (au facut troc mai exact) cu codurile sursa de la sistemele AA vandute Georgiei. Mai exact si mai citet pentru IDIOTI evrei iau vandut pe Georgieni. Nu are importanta ce au primit la schimb, important este ca si-au vandut aliatul, la scara mica sau mare, evrei au facut acest lucru.
Pentru tara mea eu unul nu doresc acest lucru.
in gnl Isaraelul este un frunizor bun dpv calitativ. Si se p[are ca mai „culant” decat altii .
Insa in micul conflict de-l facu pe Stupidashvili sa isi pasca cravata in direct .. e o cetie cu trupele georgiene. Au fots de o splemndida pasivitate – desi gruzinii sunt caucazieni duri ;. Asta ma face sa ma gandesc la o optiune nefericita de docti9na miliatra de care se face respinsabil direct „amercianul” Stupidashvili … ceva cam in genul „trimit 1/3 din truoe ca jautor in Afagnistamn samd si astept reciproca de la amerloshi” fara sa gtandeasca in cat timp va primi ajutorul, pe unde vopr traznita ajutaorele amerciane si alte fleacuri flecustisime din astea. Si maiu ales fara sa gandeasca DACA inter3esle SUA ar fi fots servite de un conflict direct cu Rusia pe motiv de Georgia!!!
Fiindca … e o mica cioaca. De ani de zile (cel putin de prin 66! ) in Europa de vest (aia din NATO) se punea intrebarea cat de valabil era angajamentul american !!! Asa ca daca aliatii din NATO aveau unele dubii .. scuze da nici Georgia si nici Romania nu merita !!!! Adica npi ar trebui s avame cap[acitatea de a rezista destul pana „unii” incep sa se ingrijoreze ca vor pierde niste alegeri ..
SI mai la obicet. Daca RSR a avut unele „neplaceri” legate de motor ce va face4 sa credeti ca azi ar resuis sa aibe un motor ?! Plus restu de „avionica” (fara „avionica” si cea mai buna celula e inutila ) .
Frumos Grotul , mi-ar placea sa-l avanseze [poate usor as inclina spre o solutie de design mai spre ”mako” sau ”airmachi ”m 346 in zona carlingii , eventual o stealtizare mai pronuntata spre admisii , daca tot or schitat asta in zona botului si i-au pus 2 ampenaje verticale ], desi cred ca si la ei ”problema” motorului […cu omologari si licente , n-au problema noastra actuala ] va fi definitorie cata vreme sunt firme cu proiecte recente avansate de concurenta care dau din coate sa-si vanda marfa .Dar cum polonezii au multe proiecte si avioane ,planoare reusite [in special civile mai nou ], mi-ar face placere sa definitiveze si un jet- trainer .
Poate chiar o colaborare cu ai nostri -via suedezi ,mi-ar fi placut sa o vad ca solutie … daca multirespectabilii nostri politruci n-ar fi pus botul la jafuri , as fi vazut-o realizabila …ca sa leg intr-un fel ideea de subiectul unor proiecte posibil realizabile ]
Iata o varianta de plecare nu doar pentru UN avion romanesc de lupta (si nu numai) ci pentru o familie de aeronave din care nu sunt excluse nici dronele si nici avioanele civile de lux :
http://up-ship.com/blog/wp-content/uploads/2013/09/TAL-Cover3.jpg
http://up-ship.com/blog/?p=21432
Cred ca si in materie de motoare de aviatie (si nu numai) se poate pleca de la ceea ce avem pentru a crea ceva mai bun. Exista munca si costuri care trebuie acoperite, dar sunt sigur ca se pot amortiza atunci cand se gandeste si se construeste cu cap. Poate cineva sa imi spuna cate licente de sisteme turboprop detinea „TURBOMECANICA” ? De la turbopropuri se poate dezvolta intai un MTRDF fara PC apoi un MTRDF cu PC. Sunt constient ca nu este usor, dar trebuie inceput cu un concept care a mai fost folosit.
Domnilor GeaorgeGMT si Marius Zgureanu: Multe Multumiri pt CE FACETI !!! poate in special ca INCA puteti visa frumos, gen IAR 95 sau 93….
felicitari pt ce s-a gasit pe net despre GROT 2 POLONEZ…eu zic ca DACA VREI o sa SI POTI…. POLONIA, TURCIA, Koreea etc POT dar au si VRUT…
ce bine ar fi sa nu se mai certe nimeni pe aici….mai ales ca nu de asta suntem prezenti aici ci ca asa invatam/sa ne documentam…
Domnule Dorian: frumos proiect/concept…
ca de obicei…orice seara cand citim pe acest blog , face sa fie o seara castigata si nu pierduta in van…
off… ar fi fost frumos sa mai apucam si noi IN ACEASTA VIATA, deci un orizont de timp de max 10-15 ani , REVENIREA ROMANIEI, aducerea PIB-ului la min 300-400 mld euroi si cheltuieli militare de 5-10 mld euroi /an… POLONIA si TURCIA sunt 2 exemple ca SE POATE daca esti in UE sau NU…
nu stiu cat i-au vandut evrei sau nu pe GEORGIENI (eu nu cred …Georgia este sustinuta puternic de SUA), cert este ca au multe proiecte in ind de aparare cu evreii… sau ma insel ? si parca incep ceva colaborari si cu Armenia si Azerii…
@ Dorian Tinculas imi place din anumite unghiuri ,TAL-ul , nu stiam de dansul ,are aspecte interesante in special solutia amplasarii motoarelor , ceva semne de intrebare mi-ar ridica din punct de vedere aerodinamic incastrarea aripilor [e o solutie care nu prea am vazut-o si nu prea stiu cum influenteaza aerodinamica zonei , e cam ciudata ,mai ales ca puteau alege o solutie mai uzitata , cu apex lung si fuselaj portant -f-18], oricum is curios cum [va ] zboara , vad ca-s destul de avansati.
„Macheta incercata in suflerie, cu motor Spey, ajungea abia la 2 Mach cerintele fiind pentru 2,5 Mach. Nemultumire generala. Badea Dumitru, seful programului este trimis la proiecte civile. Mai tarziu s-a aflat ca F-4K-ul britanic cu motor Spey nu trecea nici el de 2 Mach. Deci… problema motorului nu a celulei.”
Nu e chiar asa !
Speyul era mai puternic! Avea însa diametru general mai mare decit J79, precum și diametru compresorului de asemeni astfel încît cerea o cantitate mai mare de aer, de aceea McDonell Douglass a trebuit să reproecteze prizele, dîndu-le o suprafață mai mare (frontală). Asta a crescut evident rezistența la înaintare.
Mai mult, cum am mai zis, diametrul general era mai mare, deci și fuselajul posterior a fost reproiectat ca să încapă Spey-ul, ceea ce a distrus acea „area rule” – adică forma de sticlă de Coca Cola, acea formă bine proporționată ce asigura rezistența minimă la înaintare în regim supersonic. Plus că era și mai scurt, așa că gazele fierbinți „spălau” mai mult din fuselajul posterior, așa că MDD a trebuit să utilizeze mai mult titan în spate ingreunînd și mai mult avionul. Plus că tracțiunea era mai mare la Spey, deci ranforsări structurale suplimentare.
Și totul (reproiectari peste reproiectari) pentru a lua motoru Spey! Pretul a crescut enorm la F-4 britanic. În final au cumpărat surplusul U.S. Navy și astea s-au dovedit cele mai bune F-4 din dotarea R.A.F.
Asta ca o paranteză pentru cei care spun că emotorizarea este o floare la ureche și se poate face batînd din palme și cu costuri minime. Englezii au ales varianta asta ca să țină în viață RR dar cu banii cheltuiți puteau să-i plătească pe ăia să stea degeaba și tot ar fi ieșit mai ieftin.
George, britanicii nu ne-au țepuit. Noi ne-am țepuit. fiindcă banii au fost dați de bună voie.
@Stefan. In sfarsit cineva realist care s-a apucat sa explice unora mai infierbantati ce inseamna o remotorizare la un avion si mai ales la un supersonic. In nici un caz nu e ceva de facut cu „putina bunavointa” sau cu lozinci patriotarde. IAR-95 a fost o incercare in cel mai pur stil ceausist din nimic (ca sa nu spun mai mult) bici care sa pocneasca. Si a fost la ani lumina de ceea ce ar fi fost un avion finalizat. Discutia despre el isi are rostul doar in cadrul unor dezbateri SF. Doar cand pe forumul de fata din pacate 75% din participanti admira neconditionat traznaile alora de la ARCA ce sa te mai mire?
Stelian,
Eu nu sunt de acord cu defetismul asta… Una e problema tehnica si alta e atitudinea, fara a fi vorba de „yes we can” in sensul corporatist.
„It always seems impossible until its done” (Mereu pare imposibil pana atunci cand se rezolva) – circula zilele astea pe net, in cinstea lui Nelson Mandela.
Cat despre remotorizari, sunt cazuri in care au fost o reusita si altele in care nu. Au mai fost exemple date …
@Stelian Pe ce te bazezi cand spui ca IAR-95 era la ani lumina de a fi un avion finalizat? Pe lozinci de genul „Romanii nu e in stare de nimic ca e sub 50 de milione”? Iti pot spune de la oameni care au fost implicati in proiectul avionului supersonic romanesc IAR-95/S/101/etc. ca proiectul e finalizat complet. Motorizarea care se alese in final era motorul de pe MiG-23. Domnul Badea nu are cum sa stie aceste lucruri pentru ca a fost scos din proiect din proiect si inlocuit de domnul Rosca. Prototipul lui IAR-95 ar fi putut zbura si intetia in final nu era atat de a se realiza unu avion in serie, pentru ca toata lumea era constienta de greutatile impuse de lipsa motorului, ci de a se realiza un demostrator tehnologic care sa demostreze ca uite se poate.
In final ce a lipsit a fost vointa politica. Chiar daca se alese solutia temporara de a se folosi unul din motoarele canibalizate de la MiG-23 domnului ministru de atunci i-a fost frica ca avionul va pica si odata cu el va pica si el de pe scaun asa ca a folosit scuza cu nu avem motor ca sa opreasca proiectul.
@arhengel:
ma bazez pe faptul ca in primul rand nu avea motor. Motor care e cel putin 30% din problematica unui avion nou. Neavand motor nu putea sa aibe nici macar configuratia finala inghetata. Sa mai aduc aminte de radar de bord, sisteme de control al zborului, sisteme hidraulice, instalatie electrica, samd? Cand aud de „motorul de pe MiG-23” ma gandesc hmmmm…care din ele? R27? R-29? R-35? Exista vreun contract prin care rusii ar fi livrat motoare Romaniei in cantitatile dorite? Exista vreo proba ca Romania ar fi reusit sa cloneze vreunul din motoarele de 23? Sigur, cai verzi pe pereti se puteau proiecta si pe baza motorului lui SR-71. Faza cu avioane facute cu motoare canibalizate de pe 23 e ridicola. Pe bune. Cu toate pacatele lui, MiG-ul 23 cred in proportie de 90% ca ar fi fost peste ce ar fi facut romanii cu IAR-95. Fie si pt. ca la ora respectiva rusii aveau deja zeci de tipuri de supersonice in exploatare si erau familiarizati deplin cu problemele acestor avioane.
@stelian
Ma baiatule iti repet tu nu stii despre ce vorbesti. Am mai spus-o odata si o repet: IN 1988 CAND A FOST ANULAT PROGRAMUL SUPERSONICULUI, VARIANTA FINALA TREBUIA SA FIE DEMONSTRATOR TEHNOLOGIC. Motorul selectionat era ce armata Romana disponibil in acel moment si anume Tumanski R-29 (n-a si link de wikipedia unde scrie IAR-95 ca indendent aplication: https://en.wikipedia.org/wiki/Tumansky_R-29 si nu, nu am umblat la pagina, daca asta e contraargumentul tau). Decizia aupra motorului fusese facuta de ani buni, dar dupa ce domnul Badea fusese demis de la conducerea proiectului, motiv pentru care dansul incorect spune ca s-a incercat sublerire unui motor de MiG-21.
Configuratia fusese inghetata, sistemul de control al zborului fusese proiectat, sistemele hidraulice se gasesc inca pe la INCAS aruncate pe undeva daca vrei sa le gasesti la fel si cele electrice samd. Nu stiu ce a fost cu radarul dar presupun ca avand in vedere ca nu se mai spera la productie de serie radarul ar fi fost omis de pe prototip asa cum este omis de pe mai toate prototipurile (cel mai recent prototipul lui PAK-FA a zburat inainte ca macar radarul sa fie gata, si motorul de altfel). NU AI NEVOIE DE CONTRACT DE LIVRARE A ZECI DE MOTOARE CA SA FACI UN PROTOTIP, DOVADA CHIAR PAK-FA A ZBURAT CU CE MOTOR AU GASIT DISPONIBIUL SI ANUME CEL DE PE SU-37. MOTORUL LUI PAK-FA NICI MACAR NU A FOST PROIECTAT PANA LA CAPAT.
>>Am scris cu majuscule ca sa vezi mai bine ca am observat ca sari peste unule fraze si argumente<<
Daca avionul ar fi zburat si ar fi trecut de teste ar fi urmat apoi sa se decida daca se cauta un alt motor sau se bat rusii la cap sa ne vanda R-29. Nu s-a pus niciodata problema sa se cloneze motoare ce dracu nu suntem chinezi. Faptul ca ar fi fost mai bun sau mai rau decat MiG-23 nu conta. Ce conta era ca am fi demostrat ca putem proiecta si construi un avion supersonic. Altfel am fi pus problema dupa 89 daca ar fi zburat prototipul ala. Dar ce sa-i faci tampiti de la conducere care gandesc exact ca tine (si care sunt si acum la conducere) convinsi ca romanii sunt niste prosti au folosit exact argumentele tale ("Exista vreun contract prin care rusii ar fi livrat motoare Romaniei in cantitatile dorite? Exista vreo proba ca Romania ar fi reusit sa cloneze vreunul din motoarele de 23?") ca sa anuleze proiectul si aprope 20 de ani de munca.
Si daca vrei sa stii dovezi sunt: mergi tu la INCAS si ingropa-te in arhiva veche de 25 de ani si o sa gasesti toate rapoarte si planurile si absolut toata documentatia unui avion gata de a fi produs.
in primul rand arhanghele vezi ca nu esti in fata blocului la spart seminte ca sa incepi cu „bai baiete” si „tampiti care gandesc ca tine”. In cazul in care totusi ai vreo legatura cu INCAS-ul e trist, nu te-ai trezit din delirul anilor ’80 si mergi cu minciunele ca si atunci: hotaraste-te, IAR-95 ala ori era prototipul unui multirol ori era un demonstrator tehnologic care sa arate ca un avion poate depasi viteza sunetului in plan orizontal adica ce tarile cu apa calda aveau inca de prin anii ’50. Si asta cu un motor „operat” de pe un MiG-23. Cu ce schimba asta lucrurile sau cu ce ne facea mai putin inapoiati? Motorul ala de pe 23 e suficient de puternic incat sa duca in supersonic si un autobuz, multa vreme 23-ul a fost cel mai puternic monomotor in exploatare. Care e chestia desteapta sa iei unul din cele mai puternice motoare din lume si pe urma sa te bati cu pumnul in piept, uau, am reusit la 35 de ani dupa tot restul lumii sa fac un supersonic. Asta in anii ’90 cand in SUA deja existau avioane proiectate si construite in regim de amatori capabile sa depaseasca viteza sunetului (BD-10).
@stelian
Fara suparare, dar bati campii cu gratie, mai ales cand compari IAR-95 cu BD-10 si alte minunatii. Stiu ca ai ceva cu produsele romanesti din perioada aia (sau chiar din viitor) dar omul (Arhengel) pare ca stie ce vorbeste.
Existau (si exista) foarte putine tari care au construit avioane de lupta supersonice de unele singure, si dintre ele au fost/sunt unele care tot asa, lua/iau motoare de la altii (Suedia de ex). Asa ca da, IAR-95 ar fi fost o realizare deosebita si destul de posibil un avion foarte bun dpdv al caracteristicilor de zbor (nu vorbesc de radar, senzori etc).
Eu ca fan si amator in domeniu zic ca ar fi aratat foarte bine la raportul tractiune-greutate si chiar si ca aerodinamica
Stimati colegi nu va doresc decat sa ramaneti in realitatea voastra paralela in care nu avea loc revolutia din ’89 si Romania construia supersonice la concurenta cu URSS si SUA. Arhanghelul spune cu gura lui ca nu era un avion de lupta ci doar un demonstrator tehnologic, fara radar, samd. radu2 doar un post mai jos vbeste de un avion de lupta. Numai ca din pacate pt. voi viata bate imaginatia.
@Stelian (pentru ultima data esti mult prea plictisitor in obtuzitatea ta)
Ma intreb daca tu ti-ai citit post-urile? Stai nu raspunde ca era doar o intrebare retorica.
Daca ti le-ai fi citit ai fi observat ca argumentele tale sunt din ce in ce mai aberente. Pe masura ce ti se raspundea la intrebari te agati de chestii de genul: „Motorul ala de pe 23 e suficient de puternic incat sa duca in supersonic si un autobuz, multa vreme 23-ul a fost cel mai puternic monomotor in exploatare.” Daca tu crezi ca a concepe un avion supersonic se reduce la a pune un motor pe un autobuz este clar cat stii tu despre subiect si ar trebui sa ai buna cuvinta de a nu mai spune nimic. Tarile care au conceput avioane supersonice de lupta de generatie actuala sunt: SUA, Taiwan, Corea de Sud, Japonia, Suedia, Franta, Marea Britanie (Cu Germania, Spania si Italia la caruta, Eurofighter-ul este derivat din DEMOSTRATORUL TEHNOLOGIC British Aerospace EAP), Rusia, Israel (LAVI), China si India. La clubul asta select s-ar fi putut adauga Iugoslavia, Romania si Polonia. Tari care au conceput motoare cu reactie pentru avioane supersonice: SUA, Franta, Marea Britanie (motorul de pe Eurofighter este un derivat al unui motor Rolls-Royce) si Rusia. India si China se chinuie sa capete aceasta capabilitate dar mai au mult. Avioanele produse de Japonia, Corea de Sud , Taiwan si Suedia zboara cu motoare cumparate sau produse sub licenta, presupun ca toti anii aia lungi cat si-au conceput avioanele ei de fapt smirgheluiau un autobuz, corect? Grestit. Pentru cultura ta generala odata selectionat un motor problematica sa se reduce la dimesiuni de gabarit pentru proiectarea structurii si tractiune si greutate pentru calcule ce tin de Dinamica Zborului. Asta sunt probleme minore fata de muntele de probleme de aerodinamica, stabilitate si control, dispunerea dispozitivelor interne, dispunerea acrosajelor s.a. ce trebuiesc rezolvate pentru a indeplini cerintele de performanta necesare unui supersonic militar. Sunt probleme care pentru a fi rezovate necesita o infrastructura de cercetare mare cu investitii substantiale, un sistem educational care sa produca cercetatorii necesari si un sector de cercetare dezvoltare bine pus la punct care sa le foloseasca eficient. Chiar si BD-10 pe care l-ai dat ca exemplu a fost un proiect care s-a intins pe 20 de ani a avut nevoie de interventia unor investitori si pentru care oricum Jim Bede a folosit din plin infrastructura de cercetare si cercetatorii disponibili in orice universitate americana si care oricum era mai putin ambitios decat IAR-95. O tara care e capabila sa conceapa si sa construiasca chiar si un singur exemplar care sa zboare (poti sa-i spui cum vrei tu Demostrator Tehnologic, Prototip ideea e ca este un singur exemplar) de avion supersonic de lupta demonstreaza ca are un sector de cercetare dezvoltare capabil si o capacitate uriasa de dezvoltare industriala si economica. Asta ” e chestia desteapta sa iei unul din cele mai puternice motoare din lume si pe urma sa te bati cu pumnul in piept, uau, am reusit la 35 de ani dupa tot restul lumii sa fac un supersonic” (care rest lumea ta se reduce le SUA , Franta, Suedia, Marea Britanie si Rusia ). De-aia tari precum Coreea de Sud si Taiwan cand si-au inceput reconstructia economica si trecerea de la o economie preponderent agrara in anii 70-80 la una industriala au pus proiectele de avioane supersonice pe primul plan. Ce ne lipsea noua ca sa continuam se ne dezvoltam in continuare in anii 90? Motorul? Nu. Ne lipsea mentalitatea corecta. Aveam prea multi ca tine care spuneau ca nu are rost sa incercam ca oricum suntem inapoiati fata de americani, ca mai bine ne multumim sa fim colonie si sa cumparam totul. Ma intreb de ce oare te urasti atat de ai mentalitatea asta? (Nu raspunde tot intrebare retorica). Daca am avea mentalitatea corecta cum au avut Coreeni si Taiwanezi, care in 1980 erau mult in urma noastra, poate ca eram in alta ipostaza acum poate ca eram priviti ca parteneri nu ca cioflingari poate ca nu ne-am fi plans de lipsa investitilor si de o economie la pamant. Dar nu vom stii niciodata pentru ca asa cum ai spus asta e un univers alternativ. In universul real au castigat tradatorii care spunand ca oricum suntem inapoiati ce rost are sa incercam, asa cum spui si tu, au distrus, imediat dupa 89, tot: industrie, armata, agricultura, cercetare, invatamant.
Nu ești obiectiv. Dai exemple de țări mici care și-au conceput propriile supersonice dar omiți să spui partea cea mai importantă: că nici una din ele nu a făcut avioane singură, de la zero. Nici Coreea de Sud, nici Taiwanul nu au reinventat roata. Avioanele pe care le-au construit sînt rodul colaborării cu nume mari în domeniul aeronautic,a căror experiență și cunoștințe au contat enorm. La fel și Japonia și Suedia. Tot ce au făcut au reușit datorită colaborărilor cu producători reputați, datorită accesului la informații, ceea ce nu era cazul României. La noi se dorea realizarea integrală în țară, suplinind lipsa de cunoștințe și materiale prin hei rup și gargară politică. Unul din cei care a lucrat la proiectul I.A.R.- 93 a scris aici pe blog cuma luat naștere acel avion, degringolada și prostia din cadrul proiectului.
@stefan: n-ai cu cine…
Ca sa pastram obiectivitatea, IAR-95 a fost maximul ce am fi putu face in conditii de izolare tehnologica cum erau anii ’80 in conditiile in care am fi putu obtine acordul cuiva ca sa folosim un motorcu parametrii ceruti.
Dupa 1990 au intrat in picaj toate finantarile militare si este probabil ca proiectul sa fi ramas la sertar.
Astazi, o reluare a sa ar fi imposibila fara un parteneriat cu o firma de renume, iar incadrarea proiectului ar trebui facuta cu mare atentie pe o anumita nisa. Ar fi nevoie de ajustari ale proiectului initial la un nou motor, iar daca parametrii avionului s-ar situa in jurul a ceea ce poate un F-16 sau usor sub, la dimensiuni similare, nu ar avea mult sens.
Daca insa in versiune cu un motor mai compact ar putea concura pe o plaja de multirol usor/ trainer supersonic, ar fi o idee, insa in afara de Saab, care recent a intrat in competitia pt. trainerul american, nu prea vad care firma ar dori sa intre in asa ceva actualmente. Lockheed au deja KAI-T50, rusii si italienii pe ale lor, chinezii au si ei propriile variante. Probabil Boeing care e aproape sigur ca se va alia cu Saab.
Nu stiu turcii…
Ca să păstrăm obiectivitatea ar trebui să spunem că izolarea României era autoimpusă. Acțiunile și ideile conducătorului genial și patriot au dus la starea asta. Iar maximul care se putea obține din industria românească a fost I.A.R. – 99, 95 era un vis umed.
Citeste ce a scris Larry Watts si o sa vezi cat de autoimpusa era…
De fapt ca sa pastram obiectivitatea izolarea Romaniei nu a fost autoimpusa in totalitate ci avea ca si contrapartida subordonarea fata de URSS, caz in care evident nu am fi facut nici macar IAR-99 daramite IAR-93 sau mai ales IAR-95.
Sigur, celor obisnuiti cu privitul supus la un „tatuc” sau o „mare putere” faptul ca cineva a indraznit sa gandeasca altfel li se pare o greseala, asa cum si altora li se pare o mare greseala felul cum vad ei lumea.
In alte circumstante in care Romania ar fi fost in alta situatie geopolitica am fi avut acces si la un motor bun pentru IAR-95. Cu alti politicieni dupa 1989 (si nu lachei sau corupti cum am avut/avem) am fi putut continua proiectul cu un motor accesibil.
Daca IAR-95 ar fi ajuns la faza de prototip (sau chiar demonstrator tehnologic) si ne-am fi pastrat industria aero cat de cat am fi putut cu destula usurinta sa adaptam un motor de F-16 pe el (undeva in anii 90-2000) si sa incepem productia. Dimensiunile celor doua avioane sunt foarte apropiate iar la motoare dimensiunile difera si ele foarte putin, motorul lui F-16 fata de motorul lui Mig-23, iar puterea e cam pe acolo si ea.
Am fi avut o celula foarte OK dpdv aerodinamic si gata realizata ca si proiect si prototip (mie ca aspect imi pare ceva intre F-16 si F-20, ambele foarte bune manevriere), un motor foarte bun, un raport tractiune/greutate excelent si am fi avut doar de pus un radar si o avionica bune pe avion (in loc de MIG-21 Lancer am fi avut IAR-95 Lancer, cu perspective chiar mai bune de modernizare, radar AESA etc).
Am fi avut astfel un avion de gen 4 foarte OK, intr-un numar cat de cat suficient si care ne-ar mai fi tinut pana am fi trecut la gen 5 (F-35 ala de se lauda ai nostri ca il vom cumpara candva).
Ar fi fost facut aici, iar existenta si dezvoltarea unei industrii aero cat mai bune ar fi adus si avantaje in alte domenii, materiale compozite, electronica, motoare cu reactie, rachete etc, s-ar fi putut merge si pe productia de rachete AA autohtone sau am fi putut intra in colaborari cu altii in domeniu, macar la cele cu IR.
Plus ca o astfel de industrie mai dezvoltata ar fi putut produce si drone care sa faca mai mult decat niste zboruri de recunoastere in jurul casei, mai ales ca dronele vor juca un rol important in viitor (deja joaca de fapt).
Din pacate mentalitatea unora (care din nefericire au ajuns si la „butoane”) ne-a tras mult mai in jos decat a facut-o vreodata autoizolarea lui Ceausescu.
Noi aici trebuie sa lucram in primul rand, se pare. Sa schimbam niste mentalitati, sa indraznim si sa vrem mai mult
Dar de polonezii si cehii care produceau Mig-21 sub licenta ba mai si exportau ce zici. Aia nu prea aveau probleme cu subordonarea si autarhia.
radu ca sa-ti dai seama cat de OK ar fi fost aerodinamica lui ’95 gandeste-te la urmatoarea schema:
IAR-93 (1975) – tractiune= 4400kgf cu postcombustie, viteza maxima=1089km/h, sarcina utila=2500kg
F-5(1962) – tractiune = 4400kgf cu postcombustie, Vmax=1700km/h, sarcina utila 3200kg si ca bonus avea si radar. Deci viteza maxima de 1.6 ori mai mare, sarcina utila de 1.28 ori mai mare, per total un rezultat de 1.6×1.28=2.05 ori mai bun daca socotim doar Vmax si sarcina utila fara sa mai punem la socoteala altele.
Ce-ar fi iesit daca se continua cu 95-ul? Probabil s-ar fi reusit zborul unui prototip cu Vmax in jur de 1.5-1.8 Mach, cu sarcina utila la vreo 3 tone, manevrabilitate so-so. S-ar fi continuat cu vreo 10 prototipuri cu care s-ar fi incercat la nesfarsit rezolvarea spinoaselor probleme legate de instalatiile electrica, hidraulica, integrarea aparaturii de bord, etc. Adica un aparat absolut mediocru ca performante in cel mai bun caz. Da, „mentalitatea unora” ne-a tras in jos, anume lansarea in aventuri complet nerealiste si inutile. Au existat si exceptii de la regula, cum ar fi Centrala de la Cernavoda care fiind utila a fost continuata si terminata si serveste economia. In anii 80-90 erau un exploatare aprox 50 de tipuri de supersonice fabricate in numar total de peste 50.000 exemplare, deci nu vad ce noutate isi imagina Romania ca aducea in peisajul asta cu supersonicul ei facut in 1-2 duzini. La fel cum nu a reusit mare lucru nici cu IAR-99. Puneti si voi alaturi IAR-99 (20 buc) cu L-39 (3000 buc) si vedeti care era distanta intre noi si cehi. Ca sa nu mai spun de altii. DDR-istii nu faceau avioane ca nu aveau voie dar industria lor era in stratosfera fata de a noastra. Nu neaparat producerea de avioane cu orice pret te face competitiv. Romania s-a apucat de 101 lucruri si nu a terminat nimic asa cum trebuie. Mai bine facea mai putin si mai bine.
Au Stelian,
chiar nu ma asteptam ca sa faci chiar tu astfel de comparatii!
Pai ce sens are sa compari kg/f pentru 2 motoare cu regimuri diferite de lucru, unul plafonat la viteze subsonice cel mult trans-sonice cu unul care se descurca bine cu un debit de peste Mach1.
Cat despre sarcina utila, si asta variaza in functie de portanta pe care o poti asigura, raportat la forta motorului si la masa avionului gol.
eu dadeam aceste date doar ca sa avem o idee unde ne incadram. In primul rand IAR-93 era unul din putinele avioane care nu depasea viteza sunetului cu postcombustie. Revenind:
RR VIper: greutate gol 249kg, lungime 1625mm, diam 624mm
GE J85: greutate gol 191kg, lungime 1300mm, diam 450mm.
Deci 60kg/motor diferenta de masa, RR-ul mai lung cu 30cm si cu diam mai mare cu 15cm.
E adevarat ca J85 e superior, totusi diferenta de performanta intre avioane e uriasa. Nu inteleg ce e cu RR-ul plafonat pt viteze subsonice, toate turboreactoarele prelucreaza aer subsonic, diferenta o face priza de aer care e treaba celui care face celula. Sunt convins ca si din tandemul de motoare Viper, se putea scoate viteza supersonica (probabil 1.2-1.35M) prin adoptarea fuselajului care sa respecte Legea Ariilor si prize de aer/ajutaje cu geometrie adecvata. Dealtfel frantujii au atins 1700km/h cu Mystere Delta cu 2 Viper-uri. Asta daca se dorea realizarea unui interceptor usor in baza Viperului cu post-combustie. Dealtfel mi s-ar fi parut cea mai usoara si mai realista cale de a realiza un prim supersonic romanesc sub forma unui super-IAR-93.
Daca pe de alta parte viteza supersonica nu a fost un scop atunci de ce D-zeu i-au pus postcombustie. Daca ai nevoie de un avion pt atac la sol/CAS atunci importanta e autonomia iar postcombustia nu face decat sa consume enorm de mult combustibil si sa ingreuneze avionu prin prezenta segmentului de postcombustie, instalatii aferente, lungirea fuselajului, etc. Iinitial s-au dorit niste performante care nu au fost atinse (prototipul a fost cu 1 tona mai greu deci cu 17% decat fusese estimat) iar aerodinamica era departe de a fi stralucita asa ca s-a apelat la masuri disperate gen postcombustie pt atingerea perf. scontate (care dealtfel nu erau deloc iesite din comun). Dealtfel concluziile trase chiar de unul din proiectanti arata clar deficientele acestui avion si nu atat ale avionului cat ale sistemului care-l crease. http://la-neamtu-tiganu.blogspot.ro/2012/05/epilog-trist-iar93.html
Probabil postcombustia voiau s-o foloseasca mai mult in situatii critice, pentru un plus de putere, asa cum s-a facut pt. MIG-21 Bis 🙂
Oricum IAR-93 in primele exemplare era cam fragil in apropiere de viteza sunetului.
chiar am facut comparatia intr-un articol, intre motorul de F-5 Tiger si alte motoare. Fata de Viper-ul nostru, motorul forta similara, insa era mai mic si mai usor.
Nu zic ca L-39 nu a fost realizat in 3000 de exemplare , dar spun ca acestea au fost ” bagate pe gat ” beneficiarilor , prin sistemul CAER ( mai putin Polonia ). La fel si IAK-52 , unde omiti sa spui Stelian ca au fost produse la Bacau , intre 1978 si 1998 1800 de exemplare ( 1 in 1978 , 1000 in 1986 , 1500 in 1990 , 1800 in 1998 ) : Si urma sa fie la fel si cu KA-126 , care urma sa fie produs la Brasov pentru tot CAER-ul . Acest din urma contract in schimbul renuntarii la programul IAR -95 ( demonstratorul urma totusi sa fie realizat ) si dezvoltarii ulterioare de noi aparate de lupta . Programul IAR-317 a fost doar sistat temporar , s-au pregatit in 1988-1989 2 seri de maistri militari pentru functia de copilot-ochitor ( cf. Resboiu ) .Zvonurile din industria aeronautica spuneau sa se intentiona ameliorarea performantelor Airfox-ului prin adoptarea turbinei de gaze TVO-100 de pe KA-126, eliminandu-se astfel si dependenta de importuri .
Polonia si Cehoslovacia erau anexe ale URSS si producea ce, cum, cand si cat le spunea URSS, in scopurile urmarite de URSS.
Faptul ca au produs la un moment dat niste variante de Mig-15 sau Mig-21 (dar nu chestii mai sofisticate si nu pentru mult timp) arata exact asta.
URSS vroia de fapt sa imparta „rolurile” in Pactul de la Varsovia iar Romania trebuia sa devina o tara predominant agrara. Daca adoptam si atunci atitudinea de suspus cuminte si care nici macar nu indrazneste sa viseze ca poate face ceva nu am fi facut nici macar TAB-urile alea probabil
Ideea in esenta nu ar fi fost rea ci modul cum se dorea aplicarea ei (recte planul Valev). Probabil in prezent am fi avut macar agricultura si industria alimentara dezvoltate la un nivel competitiv. Si armata ar fi avut echipament mai bun decat cel de pana in 1989. O industrie de aparare se poate construi de la zero oricand (dovada Turcia si Coreea de Sud) . Exemplul lor este suficient ca sa vezi ca de fapt acolo s-au pus bazele unei industrii civile profitabile dupa care a urmat cea de aparare.
Revenind la Polonia si Cehia. Lor li s-a dat rolul de piloni industriali pentru ca oricum industria lor era mai dezvoltata ab initio decat a celorlalte state din pactul de la Varsovia si CAER. Ideea este ca atunci cand intri in alianta (fortat sau nu) te
comporti ca membru al aliantei si accepti si unele concesii. Accepti concesiile iti joci si propria carte daca esti destul de destept….si patriot. Ei au putut noi a trebuit sa alegem extremele in ambele situatii (adica prea nationalisti si izolationisti atunci si prea unili si supusi acum).Buba este la cap, daca ne imaginam tara ca pe un peste.
@Marius Z.
Comparatia pe care o face cineva mai sus intre F-5 si IAR-93 este absolit hilara. Imi aduce aminte de fapt de o faza din programul de modernizare a lui IAR-99 cand pilotul de testare de la Elbit era asa de incantat de avion incat il lauda peste tot. Inclusiv nu stiu carui general de la Statul Major. Ala a spus ca nu a zburat niciodata cu avionul 99 la care israelianul l-a batut la cap pana au zburat impreuna dupa aia replica generalului roman a fost ceva de genul: „Da e bun dar nu se compara cu F-16”. Cam la fel cu a compara IAR-93 un avion destinat sprijinului trupelor la sol cu F-5 un avion de vanatoare. Pe langa faptul ca F-5 are un motor cu raportul tractiune greutate mai bun ca Viper-ul de pe 93 (7,5 fata de 5) nici nu cara doua tunuri imense jumelate de calibrul 23 mm nici nu a avut ca cerinta s opereze de pe aerodromuri nepregatite ceea ce a dus la relizarea unui tren de aterizare monstros. Tunurile + trenul de aterizare fac diferenta de cele 700 de kg intre incarcaturi utile. Diferenta de viteza vine din faptul ca 93 nu a fost conceput ca avion supersonic, profilul aripii este prea gros nu exista area rulling aripa este mult prea mare etc. Oricum motorul Viper nu poate atinge viteze supersonice d’aia ni l-au si dat englezii, era cel mai prost. Oricum sa cine foloseste IAR-93 ca sa anticipeze cum ar fi iesit IAR-95 face pe prostul intr-un mode masiv. 93 cu toate defectele sale a zburat la doar 6 ani dupa ce a inceput reconstructia industriei si cercetarii aeriene romanesti. IAR-95 ar fi zburat dupa 20 de ani de la inceperea proiectarii sale.
@Stefan si altii care au impresia ca 95 era un vis umed.
Nu era. Toata munca de proiectare pentru prototip era incheiata. Un prototip s-ar fi putut realiza si ar fi avut perfomante mult mai bune decat se asteapta unii care au postat pe pagina asta. Oamenii care au lucrat la el nu erau heirupisti, erau cu totii profesionisti, stiau ce faceau si stiau ce au calculat. Scoateți-vă din cap imaginea asta pe care o aveti despre romani, nu sunt toti niste tampiti care dau din colt in colt. Cel putin cele cateva mii de oamenii care au fost implicati in proiect erau buni dovada: dupa 89 mare parte dintre ei au plecat din tara, si au lucrat in aviatie in Israel, Canada, SUA, Franta, Germania etc. IAR-95 nu a fost anulat pentru ca era ceva in neregula cu calculele sau cu cele 4000 de teste in suflerile sub si trisonica sau cu simularile computerizate realizate tot procesul acesta era incheiat si parafat, configuratia era inghetata totul era gata pentru a se incepe constructia. Constructia a fost oprita pentru ca unora sus-pusi le-a fost frica ca daca pica 95 pica si ei din locul sus-pus. Asta a fost tot. Motorul a fost doar o scuza.
@arhanghel: pai daca l-ati facut pt. sprijin la sol si era subsonic la ce pisicii lui Noe i-ati mai pus motoare cu postcombustie? Unde ati mai pomenit avion subsonic cu postcombustie afara de MiG-17 care era conceput pe la sfarsitul anilor ’40? Vbesti de hilar…da, cu 93-ul s-a obtinut o performanta hilara, cel mai lent avion cu postcombustie….
Pai sa zicem la Sepecat Jaguar (ruda sa mai indepartata)… desi ala a fost construit cu mai multe misiuni in carnetul de sarcini!
Ti-am spus si mai sus de cred eu ca i-au adaugat postcombustie – chiar daca nu trecea in regim supersonic, i-ar fi dat un boost de putere in situatii limita, ajutandu-l sa accelereze.
Cum sa fie Jaguarul subsonic? Are Vmax in jur de 1.6 Mach.
M-am referit la el cu acelasi rol ca si IAR-93, nu ca ar fi subsonic.
Cat despre postcombustie, ti-am zis ce cred eu ca voiau sa faca – un plus de putere la momente limita.
Pentru lansarea programului IAR-99 Albatros, cum era denumit atunci , s-a dus o lupta surda in cadrul comandamentului aviatiei militare .Stat-majoristii in special au sustinut cumpararea de L-39 .O semnare de contract, o deplasare in strainatate , mai putine batai de cap cu un avion nou . Principalul sprijinitor al proiectului a fost regretatul gen.dr.ing. Stefan Ispas .Fara el nu cred ca am fi avut IAR-99 .
@Stelian
1. Stelica nu i-am pus eu postcombustie ca de’abia ma nascusem. Oi fi eu desptept dar nu atat incat sa caluclez un avion inainte de a merge.
2. Postcombustie era doar la varianta B. Cererea pentru postcombustie a venit de la voi de la Statul Major (ziceau uni ca declarasei ca lucrezi la Statul Major). Exista rapoarte facute de ingineri din cadrul programului 93 ca raspuns la aceasta cerere care spun negru pe alb ca postcombustia la 93 e o mare tampenie: creste consumul, creste greutate gol, scade incarcatura utila si nu ofera nici un avantaj. Dar domnii generali au spus ca lasa ca stiu ei mai bine pai ce dracu ei sunt generali si ei vor postcombustie asa ca s-au ignorat toate parerile specialistilor (cu mult mai multa carte dar mult mai putine legaturi de partid) si s-a facut varianta IAR-93 B cu postcombustie.
Ti-am mai zis tu nu prea stii ce vorbesti si cum postezi ceva nu faci decat sa demonstrezi si mai mult acest lucru. Te rog fa tuturor celor de aici un mare bine si nu mai posta fara sa te gandesti bine inainte de a o face astfel eviti greseli de genul: IAR-93 [B – dar era prea mult de verificat, nu] are motor cu postcombustie, deci IAR-93 trebuia sa fie supersonic, deci inginerii romani e [sic] prosti ca nu au reusit sa faca un avion supersonic. Cand realitate era ceva de genul: la Statul Major taie frunza o groaza de oligofreni, oligofreni care se apuca sa scrie caiete de sarcini fara sa stie ce importanta au lucrurile pe care le scriu ei acolo si care cand li se demostreaza ca gresesc mai tare sa incapataneaza in prostia lor sa-si impuna punctul de vedere. Ma si mira ca dupa achizitile stralucite din ultima vreme ai putea ajunge la alta concluzie decat ceea din urma.
Aici s-ar putea sa ai dreptate… dar noi mai speram ca nu e chiar atat de deznadajduita situatia la Statul Major si poate la DPA/MAPN.
arhanghele, nu am nici o treaba cu armata. Eu sunt doar proiectant, lucrez tot pt. „aerospace” , respectiv componente de mecanizare a aripii, in special la avioane de pasageri. Deci mai stiu si eu cate ceva legat de avioane. In fine, eu nu dau vina pe proiectantii de la INCAS pt. problemele lui 93 si pt. problemele pe care sunt sigur ca le-ar fi avut 95. Tu o iei personal absolut aiurea, din postarile tale reiese ca lucrezi sau ai treaba cu INCAS-ul deci e posibil sa fii tot in proiectare. Sincer ma asteptam la mai multa maturitate din partea unui ing. proiectant daca asa e cazul. In fine, da, avioanele romanesti au o probl. majora incepand cu tema de proiectare pe care ai sesizat-o inclusiv tu: clientul final adica armata in cazul asta nu are suficienta experienta ca sa elaboreze teme de proiectare si caiete de sarcini care sa duca la aparate performante. Americanii sau rusii pierdeau prin Coreea sau Vietnam sau Afganistan zeci sau sute de aeronave si armata trimitea la proiectanti cerinte, experienta. Reprezentantii proiectantului si ai constructorilor si furnizorilor se duceau personal in bazele de front si discutau cu mecanicii, cu pilotii, testau aparatele capturate de la inamic, samd. La noi tema de proiectare se facea „luand ca model” alte avioane, fara sa fie inteleasa esenta lor. Te iei de chichite, m-am referit la B pt. ca el constituie varianta ultima si cea mai perfectionata. Ai o atitudine destul de aroganta dand de inteles ca prima varianta era perfecta, iti reamintesc ca a avut probl. de flutter si a omorat cel putin un pilot. Accident in urma caruia a fost reproiectata zona fuselajului posterior.
Oricum, IAR-93 e unul din avioanele pe care nu le inteleg: sa zici ca e interceptor nu e ca nu are viteza si nici radar. Avion de penetrare rapida la sol in genul Sepecat Jaguar incearca sa fie dar ii lipsesc viteza si aparatura optoelectronica de ochire din bot (desi sa zicem ca asta se poate adauga) ca sa nu mai spun de munitia de precizie, radar de urmarire a terenului, samd. Sa zici ca e avion de CAS iar nu poti, are aripa cu alungire mica, doar 5 pcte de acrosare cu tot cu cel ventral si sarcina utila f mica. Armamentul de bord e a’ la WW-2: 2 tunuri jumelate de 23mm. Pana la urma ce facea avionul ala bine?
Revenind la 95, daca te uiti la machete vezi ce conceptie aerodinamica conservatoare ca sa nu spun invechita avea pt. standardele sfarsitului anilor ’90. Iti reamintesc ca se lucra la el cand altii scosesera F-16/18, MiG-29, se lucra la Rafale si la Eurofighter. Sa revenim: aripa din nou de mica alungire si suprafata, probabil sacrificata aripa din nou pt. a compensa aerodinamica inferioara a fuselajului dar asta duce la incarcare alara mare si manevrabilitate scazuta. Prize de aer laterale susceptibile sa nu poata asigura debitul de aer necesar motorului la unghiuri mari de atac. Racordare redusa a fuselajului cu aripa deci probabil nu era folosita in nici un fel rezerva de suprafata portanta constituita de fuselaj asa cum au mai toate avioanele gen. 4. Deci dupa toate caracteristicile aparente se lucra cu spor la un avion de generatia a 3-a in timp ce „ai mari” utilizau deja gen. 4 iar Europa de Vest cocea gen. 4.5.
Romania nu a vrut IAR-ul 93 in forma actuala . Propunerea romaneasca pentru programul JUROM a fost IAR-91 , un proiect mai realist , cu motoare RD-9 amplasate in lateralul fuselajului si aripa de alungire mare , asemanator cu YA-9 sau SU-25 . Partea iugoslava si-a impus opinia , cu proiectul ORAO , unde motoarele au fost montate intr-un fuselaj mai lung , cu tuburi prelungitoare .Ei sperau sa obtina pe parcurs un motor mai puternic din Occident . Ce au primit , s-a vazut dupa 1991 . Si tot asa punandu-si nadejdea in altii , au ajuns sa opreaca in stadiu avansat programul lor supersonic Novi Avion sau racheta antiaeriana SAVA .
da, daca ar fi fost ceva gen YA-9 sau Su-25 ar fi fost o mare chestie. Elemente precum aripa cu alungire mai mare si mai multe puncte de acrosare sau motoare in lateralele fuselajului care sa elibereze fuselajul pt. rezervoare/tun central ar fi facut din el un aparat adaptat, In plus o aripa mai mare ar fi redus incarcarea alara si deci V de aterizare si decolare si ar fi eliminat necesitatea postcombustiei si poate ar fi permis si un tren de aterizare mai usor. Intr-un fel ar fi fost si un precursor pt. ca din punct de vedere temporal ar fi fost cu putin inainte de Su-25. Si cu un dram de noroc ar fi prins si exporturi pt. ca probabil ar fi fost un avion reusit.
Daca nu-l impuscau pe Ceausescu ar fi fost un export de IAR-93 incepand cu 1990 , , cu rachete cu tot .Contractul fusese perfectat in cadrul vizitei in Iran din decembrie ´89 .Ca parte tehnica , e posibil sa fi fost vorba si de o racheta antitanc de aviatie autodirijata in IR , pe atunci erau destule proiecte in dezvoltare .
Deci, pana la urma nu a fost chiar asa de rau 93 ´-ul zic eu .
@dArhengel
Postcombustia a fost ceruta de piloti pentru reducerea distantei de decolare a „A”-urilor . Cu motoarele Viper 632-41 la acea vreme nu exista alta solutie . Varianta Viper-680 cu 20,1 kN tractiune maxima ( 26,1 kN cu postcombustie ) a aparut ulterior , si ne-a fost propusa si noua doar dupa 1990 . Se putea obtine ca produs nou sau prin transformarea motoarelor deja existente tip Viper 632 si 633 .
Ba cred ca e. A se citi comentariul meu din articolul cu Rafale transa 4. Pai ce te astepti cand astia nu stiu nici macar ce inseamna multi-rol.
IAR 95 nu fpst o prostie si nu ar fi fost nici dupa revolutie o prostie sa continuam programul. Nu sustin ca am fi putut sa-l construim si operam singuri, dar am fi putut, tinand cont ca eram cu mult in fata turcilor sau a polonezilor sa intram intr-o colaborare in care sa impartim costurile de dezvoltare si producere. IAR 95 nu a fost un vis umed ci doar un program a carui nevoi tehnologice erau peste noi in momentul in care s-a vrut producerea lui.
Am mai scris si imi voi pastra opinia ca IAR 93 NU trebuia casat ci modernizat si folosit ca avion de suport la sol.
Am aruncat avioane noi doar pt faptul ca sunt fabricate in Ro, am distrus toata industria aero cu sloganuri ca nu stim, ca nu putem, cand s-a dovedit negru pe alb, dupa „89 ca un tanc romanesc poate avea performante foarte bune cu niste modificari foarte mici.
Daca inainte de revolutie TR-85 avea o fiabilitate redusa, dupa, cu ajutorul unor achizitii din afara, achizitii care nu au depasit suma de 1000$/tanc, TR-85 a facut 1000 de km in poligon fara nici o defectiune majora.
Pt cine nu are cunostinte avansate despre mentenanta tancurilor, 1000 de kilometri este foarte mult si dovedeste ca daca am fi facut cateva investitii nu foarte mari, foarte multe produse ale industriei de aparare romanesti ar fi si astazi in productie. Nu cred ca mai trebui sa amintesc de sonarul pt elicoptere dezvoltat inca din anul 2000 de ACTTM in timp ce anul acesta MApN-ul a cumparat sonare de la Thales, alea romanesti fiind evident…depasite!
@George GMT
N-ai cu cine frate! Stelica and CO. cu matra lor de alti sunt inaintea noastra asa cu nu are rost sa incercam sunt in majoritate. Ma intreb daca restul industrie de aparate din Europa ar fi aplicat aceasta mantra: „lasa ca americanii stiu sa faca mai bine decat noi nu are rost sa incercam mai bine cumaparam de la ei” ar mai fi existat azi EF, Gripen, Rafale si giganti ca BAe si EADS care acum detin procente importante din industra de aparare americana. Ce sa-i faci astfel de oameni nu pricep ca atunci cand incepi sa realizezi ceva nou cand inveti cum sa faci acel ceva o sa ai rezultate mai proaste decat aia care s-au apucat cu 30 de ani inaintea ta, dar daca continui si inveti din greseli o sa-i ajungi din urma. Cand a fost anulat 95 noi eram de’abia la inceputul acestui proces, dar cu colaborarile ce ar fi putut fi realizate dupa 89 am fi putut ajunge departe. Dupa 89 cu colaborari facute cu cap si fara distrugeri inutile am fi putut fi Taiwan-ul sau Corea de Sud a Europei de Est, dovada Dacia, produsa 100% in tara (inclusiv motorul) si conceputa, ultima generatie de Logan, Sandero, Duster (varful game) , in proporite de 75% in tara (mai putin motorul). Dar nu ai cu cine sa vorbesti oamenii astia vor doar sa cumpere si nici macar nu-si pun problema cu banii din ce economie vor plati acele achizitii cand nu ai industrie, agricultura, nimic care sa aduca bani la buget, doar „contribuabili” ce lucreaza la MApN.
@George GMT
1000 km uau. La cat de sensibile sunt senilele, stiu ca asta e mult. Parca Abrams-ul are nevoie de mantenta masiva dupa fiecare rezervor consumat adica vreo 400-500 km.
Ca sa fiu absolut corect nu stiu daca cei 1000 de km se refereau si la senile, care in cazul tancurilor sunt considerate consumabile. Insa tancul in sine cu tot ce tine de functionarea lui, a ramas operativ si gata de lupta pe parcursul intregii perioade fara avarii majoare! Si da, 1000 km de poligon, imediat ce au cumparat niste furtunuri si garnituri dintr-un cauciuc mai deosebit. Cum tancul nou costa 1.4 milioane de euro, pretul pt cresterea fiabilitatii a fost cu totul minor. TR-85/M1 este un tanc fiabil, chiar daca batran conceptual vorbind, insa platforma poate fi modernizata inca la standarde destul de folositoare, macar ca tanc de completare sau pt rezervisti.
Pacat ca nu va exista un urmas al acestui produs, desi ne-am permite fara problema sa construim/asamblam un tanc modern in Ro, pacat de miile de locuri de munca mediu si inalt calificate pierdute…
Bineinteles ca poate vor fi unii care sa-mi raspunda ca TR-85 si cam jumatate din cele 54 de M1 sunt acum trase pe dreapta, ca ar fi putin fiabile si nu merita sa dezvoltam proiectul. Ei bine intradevar multe TR-uri sunt trase pe dreapta, inclusiv un numar important de M1, dar nu pentru ca sunt proaste ci pt ca MApN-ul a refuzat sa onoreze contractul de mentenanta cu UM Bucuresti si niciodata un tanc TR85 sau M1 nu a fost trimis la fabrica pentru revizia si reparatia generala, necesara dupa un anumit numar de kilometri.
TR-85M1 a ajuns la fabrica pt reparatii doar pe perioada in care a fost in garantie… Apropos stiati ca UM Bucuresti acorda garantia tancurilor produse un anumit numar de kilometri parcursi in plogion?! Leopard 2 are garantie 10 mii de kilometri.
Astfel ca astazi majoritatea TR-urilor care sunt nefunctionale sunt asa datorita lipsei pieselor de schimb si lipsei mentenantei conform contractului incheiat intre MApN si producator si din acest motiv fabricile noastre dau faliment, pt ca MApN-ul nu respecta nici macar contractele semnate, la fel ca si in cazul TBT-ului si altele si altele…
Referitor la senile, conteza foarte mult experienta mecanicului-conductor si modul cum echipajul are grija de ele. Daca mecanicul stie meserie isi tine tancul „incaltat” foarte mult timp. Pana la urma o senila functionala este cartea de vizita a conductorului si este primul lucru verificat la fiecare oprire de realimentare. Senila, motorina si munitia, in aceasta ordine, cel putin asa am citit eu, s-ar putea insa sa spun prostii…
@stelian
Pe mine ma supara atitudinea ta, spui ca ar fi trebuit facut asta si astalalta fara sa tii seama de infrastructura de cercetare si pregatirea cercetatorilor din aceea vreme precum si de cerintele impuse din afara. Vorbesti de maturitate, atunci in primul rand arat-o tu tinand seama de toate datele problemei. Cum dracu vroiai sa proiectam F-16 cand in 68 noi nu aveam nici macar o suflerie moderna, si se produceau doar 15 ingineri pe an in cadrul sectiei de aviatia a facultatii de mecanica a Politehnici. Oricine vrea sa capete experienta si know-how-ul de a produce ceva o face pornind de la ceva mai simplu si mergand la ceva mai greu nu se repede direct la ceva greu, ca atunci chiar o da in bara. Aceasta etapa de initiere este una importanta, nici o companie straina nu ne va oferi posibilitatea de a lucra la ceva important daca nu avem un portofoliu de lucrari din ce in ce mai complexe realizate de noi. Asta era importanta programelor IAR-93, IAR-99, supersonicul, IAR-703 si asa mai departe, generarea de experienta si crearea unui portofoliu de produse din ce in ce mai bune pe care Romania e capabila sa le faca. Lasa-ma sa te intreb compania la care lucrezi in proiectarea are vreo sansa sa primeasca contracte ceva mai lucrative decat „componente de mecanizare a aripii, in special la avioane de pasageri”? Cred ca raspunsul este nu. Pentru ca acelasi lucru il vad si unde lucrez eu. Nu suntem luati in serios in afara. Cum crezi ca s-ar fi pus problema daca amandoi am fi avut in spate 24 de ani de dezvoltare continua a lui 93, 99 si a unui ipotetic 95? Incearca sa-ti imaginezi asta. Incearca sa-ti imaginezi cate ai fi stiut in plus daca ai fi avut sansa sa lucrezi intr-un program serios de proiectare/modernizare a unui avion si nu doar sa proiectezi in CATIA niste componente care d’abia sti unde se portrivesc pe aripa? Eu despre asta vorbeam.
93 a fost cel mai bun avion care se putea face atunci. Asa cum a spus si nicusor forma lui 93 ne-a fost impusa de catre iugoslavi. La proiectul acela am fost vioara a doua, si multe din greselile pe care tu le atribui romanilor se datoreaza defapt incaptanarii si atitudinii condescendente a iugoslavilor. Du-te la INCAS si in hol vei vedea o groaza de machete printr care una a lui IAR 91. O sa vezi ca semana foarte mult cu Su-25 si contine o groaza din propunerile facute de tine. Acolo o sa vezi si ultimile variante studiate de 95, aia din poza din capul pagini pe care o dai tu de exemplu (macheta de la INCAS de la etajul 1) este o varianta timpurie de prin anii 70. O sa vezi la machetele din hol mai multe variante dintre care una uimitor de apropiata de F-35 (realizata pe la inceputtul anilor 80 cand F-35 nu exista nici macar drept concept) si celelalte asemanatoare cu F-16, iar bimotorul asemanator cu F-15. Studiazele cu ochiul unui inginer de aviatie care spui ca esti si apoi fa o evaluare la cat de invechita era conceptia aerodinamica. Si in final nu mai folosi esecurile de la 93 ca sa evaluezi cum ar fi zburat 95 un avion din cu totul alta clasa.
In concluzie da tu dovada de maturitate evaluand calitatea muncii de la 93 si 95 si 99 in cadrul in care s-a lucrat, nu folosind tocmai deficientele acelui cadru ca sa ajungi la concluzia: „ingineri romani e [sic] prosti ca uite ce ar fi trebuit sa faca de fapt”. Crede-ma daca ar fi fost lasati inginerii romani ar fi facut cam tot ce spui tu iar 93 ar fi aratat cu totul altfel si 95 si 99 ar fi fost probabil combinate intr-un proiect de avion de antrenament avansat supersonic.
@nicusor
De gen. Ispas am auzit si eu numai lucruri bune. Pacat ca nu au fost mai multi oameni ca el in pozitii cheie. Cat despre postcombustia ceruta de piloti lu 93, din cate tin eu minte, din ce mi s-a spus, problema raportata de piloti era ca avionul se „infunda” la decolare. S-au intamplat doua lucruri: unu in vreo doi ani piloții au invatat cum sa decoleze chiar in aceste conditii si doi parca se gasise o solutie aerodinamica a problemei. Bineinteles ca la generali a ajuns ca avionul are nevoie de tractiune mai mare si a iesit cerinta pentru postcombustie. Parca. S-ar putea sa gresesc. Tu ce sti?
IAR 91 aici:
http://rumaniamilitary.files.wordpress.com/2012/08/iar9091101ub3.jpg
http://www.rumaniamilitary.ro/un-viitor-program-lancer-pentru-f16-baza-a-parteneriatului-strategic-romano-israelian
@Arhengel
Stiu de la piloti ca erau nemultumiti de rulajul mare la decolare al ” A ” – ului , mai ales cand era incarcat cu 3 bombe de 500 kg .De aceea au cerut sporirea puterii , unica solutie atunci fiind postcombustia .Postcombustie au dorit si sarbii Oricum ar fi , sarbii nu s-au plans atata de el .
PS. tot la Stelian
Si n-am spus nici cand ca prima varianta a lui 93 era perfecta. Dar accidente care duc la reproiectari au toate avioanele noi. F-16 a avut probleme la sistemul electric care au dus la reproiectarea sa integrala (si au facut si subiectul unui film), ambele prototipuri de Gripen au picat doua din cauza Oscilatilor induse de pilot, iar Airbus-urile 320 picau ca ciorile in ani 90, cu pasageri la bord, vezi Balotesti, din cazua pilotului automat prost proiectat. What’s your point? Ca eu sunt arogant?
Mai e un lucru pe care putina lume il pricepe, si anume ca este foarte important ca in Romania sa detii nu doar partea de cercetare ci si integratorii finali ai unui produs, precum si brandul. Practic cine detine capetele procesului de cercetare-dezvoltare si productie acela face legea si ia cea mai mare valoare adaugata pentru un produs.
Degeaba te zbatisa faci componente si subansamble daca tu faci de fapt treaba cea mai ieftina si apoi le ia altul din afara tarii si le asambleaza vanzandu-le la un pret de X ori valoarea lor. La fel si cu conceptia. Ideea este sa nu ramai doar la stadiul de executor de componente, deoarece mai devreme sau mai tarziu se gaseste o alta tara care se poate face mai ieftin asta.
Tocmai prin asta IAR-93, 99 si 95 sunt foarte importante pentru noi!
Exact. Am uitat sa spun de chestia cu integrarea finala a produsului. In lumea de astazi practic mai sunt doar cateva tari care fac componente, mare parte in: Asia, chiar si SUA si Europa de Vest acum se ocupa de ingrarea final a produsului si branding. Luati piata laptop-urilor. Un laptop este aproape in totalitate Made in Taiwan. Dar daca poarta brand-ul HP, Dell, etc este conceput si i se face integrarea finala in State. Practic in lumea de astazi o tara mica ca Romania are multe nise pe care poate intra pe piata aeronautica daca are o cercetare puternica si o industrie bazata pe integrare finala. De exemplu: avion de antrenament avansat, avion scurt curier, UAV-uri etc. In momentul de fata componentele pot fi cumparate de pe piata externa: radarul, motorul, electronica. Dar nu este de ajuns sa le cumperi doar, partea grea este tocmai sa stii cum le asamblezi ca sa faci un produs final de calitate si pentru astra trebuie asa cum spui tu sa avem dezvoltate bine de tot cele doua capete ale procesului cercetarea (care face planul cum sa se asambleze acele componente) si integrarea.(care face asamblarea finala)
arhangele,
-UAV-uri da, acolo e o nisa desi vad ca la noi nu misca mai nimic. Nu vorbesc de UAV-uri cu anvergura sub 3.5-4m care totusi au potential limitat si pot fi abordate mai degraba de firme mici ci de UAV-uri de la categoria MALE in sus. Ca stop-gap IAR-ul cel putin ar avea niste platforme in portofoliu care ar putea fi folosite intr-o primam instanta modernizate pt. explorarea conceptului (exp. IS-29M2 care ar putea fi studiat ca platforma ISR si/sau fara pilot), chiar si AEROSTAR-ul. Cred ca aici ar fi cea mai buna nisa de explorat pt. ind. romaneasca. Deocamdata cererea e mare, e loc pt toata lumea, costurile de dezvoltare sunt mai mici, configuratiile aerodinamice n-au fost nici macar pe de parte epuizate asa cum e la avioanele pilotate, chiar si un „newcomer” poate veni cu ceva interesant, nu trebuie sa te cheme Boeing sau EADS.
-Piata externa de avioane de antrenament e practic moarta. Nici macar alde Yak-130 sau M-346 n-au reusit sa vanda mai mult de cateva zeci de bucati, MAKO e mort, cehii care alta data vindeau mii de L-29 si L-39 n-au reusit nimic cu L-139. Piata trainerelor reactive e saturata cu cel putin 7-8 tipuri de avioane consacrate deja dar care nu-si gasesc clienti.
-Piata de avioane scurt-curier e intr-o situatie f. dificila la nivel mondial(si aici chiar stiu ce spun) din cauza concurentei trenurilor de mare viteza si a retelelor de autostrazi. Alde ATR nu se simt nici pe departe la fel de bine ca Airbus desi sunt practic sub acelasi management, gandeste-te ca ultima lor aeronava (ATR72) a fost scoasa in 1989 in timp ce aparate noi mediu si lung curier apar tot cam la 5 ani. DASH-8 e inca si mai vechi – 1983, SAAB a inchis pravalia de vreo 10 ani in urma insuccesului SAAB-2000, BAE a la fel a renuntat la ATP si nici ucrainenii/rusii cu An-140 sau Il-114 n-au reusit mai mult.
Piata aeronautica „duduie” pe sectorul avioanelor mediu si lung curier, al ULM-urilor si mai ales al UAV-urilor, se simte Ok-ish pe cel al elicopterelor utilitare si al aviatiei utilitare cu aripa fixa. Acolo ar fi niste debusheuri pt. producerea de componente sau chiar aeronave. Eu la momentul actual si pt capacitatile si cerintele Romaniei vad sanse pe piata aeronavelor sub 2500kg. Si inca si mai mult pe piata modernizarilor/modificarilor.
Pe piata militara in afara de UAV-uri si „boambe” inteligente e Jale cu J mare. In afara de vreo 2-3 produse companiile se zbat efectiv pt. supravietuire (SAAB) sau au trecut pe produse complementare (sisteme pt electronice pt. „battlefield”, aparatura electronica marina sau terestra, etc). Multora le-a ramas acel „aerospace” in nume mai mult de „fancy” pt. ca au cifra de afaceri preponderent in segmente non-aeronautice. Cel mai bun debuseu aici e pe piata de munitie inteligenta, adaptarea de kit-uri de ghidare pt munitia existenta, samd. Personal eu cred ca in domeniul militar aeronavele pilotate sunt in declin absolut evident la nivel mondial. Deja avem in zilele noastre efective de aeronave pilotate la 1/10 decat cat erau in anii ’90 si probabil peste 20 de ani vor fi de 10 ori mai putine ca acum. E un domeniu la fel de „viabil” ca locomotivele cu aburi sau transatlanticele in anii ’50.
@Stelian
Whatever! Am obosit sa ma tot contrez cu tine, esti mare specialist si in anticiparea trend-urilor pietii. Ce conteaza ca mai toate revistele de specialitate vorbesc de faptul ca in urmatorii 10-15 ani toate fortele aeriene vor trebui sa-si inlocuiasca avioanele de antrenament care in momentul de fata concureaza la durata de viata cu Lancer-ele noastre. Tu stii mai bine, piata e moarta. For the record cele 6-8 modele care satureaza piata de trainere acum sunt trei mari si late. Hawk-ul, Aeramchi M-346 si YAK-130. L 139 a fost o idee foarte proasta. Remotorizare si rechiparea i-a crescut pretul foarte mult iar celula sa este din punct de vedere aerodinamic invechita. L-39 era foarte bun in anii 70 acum L-139 e doar o gluma proasta. Nisa de care am vorbit pe piata trainerelor nu este acum peste doi trei ani, va aparea cam incepand din 2020-2025, adica cam pe cand ar zbura un avion de antranament avansat romanesc daca ne-am apuca de lucru cam pe acum.
Pe piata UAV nu facem nimic din doua motive. Unu: nu exista finantare serioasa din parte statului, asa ca cercetarea pe acest domeniu se face cu finantare din programul national de cercetare, finatare care se obtine din compentiti care pun la gramada UAV-uri cu Industria de textile cu Cercetare Crimelor Comunismului etc si fiantare care din anul 2 este taiata ca sa se finateze competitia urmatoare. Doi integratorii romani au impresia ca este deajuns sa ia un Micropilot de pe net sa-l puna pe un aeromodel si gata au facut UAV-ul. Sar complet peste partea de cercetare de sinteza a pilotului automat proiectare a sistemului de mangement al zborului etc. Cu alte cuvinte nu exista nici o colaborare clara intre cercetare si integrare, din cauza orgoliilor „mangerilor”, competitiei pentru bani, dar mai ales lipsei unui directii la nivel national pe domeniul aerospatial sau de fapt pe orice domeniu.
Si mai e o nisa pe care n-am mentionat-o avion de antrenament avansat cu versiune UCAV, asta e un teritoriu complet virgin pe care doar rusii au teoretizat ceva, ziceau ca vor sa incerce o versiune unmanned a lui YAK-130.
@arhengel, credeam ca dupa disputa cu 95 acum discutam nu contram. Revistele alea scriu acelasi lucru de vreo 20 de ani incoace, de cand eram prin liceu, tot urmau sa soseasca marile comenzi de trainere si fightere care sa inlocuiasca actualele „aging fleets”. Ceea ce de 20 de ani tot nu se intampla. Oricum for the record iti aduc la cunostinta ca mai exista L-15 (China), JL-8 (exportat in 3 tari deja), T-50 coreean, HJT-36 al indienilor fara sa mai punem aparate „zombi” generatia tarzie a anilor ’80 in genul MiG-AT sau SuperGaleb sau IAR-99 care ar putea reintra in productie daca ar exista cerere. Spui de aia trei care de bine de rau au apucat sa muste ceva din piata dar uiti cati stau la coada sa prinda macar o comanda. Ca sa spui ca L-139 e gluma proasta din nou,- limbaj de cartier. Tot for the record, ai idee cate avioane trainer reactive noi s-au vandut in ultimii 10 ani? Sub 200 la nivel mondial din care marea majoritate pe pietele domestice ale respectivilor producatori. Te bati cu 5-6 producatori de top (BAe Systems, YAK AC) pe o piata de pana in 20 de avioane pe an!
Revenind la UAV-uri se pare ca toata schema se reduce de fapt la a cere bani de la stat. In Filantropica era o vorba „in spatele fiecarei maini intinse trebuie sa existe o poveste”. In cazul asta e putin invers, in spatele fiecarei povesti sta de fapt o mana intinsa. Da, sunt de acord cu ultima nisa, teritoriul UAV e vast dar nu se cerceteaza singur.
@Stelian
La noi vad ca exista o problema intre ” lumea buna ” din aeronautica ( si nu numai ) si cei care chiar incearca sa faca ceva .
” Lumea buna ” din aviatie a ras de cei care voiau sa realizeze un bombardier pe baza Rombac-ului , spunand ca era imposibila adaptarea unei cale de bombe din cauza chesonului central al aripii . Totusi, Tehnomil le-a dat peste nas , prezentandu-le Nimrod-ul , care a rezolvat in mod inteligent problema .
” Lumea buna ” din aviatie a ras de cei care voiau sa realizeze un avion de transport regional , IAR – 705 , echipat cu turbinele de gaze TURMO IVC de pe Puma in varianta pentru TAROM , LAR si MApN .Pentru ca pe vremea aceea nu ne mai dadea nimeni o licenta pentru motoare . Dupa 1990 , cand deja au avut acces macar la cumpararea de motoare au mai facut niste schite , fabuland despre remotorizare si variante de 30,40 si 50 de locuri si au ingropat proiectul , sub cuvant ca vom produce ATR-42 varianta cargo , la vremea respectiva fiind o stire facuta sa para de senzatie .Realitatea o vedem dureros astazi . O minciuna mare .
Cum stateau treburile cu aceasta ” lume buna ” ni se arata in http://www.rumaniamilitary.ro/lordul-john-istoria-iar-93-vulturul
La fel , acum ” lumea buna ” rade de ARCA , care chiar face ceva . Competenta ARCA a fost recunoscuta de ESA , prin recentul contract . De ce nu si-a manifestat ESA preferinta fata de ROSA ? Poate de aceasta :
http://jurnalul.ro/special-jurnalul/anchete/baietii-destepti-din-spatiu-fac-romania-de-rasul-terrei-intanire-de-gradul-iii-cu-80-de-milioane-de-euro-640232.html
Nu stiu ce inaltime au atins rachetele ARCA , 40 km dupa constructori , 16 km dupa detractori , dar AU ZBURAT . In timp ce cercetarea stiintifica aero finantata de stat a produs in general PDF-uri . Spre exemplu avionul AEROTAXI inca nu a zburat , si nici nu s-a anuntat vreun zbor in viitorul apropiat , cei de la INCAS stiind doar sa se vaite de buget si , bineinteles sa critice ARCA .
Cum vad ca tot ai timp disponibil ( nu prea inteleg cum , eu nu am ), lamureste-i tu te rog cat timp si cati bani a necesitat programul BN-2 Islander ( comparabil ca dimensiuni cu AEROTAXI ) , intre lansarea temei si zborul primului prototip .
Bag de seama ca IAR-ul nu lupta nici pentru piata romaneasca . Sau lupta contra morilor de vant .Iar de proiectul Aerostar de transformare a unui avion usor in UAV nu se mai aude nimic . Presupun ca aviatia romana nu este prea interesata de el . Nici de dotare in general .
Un articol despre cum sta treaba in domeniul cercetarii aplicative de varf in Romania si programele de achizitii :
http://science.hotnews.ro/stiri-tehnologie-14633174-video-mircea-tudor-coordonatorul-proiectul-roboscan-aeria-care-castigat-marele-premiu-salonului-inventii-geneva-intr-concurs-romania-organizat-autoritatea-nationala-pentru-cercetare-stiintifica-proiec.htm
JL-9 ? 🙂
http://http/en.wikipedia.org/wiki/Guizhou_JL-9
http://www.rumaniamilitary.ro/mig-21-lancer-o-solutie-inca-viabila-pentru-romania