H225M Caracal (sursa foto: Airbus)
Nu stim inca cu exactitate de ce, dar se pare ca MApN are o fixatie pentru H225M.
Airbus tocmai isi lauda progenitura ca ar fi trecut de 1 milion de ore de zbor, la nivelul flotei respectivului tip:
Airbus H225 and H225M – 1 million flight hour milestone
Este clar ca cu cele 12 bucati din programul SAFE nu se va face primavara in parcul MApN si este de asteptat ca nici pe partea de colaborare industriala sa nu beneficiem de cine stie ce pachet de localizare nationala a productiei, comparativ cu ceea ce fusese oferit pentru H215M.
Am mai putea sa ne intrebam daca este posibil ca in pretul celor minim 12 elicoptere H225 care intra in pachetul SAFE sa fi putut comanda acel pachet minimal de 16 elicoptere H215 pentru ca Airbus sa isi transfere linia de productie la locatia sa in Romania.
Atentie, potrivit infomatiilor publice, in nici unul dintre cazuri nu este vorba de o acordare a licentei de productie catre Romania, asa cum a fost cazul lui IAR-330 Puma, ci de bucataria interna a Airbus care isi poate muta liniile de productie unde doreste si are nevoie, in functie de propriul plan financiar si de dezvoltare. Doar indirect pot fi cooptate in programul de productie al Airbus alte firme romanesti, cum e cazul IAR Brasov sau al altor furnizori de componente si manopera.
Deci, de ce oare se insista pe H225M?
Cateva elemente ies in evidenta pentru H225M, comparativ cu H215M, doar prin prisma caracteristicilor tehnice:
- volum crescut al cabinei, capacitate de transport a 28 militari fata de maxim 24 pentru H215M (pe cand IAR-330 poate transporta doar 16);
- masa utila de 5,6 tone versus 4,5 tone;
- sarcina utila acrosabila extern de 4,75 tone versus 3 tone pentru H215M (respectiv 2,5 tone pentru Puma HC MK2);
- rezerva de combustibil standard 2,27 tone (3 tone cu rezervoare externe) versus 1,57 tone (2,33 tone cu rezervoare externe), respectiv doar 1,2 tone ale Puma HC MK2;
- capacitate de realimentare in zbor prin sonda extensibila, care necesita si existenta unor aeronave specializate de realimentare in aer;
- masa maxima autorizata de 11,2 tone versus 9,35 tone (respectiv doar 7,4 tone pentru Puma HC MK2);
- corelata cu o putere de 2x 2425 CP a motoarelor Makila 2A1 (2x 2130 CP sustinut) versus 2x 1877 CP pentru Makila 1A2 (2x 1819 CP sustinut), deci aproximativ cu 14% mai multa putere (sursa Safran ) pentru o crestere a masei cu 19,7% (dupa alte surse ar rezulta un raport brut putere/masa 433 Cp/tona la H225 versus 401,5 Cp/tona la H215). Aceasta fara a lua in considerare transmisia si suprafata palelor rotorului principal (elice cu 5 pale si cu diametru usor superior la H225M fata de doar 4 pale la H215M – dar la o adica, cu omologarea de rigoare si H215M ar putea integra acelasi rotor cu 5 pale). In 2014 fusese anuntata o noua varianta a motorului, Makila 2B, destinat lui H225E, motor care avand acelasi gabarit cu familia 2A, o noua camera de combustie si pale ale sectiunii de inalta presiune a turbinei, trebuia sa fie mai fiabil si ceva mai puternic, insa programul a fost abandonat din cauza pretului motorului.
- distanta maxima de zbor de 920km (1253km cu rezervoare suplimentare) versus 777km (1165km cu rezervoare suplimentare ), ceea ce ii ofera o anduranta standard de 4 ore si 30 de minute, versus doar 4 ore la H215M.
In schimb vitezele, vitezele ascensionale si plafoanele de zbor sunt aproape similare pentru cele doua aeronave…
Iata si un tabel de date comparative (gen Wikipedia), unde am adaugat si UH-60, sa fie si ceva pedigree pur militar in comparatie:
| Tip/ date tehnice | IAR-330L Puma | H215M/ AS332 L1 Cougar | H225M/ EC725 Caracal | UH-60L/M BlackHawk | UH-1Y Venom | Mi-17 |
| Pasageri | 16 | 24 | 28 | 11 | 10 | 24 |
| Lung | 18,15m/14,6m | 16,79m | 19,5m | 19,76m | 17,78m | 18,46m |
| D rotor | 15,08m | 16,2m | 16,2m | 16,36m | 14,88m | 21,25m |
| Inalt | 5,14m | 4,97m | 4,6m | 5,13m | 4,5m | 4,76m |
| Masa gol | 3,6t | 4,66t | 5,33t | 4,819t | 5,37t | 7,49t |
| Masa max | 7,4t | 9,15t | 11,2t | 10,66t | 8,39t | 13t |
| Masa utila | 4,49t | 5,67t | 4,1t | 3,02t | 5t | |
| P. Motor | 2×1576 CP | 2×1845 CP | 2×2382 CP | 2×1890 CP | 2x 1828CP | 2x2400CP |
| Viteza croaziera | 271 km/h | 247 km/h | 285 km/h | 280 km/h | 293 km/h | 260km/h |
| Vit. max. | 294 km/h | 277/327 km/h | 324 km/h | 294/357km/h | 304/366 km/h | 280 km/h |
| Distanta de zbor | 572 km | 777 km | 920 km | 592 km | 241 km | 800 km |
| Plafon | 6 km | 5,18 km | 6,09 km | 5,79km | 6,1 km | 6 km |
| Vit. urc. | 9,2 m/s | 7,4 m/s | 7,4 m/s | 4,5 m/s | 12,8 m/s | 8 m/s |
Cauza alegerii sa fie ea oare legata de cei 4 militari in plus transportabili in cabina sau tona de sarcina utila extra?
Depinde de ce misiuni vrea MApN sa execute cu el. Daca este doar vorba de transport, unde fiecare om sau suta de kilograme in plus conteaza, poate fi de inteles. Insa de vazut daca raportat la pretul/aparat (inclusiv impactul in economia romaneasca al productiei locale mult mai semnificative) respectiva diferenta de sarcina utila nu ar putea fi absorbita sa zicem de sase aparate H215M (pentru simplificarea calculului) in loc de doar cinci H225M. Daca e sa calculam la un numar fix de aparate, da, cu cat pot duce mai mult la un singur drum, poate fi important. Pe de alta parte, avand un aparat in plus poate insemna mai multa disponibilitate pentru misiuni sau o capacitate distribuita si puteri de foc mai mari de a efectua diverse sarcini simultane. Iar majoritatea misiunilor necesita oare acei 4 militari sau tona in plus de capacitate de transport?
O fi importanta distanta de zbor si autonomia (desi diferenta intre cele doua nu este semnificativa)? insa realimentarea in zbor, considerata ca optiune, ar putea face diferenta in anumite tipuri de misiuni. In acest caz ar putea fi vorba mai ales de patrulare marina, ori atunci de ce au luat deja doua H215M navalizate? Doar din cauza potentialelor restrictii ale puntilor de zbor ale corvetelor si fregatelor, date de diferenta de 2 tone de masa totala a aparatelor?
Daca ar fi sa inlocuiasca numeric 1:1 flota de elicoptere IAR-330 Puma, deja saltul de capacitate la H215M este important, diferenta fata de H225M fiind apoi mult mai mica.
Daca ar fi sa ducem pana la capat ideea de inlocuire 1:1 a IAR-330 Puma cu ceva din aceeasi clasa, probabil cel mai apropiat ar fi fost zvonitul H175M (varianta civila dezvoltata pentru piata chineza, motoare americane), ales la un moment dat a inlocui Puma HC MK2 britanic, sau, de ce nu, KAI Surion-ul sud-coreean. Britanicii isi permit acest gen de inlocuire probabil si prin prisma faptului ca opereaza si elicoptere de transport grele (trimotorul AW101 Merlin) si foarte grele (familia birotoarelor CH-47), deci isi conserva doctrina de folosire.
Pentru misiuni gen sprijin in lupta sau cercetare/salvare prin lupta, o platforma mai compacta si mai sprintena prin puterea instalata (in stilul „antilopei” Oryx), o parte din rezerva de masa fiind inghitita de armament si protectie, ar fi o optiune mai recomandata. Si atunci poate ca MApN nu intentioneaza sa achizitioneze doar H225M, dupa cum ar lasa sa se inteleaga si zvonistica.
In fine, ca sa dam un pic de dreptate si MApN, inclusiv francezii inlocuiesc ultimele SA-330 Puma tot cu H225M Caracal…nici ei neoperand in acest moment modele de elicoptere mai grele de transport.
Sa speram ca MApN va oferi explicatii macar dupa finalizarea negocierii contractului si a clauzelor sale si semnarea contractului, desi ratiunea alegerii tehnice ar fi putut fi clarificata intr-un mod transparent inca de la momentul definitiei carnetului de sarcini.
Marius Zgureanu
Surse:
H225M Airbus pm_38_593_593665-k2twi27kk1.pdf
H215M technical information | Airbus
Citeste si:
Airbus a trecut de al 1000-lea Super Puma
Black-Hawk, Venom sau Super-Puma?
Les hélicoptères Caracal en Afghanistan en 2008 // HELICOPASSION
