Continuam…”Zburam” putin prin Africa deoarece a fost unica data cand J-29 Tunnan ale Flygvapnet au plecat de acasa! Si nu in serviciu suedez ci in serviciul Organizatiei Natiunilor Unite/ONU -1961, Congo, misiune ONU de mentinere a pacii cunoscuta drept Operation des nations Unies au Congo/ONUC. Nu intram in amanunte legate de criza congoleza din anii 1960-1966 deoarece n-are nicio relevanta pentru articolul de fata. Ne oprim insa asupra Suediei si a lungii sale traditii legata de operatiunile de mentinere a pacii in sprijinul ONU.
Suedia s-a implicat inca din 1948 in astfel de misiuni trimitand observatori militari in Orientul Mijlociu. Nu mult dupa aceea, in 1956, primul contigent de militari suedezi, un batalion, ajunge in Gaza. In 1960, Suedia trimite trupe consistente de mentinere a pacii in Congo. Tot din 1960, s-a infiintat Nordiska Samverkansgruppen for Militara FN-fragor/NordSamFN/Grupul Nordic de Cooperare pentru Misiuni Militare ONU, o organizatie comuna a tarilor nordice care se ocupa cu organizarea participarii cu trupe la astfel de misiuni in slujba ONU/instruire in comun, organizatie infintata de Suedia, Danemarca, Finlanda, Norvegia si Islanda/din 2003 (la acea vreme, Danemarca, Norvegia si Islanda erau membri NATO. Suedia si Finlanda erau neutre si nealiniate NATO sau Pactului de la Varsovia. Din 6 aprilie 1948, Finlanda avea un tratat de prietenie, asistenta mutuala si cooperare cu URSS. Ca fapt divers, in iulie 1944, finlandezii aveau 528.000 de militari activi, 14 divizii de infanterie, o divizie de blindate si una de cavalerie, pe cand sovieticii aveau in zona 25 de divizii de infanterie. In perioada Razboiului Rece, de voie de nevoie, finlandezii au acceptat armament sovietic in numar redus: T-34, T-55, T-72, PT-76, KV-1, ISU-152, BRDM, MTLB, BMP-1/2, BTR-50/60/80, BA-20, M-46,AT-4/5, MIG-15, MIG-21, MI-1/4/8 si altele. Serviciul militar de informatii finlandez a fost o buna sursa de informatii despre sovietici pentru NATO, colaborau excelent cu SUA. Sovietici stiau dar n-aveau ce face!).
Din 1997 devine Nordic Coordinated Arrangement for Military Peace Support/ NORDCAPS. Din 2009 NORDCAPS se integreaza in Nordic Defence Cooperation/NorDefCo/Cooperarea Nordica pentru Aparare –Suedia, Danemarca, Finlanda, Norvegia si Islanda. In 1961, armata suedeza pune bazele Swedish Armed Forces International Centre/SWEDINT, un centru de instruire comun cu fortele de ordine locale unde se instruiau si se pregateau trupe de mentinere a pacii la Almnas, sud-vestul Suediei. Din 23 ianuarie 2009 devine centru de pregatire NATO pentru Peace Support Operations/PSO (in 1999 fusese acreditat NATO drept Partnership Training and Education Centre/PTEC) –dispune si de un centru de instruire modern in Kungsangen, in apropiere de Stockholm. In sfarsit, ajungem la J-29 Tunnan in Congo, unica misiune de lupta a vanatorului suedez in afara tarii!
F 22 Kongo
ONUC – 1963
Concret, pe 25 septembrie 1961 la cererea de acordare a sprijinului aerian in Congo emisa de catre ONU/Misiunea ONUC, Flygvapnet infinteaza in cadrul F8 Barkarby o noua escadrila numita F22 Kongo/Congo. 5 J-29B Tunnan ex-F8 au fost alocate noii escadrile+48 personal (piloti, tehnicieni, etc. Cererea ONU de sprijin aerian a fost emisa la inceputul lui septembrie 1961 catre Suedia, India si Etiopia. Cererea a fost analizata de Ministerul Afacerilor Externe suedez si Ministerul Apararii suedez condus la acea vreme de catre Sven Andersson. Andersson a considerat cererea ONU ca fiind “fezabila”, Flygvapnet avand capacitatea de a detasa extern aeronave de lupta+logistica necesara fara sprijin strain. Pe 22 septembrie 1961, Guvernul decide si notifica Flygvapnet sa organizeze o forta aeriana expeditionara. Stiind ce va urma, Ministerul Apararii suedez trimite un telex pe 21 septembrie 1961 la sediul ONU din Congo cerand pregatirea/alocarea unei baze aeriene pentru o escadrila de J-29B Tunnan, notificand faptul ca unitatea va fi condusa de un ofiter suedez si va avea in compunere, in afara aeronavelor de vanatoare, un radar mobil de supraveghere, cate o cisterna de alimentare cu combustibil JP-1/ulei/oxigen, aeronave de transport Tp.79 Hugin, vehicule de suport –ambulante, legatura, comunicatii, transport munitii, depanare, etc. Da, o adevarata menajerie pe care suedezii au gestionat-o singuri! Intre 1961-1963, F22 Kongo/Congo numita Fighter Wing UN in cadrul ONUC, in ciuda numeroaselor dificultati, cu cele 11 J-29 Tunnan din dotare, au zburat cu succes alaturi de cele 6 Canberra B indiene si 4/14 F-86F Sabre etiopiene, iraniene si filipineze). De asemenea, un numar nespecificat de Tp.79 Hugin/DC-3 (au avut si varianta transport militar a DC-3/SUA cunoscuta drept DC-47 Skytrain. Foarte probabil erau numite tot Tp.79) in Flygvapnet apartinand tot F8, au fost alocate transportului personalului in Congo (probabil au fost 2-4 aeronave. C-47 a servit in Flygvapnet in perioada 1949-1984 in cadrul F7 si F8).
Tp. 79 Hugin in Congo, 1961
Tp. 79 in zbor – 1984
In sfarsit, pe 30 septembrie 1961, 5 J-29B Tunnan apartinand F22 Kongo decoleaza de la Barkarby gata de lupta (inarmate si cu rezervoare suplimentare) cu directia Congo/Centrul Africii, Baza Aeriana Leopoldville, vestul Congo-ului (astazi Republica Democratica Congo, a doua tara ca marime de pe continental african. Leopoldville era capitala Congo belgian, tara africana fiind colonie intre anii 1908-1960. Intre anii 1960-1966 s-a numit Congo-Leopoldville. Din 1966 devine Kinshasa, actuala capitala a RD Congo). Cele 5 “Butoaiele Zburatoare” suedeze&suita au zburat 12.000 km spre Leopoldville/Aeroportul N’Djili, vestul Congo, fara incidente ceea ce e remarcabil, facand escala in Austria, Grecia, Egipt, Sudan, Etiopia si Africa de Est britanica (Uganda de astazi. Pe atunci Protectoratul Uganda,1894-1962. Din protectoratul Africii de Est facea parte si Kenya, pe atunci Protectoratul Kenya, 1920-1963). F22 Kongo ajunge la Leopoldville sub comanda locotenent-colonelului Sven Hjalmar Lampell (colonel din 1965) pe 4 octombrie 1961. Dupa aterizare, Lampell declara toate cele 5 J-29B Tunnan “complet operationale” conducerii misiunii ONU din Congo.
Sven Lampell
La doar 4 zile dupa aterizare pe pamant congolez, pe 8 octombrie, F22 e mutat cu arme si bagaje la Luluabourg, provincia Kasai, centrul Congo, astazi Kananga (aici se afla astazi unul dintre cele mai mari aeroporturi din Congo, probabil e si aeroport de rezerva pentru fortele aeriene. Astazi, din cate se cunoaste, Force Aerienne Congolaise/Fortele Aeriene Congoleze opereaza de pe trei mari baze aeriene, Kitona, Kotakoli si Kamina. Stau prost la capitolul aeronave de vanatoare, probabil mai zboara limitat Mirage F1/2 exemplare si MIG-21 MF/US probabil 4 exemplare. Au si un Mi-35 Hind F).
Militari suedezi ONUC – 1961
Baza Aeriana Luluabourg a fost amenajata dupa model suedez de catre personalul F22 dupa sosire, ceea ce a necesitat cateva zile. F22 a primit trei sarcini in cadrul ONUC, aparare aeriana, atac si protectia fortelor din compunerea misiunii ONU. Desi suedezii s-au straduit sa imbunatateasca baza Luluabourg, lungimea insuficienta a pistei si temperaturile ridicate au facut ca J-29 Tunnan sa nu poata fi zburat la intregul potential, greutatea maxima la decolare fiind limitata la 7500 kg/maxim 200 L de combustibil in fiecare rezervor suplimentar/maxim 170 de proiectile de tun/maxim 8 rachete neghidate calibrul 150 mm (ca fapt divers, la Luluabourg, ONUC infintase si un spital deservit de medici si asistenti indieni, britanici si suedezi. Spitalul ONUC era unic pe o raza de sute de km).
Pilot si tehnicienii F 22 in Congo
La sfarsitul lui octombrie 1961 a venit si prima misiune de lupta pentru F22 Kongo si J-29B Tunnan in sprijinul fortelor congoleze care mancau bataie din partea fortelor secesioniste katangheze in urma incercarii nereusite de invadare a Katangai pe doua fronturi. Efectul psihologic avut de J-29&F22 asupra katanghezilor a fost teribil, acestia retragandu-se. J-29 Tunnan a impresionat ofiterii straini din cadrul ONUC prin faptul ca in doar 5 minute de la alarmare toate “suedezele” erau deja in aer, acestia concluzionand “pilotii suedezi au pregatire net superioara fata de indieni si restul”.
Statul secesionist Katanga/Etat du Katanga isi proclamase independenta fata de Republica Democrata Congo sub conducerea lui Moise Kapend Tshombe (asta in perioada 1964-1965 devine primul ministru congolez. Provincia Katanga era plina de bogatii avand cupru, aur si uraniu, belgienii nefiind deloc incantati s-o piarda! Au trimis acolo peste 6000 de militari insa nou infintata armata katangheza care s-a numit Jandarmeria Katangheza/Gendarmerie Katangaise/GK avea si o gramada de mercenari, in marea lor majoritate veterani WW II. La momentul infintarii, august 1960, GK era condusa de catre colonelul Roger Faulques, fost ofiter in armata franceza, fost ofiter la parasutistii Legiunii Straine/1er Regiment Etranger de Parachutistes/1 er REP. Avea mare experienta de lupta –Criza Suezului, Razboiul din Algeria, Indochina –decorat cu Legiunea de Onoare. Statul katanghez avea deviza “Force, Espoir et Paix dans la Prosperite/Putere, Speranta si Pace in Prosperitate”. Mda!).
Fouga Magister in Kantanga Air Forces
Katanghezii si-au creat si o mica forta aeriana, mica dar eficienta, Aviation Militaire Katangaise/Avikat condusa la final de nimeni altul decat asul polonez de vanatoare din WW II/12 victorii aeriene confirmate, 2 probabile, Jan Eugeniusz Ludwig Zumbach (primul comandant al Avikat a fost pilotul belgian Victor Volant, urmat de pilotul katanghez Jean-Marie Ngosa secondat de consilierul belgian Joseph Delin/pilot. Din decembrie 1961 a urmat la comanda sud-africanul Jeremiah Cornelius “Jerry” Puren. De la inceputul lui 1962 pana la sfarsitul rebeliunii katangheze in ianuarie 1963, la comanda s-a aflat Jan Zumbach). In Avikat au fost angajati si piloti mercenari, in marea lor majoritate fosti piloti RAF in WW II, piloti cu experienta de zbor de aici si eficienta aviatiei katangheze a carei rol principal era interdictia aeriana si sprijin acordat trupelor proprii (erau si piloti italieni, francezi, portughezi, spanioli si sud-africani, toti veterani WW II. Nu e o certitudine dar se pare ca aveau si un pilot israelian). Baza aeriana utilizata de Avikat era Aerodromul Luano, Provincia Kolwezi, astazi Aeroportul International Lubumbashi/R.D. Congo. Singurele reactoare din dotarea Avikat au fost trei Fouga Magister C.M.170/Franta, acestea ajungand la Luano cu un avion cargo american, Boeing C-97 Stratofreighter/YC-97 apartinand companiei Seven Seas Airways –trafic de arme, compania avea sa fie anchetata si desfintata. Katanghezii comandasera 9 in Franta, 6 niciodata livrate, via Belgia –astea au fost vandute ulterior de catre belgieni Camerunului, Ruandei si Irlandei.
Sigla Avikat
Cele 3 FM au fost inmatriculate in Avikat, KAT-91/92/93, fiind zburate de piloti belgieni care au refuzat sa revina in patrie aflati sub conducerea maiorului Joseph “Jose” Delin (KAT-91 s-a prabusit in timpul unei manevre de zbor la Luano pe 23 iunie 1961 fiind distrus. KAT-92 a fost bombardat pe pista de indieni si grav avariat in decembrie 1961 la Kolwezi, fiind transferat pe calea ferata la Kisenge pentru reparatii, ceea ce nu s-a mai facut din lipsa de piese de schimb. KAT-92 e banuit de doborarea aeronavei DC-6 “Albertina”/SE-BDY cu care zbura secretarul general ONU, Dag Hammarskjold pe 17 septembrie 1961 langa Ndola/Rhodesia, azi Zambia, sud-estul Africii, Magister-ul fiind pilotat de pilotul belgian Joseph Magain, tragedie neelucidata nici in ziua de astazi –cel mai probabil a fost vorba de o eroare de navigatie a pilotilor ONU fiindca nu s-au gasit urme de proiectile in resturile “Albertinei”. Eeee, Joseph Magain a executat peste 50 de misiuni de lupta in cadrul Avikat, de cele mai multe ori zburand solo, de aici tragandu-i-se porecla de “Le rodeur solitaire” –are in palmares 3 aeronave de transport ONUC, DC-3/4/6, peste 20 de camioane ONUC si cateva autostatii radio ONUC, a revenit in Belgia pe 28 august 1962. Magain avea obiceiul ca dupa fiecare misiune executata impotriva fortelor ONUC sa transmita radio “inamicilor” urmatorul mesaj :”A bientot Messieurs. Je me ferai un plaisir de venir vous revoir!/Ne vedem curand, Domnilor. Voi fi bucuros sa revin si sa ne revedem!”KAT-93 a fost capturat de fortele ONUC pe 28 august 1961/Operatiunea Rhumpunch la Luano avand nevoie de reparatii la motoare –nu era in stare de zbor).
Primele Magister pe pamant african au apartinut asa-numitei Aviation de la Force Publique/AFP, 20 de exemplare fiind aduse la Baza Aeriana Kamina in perioada ianuarie-iunie 1960 de catre Force Aerienne Belge/Belgische Luchtmacht/Fortele Aeriene Belgiene. Aeronavele au fost retrase in Belgia in noiembrie 1960, servind pana in 1979-1980 in cadrul Voorgezette Vliegopleiding School/Scoala de Zbor apartinand Belgische Luchtmacht, inlocuite cu Alpha Jet (ca fapt divers, belgienii au fost dupa vest-germani cei mai mari clienti externi ai reactorului francez -45 de exemplare cumparate intre anii 1960-1962. Belgienii au zburat prima data Magister-ul pe cer congolez pe 23 ianuarie 1960, aici aflandu-se la acea vreme si L’Ecole de Pilotage Avance a Kamina/EPA/Scoala de Pilotaj Avansat Kamina, scoala ce avea in dotare si North American Aviation T-6 Texan/Harvard –scoala a fost transferata aici in septembrie 1953 de la Brustem/Belgia. Base Aerienne Kamina/BAKA/Baza Aeriana Kamina a fost infintata de catre belgieni in 1948 pe un platou aflat la 1100 m deasupra nivelului marii. In 1950, belgienii au construit o cale ferata care deservea baza aeriana, aceasta existand si-n ziua de astazi. In noiembrie 1949 a fost gata prima pista la Kamina, pista provizorie, aceasta masurand 1800 m, primul Douglas C-47 Skytrain/Dakota belgian aterizand aici pe 15 ianuarie 1950. In octombrie 1951 a fost gata pista Nordica, iar in mai 1956 pista sudica, pista provizorie fiind utilizata drept pista de urgenta si parcare aeronave –exista si astazi, ambele avand 2700 m lungime. In 1964 Baza Kamina e transferata Zairului, in anii *70/sec.XX, Force Aerienne Zaroise/FAZA/Fortele Aeriene Zaireze zburau aici Mirage 5M si Aermacchi MB-326K in cadrul 2e Groupe Aerien Tactique. Republica Zair e actuala RD.Congo, numele de Republica Zair fiind in voga intre 27 noiembrie 1971-17 mai 1997. Si in ziua de astazi mai e folosit pentru a face diferenta intre RD Congo si Republica Congo); doua De Havilland DH. 115 Vampire T.Mk.55 ex-portugheze (5801 si 5802), ambele zburate de catre piloti portughezi. Unul a fost distrus la sol pe data de 29 decembrie 1962 -raid aerian efectuat de J-29B Tunnan&F22 asupra aerodromului Luano/Kolwezi, Operation Grand Slam. Celalalt a fost abandonat pe Luano dupa ce revolta katangheza s-a incheiat in 1963, foarte probabil a fost inclus in aviatia congoleza insa nu e clar daca mai era in stare de zbor.
Primul atac al J-29B Tunnan&F22 asupra aviatiei katangheze bazata la Luano a avut loc pe 6 decembrie 1962, cele doua aeronave suedeze participante la misiune au facut ravagii lovind pista si infrastructura aerodromului. Cand au revenit la baza, tehnicii au observat ca cele doua “Butoaie” primisera lovituri din partea AA katangheze, din fericire fara urmari grave. Dupa aceasta prima misiune de atac a F22 in slujba ONU, in vederea scurtarii timpului de zbor, maririi autonomiei si tinerii sub control a spatiului aerian katanghez, implicit a bazei aeriene de la Luano/Kolwezi, F22 s-a mutat cu arme si bagaje la Baza Aeriana Kamina, baza declarata initial temporara insa aici avea sa fie desfintat F22 in 1964. De la Kamina, F22 impreuna cu bombardierele Canberra indiene din cadrul Escadrilei 5 au executat timp de mai multe raiduri aeriene asupra Luano facand praf mica forta aeriana katangheza.
F 22 la baza Kamina – martie 1963
Nu a existat nici o lupta aeriana intre J-29 Tunnan suedeze&ONUC si Fouga Magister-ele katangheze&Avikat, insa e clar ca daca s-ar fi intamplat pilotii belgiano-katanghezi n-ar fi avut sansa in fata mult mai modernului si mai capabilului suedez in ciuda experientei avute – Magisterele Avikat aveau doar doua mitraliere calibrul 7,50 mm in bot (belgienii, la jumatatea lui 1961, au alezat tevile mitralierelor marindu-le calibrul la 7,62 mm deoarece nu mai aveau munitie calibrul 7,50 mm) si doua rachete neghidate sub aripi calibrul 127 mm (nu e cert ca au avut asa ceva)/doua bombe de 50 kg, posibil artizanale (oricum, pilotii belgieni poreclisera Magister-ul “La tortue siffleuse/Broasca testoasa fasaita” considerandu-l slab motorizat, lent. Surse independente sustin ca doar 6 FM din cele 20 ajunse in Congo puteau acrosa rachete si bombe. Cert e faptul ca Force Aerienne Katangaise/Avikat a fost creata cu ajutor belgian). In sfarsit, F22 si-a facut bine treaba, exista marturii ale fostilor militari suedezi care au servit ONUC, acestia spunand ca”rasuflau usurati cand Tunnan zbura peste capetele lor”.
J29C Tunnan in Congo – 1961
In octombrie 1962, doua J-29C Tunnan/recunoastere foto s-au adaugat celor 6 J-29B Tunnan din F22 la cererea ONU (primul zbor al unui J-29C in sprijinul ONUC a avut loc pe 7 decembrie 1962). In decembrie 1962 au mai venit 4 J-29B Tunnan, numarul total de “Butoaie” ajungand la 11. Din ianuarie 1963, F22 nu a mai executat misiuni de atac, doar misiuni de patrulare. Pe 20 aprilie 1963, 2 J-39B+2 J-29C sub comanda locotenent-colonelului Dick Stenberg, comandantul F22 in perioada noiembrie 1962-aprilie 1963, decoleaza spre Suedia, celelalte 7 J-29B fiind distruse la sol prin explozie de personalul suedez pe 9 septembrie pe motiv de cost si uzura/nu era cert ca mai puteau face zborul retur in siguranta si oricum nu mai era nevoie de ele, aparusera Lansen si Draken in Flygvapnet (Stenberg, la intoarcerea in Suedia e numit colonel si comandant al F18 Tullinge pe 1 mai 1963. A zburat Tunnan, Draken si Viggen pana la trecerea in rezerva cu gradul de general-locotenent in 1982).
Misiunea ONUC a fost un test pe care putine forte aeriene il puteau trece la acea vreme, “Butoiul” suedez comportandu-se admirabil pentru o aeronava proiectata pentru conditii arctice, nicidecum tropicale. Datorita priceperii si daruirii personalului tehnic suedez, cele 11 “Butoaie” au fost mai tot timpul apte 100% pentru zbor, basca faptul ca suedezii au reusit sa asigure un flux constant de piese de schimb si munitii intre Kamina/Congo si Barkarby/Suedia fara suport ONU. Un oficial militar strain declara la ONU dupa terminarea misiunii ONUC ca, citez:”Operatiunile efectuate de Fortele Aeriene Suedeze au fost cu mult peste ceea ce pot face astazi multe forte aeriene moderne. Profesionalismul pilotilor si capacitatea personalului tehnic de la sol de a mentine in stare de zbor aeronavele sunt remarcabile si greu de atins. Nu cunosc un exemplu din vremurile noastre cand o forta aeriana mica reuseste asemenea rezultate”. Cei 32 de ofiteri (inclusiv piloti) + 93 subofiteri (inclusiv piloti) + 114 tehnicieni + 220 personal militar au reusit sa impresioneze SUA, Marea Britanie, URSS, Franta. Se spune din surse independente ca sovieticii au devenit mult mai atenti la progresele militare ale suedezilor dupa momentul Congo, cert e faptul ca in timpul Razboiului Rece forta aeriana suedeza era considerata pe buna dreptate, un adversar redutabil. Cum e acum? La fel!
WW
SURSE DATE SI POZE: Wikipedia, Enciclopedia Libera, Internet
www.saab.com › brazil › stories
plane-encyclopedia.com › saa…
saabveteranernatrollhattan.com
www.ww2wings.com › sweden
www.forsvarsmakten.se › about
freight24.co.za › swedish-air-f…
http://www.mustang.gaetanmarie.com › …
https://www.avrosys.nu › Tran…
https://www.aef.se › Notiser
www.sveaflygflottilj.se › historia
www.ailes-militaires-belges.be › …
Interesant poveste duba ce se termina cu butoiu se va vorbi și de misiunile Românești prin Africa ca știu ca au fost cateva
Excelent articolul!Sper ca suedezii sunt o forta redutabila.In 2013 erau la pamant si la propiu si la figurat
https://www.businessinsider.com/david-cenciotti-russia-simulated-a-massive-aerial-attack-2013-4
At least two JAS-39 Gripen should always be in a QRA (Quick Reaction Alert) and ready for take off in case of alarm, but quite surprisingly there were no interceptors ready on Good Friday night.
Acum sunt ok, si-au revenit! Prin 2005 politicienii lor s-au gandit la „relaxare” insa de vreo 2 ani le-a „trecut”. Au marit din nou bugetul si au achizitii faine in plan. Bine, n-au pdf-uri, la ei nu se poarta!?
Excellent articol si documentat, ca de obicei WW. Multe lucruri pe care le ignoram.
Si ca de obicei, cârcotas, te critic pentru form, nu pentru fond :
– „A bientot Monsieurs” gresit, pluralul la Monsieur este Messieurs
– iar ti-ai acordat facilitatea de a scrie „facilitàti” în loc de instalatii. Facilitate înseamnà altceva în românà.
La plàcerea de a citi alte articoli interesante din partea ta, salut !
corectat 🙂
Multam Mariuse, m-ai salvat!?Dau o bere??
Multumesc pt acest articol, plin de informatii interesante.
Probabil ca denumirea de butoi vine si de la forma fuselajului, construit astfel pt a putea inghite motorul cu compresor centrifugal.
De multe ori m-am intrebat de ce primele motoare cu reactie au fost cu compresor centrifugal!? Mie mi s-ar fi parut mai logic si mai la indemina sa se-nceapa cu compresor axial, acesta e mai aproape, de principiu elicei.
E adevarat ca centrifugalul are ceva avantaje prin raport mare de compresie la o lumgime minima.
Amintire: pe vremuri a venit in Ro Pratt & Whitney, si ne-a tinut o prezentare. Cind au aratat compresoru centrifugal se vedeau niste santuri de parca ar fi fost frezate f grob si nu fusesera finisate. S-a descoperit atunci cind a fost montata o asemena piesa la care muncitorul uitase s-o finiseze si s-a dovedit ca ar fi mai buna aerodinamic. Un fel de piele de rechin. L-am intrebat daca au servicu de CTC.
Poate fiindcă erau obișnuiți cu suflantele folosite pe motoarele cu piston care, în marea lor majoritate, erau centrifugale.
Cum nu stii ??!!!
Compresirul centrifigal era mai ieftin! Mai simplu …
E drept ca mai limitat ca putere ….
Nu cred ca asta ar fi fost motivul. Sa nu uitam ca turbina e mult mai scumpa si mult mai complicata.
WW nr.1. Mai invatam multe din astfel de articole. Apreciez in mod deosebit munca tuturor contributorilor de aici care isi rup din timpul lor pentru a ‘produce’ articole excelente. Munca de documentare inseamna pasiune si profesionalism.
Scuze
dar de ce Tshombe?!
La noi a fost scris Ciombe. Si a avut ceva .. notorietate negativa ptr vreo 3 ani. Un pusti mai antipatic si bataus primea porecla de Ciombe sau Kasabubu!
Mà faci sà râd. Si eu am avut porecla asta în clasa V-a ! Dat de „obraznicul” clasei. Dar s-a revansat spunând cà „Mie îmi place de S. fiindcà nu e ca ceilalti premianti” 🙂
J-29 Tunan, J-32 Lansen, J-35 Draken, J-37 Viggen, J-37 Gripen, avioanele de lupta capodopere reactive suedeze.
J-39 Gripen….scuze! O sugestie pt administratorii site/blog-ului : puteti sa faceti cumva ca sa se poata corecta comentariul de catre cel care l-a scris? Multumesc mult anticipat!