MAESTRUL 3

Au urmat si alte variante derivate din Fouga C.M.8R13 Sylphe, acestea avand motoare reactive mai puternice indeplinind, printre altele, si rolul de platforma de testare-evaluare a motoarelor reactive. Dupa Sylphe III au urmat Fouga C.M.8R9.8 Cyclope I si C Fouga C.M.8R9.8 Cyclope II, seria concept C.M.8 fiind incheiata de Fouga C.M.8R8.3 Midget. Aceste aeronave erau din ce in ce mai evoluate avand anvergura aripilor micsorata de la prototip la prototip, motoare reactive din ce in ce mai puternice si bineinteles, viteza crescuta. Seria motoplanoarelor cu reactie au adus companiei Fouga experienta necesara, binevenita si oportuna, in proiectarea admirabilului Magister.

Fouga C.M.8R9.8 Cyclope I avea urmatoarele caracteristici: motoplanor de antrenament monoloc, motoplanor de acrobatie, primul zbor 31 ianuarie 1951, coada in V, realizat din lemn si aluminiu; greutate gol 429 kg/maxima la decolare 624 kg; lungime 6,66 m; inaltime 1,85 m; lungime aripi 8,76 m; suprafata aripilor 9,80mp; motor cu reactie Turbomeca Palas,160 kgf, un singur flux, o singura camera de ardere inelara, compresor centrifugal cu 16 pale realizat din aluminiu, turbina axiala cu o singura treapta cu 24-25 de pale, temperatura jetului la iesirea din efuzor 600◦C, testat pe banc in septembrie 1950, combustibil kerosen/JetA1. A avut doua versiuni, Palas 1-150 kgf, Palas 2 -160 kgf; viteza maxima 350kmh; viteza ascensionala 7,50ms; plafon maxim 9000 m; autonomie 240 km. Foarte probabil a fost un singur exemplar construit, inmatriculat F-WCZO, asta deoarece a aparut rapid Cyclope II, si acesta doar un singur exemplar produs. Exista surse independente care sustin ca Cyclope I+Cyclope II au fost produse in 12 exemplare –putin probabil sa fie asa, sursele oficiale nu confirma.

CYCLOPE II LA LE BOURGET-1951

Fouga C.M.8R9.8 Cyclope II a evoluat din Cyclope I si avea urmatoarele caracteristici: motoplanor de antrenament monoloc, motoplanor de acrobatie, primul zbor 24 aprilie 1951/Leon Bourrieau, coada in V, realizat din lemn si aluminiu. A fost prezentat oficial, inclusiv in zbor, la salonul aeronautic din Paris/iunie 1951; greutate gol 429 kg/maxima la decolare 624 kg; lungime 6,66 m; inaltime 1,85 m; lungime aripi 8,76 m; suprafata aripilor 9,80mp; motorizat cu Turbomeca Palas2,160 kgf, combustibil kerosen/JetA1; viteza maxima 350 kmh; viteza ascensionala 7,50ms; plafon maxim 9000 m; autonomie 250 km. Foarte probabil a fost un singur exemplar construit, inmatriculat F-WFCM, prefigurand modelul de serie mare CM8 R8.3 Midget. Cert e faptul ca F-WFCM a fost pierdut pe 23 iunie1952 in timpul unui zbor de prezentare in fata delegatiei braziliene la Melun-Villaroche, pilotul, Leon Bourrieau salvandu-se prin parasutare –aeronava a suferit o avarie majora la ampenajul in V, ruptura unei derive, pilotul pierzand controlul. Leon Bourrieau a reusit sa iasa din carlinga pe aripa aeronavei de unde a sarit –aeronava avea 200 kmh si, dupa salt, a devenit o minge de flacari. Atat Cyclope I cat si Cyclope II au fost testate de Armee de l’Air la CEV.

Ei bine, „Ciclopii” au avut si o varianta care la acea vreme li s-a parut expertilor „cel putin ciudata” –Fouga C.M.88R Gemeaux/Gemenii!

FOUGA C.M.88 GEMEAUX I

   C.M.88R Gemeaux/Gemenii avea urmatoarele caracteristici: aeronava experimentala/serie experimentala mai corect spus, obtinuta prin alaturarea/unirea a doua fuzelaje de planor C.M.8, aripa fiind comuna/sectiunea centrala. Cozile in V unite capatand configuratia W. A indeplinit rolul de banc de testare pentru motoare Turbomeca si a avut 5 variante/exemplare –Gemeaux I/II/III/IV/V. Gemeaux I, primul zbor 6 martie 1951/Leon Bourrieau, doua reactoare Pimene/100 kgf fiecare, inmatriculat F-WEPJ, viteza maxima 285 kmh, plafon maxim 7000 m, dubla comanda (cei de la Fouga au botezat acest prototip datorita configuratiei neobisnuite „Castor si Pollux” –dupa cei doi frati gemeni din mitologia greaca ce simbolizau dragostea frateasca ideala. Ei bine, acest avion neobisnuit are o poveste…neobisnuita. Aterizarea lui era dificila si periculoasa, fapt observat in timpul testelor executate la Melun-Villaroche de catre piloti CEV. Drept urmare, CEV trimite in SUA/Muroc Airfield doi dintre cei mai experimentati piloti de test pe care ii avea ca sa invete sa zboare cu aeronave cu fuzelaj dublu, in speta North American F-82 Twin Mustang –P-51 Mustang „dublu”, vanator cu raza lunga aparut in iunie 1945, similar ME Bf-109Z „Zwilling” german. Insa, experienta dobandita in SUA n-a fost de mare ajutor fiindca F-82 Twin Mustang avea motoare cu piston iar Gemeaux I avea reactoare, asa ca „totul” era altfel. Drept urmare au „invatat din mers, vazand si facand”, mai pe romaneste, asa!).

Gemeaux II, primul zbor 16 iunie 1951, un reactor Turbomeca Marbore I/275-360 kgf instalat intre cele doua fuzelaje. Desi era mai stabil in zbor decat Gemeaux I, cei de la CEV n-au fost multumiti cerand remotorizarea cu un reactor mai puternic, ceea ce a dus la Gemeaux III/IV/V.   Gemeaux III, primul zbor 24 august 1951, un reactor Turbomeca Marbore II, foarte probabil varianta C –unele surse sustin ca a fost remotorizat cu IIC pe 2 ianuarie 1952, cert e faptul ca noul reactor a adus un plus de putere de maxim 10% (TURBOMECA MARBORE IIC, turbojet capabil sa dezvolte 880/882 kgf/3,92 kN/22600 rpm, greutate 146/162 kg, lungime 1,57 m; diametrul 63 cm; inaltime 66 cm; temperatura in interiorul turbinei 650◦C; combustibil –kerosen Air 3405/JP-1; compresor cu o singura treapta centrifugal). Echipaj 1, lungime 6,66 m, lungime aripi 10,76 m, inaltime 1,93 m, suprafata aripi 12,80 mp,greutate gol 890 kg/maxima la decolare 1170 kg, viteza maxima 249 kmh, plafon maxim 10.000 m.

Gemeaux IV, primul zbor 6 noiembrie 1951 (a fost primul zbor din lume al unei aeronave motorizata cu un reactor cu dublu flux), un reactor Turbomeca Aspin I/200 kgf fiecare (compresor centrifugal cu o singura treapta, turbina axiala cu doua trepte, aparut in 1951. A avut doua variante, Aspin 1/200 kgf si Aspin II/350 kgf. Turbomeca Aspin II – compresor centrifugal cu o singura treapta, turbina axiala cu doua trepte, camera de combustie anulara, lungime 1,61 m, diametru 60,40 cm, greutate uscat 138 kg, putere 3,60 kN si 35.000 rpm la nivelul marii). Acest prototip a fost obtinut prin remotorizarea si modificarea lui Gemeaux I, inmatricularea ramanand aceeasi, F-WEPJ. Aeronava dispunea: in sectiunea centrala a aripii comune, sub pilonul reactorului, de un rezervor de 40/50 L, alte doua aflandu-se la capetele de plan (40 L amandoua); voleti; eleroane; tren de aterizare cvadriciclu echipat cu sistem de franare; amortizoare hidraulice tren de aterizare principal; doua bechii.

TURBOMECA ASPIN I PE GEMEAUX IV

  Gemeaux V, primul zbor 21 iunie 1952/Leon Bourrieau a fost Gemeaux IV remotorizat cu Turbomeca Aspin II. A fost ultimul prototip din seria Gemeaux/Gemenii. Gemeaux IV (ex-Gemeaux I) si Gemeaux V (ex-Gemeaux IV)  au fost testate intens de CEV in perioada noiembrie 1951-iulie 1952 cu rezultate bune insa, in cele din urma, Gemeaux II (probabil)III (probabil)/V (cu certitudine) au fost parcate intr-un hangar devenind material didactic pentru tehnicienii Armee de l’Air&CEV. Au indeplinit acest rol pana in 1960, cel putin exemplarul Gemeaux V –despre acesta se stie ca a fost casat, din pacate. In fine, cert e faptul ca seria planoarelor cu reactie Gemeaux a pus bazele aeronavei de succes Fouga Magister si a reprezentat platforma de lansare/dezvoltare a companiei Turbomeca.

Si ajungem la ultimul prototip din seria C.M.8, si anume Fouga C.M.8 R8.3 Midget, planor cu reactie de inalta acrobatie construit in 8 exemplare dezvoltat din Cyclop II, primul zbor 30 mai 1952/Leon Bourrieau, lungime 6 m, lungime aripi 7,07 m, inaltime 1,85 m, suprafata aripilor 8,30 mp, echipaj 1; motorizat cu reactor Turbomeca Palas 160 kgf (la turatie maxima motorul consuma 180-200 L de combustibil pe ora), viteza maxima 400 kmh, rata de urcare 10 ms, greutate gol 350 kg/maxima la decolare 500 kg (conform calculelor lui Mauboussin si Castello, Midget ar fi parcurs 500 km in 80 de minute de zbor, rata fiind de 100 km in 16 minute. Pentru asta pilotul nu trebuia sa cantareasca mai mult de 75 kg, altfel performantele se reduceau). Cele 8 exemplare, cu optiune pentru inca 4, au fost comandate la sfarsitul lui 1951 de catre compania Les Courses Aeriennes care dorea sa participe la curse aeriene nationale si internationale si cu aeronave jet, acestea fiind la moda in SUA inca din 1949. Compania era nou infintata, noiembrie1951, fiind  detinuta de catre Rene Ganneau, avandul drept colaborator pe colonelul Marcel Marc Dhome/Armee de l’Air (as WW I/Spad VII/9 victorii confirmate. A zburat si in WW II –a comandat Groupe de Chasse 1/55 din Bordeaux, MS-406 si Bloch 152. A zburat si in Coreea trecand in rezerva pe 24 ianuarie 1955).

LINIE DE FOUGA C.M.8 R8.3 MIDGET

Insa pe 6 iulie 1952, Leon Burrieau se salveaza dintr-un Cyclop acest fapt anuland programul spectacolelor aeriene ale lui Ganneau&Dhome, intr-un final compania dand faliment/1952. Sperand sa continue proiectul Midget, compania Fouga a venit cu o idee interesanta pentru perioada 1953-1954, si anume transformarea celor 8 Midget-uri (alte surse 12) in aeronave telecomandate destinate instruirii artileristilor antiaerieni din Armee de l’Air/AdA, varianta botezata Fouga C.M.8 R8.3 Midget T/Telecomandat, insa asta nu s-a concretizat datorita dezinteresului Fortelor Aeriene franceze si al Ministere de l’Air/Ministerul Aerului de la Paris. Intr-un final, conform surselor independente, toate exemplarele de Midget au sfarsit casate. Dar tot raul spre bine fiindca in paralel cu acest proiect, Fouga lucra la C.M.130R, majoritatea inovatiilor aduse de motoplanoare alcatuind rapid configuratia Magisterului.

SCHITA FOUGA C.M.130R -PROIECT CENTAUR

Ei bine, proiectul C.M.130R/Reaction/Reactie debuteaza in 1948 cand compania Fouga propune Ministere de l’Air/Ministerul Aerului din Paris un trainer reactiv care sa inlocuiasca MS.475, trainer adaptat epocii motorului cu reactie care abia incepuse…In cadrul companiei Fouga acest proiect era cunoscut drept Proiect Centaur, aeronava fiind prevazuta a fi motorizata cu Turbomeca Palas, motor reactiv care la acea vreme se afla in dezvoltare –a fost gata in 1950. Foarte probabil, C.M.130R deriva din proiectul planorului de inalta acrobatie C.M.130, planor care nu s-a materializat, acesta fiind urmas direct Fouga C.M.8 R13. Spre norocul Fouga si-al Frantei, basca Armee de l’Air, Ministerul Aerului accepta propunerea considerand-o “interesanta dar pretabila la imbunatatiri”…Imbunatatiri care aveau sa vina rapid in urma testelor si calculelor, schimband design-ul, motoarele, echiparea etc. Da, proiectul C.M.130R a suferit rapid schimbari pe planseta, Biroul de Proiectare Fouga in colaborare cu Turbomeca realizand faptul ca motoarele Palas nu genereaza suficienta putere atunci cand la bord se afla doi piloti complet echipati, basca faptul ca Ministerul Aerului si Fortele Aeriene cerusera cabina presurizata si cockpit echipat decent (avionul nu-i totuna cu planorul, se stie!), toate aceste echipamente aducand un plus de greutate.

C.M.170M -PRIMUL PROTOTIP, PARIS AIR SHOW 1957

Daca Fouga&Turbomeca doreau comenzi si implicit succes, trebuiau indeplinite aceste minime dar obligatorii conditii, ceea ce au si facut spre meritul lor! In sfarsit, in 1950, Fouga vine cu un design total ameliorat, aeronava marita, motoare mai puternice si nu in ultimul rand, aeronava complet metalica prezentand proiectul revizuit factorilor de decizie din Minister si Aviatie sub numele de Fouga C.M.170R (eee, realizarea fuzelajului metalic a fost o mare provocare pentru Fouga, compania fiind obisnuita cu constructii/fuzelaje din lemn. Mai mult decat atat, a presupus investitii substantiale in retehnologizare, compania achizitionand echipamente si utilaje speciale destinate prelucrarii metalului/aluminiului, toate acestea majoritar din import SUA. Despre pregatirea “meseriasilor” nu mai vorbim…Surse independente sustin ca Fouga a riscat enorm cu acest avion care in caz de esec ar fi dus la faliment –se spune ca Fouga s-a imprumutat masiv la banci pentru dezvoltarea conceptului. Dar, asa cum spun americanii, cine nu risca nu castiga! Cel putin in afaceri…Fouga a riscat si a castigat!).

Incantata de proiect, Armee de l’Air/AdA si-a manifestat “interesul” pentru trei prototipuri in decembrie 1950 fara a semna vreun contract asa cum ar fi fost normal. Abia pe 27 iunie 1951, oficial, proiectul Magister intra pe rol, la acea data primul prototip fiind aproape finalizat iar celelalte doua in diverse stadii de fabricatie –conform surselor independente, parti componente si piese (multe piese si parti componente ale aeronavei au fost proiectate si produse de catre companie acestea fiind unice in lume –n-au avut de unde sa le cumpere, au pornit de la zero, ceea ce presupune efort, timp si bani). Cele trei prototipuri aveau sa duca compania de la agonie la extaz, prefatand succesul ce avea sa vina, succes constand in aproape 1000 de exemplare construite in Franta, Germania Federala, Israel si Finlanda, servind 25-26 de utilizatori de pe toate continentele!

Datorita retehnologizarii si reprofesionalizarii personalului, primul prototip s-a nascut greu, pana la aparitia unui contract ferm fiind proiect de fabrica…A durat doi ani (admirabil pentru o companie care n-avea experienta in prelucrarea metalului, zic!), si a venit momentul mult asteptat 23 iulie 1952, momentul cand primul Magister din istorie si-a “desfacut” aripile inaltandu-se in vazduh!

FOUGA C.M.170 MAGISTER

FOUGA MAGISTER -PROTOTIP NR.1 F-ZWRO

Primul prototip C.M.170R Magister, prototip Nr.01 inmatriculat F-ZWRO, a decolat pentru prima data pe 23 iulie 1952 la Mont-de-Marsan avandu-l la mansa pe Leon Bourrieau, seful pilotilor de test de la Fouga –acest prototip nu a fost vopsit, nu avea rondelele Armee de l’Air, avea doar numele Fouga Magister vizibil. Avea sa fie distrus pe 3 noiembrie 1952 in urma unei erori de pilotaj la Toulouse-Blagnac, echipajul compus din Georges Lequien (pilot de test) si Jean Chatain (inginer de bord) pierzandu-si viata, ambii apartinand SNCASE (la acea vreme, la Mont-de-Marsan se afla Centre d’Experimentation Aeriennes Militaires/CEAM si Baza Aeriana 118/BA 118 . BA 118 avea sa poarte numele de Colonel Rozanoff. Ei bine, Constantin “Kostia” Rozanoff era de origine poloneza fiind nascut in 1905 la Varsovia, pe atunci parte a Imperiului Tarist. A emigrat in Franta impreuna cu familia in 1927. In 1933 obtine licenta de pilot. In 1935 ajunge la Centre d’Essais du Materiel Aerien/CEMA din Villacoublay unde ramane pana la izbucnirea WW II ca  pilot de test&inginer de bord. Participa la Batalia Frantei ca pilot de vanatoare si comandant al Grouppe de Chasse II/4 obtinand doua victorii aeriene, unice in cariera sa. Lupta in Tunisia/Africa de Nord ca pilot-comandant al GC II/5 La Fayette –Curtiss P-40 Warhawk. A fost unul dintre primii piloti de reactoare din Armee de l’Air instruindu-se in Marea Britanie si SUA. In 1945 devine colonel si comandant  BA.118 Mont-de-Marsan. In octombrie 1946 trece in rezerva alaturandu-se echipei Dassault contribuind ca pilot de test si inginer aeronautic la dezvoltarea reactoarelor Dassault MD-450 Ouragan si a celor din seria Dassault Mystere. Pe 24 februarie 1954, la mansa unui Dassault MD-454 Mystere IVB, devine primul pilot francez care a depasit bariera sunetului in zbor orizontal cu o aeronava de fabricatie franceza, premiera nationala in Franta, asta la doar cateva luni dupa americani/F-100 Super Sabre si inaintea britanicilor. Avea sa-si piarda viata pe 3 aprilie 1954 la mansa aceluiasi Mystere IVB cu care depasise bariera sonica, in timp ce executa un zbor demonstrativ la Melun-Villaroche in fata oficialilor francezi si britanici –compania Dassault incerca sa vanda Mystere IV statelor NATO, ca prim-vanator. In timp ce incerca sa atinga viteza sunetului la altitudinea de doar 30 m, aeronava s-a angajat prabusindu-se in doar doua secunde…Pilotul “Kostia” Rozanoff n-a avut nicio sansa de catapultare).

Pe 3 noiembrie 1952 la ora 16.40, Fouga C.M.170-01 Magister, percuteaza solul in timp ce pilotul Georges Lequien executa un tonou la joasa altirtudine –era zborul-test nr.10 din acea zi, si ultimul planificat. Initial s-a crezut ca aeronava a suferit o defectiune majora in zbor insa dupa studiul epavei s-a concluzionat ca a fost eroare de pilotaj –pilotul a executat manevra acrobatica prea aproape de sol. Acest fapt n-a afectat cursul programului Magister dar a afectat, sa zicem, pe perioada scurta, prototipul nr.2. Dar inaintea lui a fost prototipul nr.3, acesta zburand pentru prima data pe 3 februarie 1953, si a avut caracteristicile ce aveau sa defineasca Magisterul –aripi cu anvergura mare, structura cu invelis tensionat, nituri cu cap ingropat, aripa cu profil diferit/grosime -19% la incastrare si 12% la varfurile de plan, ampenaj in V/aripi inclinate la110◦ (acestea erau prevazute cu contragreutati de echilibrare la varful profundoarelor), cadre cupola mai subtiri decat la prototipul nr.1 (exista marturii ale pilotilor francezi, finlandezi si marocani care au zburat Magister, acestia afirmand ca vizibilitatea frontala din prima cabina era “excelenta”), rezervoare de combustibil la varfurile de plan (primul prototip Magister echipat cu asa ceva –doua rezervoare de 125 L. Aeronavele de serie puteau acrosa rezervoare de 125 L sau 230 L), motoare dispuse lateral imediat in spatele aripilor incastrate partial in fuzelajul central, cabina presurizata echipata cu scaune reglabile si cupole mari care asigurau o buna vizibilitate –ambele cupole se deschideau in sus si puteau fi largate in caz de urgenta, tren de aterizare triciclu scurt echipat cu sistem de franare, roata de bot fiind orientabila si prevazuta cu amortizor (aceiasi piloti francezi, finlandezi si marocani spun ca aveau senzatia ca pot urca direct in cabina datorita trenului jos. Exista surse care afirma ca nu toate Magisterele fabricate au avut roata de bot orientabila, cel putin exemplarele finale. Prototipul Nr.1 a avut tren de aterizare fabricat de renumita companie Messier, insa Nr.2 si aeronavele de pre-productie si productie au avut tren de aterizare produs de catre Hispano-Suiza).

Acest prototip a fost prevazut cu periscop marind campul vizual inainte al instructorului –acest periscop, foarte probabil, s-a regasit si pe unele dintre aeronavele de serie, cu certitudine pe cele are Aeronavale&scolile de pilotaj. Per ansamblu, conform surselor independente, Nr.3 a venit cu peste 400 de modificari structurale si nu numai. Conform surselor independente, Nr.3 decola rapid datorita aripilor lungi neavand nevoie de pista lunga, insa viteza de rotatie in jurul axei/tonou era mica datorita aripilor lungi si a pierderii normale de viteza –acest fapt va caracteriza toate Magisterele (si cu toate astea, israelienii aveau sa scoata tot ce se putea din Magister dupa cum vom vedea in cursul articolului!). Revenim la prototipul Nr.2…

Ei bine, Nr.2 a zburat pentru prima data pe 6 iulie 1953, dupa Nr.3 datorita faptului ca a “suferit” o modificare structurala majora in timpul constructiei datorata accidentului suferit de Nr.1, tragedie initial prost inteleasa, inginerii Fouga si CEAM dand vina pe coada in V, cauza schimbata, intr-un final, in eroare de pilotaj –ceea ce a si fost! Concret, prototipul Nr.2 a iesit la zbor avand coada clasica in T. Ampenajul clasic nu a “prins”, basca faptul ca s-a aflat cauza reala a accidentului Nr.1, drept urmare si acest prototip a primit coada in V/Tip future. Si a venit momentul succesului…

Pe 11 iunie 1953, Armee de l’Air lanseaza prima comanda, 10 aeronave de pre-serie, urmata rapid pe 24 septembrie 1953 de o mega-comanda pentru 95 de exemplare/productie. Prima aeronave de pre-serie din cele 10 comandate a intrat in dotarea Fortelor Aeriene pe 7 iulie 1954. A urmat prima aeronava de serie mare/productie pe 29 februarie 1956.

PROTOTIP NR.1 CM-170 M ESQUIF -SEPTEMBRIE 1956

PROTOTIP CM.175 ZEPHYR

Intre timp, Fouga propune Marine Nationale/Fortele Navale franceze o varianta navalizata a Fouga C.M.170-1 Magister, varianta numita initial C.M.170 M Esquif (M-Marine/Marina), aceasta urmand a fii echipata cu cabina dubla avand cupole glisante (aeronava putea decola si ateriza si cu cupola deschisa), far dispus in botul aeronavei, carlig de apuntare, structura ranforsata si tren de aterizare intarit. De asemenea, aeronavele de serie au avut amortizoare cu cursa lunga ceea ce a inaltat aeronava cu 15 cm fata de Magisterul original. Pe 10 aprilie 1956, Secretar de Stat pentru Marina Paul Anxionnaz (1956-1957) semneaza un contract pentru 30 de exemplare C.M.-170M, plus doua prototipuri, total 32 de exemplare. Primul prototip a zburat pentru prima data pe 31 iulie 1956 sub numele de C.M.170 M Esquif –la mansa Jacques Grangette, pilot de test Fouga (cele doua prototipuri au avut inmatricularea F-ZWUD/Nr.1 si F-ZWUZ/Nr.2. In iulie 1957, prototipurile sunt evaluate la CEV Bretigny. In 1959 sunt evaluate in vederea acceptantei in serviciu la Centre d’Experimentation Pratiques et de Reception de l’Aeronautiques Navale/CEPA/Centrul de Experimente Practice si Receptie a Aeronauticii Militare din cadrul Bazei Aeronautice Navale Frejus-Saint Raphael, 2 km sud de orasul Frejus, la Marea Mediterana. Aici au primit inmatricularea SR-21/prototip Nr.1 si SR-22/prototip Nr.2. In aprilie 1962, Nr.1 e transferat la CEAM unde ramane pana la finalul carierei/1991 ca material didactic volant pentru formarea mecanicilor si a personalului de deservire punte. Nr.2 e transferat la Escadrila de Formare/Scoala 59S unde ramane pana la finalul carierei, 1991).

FOUGA CM.175 ZEPHYR PE PORTAVION -MARINA FRANCEZA

Aeronavele de serie au purtat numele de Fouga C.M.175 Zephyr, ritmul productiei fiind redus, 2 aeronave pe luna la fabrica Potez-Air Fouga din Toulouse-Blagnac in 1960. Primele teste pe portavion au avut loc cu ajutorul Royal Navy, portavioanele HMS Eagle (R05)/Clasa Audacious/55.000 tone/45-60 de aeronave si HMS Bulwark (R08)/Clasa Centaur/27.000 tone/34 de avioane+16 elicoptere, testele desfasurandu-se in largul coastei franceze in perioada august 1957-martie 1958 (ambele prototipuri au executat cate 31 de lansari cu catapulta de pe portavioanele britanice. Pentru asta au fost aduse in zbor de la Toulouse la Cherbourg). Pe 30 mai 1959 primul Zephyr de serie zboara pentru prima data la Toulouse-Blagnac avand inmatricularea “003”,  intrand  oficial in dotarea Aeronavale in octombrie 1959 la Ecole d’Aviation Embarquee/Scoala Aviatie Ambarcata/Navala din cadrul Base Aeronavale/BA Chemin Palyvestre de langa Hyeres/oras situat la 702 km sud-est de Paris, pe Coasta de Azur/Marea Mediterana (baza aeronavala a fost infiintata in 1919 sub numele de Palyvestre, aici, un an mai tarziu, Locotenent de Marina Paul Marcel Teste devine comandant militand pentru crearea aviatiei ambarcate si obtinerea unui portavion –la infiintare era hidroscala. Aici, ulterior, Teste va raspunde de testarea viitoarelor aeronave ambarcate si formarea aviatorilor navali. Din data de 1 februarie 1925, Baza e botezata Centre d’Aviation Maritime du Palyvestre/Centrul de Aviatie Navala Palyvestre, tot atunci se infiinteaza Aviation d’Escadre, prima formatiune de aviatie ambarcata din cadrul Marinei franceze sub girullui Marcel Teste, acum Capitan de Corveta. Formarea aviatorilor navali destinati portavionului Bearn, despre care am vorbit pe larg intr-un articol anterior, s-a facut aici. In octombrie 1946, aici s-a infiintat Escadrila de Formare/Scoala 59S, rolul sau fiind acela de certificare piloti, copiloti pentru portavion –Aviatia Navala/Aeronavale. Ca fapt divers, dupaWW II, Aviatia Navala franceza avea doua tipuri de unitati avand urmatoarele inmatriculari/desemnari: Flottille/F –desemna escadrila de atac bazata pe portavion sau in baze navale –aeronave+elicoptere inarmate;Escadrille/S –desemna unitati de aviatie cu destinatie speciala, salvare, transport, antrenament/scoala,C-SAR, evacuare medicala, recunoastere –aeronave+elicoptere neinarmate. Baza exista si astazi, are 8 km perimetrul si 250 de hectare, aici aflandu-se: Centre d’Entrainement et Instruction/CEI/Centrul de Antrenament si Instructie; Centre d’Experimentation Pratique de l’Aviation Navale/CEPA/Centrul de Testare al Aviatiei Navale Franceze –SA-316 Alouette III, WG-13 Lynx/Escadrille 10S; Ecole du Personnel de Pont d’Envol/Scoala de Formare Personal Punte de Zbor ).

ZEPHYR NR.3 -PRIMA AERONAVA DE SERIE

Fouga C.M.175 Zephyr avea urmatoarele caracteristici: aeronava antrenament de baza/formare piloti aviatie ambarcata, 32 de exemplare produse; 35 de ani de serviciu in Marine Nationale,octombrie 1959-noiembrie 1994; 107.300 de ore de zbor acumulate in serviciul Aeronavale; 5297 de decolari de pe portavion –Arromanches/R95, Clemenceau/R98 si Foch/R99; o parte dintre aeronave au ajuns in Cazes/Maroc si Lartigue/Algeria pana in 1962, ulterior, intre anii 1962-1991, la Baza Aeronavala Lann-Bihoue; cabina dubla presurizata+aer conditionat avand cupola glisanta (aeronava putea decola si ateriza si cu cupola deschisa). Nu avea scaune de catapultare; far dispus in botul aeronavei; carlig de apuntare/carlig arestor dispus la partea spate a aeronavei, retractabil in locas;  structura ranforsata si tren de aterizare intarit; datorita amortizoarelor cu cursa lunga adaptate apuntarii, aeronava era cu 15 cm mai inalta decat Magisterul original; motorizat cu doua Turbomeca Marbore II G3/400 kgf –similar Turbomeca II F3; echipaj 2, in tandem, scaune reglabile. Cabina fata –elev, cabina spate –instructor. Interfon, radiocompas, radio VHf, masti de oxigen individuale, echipament individual de supravietuire pe mare (optional); lungime 10,21 m; lungime aripi 12,15 m; inaltime 2,95 m; greutate gol 2350 kg/maxima la decolare 3400 kg; viteza maxima la nivelul marii 630-640 kmh/la 7000 m altitudine, 649-650kmh; rata de urcare de la nivelul marii 900 m/minut; autonomie 1100 km; rezervoare suplimentare la capetele de plan avand capacitate redusa fata de Magisterul Armee de l’Air, fiecare rezervor avand cate 122 L/total 244 L. Exista surse care sustin ca putea acrosa si rezervoarele standard de 125 L.

ZEPHYR 21 -TESTE DE APUNTARE PORTAVION

Aceste rezervoare nu se puteau larga in zbor; plafon de serviciu 8200 m/maxim 11.000 m; acceleratie maxima la catapultare 4G; deceleratie maxima suportata la aterizare/cablu arestor 4,50G; doua rezervoare de combustibil in fuzelaj, 235 L si 475 L. Total rezerva interna 710 L; rezervor intern de ulei 24,40 L; viteza minima de salvare din aeronava 176 kmh. Aceste aeronave erau inarmate putand fi echipate cu doi piloni de acrosare sub aripi, acesti piloni fiind demontabili: doua mitraliere AA-52 calibrul 7,52 mm, rezerva 150-200 proiectile per arma, dispuse in botul aeronavei –au fost rar montate pe aeronave. Putea fi echipat si cu mitraliere calibrul 7,62 mm; 4 rachete neghidate T-10 de 25/28 kg fiecare sau T-900; bombe ALKAN de 50 kg; containere PRND SNEB calibrele /7 rachete per container 37 mm/36 de rachete per container; doua rachete AT Nord SS.11, cel mai probabil din 1970-1971, insa nu este o certitudine ca le-au avut. Despre Arme vom vorbi in urmatoarele capitole fiindca sunt multe de spus. Daca primeau armament, in ambele cabine se monta cate un vizor giroscopic.

Prima escadrila Aeronavale echipata cu Zephyr/Zefir a fost Escadrille Ecole de Chasse 57S/EEC 57S bazata in perioada 1959-1961 la Base-Ecole de Khouribga/Baza-Scoala Khouribga, 130 km sud-est de Casablanca, Maroc (baza exista si astazi, se afla pe un platou situat la 800 m deasupra marii. Aici va fi casa celor 24 de elicoptere de atac AH-64E  Apache ale Fortelor Aeriene Regale marocane, bunatati pentru care au platit 4, 25 miliarde de dolari in 2019-2020, cu optiune pentru inca 12, primii Apasi  urmand sa fie livrati in perioada 2024-2025. Uhhhh, noi n-avem! Francezii au utilizat aceasta baza in perioada 15 ianuarie 1944-15 decembrie 1962, dand-o integral echipata si dotata marocanilor. Ei bine, aici a avut loc si primul accident din istoria C.M.175 Zephyr…Pe 13 septembrie 1960, un MS-733 si un C.M.175 Zephyr/inmatriculat “2” s-au ciocnit in zbor, echipajul Zefirului pierzandu-si viata).

ZEPHYR LA HYERES -1962

In 1962, pe model Blue Angels/US Navy, la Hyeres/59S s-a infiintat o escadrila de prezentare dotata cu 4-6 Zefiri numita Patrouille de Voltige d’Hyeres, ziaristii spunandu-i Patrouille de la Marine. Pilotii i-au spus Patac, prima demonstratie in fata publicului avand loc pe 19 februarie 1962,  Aeroport Toulon-Hyeres cunoscut si ca Aeroportul Hyeres Le Palyvestre, aflat la 3 km sud-est de Hyeres si 19 km est de Toulon. Va urma.

 

WW

 

 

SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera, Internet.

H I Sutton – Covert Shores

https://www.seaforces.org › S…

https://www.agefotostock.com › .

https://warisboring.com › sw…

https://www.history.navy.mil › …

axisafvs.blogspot.com

https://historycollection.com › …

https://www.history.navy.mil › histories › pdfs

marinelink.com

https://warbirdswalkaround.wixsite.com ›

weaponsandwarfare.com

https://webharvest.gov › research_pubs › cmc

https://www.dassault-aviation.com › …

https://minijets.org › ms-755-…

http://www.frrom.com › …

http://aviadejavu.ru › Crafts