Turbina cu gaze (II)

Schema de functionare a unei turbine cu gaze pentru elicoptere este asemanatoare cu cea a turbopropulsorului.
Diferenta majora consta in faptul ca turbopropulsorul este cuplat direct  de elice, aceasta fiind atasata doar de motor.
In cazul turbinei cu gaze, elicea este cuplata la cutia de transmisie, care este montata pe strucutura elicopterului.

Numeroase motoare sunt construite in ambele variante, diferentele fiind destul de mici.

Prima turbina cu gaze pentru elicoptere a fost construita de francezi in 1947, de catre Turbomeca.

Proiectata initial ca motor auxiliar APU, a fost dezvoltata in Artouste, ce va echipa elicopterele Aerospatiale Alouette , produse si la Ghimbav sub licenta, ca IAR 316,
Au foat realizate  250 exemplare (din care 125 exportate) intre 1971 si 1987, propulsate de Artouste III B. ce dezvolta o putere de 570 CP.

Artouste III

Kaman K -225  a fost primul elicopter propulsat de o turbina cu gaze  Boeing T 50 , fiind realizat in 1947.

Kaman-225

Turbina pe gaze Turbomeca

Sistemul de transmisie transfera puterea motorului catre elicea principala, cea de contra cuplu, generator si alte echipamente si accesorii.

Turatia motorului este inalta pe cand elicea are turatie mica, fiind necesar un raport mare de demultiplicare.

De exemplu la Puma, turatia maxima a motorului este de 23 000 rot/min, iar cea a elicei este de cca 300 rot/min.

La avioane elicea este cuplata direct si permanent cu arborele, avand rol si de volanta. In cazul elicopterului, datorita masei mari a elicei, este nevoie ca aceasta sa fie decuplata pentru pornire. Pentru aceasta se foloseste un ambreiaj de tip centrifugal.

Sistemul de transmisie este dotat si cu un cuplaj de sens unic, tip clichet, care asigura regimul de autorotatie.

                                                               Transmisia la elicoptere Puma

 Animatie in Catia V

Control pale Airbus H 145

Principalele modele de turbine pe gaze:

SUA

Allison 250 

 A fost testat in 1962, avand o putere de 250 CP.

Au fost produse peste 30 000 exemplare in aproape 50 variante.

Echipeaza multe tipuri de elicoptere, inclusiv celebrul Bell 206,

General Electric T 58 

 A facut primul zbor in 1957, dezvoltand 1050 CP, la o masa de doar 110 kg.

In diverse variante, dezvolta pana la 1800 CP. Este produs sub licenta si de RR  ca Gnome.

Au fost produse 6 300 exemplare pana in 1984.

Echipeaza CH-46 Sea Knight, Sikorsky SH-3 Sea King

 Lycoming LTS101 (Honeywell)

Cu putere intre 650 si 850 CP, a echipat incepand cu 1960 elicoptere ca Bell 222, HS 65 Dauphine

Au fost produse 2300 motoare.

Lycoming T53  (Honeywell)

A fost dezvoltat in anii ’50 de Anselm Franz , proiectantul lui Jumo 004, motorul ce echipa Me 262.

Echipeaza Bell UH1 Huey , Bell 205, AH 1 Cobra..

A fost transformat si in AGT1500, motorul de pe M1 Abrams .

Varianta T 55 dezvolta 4500 CP, fata de 1500 CP ai T 53. In cei peste  50 de ani de exploatare a acumulat pest 60 milioane ore de zbor.

CANADA

Pratt&Whitney PT 6

Produs din 1960 in peste 51 000 exemplare atat ca turbopropulsor cat si turbina pentru elicoptere, este cunoscut pentru fiabilitate deosebita . Puterea este de la 500 la 1500 CP.

Echipeaza Sikorsky S-76B, Westland Lynx, Eurocopter EC175….

UK

 RR Gazelle si Gem produse in cantitati mici doar pentru elicoptere Westland.

RR Gnome a fost  produs sub licenta de la T 53 GE. Sublicentiat si catre Alfa Romeo,

 

FRANTA

Turbomeca a produs cateva familii de motoare :

Artouste

A fost produs sub licenta si in UK de Bristol Siddeley , India si SUA.

A echipat variantele de Alouette.

Arriel

Avand putere de 700 CP a fost produs incepand cu 1974 in peste 10 000 exemplare,

Echipeaza Agusta AW 109, Dauphin si a fost licentiat in China ca WJ 9  si WZ 8 pentru Harbin Z 9 si Z 19.

Arrius

A fost produs incepand cu 1981 in peste 2600 exemplare echipand Ecureuil

Astazou

Fabricatia a inceput in 1961  in diverse variante si a echipat Aerospatiale Gazelle

Turmo

Este un descendent al motorului Artouste , avand putere de 1200-1600 CP ,

Echipeaza Puma, SuperPuma, SuperFrelon

Este produs sub licenta in Romania in varianta Turmo IVC  si in China ca WZ 9.

 

 

RUSIA

 

Klimov TV2-117

A fost produs incepand cu 1960 in peste 23 000 exemplare, echipand MI 8, MI 14 , Putere 1700 CP.

Klimov GTD 350 

11 000 exemplare construite intre 1963 si 1990 .Echipeaza MI 4.

Klimov TV3-117

25 000 exemplare construite incepand cu 1974. Echipeaza  elicopterele MI 8, MI 24, MI 28KA 27,KA 50….

Putere 2200 CP.  A fost dezvoltat in varianta VK-2500.

 

Romania

Turbomecanica a produs sub licenta motorul Turmo IVC, ce echipeaza elicopterele Puma. A  fost infiintata in 1975.

Pe langa motor, a fost produsa si cutia de transmisie, probabil unul din cele mai sofisticate echipamente mecanice din aviatie,  sub licenta Aerospatiale.
In 1984 s-a semnat un protocol cu rusii pentru realizarea elicopterului KA 126 in Romania, echipat cu motorul TV-O-100 proiectat de Omsk Engine Design Bureau si produs la Turbomecanica, avand cutia de transmisie VR126  produsa de Aerostar.

Primul zbor al lui K 126 cu acest motor a avut loc in 22 decembrie 1988. Au fost produse circa 32 motoare si 17 elicoptere, programul fiind intrerupt in 1991.

Licentele pentru Viper si Spey au adus un plus de know how la Turbomecanica si un foarte performant sistem de asigurare a calitatii.

Cu o dotare foarte buna, circa 300 masini CNC si un personal bine calificat, Turbomecanica a reusit din punct de vedere tehnic sa realizeze mai multe tipuri de motoare si transmisii.
Englezii de la Rolls Royce spuneau ca ei nu au o asa dotare in masini unelte, dar, evident, oamenii sunt mai importanti decat activele.

Probabil Turmo IV ar fi putut fi transformat in TP-1 fara mari probleme tehnice.

Problema care a afectat activitatea este volumul mic al productiei.

Probabil s-au produs in jur de 300 Turmo si 350 Vipere, majoritatea pana in 1990.

Daca ne uitam la numarul de exemplare in care s-au produs motoarele prezentate mai sus, cifrele sunt foarte mici si datorita faptului ca in Romania nu au existat programe de off set.

Cele cateva familii de turbine cu gaze produse la nivel mondial, sunt dezvoltate continuu, pe parcursul a zeci de ani.

In plus, pentru a avea o productie mai mare, era necesara vanzarea la export de Puma, IAR 93,99 sau RomBac-uri.

In conditiile unei concurente acerbe, producatorii de motoare fac parte din grupuri industriale puternice, rezultate in urma diverselor fuziuni.

Vanzarea aeronavelor militare este dificila, dovada cea mai buna fiind eforturile facute de Bell si Airbus in Romania.

Personal sunt de parere ca privatizarea Turbomecanica cu actionariat authton nu a fost cea mai fericita solutie, de preferat poate ar fi fost o solutie gen Dacia -Renault.

Un final romanesc

S-au mutat si acum au crescut blocuri de locuinte pe vechiul amplasament.

Si un final a la  Hollywood cu batranul Huey

Grigore Leoveanu

34 Comments:

  1. Elicopterul mi se pare mult mai complex fata de avion din punct de vedere constructiv, pentru ca ai foarte multe componente in miscare. Spunea un pilot ca si pilotajul e la fel…

  2. Pentru un novice ca mine intr-ale aviatiei, aceste articole sunt mana cereasca! 🙂 Multumesc, Grigore!

    Despre relocarea fostelor fabrici si uzine, intotdeauna am spus-o: e normala scoaterea lor in afara oraselor, problema la noi a fost intotdeauna modalitatea dubioasa prin care s-a facut acest lucru.

    Mi se pare ca, in ziua de azi, daca nu esti parte a unui grup international, nu prea existi… Tendinta la nivel international este de fuziune a tuturor gigantilor aviatici, prin urmare ori esti cu ei, ori nu mai esti.
    Asa ca, da, ar fi fost super sa se intample si la Turbomecanica la fel ca la Dacia, beneficiile industriale si economice ar fi fost muuult mai mari.

    Am curiozitate: ce aplicatii civile pot avea aceste turbine?

    • Bre, da’ ce facui de ma bagarati la moderare de aseara? 🙂

    • Exista asa zisele „aeroderivate” – motoare folosite pentru generare energie electrica , unele montate pe camioane si generand puteri mari sau pentru a antrena compresoare, folosite in industria de gaze chiar pe platforme marine.
      Si la noi s-au transformat pentru pompare gaze.
      Puterea generata de un RR Trent (Airbus A 330, 380, B 777 ) modificat , poate fi de pana la 60 Mw.

      http://www.iagtcommittee.com/downloads/2013/206_final_paper.pdf

        • Multumesc amandurora!
          Iata o solutie mult mai putin poluanta decat vechile termocentrale.

        • Sigur. Ce uita sa-ti spuna astia de la COMOTI este faptul ca contribuitia lor in proiectarea si fabricarea echipamentelor respective a fost exact ZERO. Una este sa-ti claxonezi hornul pe propriul tau sait, iar alta este cand te apuci sa publici cate ceva in literatura de specialitate: http://www.wseas.us/e-library/transactions/environment/2010/89-806.pdf

          • Alex, vad ca nu ai nici o idee despre compresoarele de gaz realizate de COMOTI reutilizand turbomotoarele .
            http://www.comoti.ro/en/Complex-de-experimentare-turbomotoare.htm#
            Tu ai gasit un PDF despre o centrala realizata cu componente straine , ajustate/integrate/completate de ei , pentru ca in Romania cineva a reusit sa distruga productia de motoare- turbina . Motoare care faceau zgomot, e adevarat, dar la INCREST se pusese la punct tehnologia silentiatoarelor de zgomot .
            Tu ai gasit un PDF , dar nu ori l-ai citit total , ori nu ai inteles, ori ai vrut sa-ti bati joc de ce au facut cei de la COMOTI , spunand despre contributia lor ca a fost zero .
            Tu ai gasit un PDF , dar nu ai citit site-ul firmei .Daca l-ai fi citit ai fi vazut compresoarele de gaz realizate in tara , in primii ani dupa declararea industriei romanesti morman de fier vechi .
            http://www.comoti.ro/en/Grup-turbocompresor-pentru-gaze-naturale.htm
            Uita-te la fotografii , eu m-am uitat si am recunoscut pana si echipamentele de automatizari .
            Ai recunoscut turbina de gaze ?
            Nu ai citit site-ul , sau l-ai citit si folosesti doar ce iti convine ?
            Reiese clar din site distrugerea industriei romanesti privind cronologic , inainte se facea productie in Romania , acum import. Iar cercetatorii lucreaza pentru altii .
            Oricum ar fi, cam cate centrale realizate din componente ai realizat tu, ca sa iti permiti sa dai lectii acelor oameni ?
            Dar nu ma asteptam la altceva de la unul care a denigrat permanent industria romaneasca , a insultat/calomniat specialistii , iar cei ce au instigat la crime de razboi impotriva romanilor si evreilor care i se par doar ” tampitii melancolici „.

              • Acest comentariu este un test . Este o duplicare a comentariului intrat la moderare la ora 15,57 . Chiar vreau sa-mi dau seama de ceva .

                nicusor
                2 iulie 2017 at 15:57
                Your comment is awaiting moderation.
                Alex, vad ca nu ai nici o idee despre compresoarele de gaz realizate de COMOTI reutilizand turbomotoarele .
                http://www.comoti.ro/en/Complex-de-experimentare-turbomotoare.htm#
                Tu ai gasit un PDF despre o centrala realizata cu componente straine , ajustate/integrate/completate de ei , pentru ca in Romania cineva a reusit sa distruga productia de motoare- turbina . Motoare care faceau zgomot, e adevarat, dar la INCREST se pusese la punct tehnologia silentiatoarelor de zgomot .
                Tu ai gasit un PDF , dar nu ori l-ai citit total , ori nu ai inteles, ori ai vrut sa-ti bati joc de ce au facut cei de la COMOTI , spunand despre contributia lor ca a fost zero .
                Tu ai gasit un PDF , dar nu ai citit site-ul firmei .Daca l-ai fi citit ai fi vazut compresoarele de gaz realizate in tara , in primii ani dupa declararea industriei romanesti morman de fier vechi .
                http://www.comoti.ro/en/Grup-turbocompresor-pentru-gaze-naturale.htm
                Uita-te la fotografii , eu m-am uitat si am recunoscut pana si echipamentele de automatizari .
                Ai recunoscut turbina de gaze ?
                Nu ai citit site-ul , sau l-ai citit si folosesti doar ce iti convine ?
                Reiese clar din site distrugerea industriei romanesti privind cronologic , inainte se facea productie in Romania , acum import. Iar cercetatorii lucreaza pentru altii .
                Oricum ar fi, cam cate centrale realizate din componente ai realizat tu, ca sa iti permiti sa dai lectii acelor oameni ?
                Dar nu ma asteptam la altceva de la unul care a denigrat permanent industria romaneasca , a insultat/calomniat specialistii , iar cei ce au instigat la crime de razboi impotriva romanilor si evreilor care i se par doar ” tampitii melancolici „.

    • Centralele electrice – de exemplu cea in ciclu combinat a Petrom de la Brazi cu 2 turbine cu gaze si o turbina cu abur – are pe la 62% randament din ce am inteles
      Si Romgaz demoleaza vechea centrala de la Iernut si o inlocuieste cu una in ciclu combinat tot 2+1 tot GE, dar mai mica

      Si in afara de randamentul aproape dublu turbina cu gaz folosita la modul asta – porneste ca un motor de avion si in cateva minute de la comanda de pornire poti cupla generatorul la sistemul energetic national cand cere dispecerul – ceea ce e un avantaj foarte mare pentru ca e mult mai scumpa energia electrica pe piata de echilibrare – doar hidroelectrica si centrala de la Brazi pot face asta

  3. Am citit articolul , iar amintirea faptului ca jumatate din cele 250 de IAR-316 B produse au fost exportate mi-a desteptat o amintire amara .
    Si anume un comentariu absolut nereal aici pe RoMilitary, cum ca contractele de licenta incheiate cu industria aeronautica britanica ar fi fost platite cu miez de nuca, pentru ca , chipurile, Romania nu ar fi avut ce exporta .
    Nimic mai fals : mare parte din costurile licentelor au fost platite in contrapartida cu avioane BN-2 Islander , fabricate la I.Av.Bucuresti – Baneasa , carora partea britanica le-a asigurat desfacerea si service-ul.
    S-au realizat peste 500 de exemplare , majoritatea covarsitoare exportate .
    Deci investitiile in industriade varf romaneasca nu au fost fara temei .
    Iar acum, mall in loc de industrie high-tech , cu consecinta fireasca, barfa in loc de informatie reala .

    • Care contrapartida? Britten-Norman semnase un acord cu Romania pentru „contract manufacturing” cu IRMA cu ani inaite ca un IAR-93 sau un ROMBAC 1-11 sa fi existat pe hartie. Aici ar fi mai benefic sa le dam credit lui Ioan Gheorghe Maurer si lui Gheorghe Cioara (o fi fost el un politruc comunistoid, dar se pare ca se pricepa la „the art of the deal”) ca au reusit sa-i aduca pe astia in Romania. O fi fost un fel de industrie de varf la vremea respectiva, dar acest fel de „contract manufacturing” este astazi din pacate un fel de industrie de tip LPTA (lowest price technically acceptable) unde Romaero evident nu a facut fata si a pierdut colaborarea cu Britten-Norman din cauza costurilor. Acum saracii de ei incearca si ei sa se ocupe cu imobiliarele. Probabil ca in anii urmatori o sa vedem niste blocuri cu termopane albe rasarind pe langa halele Romaero.

    • Nicusor eu stiu ca IRMA Baneasa a inceput sa asambleze BN-2 in contrapartida cu BAC 1-11 ale tarom – cele primite in 1968

      • Paul , te rog sa explici mai mult, sa vina explicatia din partea ta , caci eu incep sa obosesc , cate contracte succesive au fost , cum le-am primit in ciuda faptului ca Bulgaria s-a oferit sa lucreze mai ieftin si Iugoslavia isi dorea si ea contractul . Nu o faci pentru mine, nu o faci pentru denigratori , o faci pentru oamenii care cred in ceva .

    • Sunt pe un drum bun, nicusor incepe sa se incurce in minciuni! 🙂 Eu i-am zis sa ramana la stadiul de generalitati de activist pcr, din alea cu „nivel mondial”, „resursa umana de cea mai inalta calitate” si alta vrajeli din astea pentru ca atunci cand trece la concret i se desira povestile.

      https://en.wikipedia.org/wiki/Britten-Norman_BN-2_Islander

      „Initial production of the Islander started at the Britten-Norman factory at Bembridge on the Isle of Wight; however, within a few years the company found that it could not produce the aircraft at a sufficient rate to keep up with the customer demand.[2][10] To expand production, a contract was placed with Intreprinderea de Reparatii Material Aeronautic (IRMA) of Romania, initially to assemble kit-form aircraft, which were then sent to the UK for completion. In August 1969, the first Romanian-assembled Islander performed its first flight.[4] IRMA proved successful at economically producing the aircraft, producing roughly 30-40 aircraft per year at times, and eventually became the primary manufacturing site for the Islander.[2][4] In 1977, IRMA received a contract for the production of a further 100 Islanders; from that point on, the firm produced all subsequent Islander aircraft.[4][11] More than 500 of the type were manufactured in Romania.[12]”

      Deci lohn-ul unei triciclete zburatoare este expresia nicusoreasca a economiei high tech ceausiste.

      Bai nene, eu sunt de acord, avioane cu motoare cu piston puteam si noi sa asamblam IEFTIN in RSR! 😀 🙂 🙂

      Desi presimt ca nicusor o sa ne minta spuna in continuare ca nea nicusor alalalt de fapt a strans bani din tricicletele astea si cu aia a cumparat licenta de rombac. Adica, v-ati prins, asta e mama si tata offsetului cand ala care iti da licenta iti da si banii in avans!! 🙂 🙂 🙂

      • Capatu' satului

        Fara suparare, astazi nu mai facem nici suruburi pt. lohnu din industria aviatica
        Ce se mai produce e prea putin

        Industria aeronautica a murit
        3 teme de cercetare nu inseamna industrie
        O fi bine ?
        O fi rau ?

        • Se fac componente pentru motoare aero de catre GE Aviation pe Bulevardul Jules Maniu in Bucuresti. Au mai si intrat intr-un parteneriat cu Politehnica ca sa-si asigure o sursa de capital uman.

        • Bine sau rau, asta e realitatea.

          Americanii au dezvoltat si produs/tinut chestii gen F-22 si B-2 doar pentru ei din motive de avantaj tehnologic si chiar strategic. Si-au permis sumele de sute de milioane per bucata.

          Japonezii isi permit sa faca o clona de F-16 la un pret mai mare decat originalul pentru ca au capacitatile necesare din toate punctele de vedere si mentinerea unei industrii high tech dovedit performanta merita. De asemenea au alte industrii high tech care pot „comunica” cu cea militara si folosi din rezultatele acesteia.
          De altfel este posibil sa fie a doua tara cu un avion de generatia 5 functional.

          Suedia si-a permis sa faca avioane aproape integral de zeci de ani, e ceva continuu si dovedit.

          Revin la realitate, ar fi bine sa devenim furnizori de componente pentru aviatia civila si militara, indiferent de forma de proprietate a entitatilor economice care ar participa de la noi. Dar avioane intregi competitive la momentul respectiv nu am facut vreodata (de la IAR 80 incoace), nu facem – evident – si nici nu vom putea face in urmatorii 10-20 de ani indiferent de suma cheltuita pe investitii sa avem bugetul pentru aparare 20% din pib precum Coreea de Nord, nu 2% in acte si 0,3% pentru investitii in realitate.

          Pentru ca, pur si simplu, liderii momentului au tehnologii care nu sunt de vanzare, iar ca sa crezi la modul sincer ca poti sa dezvolti aici absolut tot ce inseamna un avion (nu vorbesc de echivalente actuale ale lui BN-2) inseamna ca esti nebun.

          Nu face china avioane civile sau militare de top in integralitatea lor, n-o sa facem nici noi.

      • Unul din noi doi se incurca in miciuni .
        Unul din noi doi si-a facut o profesiune de credinta din a denigra industria romaneasca .Sau doar isi face meseria de activist cu propaganda. Nici o deosebire, intre ” atunci ” si ” acum ” .
        Normal, daca era fier vechi , nu trebuie pedepsit nimeni pentru jaf .

        Te-ai uitat rapid pe wikipedia si ai dat replica .
        Deci nu stii ca nu a fost doar un contract, nu stii despre tatonarile facute inainte de inceperea programului, ai nostri vrand sa vada daca ne vor da licentele, englezii vrand sa vada daca avem capacitatea tehnologica de a pune licenta in practica, ce o sa facem cu ea , si daca avem capacitatea de a plati .
        Nu stii cate contracte succesive au fost , si cum s-a luptat pentru ele, si cum le-am primit , in ciuda concurentei mai ieftine, in ochii partii britanice contractele BN-2 ulterioare fiind un cec pentru plata licentei , britanicii facand si alte gesturi mai importante pentru a asigura supravietuirea industriei aeronautice britanice..
        ” Bai nene ” ,
        Te-ai uitat rapid pe wikipedia dupa comentariul lui Paul , ceea ce denota ca nu stiai nimic despre domeniu . Normal, atat se mai poate , atat e nivelul . Realizezi ca ai urcat mai mult in copac ? Acum te poti da jos , multumim , a vazut toata lumea ca ai cu ce gandi .

        • „Unul din noi doi se incurca in miciuni .”

          Pai deja e stabilit si dovedit mai sus, tu te incurci in minciuni! Ma astept sa continui, te incurajez! 😛

          „Unul din noi doi si-a facut o profesiune de credinta din a denigra industria romaneasca .Sau doar isi face meseria de activist cu propaganda. Nici o deosebire, intre ” atunci ” si ” acum ” .”

          Activist cu propaganda ai fost si atunci si acum, probabil ca acum nu mai ai ce face cu carnetul rosu, nu mai acces la magazinele speciale ale securistilor si activistilor pcr si nici nu mai poti ameninta, intimida, distruge oamenii care stau in calea ideologiei tale criminale.

          „Calitatea ta umana” a ramas aceeasi, acum insa esti inofensiv, indiferent daca faci sau nu bale la gura.

          In rest, sa fii sanatos, ti-am mai zis, nu te mai enerva ca e periculos ăentru sanatate – mai ales pe caldura asta – chiar imi doresc sa te mai persiflez si expun ca mitoman comunistoid si in multe alte dati.

          Pa, bai nene! 😀

          • Si in anii ´50 , si in anii ´90 industria aeronautica romaneasca a fost distrusa de propagandisti .
            Mintind cu nerusinare.
            Acoperind realitatea cu minciuna .
            Atat puteau, atat puteti .

            .

            • Vezi ca iar confunzi planurile! 😉

              Dupa razboi comunistii tai, pe vremea aia cu secera in ciocanul sovieticilor au insistat sa faceti acolo tractoare. De ce ti-e rusine de inaintasii tai?

              Nu-i frumos nea nicusoare sa-ti renegi originile! 🙂

              • După mine unul nu a fost nimic rușinos că au făcut la I.A.R. tractoare. Țara avea nevoie mai multă de tractoare în acel moment.

  4. „Diferenta majora consta in faptul ca turbopropulsorul este cuplat direct de elice, aceasta fiind atasata doar de motor.
    In cazul turbinei cu gaze, elicea este cuplata la cutia de transmisie, care este montata pe strucutura elicopterului.”

    Ești sigur de afirmația asta? Turbopropulsorul acționează elicea prin intermediul unui reductor. Elicea nu e cuplată direct la motor decît la motoarele cu piston de puteri mici și care dezvoltă turații puține. Cum se poate ca un motor care se învîrte la zeci de mii de rot/min. să acționeze direct o elice care se învîrte cu maxim trei mii de turații pe minut? Ca să nu mai vorbim de motoarele care acționează elice contrarotative.

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *