Desi proiectul “bombelor zburatoare” Sperry si Kettering a fost anulat nu a dus la sfarsitul acestei idei in SUA, si asta vom vedea in randurile care urmeaza!
Armata a continuat si dupa 1919 sa se “joace” cu ideea de “bomba zburatoare” urmata curand si de Marina “impulsionata”, cu precadere, de realizarile britanicilor&Royal Navy…
Ei bine, US Army decide la sfarsitul lui 1919 sa transforme trei biplane Standard E-1 in avioane telecomandate in urma recomandarii generalului de brigada William “Billy” Mitchell, cel care in perioada 1919-1920 a trimis mai multe cereri Congresului, direct sau indirect, in vederea crearii fortei aeriene independente si adoptarea doctrinei aeriene ofensive, strategice, de descurajare, care ar distruge potentialul militar al inamicului punandu-l in imposibilitatea de a continua sau initia razboiul. La acel moment, sfarsitul lui 1919, forta aeriana a armatei americane se “subtiase” teribil, doar 220 de ofiteri din peste 7000 cat avea la momentul Armistitiului au ramas activi in serviciul aerian, iar 90% dintre companiile industriei aviatice si militare care lucrasera masiv pentru efortul de razboi fusesera inchise sau lasate fara comenzi sa se descurce cum puteau (o solutie de avarie a fost modificarea surplusului militar, inclusive aeronave, pentru uz civil. La inceputul anilor *20/sec.XX, foste aeronave militare au fost vandute civililor care si le permiteau). Si bugetul Armatei a avut de suferit…Spre exemplu, la sfarsitul mandatului celui de-al 29-lea vicepresedinte al SUA, John Calvin Coolidge Jr./1921-1923 si cel de-al 30-lea presedinte al SUA/1923-1929, bugetul War Department/Departamentul de Razboi fusese redus cu 750 de milioane de dolari, o suma enorma pe atunci/1923, fapt care a afectat inclusiv cercetarea/inovarea, producerea si modernizarea tehnicii militare.
Povestea UAV-urilor Standard E-1 incepe in februarie 1920 cand US Army il contacteaza pe Elmer Sperry&Sperry Giroscope Company cerandu-i sa modifice trei aeronave Standard E-1, comanda extinsa ulterior, 6 aeronave Sperry M-1 Messenger, in aeronave-automate echipandu-le cu giroscoape Sperry perfectionate (cunoastem deja dintr-un capitol anterior aeronava Sperry M-1 Messenger…Standard E-1 a fost primul si singurul biplan de vanatoare proiectat si construit in SUA in WW I. Nu a apucat sa lupte deoarece a aparut tarziu. A fost proiectat in 1917 de catre compania Standard Aircraft din Plainfield/New Jersey, companie infintata in 1916. A fost prezentat USAAS care a comandat 4 prototipuri. In ianuarie 1918 primele doua prototipuri avand seria de fabrica 33769 si 33770 au fost livrate USAAS, acestea fiind motorizate cu motor rotativ LeRhone C-9 de 80 CP/60 kW si inarmate cu o singura mitraliera Lewis calibrul 7,62 mm. Motorul era produs in SUA sub licenta de catre compania Union Switch and Signal din Pennsylvania. Stabilitatea si manevrabilitatea erau acceptabile insa pilotii USAAS au considerat-o slab inarmata si “lenta” in raport cu avioanele aliatilor si ale inamicului –ceea ce era adevarat. Drept urmare, comanda pentru celelalte doua prototipuri a fost anulata insa asta n-a fost sfarsitul Standard E-1 deoarece USAAS avea nevoie de aceste aeronave in rol de…antrenament. Foarte probabil au comandat 460 de exemplare insa comanda a fost anulata imediat dupa Armistiu. Per total s-au construit 160 de Standard E-1 cu doua motorizari -33 cu motoare Gnome de 100CP, aeronavele avand seria de fabrica cuprinsa intre 44542-44574, si 135 cu motoare LeRhone C-9 de 80 CP, aeronave botezate Standard E-1 M-Defence realizate in doua transe -60 de exemplare avand seria de fabrica cuprinsa intre 44575-45577/49156-49212+75 avand seria de fabrica cuprinsa intre 49133-49207. Standard E-1 M-Defence avea urmatoarele caracteristici: vanator biplan monoloc, 135 de exemplare construite pana in noiembrie 1918; lungime 5,76 m; lungime aripi 7,31 m; inaltime 2,38 m; suprafata aripilor 14,21 mp; greutate gol 838 kg; incarcatura maxima 519 kg; un motor rotativ LeRhone C-9 de 80 CP60 kW; viteza maxima 160 kmh; autonomie de zbor 160 minute/2 ore; plafon de serviciu 4510 m; armament doua mitraliere Lewis sau doua Marlin calibrul 7,62 mm).
Drept urmare, Elmer Sperry converteste in “zburatoare automate/torpile aeriene”, trei vanatori Standard E-1 M-Defence, foarte probabil donati de catre USAAS, dandu-le noi numere de serie, numere cuprinse intre 64228-64230. Aceste aeronave aveau fuzelajul marit pentru a putea incorpora noile giroscoape. Intre noiembrie-decembrie 1920, mai multe teste de zbor planificate cu Standard E-1 M-Defence “giroscopate” au fost anulate datorita proastei functionari a giroscoapelor –acestea au fost testate la sol constatandu-se nereguli in functionarea instrumentelor de navigatie care compuneau noile giroscoape –pilot automat (unele surse independente sustin ca s-au descoperit probleme la girocompas. Ca fapt divers, in 1920, Sperry Giroscope Company avea 70 de angajati ). Problemele au fost in mare parte rezolvate si in perioada martie-mai 1921 au fost desfasurate mai multe teste de succes cu aceste trei aeronave “automate” la Mitchell Field, Hempstead Plains in Long Island/New York, ulterior Mitchel Air Force Base pana in 1961cand a fost dezafectata, astazi muzeu.
Standard E-1 in 1918
Ca urmare a testelor reusite US Army incheie in iunie 1921un al doilea contract, mai ambitios, cu Sperry Company care prevedea modernizarea echipamentelor de ghidare si construirea a sase aeronave Sperry M-1 Messenger, trei dintre acestea in varianta “torpila aeriana”, aeronave botezate M-1A Messenger. Pana la sfarsitul lui decembrie 1921 s-au desfasurat alte teste cu rezultate bune in privinta preciziei si acuratetei zborului “automat” catre tinta fapt ce a dat “aripi” viselor Armatei cu privire la potentiala detinere a unei Arme nemaivazute in ciuda reducerilor bugetare si a dificultatilor economice care incepusera sa-si arate coltii…Interesant e faptul ca US Army a introdus in contractul cu Sperry Company prevederi/termeni nemaivazuti si neutilizati pana atunci intr-un contract companie civila-Armata -5000$ in plus la valoarea initiala stabilita a contractului daca “aeronava automata/torpila zburatoare” reusea sa atinga macar o data tinta aflata la 48 km distanta in maxim 14 teste de zbor+un bonus de 5000$ daca se reuseau alte doua lovituri la tinta.
La aceste teste Elmer Sperry nu a folosit initial sisteme de radioghidaj ci doar sisteme de control automat dezvoltate de compania sa desi solicitase aprobare sa o faca (aici sursele sunt ambigue…Unele surse independente sustin ca Armata nu a aprobat initial folosirea radioghidajului deoarece sistemul nu era gata/fiabil. Alte surse sustin ca Elmer Sperry nu a dorit initial folosirea radioghidajului si nici n-a fost fortat de Armata sa-l aplice/adapteze M-1 Messenger. Cel mai probabil Elmer Sperry a solicitat inca din vara lui 1921 aprobarea Armatei pentru aplicarea radioghidajului insa aceasta a venit abia anul urmator. Armata a ales M-1 Messenger datorita faptului ca era o aeronava ieftina si usor de operat in raport cu Standard E-1 M-Defence. Exista surse independente care sustin ca in cele 14 teste, Elmer&M-1A Messenger au reusit sa atinga de doua ori o tinta aflata la 48 km distanta+de 3 ori o tinta aflata la 96 km distanta+o singura data o tinta aflata la 144-145 km distanta. Desi a reusit sa atinga cerintele US Army stipulate in contract, Elmer Sperry nu a primit bonusurile deoarece seful Army Engineering Division a considerat ca nu s-a folosit radioghidajul, conform surselor independente. Totusi, in 1923 US Army il premiaza pe Elmer Sperry cu 20.000 de dolari). Asta pana pe 9 mai 1922 cand i se da aprobarea sa foloseasca sisteme de radiocomanda proiectate si realizate de catre Army Engineering Division/Divizia de Inginerie a Armatei la McCook Field pe aeronavele M-1 Messenger, acestea fiind botezate Messenger Aerial Torpedo/MAT/Torpila Aeriana Messenger –intr-un final au fost 12 MAT realizate de catre Elmer (surse independente, 8 MAT). Aprobarea a fost data de catre conducerea US Army impulsionata de catre National Advisory Committee for Aeronautics/NACA, autoritate aeronautica federala care in perioada 1922-1929 a sustinut/desfasurat mai multe programe futuriste de cercetare-dezvoltare in domeniul aerodinamicii, radioghidajului, automatizarii zborului, constructiei de aeronave etc (Sperry a fost si el implicat in acest program…Pe langa “bomba zburatoare” a modificat un M-1 Messenger in “aeronava-parazit” pentru dirijabilul TC-3, decembrie 1924, program dezvoltat de US Army si abandonat ulterior. Conceptul “portavion-zburator/aeronava-parazit” a fost preluat de Marina in 1925 ducand la USS Los Angeles/ZR-3, USS Macon/ZRS-5 si USS Akron/ZRS-4. Dar asta e alta poveste!).
In sfarsit, de implementarea pe MAT a sistemelor experimentale de radiocomanda proiectate si realizate de catre Army Engineering Division/Divizia de Inginerie a Armatei la McCook Field in Dayton/Ohio a raspuns Prim-locotenent Mark H.Redman, pilot USAAS atasat Engineering Section/Sectia inginerie (din surse independente, Mark Redman ar fi luptat ulterior in Pacific/WW II cu Escadrila 2 Recunoastere pierzandu-si viata in timpul recapturarii Insulei Corregidor/16 februarie-2 martie 1945, Golful Manila/Filipine, insa asta nu e o certitudine. Unele surse sustin ca Redman ar fi proiectat aceste sisteme insa nu am reusit sa gasesc date care sa confirme aceasta. Gradul de prim-locotenent sau locotenent-secund il primeau sublocotenentii dupa minim 18 luni de serviciu activ in cadrul US Army, si minim 24 de luni in US Marines si USAF).
D.H4 LIBERTY V12
In perioada iunie 1922-aprilie 1925 s-au desfasurat teste cu MAT la Mitchel Field, McCook Field si Langley Field, “torpilele aeriene” fiind radio-ghidate/controlate de pe o aeronava-mama DeHavilland-4 Liberty/D.H-4 Liberty, trainer biplan biloc/altitudine maxima 5974 m/viteza maxima 200 kmh/autonomie 644 kmh produs in SUA sub licenta din 1917, fiind echipat cu motoare Liberty/V12/400 CP (din 1920 cateva DH.4 erau utilizate la McCook Field pentru teste –motoare supraalimentate, elice cu pas variabil, radiatoare, armament etc). Aeronava-mama putea controla MAT de la maxim 2,40 km distanta si foarte probabil, primul zbor in aceasta configuratie, aeronava-mama+MAT, a avut loc pe 29 iunie 1922 la Mitchell Field, operatorul de pe DH.4 reusind sa controleze “drona” pana la tinta aflata la 48 km distanta (si aici apare din nou neclaritatea…Nu e sigur cine a fost operatorul dronei. Nu e sigur daca a fost Mark Redman sau copilotul acestuia, Locotenent Alexander Pearson Jr. In fine, cert e faptul ca au zburat impreuna in cadrul Escadrilei 88 la McCook Field. Locotenentul Pearson, ofiter de infanterie, a fost transferat la Aviation Section din cadrul US Signal Corps in iunie 1917. Obtine brevetul de pilot in septembrie 1918. Pe 8 octombrie 1919 locotenentul Pearson insotit de catre mecanicul Loyal Atkinson au reusit primul zbor transcontinental din istoria Aviatiei SUA, zbor dus-intors intre Roosevelt Field/New York-Crissy Field/San Francisco, la mansa unui DH.4 Liberty. Cert e faptul ca incepand cu data de 23 octombrie 1922, Locotenent Pearson apare la McCook Field/Dayton, Ohio, prin transfer, aici urmand cursurile Air Service Engineering School. Dupa absolvire devine pilot de test in cadrul USAAS zburand mai multe tipuri de aeronave, multe experimentale, insumand 1830 de ore de zbor. A stabilit si cateva recorduri, spre exemplu cel din 1923 cand a zburat 500 km/o ora, 50 de minute si 12 secunde de zbor la mansa unui Verville-Sperry R-3Racer cu viteza medie de aproximativ 270 kmh. asta era un monoplan cu aripi in consola de mare viteza, cel de-al doilea avion din lume prevazut cu tren de aterizare complet retractabil –primul a fost Dayton-Wright RB-1 Racer –aeronava produsa doar in 3 exemplare care a reusit sa castige Trofeul Pulitzer in 1924. Aeronava atingea346-350 kmh in zbor orizontal, performanta extraordinara in 1923-1924. Dupa aceasta performanta a fost numit “asul aviatic al Armatei” de catre presa vremii! Avea sa-si piarda viata pe 2 septembrie 1924 la mansa unui Curtiss R-8, aeronava de mare viteza destinata celui de-al doilea concurs Pulitzer la Wilbur Wright Field, percutand solul dupa 15 minute de zbor acrobatic –aeronava atingea 322 kmh). La intoarcere, inainte de aterizare, operatorul de pe DH.4 Liberty a ghidat “bomba zburatoare” intr-un viraj complet de 360◦ in jurul turnului de control starnind panica si admiratie totodata…
Locotenent Alexander Pearson Jr
Dupa aceasta performanta notabila, in iulie 1923, “Billy” Mitchell propune utilizarea/testarea MAT impotriva unor nave de lupta dezafectate insa Army Engineering Division/AED s-a opus la sugestia locotenentului Redman, acesta vrand sa evite potentialul esec al “dronelor” –a spus/motivat sefilor din AED ca “succesul testelor lui Sperry cu MAT s-au datorat in mare parte norocului nu tehnologiei” (nota de refuz a AED a venit pe 18 august 1923 –scrisoare de raspuns trimisa lui “Billy” Mitchell). Exista speculatii ca Redman nu agrea ideea “aeronavei automate” fiind pilot experimentat cu multe recorduri la activ. Se spune din surse independente, nesigure totusi, ca in particular ar fi mentionat “pilotul e regele si nu poate fi inlocuit” (subiectivism sau nu, real sau ireal, cert e faptul ca si in ziua de astazi in spatele dronei exista un pilot, un operator, exista Omul! Daca gresesc sa-mi fie cu iertare, dragi cititori!).
Pana in ianuarie 1923 s-au desfasurat mai multe teste cu MAT “puiul”&”mama” DH.4 Liberty reusindu-se atingerea tintei dispusa la 48 km (de doua ori), 96 km (de trei ori) si 144-145 km (o data) distanta. Insa deseori au fost probleme electrice si mecanice la sistemul de radio-ghidaj si la sistemul automat de control dispus pe drone, acest fapt umbrind oarecum entuziasmul Army Engineering Division&US Army –nu se stie daca au existat prabusiri ale MAT in cursul testelor. Cu toate acestea in ianuarie 1923, Army Engineering Division trece la o noua etapa a proiectului, ambitioasa si inedita, si anume ghidarea de catre “mama” a mai multor “pui” simultan, cerandu-i lui Sperry 6 noi MAT –contract nr.3! Insa avea sa loveasca drama…Pe 23 decembrie 1923, Lawrence Sperry se prabuseste in Canalul Manecii la mansa M-1 Messenger, activitatea Sperry Company fiind suspendata. A urmat o perioada neagra pentru acest proiect…Noul echipament de radio-ghidaj aparut foarte probabil in decembrie 1924 a fost considerat “prea greu” pentru M-1 Messenger, drept urmare doua Curtiss JN-6H “Jenny” ale USAAS au fost rechizitionate pentru a fi transformate in “aeronave-automate/torpile aeriene”. Insa interesul US Army pentru acest proiect se diminuase impulsionat fiind de dificultatile economice si bugetul redus, astfel ca totul a fost “inghetat” si lasat in stand-by in martie 1926…
Si asa a ramas pana in 1927 cand Departamentul de Razboi a inceput sa cocheteze din nou cu ideea “bombei zburatoare”, foarte probabil in urma succeselor britanice (Royal Aircraft Establishment Long Range Gun with Lynx engine/RAE Larynx, prima racheta ghidata anti-nava din lume a carei program a debutat in septembrie 1925, fiind considerata de britanici si prima racheta de croaziera sol-sol autopilotata din lume. In fine, alta poveste, alta natiune!).
CURTISS ROBIN XC-10
Drept urmare in 1929 au achizitionat doua aeronave pentru teste de radioghidaj, un Curtiss Robin Model XC-10 si un Stimson Junior insa ambele modele sau dovedit nesatisfacatoare in teste (Curtiss Robin era un monoplan cu aripile sus produs din 1928 de Curtiss-Robertson Airplane Manufacturing Company in Garden City/Long Island -769 de exemplare fabricate, cabina cu trei scaune. Model XC-10 a fost un singur exemplar obtinut prin modificarea unui Robin W/Model 50J, aeronava fiind destinata testelor Army Engineering Division/AED fiind motorizata cu un Warner Scarab 50/R-420-1 in uz militar de 110 CP/82 kW la 1850 rpm, radial, 7 cilindri din otel, racit cu aer, carburatie -2 carburatoare, 6,9L, lungime 35,5 cm, diametru 92,70 cm, greutate gol 129-132 kg, benzina 67 octane, producator Warner Aircraft Corporation din Detroit/Michigan, produs intre anii 1928-1940 in mai multe variante. Lungime 7,82 m, inaltime 2,43 m, lungime aripi 12,49 m, echipaj 0/1, greutate la incarcatura maxima 1106 kg/gol 667-668 kg,viteza de croaziera 77 kmh, autonomie de zbor 772-773 km, elice bipala cu pas variabil. XC-10 a fost unic fiind realizat la cererea AED, inmatriculat militar 29-452, avand suprafete de control marite pentru o mai buna stabilitate si manevrare. A fost livrat AED&US Army in octombrie 1929 fiind folosit in teste de radioghidaj. A acumulat doar 100 de ore de zbor fiind casat in martie 1935. Stinson Junior, monoplan cu aripile sus produs din 1928 de catre Stinson Aircraft Company in Detroit/Michigan. Cabina inchisa, 3 pasageri, autonomie de zbor 720 km, viteza de croaziera 182 kmh. A fost achizitionat de oameni bogati ca aeronava particulara, 321 de exemplare produse. Varianta achizitionata de AED&US Army era modelul SM-2 motorizat cu Warner Scarab precum Curtiss XC-10, aeronava care a costat contribuabilul american conform surselor independente, 5775/6750$ -viteza de croaziera 152 kmh, un pilot+3 pasageri in cabina inchisa, lungime 7,92 m, lungime aripi 12,64 m, inaltime 2,36 m, greutate gol 648 kg, incarcatura maxima 373 kg, greutate maxima la decolare 1021 kg, autonomie de zbor la incarcatura maxima 965 km/6,90 ore de zbor, plafon maxim 6700 m, rezerva interna de combustibil 170 L, consum 24,60 L/ora la viteza de croaziera, peste 70 de exemplare produse. 40 de exemplare Stinson Junior SM-2 au fost cumparate in 1928 de catre Guvernul SUA pentru Departamentul Comertului si US Army in 1928, foarte probabil acest exemplar destinat AED face parte din acest prim lot). Pana la urma testele au fost anulate si programul inghetat datorita reducerii fondurilor si a crizei economice. Deocamdata…
STINSON JUNIOR SM-2
Si a venit anul 1936, an in care amiralul William Harrison Standley, seful Operatiunilor Navale, participa ca reprezentant al US Navy la cea dea doua conferinta de dezarmare navala de la Londra in vederea discutarii si semnarii celui de-al doilea tratat naval, 9 decembrie 1935-25 martie 1936. Nu vom insista asupra acestui tratat dar ne vom opri, fugitiv, asupra “legaturii” anglo-americana in “propasirea” dronelor precum si asupra sfaturilor, invatamintelor si avertismentelor ignorate de toti ale lui Billy Mitchell!
Va urma.
WW
SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera, Internet.
https://historycollection.com › …
https://airandspace.si.edu › sov…
https://www.researchgate.net › …
https://owlcation.com › World..
https://www.history.navy.mil › histories › pdfs
https://warbirdswalkaround.wixsite.com ›
http://www.aviation-history.com › …
https://www.nationalmuseum.af.mil › …
https://www.warhistoryonline.com › …
https://www.armyupress.army.mil › csi-books
https://travelforaircraft.wordpress.com/…/interst..
www.aviastar.org › … › USA › Interstate
pwencycl.kgbudge.com/…/TDR_Assault_Drone…
www.designation-systems.net/dusrm/…/bq-4.ht..
www.aero-web.org/specs/intersta/tdr-1.htm
www.secretprojects.co.uk/forum/index.php?…
wap.pilotoutlook.com/aircraft/interstate/tdr-1
www.navaldrones.com/TDR-1.html
stagone.org/?page_id=37
www.elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?…
www.ww2aircraft.net › … › Aviation
stagone.org/
stagone.org/?page_id=20
www.theworldsbestever.com/…/stag–one–special…
stag-1aviation.deviantart.com/
airminded.org/…/22/the-first-air-bomb-venice-..
www.dehavillandmuseum.co.uk/…/de-havilland…
www.vintagewings.ca › Vintage News › Stories
www.fleetairarmarchive.net/…/FaireyIII.html
www.mauriceward.com/ro/istorie-logo
www.airvectors.net/avmoth.html
www.historynet.com/william-billy–mitchell-an-..
mariuszarnescu.com/tag/onestitatea/
www.aerofiles.com/ostfriesland.html
www.pbs.org/wgbh/amex/…/pandeAMEX86.ht…
www.aero-web.org/specs/curtiss/n2c-2.htm
www.qsl.net/w2vtm/mil_television_history.html
www.daveswarbirds.com/usplanes/…/kaydet.ht…
www.stearman.at/boeing_stearman.html
Generalul (colonel de fapt) Mitchell a fost o mare figură. Nu a ezitat să le spună superiorilor și politicienilor că greșesc, ajungând să fie judecat, degradat, concediat.
Era o confuzie în mintea mea, din cauza numelui fiului său, Mitchell jr., tot un aviator cu gura mare, și care a avut necazuri din același motiv.
* multumim !
http://www.alternatewars.com/WW2/NRL_8300/NRL_8300_Ch5.htm
* multumim !
http://cyberneticzoo.com/precyber/1914-seleno-the-electric-dog-hammondmiessner/
Vine si randul lor…Si al multor altora!
Fain, cecetere si rabdare! Fain! Multumim!
Frumos articol , mulțumim. Mereu sau jucat cu banii , americani dar așa buget 750 milioane dolari wow enorm pentru acele timpuri. Noii și ce producem lăsam să moară și cumpărăm cu cash . Gen Saur , nu o fi fost el super bun dar putea fi îmbunătățit proiectul.Cred că deși aliați US și UK au căutat să inoveze și să fie în fruntea celelalte. Oricum abia aștept următorul articol WW . Mereu e nevoie de timp, cercetare,banii dar noii nu avem nimic ,asta e trist că țara și-a pierdut capacitatățile de producție .La mulți ani Mica Unire să dăm mână cu mână și să cântăm Doamne ocrotește-i pe românii.
Mulțumim WW!
La Mulți Ani România!!