Decizia de echipare a IAR-ului 80 cu motorul IAR – 14K IVc32 1000A1, a fost și va rămane un subiect controversat. Performanțele acestui motor, au determinat major caracteristicile de zbor și de luptă ale avionului.
In perioada anilor ’30 și a celui de Al Doilea Război Mondial, performanțele tehnice ale motoarelor de aviație cu piston, s-au îmbunătațit spectaculos, Principalii factori care au condus la obținerea acestor rezultate au fost: creșterea cifrei octanice a benzinei prin aditivare cu tetraetil de plumb, folosirea compresoarelor antrenate mecanic cu una sau mai multe trepte și/sau mai multe viteze și a turbocompresoarelor, îmbunătățirea calității uleiului de ungere, creșterea rezistenței materialelor folosite pentru fabricare…..
În graficele de mai jos sunt prezentate evoluțiile performanțelor în timp a doua motoare celebre: Rolls Royce Merlin și BMW 801. Se observă cum perioada necesară dezvoltării acestor motoare a fost de 10 ani de la primul test.
Puterea motorului Merlin, a crescut de la 650 CP în 1934, pâna la 2350 CP în 1944
Rolls Royce Merlin
Familia de motoare DB 601, a pornit de la 800 CP în 1934 și a atins 2800 CP în 1945.
Daimler Benz 601
În graficul de mai jos este prezentată curba de putere a unui motor din seria Gnôme – Rhône K 14, ce realizează o putere maximă la altitudinea de 4500 m, după care, datorita faptului că este dotat cu un compresor cu o singură treaptă, scade cu circa 10% pentru fiecare 1000 m. Astfel, la o altitudine de 8000m, puterea efectivă a motorului este de 450 CP. În comparație, un Mustang P 51 echipat cu Merlin dispunea la 8000 m de o putere de 1500 CP, iar un BF 109G avea 1300 CP. Din acest motiv, IAR 80 era complet depășit la altitudini mari de aceste avioane.
Curbă putere motor K 14 în funcție de altitudine
Performanțele avionului P 51 Mustang echipat inițial cu motoare Allison, s-au îmbunatațit substanțial după montarea motoarelor Merlin. Fără acestea, P 51 Mustang ar fi fost un avion cu performanțe modeste. Variantele dotate cu Allison, motor dotat cu un compresor cu o singură treaptă (la fel ca IAR K 14), nu aveau performanțele necesare unui vânator la altitudini peste 4500m. Americanii nu au reușit să dezvolte variante de Allison cu compresoare performante, decât pentru P 38 (dotat cu turbocompresor – având spațiu mai mare) și au achiziționat și produs sub licența Merlin.
Articolul integral pe iar80.org
Avion facut pe genunchi din pacate…. performante bune o vreme, dar facut pe genunchi cum era, nu a fost bine gandit pt dezvoltari ulterioare (armament mai greu, motoare superioare, etc). Ca sa nu mai vorbesc de fineturi precum ore-munca necesare pentru productie, regim de antrenament, etc.
Nici atunci nu stiam sa mancam cu lingurita….
din pacate cam asa e dar ne e greu sa recunoastem adevarul din cauza unui orgoliu protesc
Ce intelegi prin „facut pe genunchi” ?
Bits and piece… solutii deja existente luate la pila si potrivite.
Merge? Merge.
Merge de doua ori? Nada.
E eficient si optimizat din punct de vedere al ore-munca, ore-masina, etc…? Nope.
Nici vorba de ce spui . Se vede ca habar nu ai cum se construieste un avion sau un motor.
Dezvoltarea aparatului IAR 80/81 a fost un efort de echipă
Remarcabil pt acele timpuri
Cum s-a mai spus pe aici: cantitatea este o calitate
Dacă am fi avut suficiente avioane IAR 80/81 si piloți, la primele incursiuni ruse în Bucovina de Nord si Basarabia, si conducere capabila probabil.istoria ar fi fost alta
Poate reuseam si noi o figura frumoasă cel putin la nivelu reusit de finlandezi in razboiu de iarnă
Asa din cap plecat, cap plecat, am ajuns in genunchi pe străzile patriei
Sunt multe fotografii din acele timpuri cu populația tarii rugandu-se in genunchi pe străzi
Dar atunci tara nu avea bani decat pt afaceri smenuite de armament si pt a cumpara iahtul nahlin pt un rege care avea alte priorități decat conducerea tarii
Dar si atunci, ca si inainte, politicienii cu nume de bulevarde impreuna cu sefii armatei erau incapabili sa isi faca datoria
Asa ca, la mintea mea, cu greselile de proiectare facute, totusi, pt timpu la care a demarat proiectul IAR 80/81 acesta era unul de varf pe plan mondial
Astăzi nu mai avem stresuri de astea cu productia de aparate de luptă produse in tara
La noi istoria se opreste la întreținerea si upgrade mig 21
Totusi n-ar fi rau sa cumpărăm o licenta de motor performanta pt constructia unui avion militar în tara
Dar fara capacitate la conducere nu poti cere nimik
Cum se cumpără diverse pentru armată romana?
Pai, toate se achiziționează de parca ar fi sosete. Pe ideea de ce ne trebuie. Nu se gandeste nimeni la viitor. Peste 10, 20 de ani ce forte vor fi in Marea Neagră, ce tipuri de avioane ar fi cel mai utile. Se rezolvă simplu cu multirol si gata. IAR optzeciul nu a fost dezvoltat ulterior dar cel putin in momentul introducerii era o forță. Acum introducem fregate obosite de care vom trage ani de zile. Avioane puține si vechi. Nu e bine asa. Se produc nave in Romania dar le iau altii. Daca tehnologie noua nu se poate la avioane, macar aparatele sa fie noi.
bravo Grigore,
un articol excelent, f realist, fara exagerarile obisnuite ca noi am fost cei mai tari.
Stambuleanu mi-a fost profesor de motoare cu piston la fac. (Apare in articolul integral). De mentionat ca fusese inchis de comunisti un nr de ani, unde a construit o motocicleta.
Ce contează parametrii? A fost un avion norocos și iubit, a dat mai mult decât a încasat și cea mai usturătoare bătaie pe care a primit-o mult mai grozavul și titratul Lightning, de la IAR-80 a fost
La inceputul anilor ’70 am facut practica anilor 3 si 4 la Tractorul (si Steagul apoi la Zarnesti) la sectia de proiectari SDV-uri. Mai erau inca unii vechi din IAR, cu mare autoritate profesionala. La SDV era un tehnician batran (peste 65 atunci) si inalt, nu-i mai stiu numele dar tare aspru ! Ne-a bagat in paine de nu ne-am vazut, Lucram SDV-uri pt viitorul U-800. Ne povestea ca la IAR o piesa cazuta pe jos era scoasa de pe linie ! K7 a fost modificat de niste pasionati pana a ajuns la performanta si eficienta, pt categoria lui dar totul s-a prabusit mai tarziu, nu mai faceam avioane.
Nu poti face avioane de finete(nici armament sofisticat) cu prima generatie cu ghete. S-a intrerupt traditia in 45-46. In ’90 iar au avut grija alti si cozile lor de topor sa ne reduca la zero
Mda…
Completez …
Totusi .. motorul IAR 14 era cam vechi .. antic si de demult. Ca Gnome Rhone a cumparata motoarele Bristol Jupiter (ptrim zbor 1919!) si Titan .. si din ele a derivat seria K .
Initial se hotarase sa se cumpere motorul Bristol Mercury .. insa „nu se stie cum” , pana la urma s-a „preferat” Gnome Rhone . Se pare ca au fost niste „comisioane” inclus ptr majestea sa cea Lupeasca .
Ma rog nu am fost unicii fraieri …
Aas maai zice ca industria romana nu avea capacitatea de a … dezvolta . SI nici naiba nu stie de ce nu am preluat motorul 14R (1400 cp)….
Cat despre IAR 80.. in 1940 era sa zicem „decent” sau „curatel” cu ai sai 505 km/h. Este insa perfect adevarat ca de obicei se fac refertiri comparative la avioanele ME 109 B, C , D sau He dotate cu motoare Jumo de cca 700 cp…..
Insa insusi IAR 80 per total era .. era cam „adunat”
In anii 30 se preferase licenta PZL 11 in detrimentul unui IAR (15 sau 16) .. cestie ce a cam inhibat dezvoltarea unei linii proprii. Apo am cumparat licenta PZL 24…
Si asa ajungem la IAR care a fost facut combinand fuselajul unui PZL 24 (alungit) cu aripile (desenul) unui Savoia 79 (ma rog Savooa era din lemn si avea avengura mai mare) . Asa sp-a obtinut raoid un prototip care era doata cuun IAR K 14 de 840 cp si avea v max 485 cat un HE 112 (noi comandasem He 112 , la 22 iunie 1941 aveam 24 bucati)
Oricum cu cca 7-8 ani perduti si decizia bizara Gnome Rhone … a iesit mai bine decat era de asteotat insa nu s-a putut continua..
––––––––––––––––––––––––––––––––-
si ca maq zis ca depasea capacitatea industriei romanesti… Prin 1941-42 Antonescvu a aratat principalilor sefi de intreprinderi mecanice din Romania, inclus Malaxa, untanc T 34 capturat „Copiati-l!”. Raspaunsul a fots „imposibil ! Nu avem capacitatea!!”
si daca va indignarisiti ca de ce sa copiem de la sovietici/rusi ca muscalii e inapoiati. Antonesccu nu se indigna. Plus ca in 1943 primele copii ale arucnatorului de 120 mm au intrat in dotarea armiei romane. Sovietcii au avut „bunul simt” sa nu faca scandal „ba plagiatorilor!” (ca banii si-iauscos si supra scos !)
Povestes cu aripa de la Savoia e total eronata. S-a folosit un profil NACA 23012, foarte modern pentru acea perioada. A fost folosit de Howard Hughes pe H1 care detinea recordul mondial de viteza
Si Savoia ce aripa avea?! Ca 79 era f bun in anii 35-38.
Si vezi ca profilul este o chestie si forma aripii alta. Adica puteai copia aripa unui bombardier (forma vazuta sa zicem de sus) si sa ii schimbi profilul cu unul mai subtire.
Am uitat ca esti priceput si la aerodinamica, Astia ca tine lanseaza fel si fel de bazaconii fara sa stie de fapt nimic
Asociatia Skylegend lucreaza la realizarea unui IAR 80 si avem neboie de cat mai multi specialisti. Te invit sa devii membru si sa ne inveti cum saa facem aripa !
Ghita, conform unora care au si o baza de date cu coordonate pentru profilele aripilor (click aici), asta e legenda.
– Savoia 79 avea NACA 2418 -> NACA 2412
– IAR-80 avea NACA 23012
Vizual, arata ca mai jos (NACA 2418 respectiv NACA 23012). Deci nici vorba de copiere. Iar din comparatia acestor profile, inginerii in aerodinamica iti pot spune povesti intregi.
Chestia cu aripa am citit-o parca in revista Modelism ( povestea IAR 80 in 2 numere). SI nu se refereaau la profil ci la forma – adica sa zic asa vazuta de deapsupra. Ca sa zic asa sunt aripi trapezoidale (Mustang, MIG 3, Fw 190) , „drepte” (80) , eliptice (Spitfire , unele Heinkel), in sageata, dbla sagreata, delta si dracumaistie. Plus variantele „pescarus” insa PZL 24 le avea in sus iar Corsair in jos.
Su fiecare tip de aripa poate aavea grosimi (profiluri) diferite. Ca de o poldas si A4 si Mirage III si MIG 21 si Avro Vulcan au aripi delta insa … insa profile NACA diferite nu?
Nu, nu ma pricep la aeronautica. Insa am resuit sa afllu ca un „profil” nu descrie aripa. Ca NACA 23012 are si BN2 Islander (mersi Iuliene) insa daca binevoiti sa priviti pozele cu aripa lui BN 2 vetu avea „surpriza” sa constatati ca aripile nu seamana ….
Modelismul avea multe calitati ca revista de popularizare dar in ea erau si multe legende. Daca iei planurile de SM-79 si le suprapui cu cele de IAR-80 iti dai seama ca aripile respective nu-s identice nici in plan. Se vede dealtfel cu ochiul liber ca aripa bombardierului are alungire mai mare fiind optimizata pt. croaziera. Un cap de plan asemanator a starnit in capul cuiva (stiu si al cui ca omul a marturisit) ideea ca aripa lui ’80 e o aripa de SM-79 redusa la scara. Ideea si-a facut loc in Modelism si de-aici s-a transformat in legenda.
Ghita, nici asta nu prea tine. Am suprapus IAR80 (negru) cu Savoia79 (rosu). Parereamea e ca e doar legenda.
you beat me to it, acuma faceam si eu acelasi lucru 🙂
Desi coada de la PZL pare sa fie destul de apropiata,asta e alta discutie, ma rog.
Q.E.D. Myth busted
Am aflat raspunsul la o nedumerire mai veche> Asadar motorul romanesc a fost influentat de 14N probabil fara filiera Bloch.
Nu inteleg de ce evolutia motorului nostru nu a continuat si cu imbunatatirile de la 14R, mai ales daca e adevarat ca acesta a fost testat pe IAR80. Ma gandesc ca iesirea Frantei din razboi si trecerea activitatii G-R in slujba Axei nu ar fi trebuit sa opreasca fluxul de informatii catre noi.
Gmom Rhone a trecut dupa armistitiu cu Germania la productia de BMW 801. 14R era la mivel de prototipuri:
Respectabila initiativa de a reconstrui celebrul nostru avion IAR 80, asta dovedeste ca atunci cand se vrea se face tot posibilul ca sa se indeplineasca…de genul acesta de oameni minunati avem nevoie in conducerea tarii..
Totusi, asa cum este el, a fost singurul avion romanesc din istorie capabil sa se ia la tranta cu greii aviatiei mondiale contemporani lui si asta inseamna multe, indiferent de critici..bube-n cap gasim si la cele mai inalte tehnologii, chiar si moderne, facem asta zi de zi aici pe forum. 🙂 Da parca mai bine e sa radem de altii decat de noi insine..
–-
„Astfel, la o altitudine de 8000m, puterea efectivă a motorului este de 450 CP. În comparație, un Mustang P 51 echipat cu Merlin dispunea la 8000 m de o putere de 1500 CP, iar un BF 109G avea 1300 CP. ”
Totusi este foarte mare diferenta de putere la diferite altitudini intre P51, BF109 si IAR80, tinand cont ca nu e vorba de un procentaj de pana in 20-30% ci cu mult peste, ajungand si la 290-333%. Nu se cunosteau aceste aspecte inainte de achizitionarea motorului/licentei? Care au fost criteriile dupa care s-a hotarat dotarea IAR80-ului cu Gnôme – Rhône K 14, si nu altor motoare mai performante? De ce s-a ales un motor radial in locul unui V12?
Cred ca la vremea respectiva, tactica nu evoluase catre altitudini mari… de unde cerintele si performantele aferente.
Si germanii au avut probleme cu altitudinea, comparativ cu avioanele aliate, mai ales dupa 1942
URSS a incercat sa aiba un interceptor de mare altitudine, MiG 3, contemporan cu 80-ul ca dezvoltare, dar nu a performat nici pentru scopul propus, nici cum a fost folosit la inceputul razboiului (vanatoare la inaltime joasa/medie si atac la sol).
Cred ca faza cu altitudinea mare tinea si de conceptul de bombardament strategic, aflat in stare incipienta la inceputul razboiului, respectiv avion de interceptare sau escorta.
Nu neaparat. Compresorul de pe DB605 era intr-o singura treapta insa avea un cuplaj hidraulic (fata de Merlin cu doua trepte antrenat mecanic), cuplaj comandat functie de presiunea atmosferica. Singurul neajuns: proprietatile uleiului hidraulic se modificau odata cu cresterea temperaturii acestuia (uita-te pe foile de masuratori si vezi ca supravegheau atent temperaturile motorului: http://kurfurst.org/Performance_tests/109G1_ (messung601e605a/messung109g601e605a.html )
In plus aveau sistemele auxiliare:GM-1 (injectie de NOX)
Si in cazul unui picaj cu DB605 aveai un avantaj datorita sistemului de injectie care permitea forte g negative (fata de Merlin alimentat prin carburator, lichidul ramanand in partea superioara a camerei plutitorului).
Avantajele / dezavantajele fiecarui motor (Merlin si DB) au influentat si tactica pilotilor: http://www.spitfireperformance.com/spit1vrs109e.html
Motorul radial era racit cu aer, eliminand lichidul de racire si pompele (cca 10% mai usor). Era oarecum si mai putin vulnerabil. Avea insa alte probleme, mai ales ungerea.
Din 1943 sau 1944 am primit(cumparat) kit-uri de Me 109 G, superioare lui 80 si montam avioanele in tara. Deci nici nu s-a mai pus problema motorului IAR. Asii nostrii zburau deja pe 109 iar 23 august ne-a gasit cu cca 60 de Me 109 in lazi, inca neasamblate
Uita-te la graficele cu evolutia puterii pa ani la Merlin si DB. Salturile se datoeaza evolutiei compresoarelor. Acum majoritatea motoarelo auto au turbocompresor, avand putere dubla fata de unul aspirat.
@Grigore, scuza-ma, uitandu-ma in graba nu citisem restul articolului de pe iar80.org. Foarte frumos si detaliat articolul. Si totusi s-ar fi putut perfectiona motorul asta si la vremea respectiva..
Daca ati vrea sa mariti performantele motorului original pentru Redivivus aveti o multime de solutii relativ ieftine: una sau mai multe turbine, filtre de aer sport, pistoane si biele forjate, intercoolere eficiente, ulei full sintetic + aditivi samd. trebuie avut grija sa nu fie prea mare presiunea din cilindri ca altfel crapa blocul motor. 🙂
@Marius, chiar daca ar fi atins altitudini foarte mari, ar fi trebuit multe echipamente in plus pentru presurizarea carlingii, rezerva de oxigen, masti de oxigen si altele..lasa ca e bine ca nu au urcat prea sus ca se pierdeau pe cer cautandu-se unii pe altii si ar fi durat mai mult razboiul. :))
@serb, ce frumos, atunci stateam cu avioanele neansamblate prin lazi si astazi stam si ne uitam la altii dand din buze..
@priam, au incercat si ruskii atunci o struto camila si le-au iesit ochii…o fac si altii in zilele noastre..
La motoarele de avion supraalimentarea avea rol de restabilire a puterii. Odată cu creșterea altitudinii scade presiunea și densitatea aerului astfel că performanțele motoarelor de aviație scad și ele.
O presiune prea mare la supraalimentare ar distruge motorul la sol. Practic s-a dezvoltat automatica motorului ; doua trepte compresor, turatie variabila, turbocompresorul, intercooler, injectie benzina. Aceste tehnologii au facut diferentele intre performantele avioanelor. Ii criticam pe ai nostr. Avioanele de vanatoare americane au luptat cu suces impotriva nemtilor dupa ce au primit motoare britanice. Mustangul cu motoare Allison a fost transferat din Europa sau folosit doar pentru atac pa sol. Avea compresor cu o treapta ca si IAR 80. Toate aceste salturi tehnologice realizate doar de cativa fabricanti s-au aplicat in domeniul auto dipa 20-40 ani.
Mustangul cu motor Allison nu era de loc prost. Compresorul lui era reglat pentru altitudini joase și medii. În această zonă, Mustangul cu motor Allison era la fel de bun ca un Mustang cu motor Packard la altitudini mari.
Criteriul a fost disponibilitatea.
inainte de toate, cred ca lipsa de viziune a celor care au ales licenta pt un motor radial (cu dezavatnajele sale: consum de ulei mare, sectiune mare si implicit un avion cu calitati aerodinamice mai slabe, uzura inegala datorita acumularii uleilui in clindrii inferiori, etc) a fost determinanta, cand tot la inceput de anii ’30, motoarele in V (normal la Merlin si inversat la DB601), racite cu apa (cu sistem presurizat la DB605) erau construite, testate si dadeau rezultate mult mai promitatoare (indiferent de sistemele de alimentare – carburator la Merlin sau injectie la DB 605)
motorul in stea are si avantaje, e mai usor, deoarece e mai compact, arborele cotit e extrem de scurt, racirea cu aer e avantajoasa pr greutate. In plus sunt mult mai linistite, mai bine echilibrate si nu apar vibratii. Probabil ca se stie ca un rind trebuie sa aiba intotdeauna un numar impar de cilindrii pt a fi echilibrat.
Motoarele in stea au avut o carierea glorioasa la f multe modele de avioane.
Au existat avioane f. puternice si de succes in WW 2 echipate cu motor in stea, as aminti doar P-47 Thunderbolt, F-4U Corsair sau F6F Hellcat la americani, FW-190 la germani, La-5/7 la rusi, ultramodernul B-29 la bombardiere, etc. Racirea cu aer sau cu lichid nu avea foarte mult de-a face cu modernitatea motorului. Avantajele si dezavantajele se compensau asa ca pana la sfarsitul razboiului n-a existat un invingator intre motorul racit cu apa respectiv cu lichid.
Exact. Plus mai era chestie de zona de utilizare. De exemplu marina americană prefera avioanele cu motor în stea pentru o mai mare siguranță în exploatare. Răcirea cu aer presupunea lipsa unui sistem complicat și predispus la probleme cum era cel de răcire cu lichid, sistem care mai era vulnerabil și la proiectilele inamicului, toate astea reducînd șansele avionului de a mai ajunge pe portavionul de unde a plecat. În plus motoarele în stea puteau funcționa fără unul sau mai multe pistoane, crescînd șansele de supraviețuire ale pilotului.
cred ca si acest articol ar putea fi o completare la acest articol
http://www.contributors.ro/economie/doua-legende-privind-uzina-„industria-aeronautica-romana”-de-la-brasov/
România a intrat târziu in WWII și fără o cursă a înarmărilor. Conducătorii romanilor din totdeauna au știut ca a doua oară nu mai prin ciolanul și atunci spăguța a fosr bine primită la orice nivel.
Războiul i-a forțat pe participanți la un mare salt tehnologic in timp ce armata romană cumpara batiste de mătase cu monograma regelui și a voievodului.
După intrarea in război a fost evident ca orice modernizare la 80/81 nu va tine pasul cu Me109. Ajunși la Brașov rușii au capturat o multime de kituri de Me nemontate. Decizia de a achiziționa Me in loc de a moderniza și fabrica 80 a fost mai mult decât logică!
Initial trebuia echipat cu Jumo 211, motor V 22. Nemtii au avut probleme si l-au scos tarziu. In lipsa, s-a folosit 14k.
Vezi sa nu…
IAR 80 a avut primul zbor in 1938. Motorizat cu IAR 14 K de 840 cp , cabina deschisa, 485 jm/h. Daca se dorea prototipul se putea motoriza cu JUMO 211. DACA.
In 1942 era clar ca performantele lui 80 erau … modeste . S-a incercat remotorizare cu JUMO 211 de 1200 cp (folosit si pe SM produs la IAR) dar rezultatele nnu au incurajat continuarea. Unii zic vibratii
Ghita iar canti dupa ureche. Primul zbor aprilie 1939. Cand incepi proiectul unui avion iti alegi motorul Junkers Jumo 211 a avut primul test in 1936, dar a avut intarzieri in dezvoltare. Sunt motoare nu potcoave pentru bizoni
Bun. Io rag ca bizonu.
Explica atunci de ce nu a fost remotorizat cu JUMO 211. Ca IAR JRS-79B era remotorizat cu un 211 de 1200 cp si ca IAR JRS-79B1 cu JUMO de 1400 cp.
Ca oricum 1200 > 1050 si sectiunea lui JUMO era ceva mia mica …
Au calculat performanrele si au constatat ca nu este o crestere asa mare a performantelor incat sa justifice remotorixarea. Nu inteleg de ce ai neincredere in inginerii de la IAR. Fata de tine erau profesionisti si faceau avioane
În anii 30 Armata Română nu comanda avioane IAR pentru că aveau fuzelajul din lemn, iar pe plan mondial se trecuse la fuzelajul metalic. IAR 80 a fost un avion făcut „din bucăți”. România nu avea un tunel aerodinamic, așa că a luat ceva ce era deja testat. Aripa avionului Savoia Marcheti produs la Brașov a fost redusă la scară la jumătate, iar fuzelajul posterior a fost „împrumutat” de la PZL 24. Avionul a fost realizat de câțiva proiectanți foarte buni, dar nu e destul. Trebuie să ai colective care lucrează permanent la modernizarea structurii, motorului, armamentului, ceea ce noi nu aveam. Ținând seama de faptul că nu aveam colective de proiectanți, ci doar câțiva și de faptul că nu dispuneam de un tunel aerodinamic, IAR 80 reprezintă o realizare excepțională. La momentul apariției IAR 80 a fost un avion excelent. În timp a rămas nemodernizat și a fost depășit..
Urmeaza sa scriem un articol despre aripa pentru a lamuri legenda falsa cu Savoia. A fost un fake news . Avem documentul NACA pentru profil si testele de verificare facute in tunelul din Polizu
Si tu inginer de la IAR? Dintre cei care au proiectat 80 ul sau care au reproiectat motorul (ala „original” din planuri consuma uleiul cum trage la masea calicu’ la pomana).
Hai nu te da „profesionist” . Si inginerii din anii 30-44 au facut maxim posibil tinand cont de capacitateaa industriei romanesti (care industrie nu putea copia un T34 facut de rusii cei primitivi!) , numarul lor (prea putini!!) si limitarile/constrangerile politice (de ex cumpararea motoarelor Gnome Rhone cand se hotarase Mercury sau licentele PZL)
Si foloseste-ti si capu din dotare .. pai ca cum crezi tu ca Statu Roman (adica propretaru IAR) ar fi aceptat un IAR 80 proiectat cu JUMO 211? Nu de alta dar tocmai cumparase Gnome Rhone .. si acum ziceai ca „deprosti” ca cand era posbila implicarea lu’ Rexi personal ? Sau poa si a lu fraat-su Mardeiasu? (Nicolae se pare ca este raspunzator ptr PZL)
UIte ma Grigore .. amandoi suntem tributari informatiilor pe care le gasim . Informatii care trebuiesc luate cum grano salis .. mai ales tinand cont de „precizia” cu care societatea noastra o acorda in gnl „datelor fara importanta” (adica cestii precum puteri litrice, calibre si alte „rahaturi” neintelectuale) si .. si lipsei arhivelor . Asadar eu nu sustin ca stiu adevarul zic ce am citit de la altii care se pare ca au facut un efort de documentare…
In ce te priveste un poc de rezerva s-ar impune.. Caci de unde stii tu ca „Initial trebuia echipat cu Jumo 211, motor V 22. Nemtii au avut probleme si l-au scos tarziu. In lipsa, s-a folosit 14”? Ca eu am mai citit catesceva insa de abia acum citesc ca prima optiune ar fi fost JUMO 211 …. Presupun ca ai citit pe undeva ? Cu aproximatie pe unde?!
Cum ziceam vezi tu … noi depindem si de corectitudinea datelor pe care la gasim … Si scuze eu gasesc destule bizarerii.. in alt domeniu de ex un autir cacademic incurca anii .. adica acuza ca decizii luate in anul A ar fi fost motivate de evenimente din A +3 (ma rog ala nu isi da sreama de gogomanie .. care daca nu te grabesti si stai sa gandesti si sa verifici datele .. devine evidenta. Gogomania)
Ghita trebuie sa intelegi ca acum se lucreaza la proiectul IAR 80R, cu o echipa de oameni bine pregatiti si cu experienta. Responsabilitatea construirii unui avion inseamna o documentare serioasa, nu din reviste sau barfe lansate de cine stie cine. Nu este o joaca. Colegii din echipa au rascolit toate arhivele existente, toata documentatia disponibila. Avem circa 240 desene originale pentru variantele avionului , majoritatea de structura. La fel exista calculul de rezistenta si manualul motorului si multe altele..Practic asociatia noastra are stransa probabil cea mai completa baza de date despre IAR80. In aviatie nu iti permiti sa faci erori.
cel mai simplu este sa citesti articolul lui Stefan si sa te uiti in bibliografie
https://www.rumaniamilitary.ro/iar-8081-intre-legende-si-realitate
citeste si istoria dezvoltarii lui Jumo
https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Jumo_211#Design_and_development
sa intelegi dificultatile avute de nemti pentru dezvoltarea unui motor de peste 1000 CP
Nu ma dau profesionist dar am lucrat ceva timp in aviatie ca inginer si cand afirm ceva intai ma documentez, Articolele pe care le scriu sunt pur tehnice, fara a tine cont de zvonurile din presa de scandal a vremii.
In plus dedic mult timp realizarii unui IAR 80 R , care trebuie sa zboare. Crezi ca e joaca de amatori ? Una e sa scrii un articol, sau sa postezi sub pseudonim si alta e sa semnezi documetatie de proiectare sau de admitere la zbor.
Apropo de Junkers Ju 211 aici e site-ul oficial si daca te uiti la productie intelegi ce greu s-a ajuns la serie . Au facut peste 1000 de motoare prototipuri si pentru testare !?? Asta arata ce eforturi se fac pentru dezvoltarea unui motor. Fara barfe si cancanuri.
In comparatie IAR Brasov a fabricat 800 motoare 14K in total
http://hugojunkers.bplaced.net/junkers-jumo-211.html
http://hugojunkers.bplaced.net/junkers-jumo-211-production.html
Tunel aveam, există și acum, e în curte la Aeronave, la Polizu.
Nu înțeleg lamentările legate de fabricarea aeronavelor în România. I.A.R. – 80/81 nu au fost nici începutul nici finalul fabricării de aeronave. Să nu uităm că în perioada interbelică au fost fabricate multe avioane de concepție românească, inclusiv militare. Existau fabricile I.C.A.R. și S.E.T. După război Radu Manicatide și Iosif Șilimon au construit avioane și planoare originale.
Cu tot respectul , Ghiță Bizonul îmi pare mai de încredere decât Grigore …
Sursele de informare ale celor doi sunt diferite și nu le pot confirma / infirma la nivelul meu de Google Search .
Totuși , îl prefer pe Bizon , nu e așa agresiv în exprimare , chiar daca amândoi merită respectul nostru pentru că-și pierd timpul pentru a ne informa și pe noi , muritorii de rând .
Respect !
@habarnistul…sper ca glumesti.
De fapt daca ma uit la ce voteaza romanii de vreo 30 de ani incoace cred ca nu glumesti 🙁
Cu alte cuvinte: nu ma pricep deloc la domeniul asta, dar nu il cred pe Grigore Leoveanu, 15 ani director la Fabrica de avioane IAR, ca nu se exprima cum imi place mie si nu am incredere in ce zice.
Dar am incredere in anonimul Ghitza Bizonu, ca uite ce frumos vorbeste.
Da, cum zicea si Stelian, asta e fix motivul pentru care merg toate prost in tara asta. De la aia care nu-si vaccineaza copii, la aia care voteaza amboulea.
Da,man… Sa ai încredere intr-unu cu Ștefan Gheorghiu la activ, master în demagogie și mâncat rahat comunisyoid care doarme cu poza alienului Gâdea deasupra capului…Halal încredere…Spune-mi că ești fan Mircea Badea că sa fie tacâmul complet.
Daca in lume ar mai zbura -sa zicem- vreun IAR 80 restaurat si tinut in viata de alti detinatori ,credeti ca ar fi invitat sa-l vedem si noi la vreun miting? Ca la BIAS -de exemplu-nu a fost invitat ORAO de la sarbi care inca zboara ! Tipic romanesc…
Seria IAR-80/81 a fost un proiect foarte grabit. Bine realizat, dar grabit. Motorul 14K a fost la vremea respectiva un motor bun. Adecvat ptr perioada 1940-1942.
Luptele aeriene pe frontul de est se duceau la inaltimi medii si joase, asa ca IAR-80/81 era un avion competitiv. Ptr interceptii la altitudini marii erau Bf 109 si Hurricane-ul.
Ar fi trebuit poate o licenta de la Vichy ptr motorul 14N. Sau un motor german. E discutabila capacitatea celulei de a face fata unui motor mai puternic de 1200-1400CP.
Singura slabiciune majora a proiectului era dependenta de armamentul furnizat de FN, preluata de nazisti dupa 1940. O prioritatea a IAR-80/81 e utilizarea unei cupole a carlingii realizata dintr-o singura bucata de plexiglas/perspex care sporea campul vizual al pilotului. Aliatii introduc de-abia din 1941-1942 acest tip de cupola. Iar Bf 109 de-abia in variant G10 o standardizeaza.
In cadrul proiectului IAR 80 Redivivus ne vom „juca” cu motoare mai mari sa verificam ce performante ar fi avut si putem verifica si rezistenta structurii pentru acestea . Vom scrie articole cu detalii despre rezultate. Oricum motorul ce va fi folosit este de 1200 CP. Dupa ce am vazut in calculul de rezistenta original facut de Grosu, avionul este calculat pentru n=13 !!! , deci 8,6 g. Pentru IAR 80R se va face calcul de rezistenta cu softuri moderne. Rezultatele vor fi publicate pe http://www.iar80.org/evolutie-proiect/
Pt „baetii da pa angliea”, mai vine cineva la Duxford Imperial War Museum pe 21 sept, bem o bere, ascultam un motor de Me109 cum toarce, alea alea?
https://www.iwm.org.uk/events/duxford-battle-of-britain-air-show-2019
În noiembrie 1939 IAR a prezentat ministerului un proiect de avion de vânătoare în întregime metalic, monoplan. Motorul prevăzut să-l doteze era un Junkers Jumo 211 Da. Ministerul a comandat un prototip și a intrat în contact cu firma Junkers pentru achiziția motoarelor necesare echipării IAR 80. Din diverse motive Junkers a întârziat livrarea motoarelor. În această situația s-a recalculat proiectul IAR 80 pentru adaptarea motorului IAR 14 K, singurul disponibil în momentul încercării prototipului, păstrând intenția de a echipa seria IAR 80 cu motoare Junkers. Motorul IAR 14 K consuma excesiv de mult ulei, avea o fiabilitate limitate și o putere mediocră, 870 CP. Motorul funcționa 30 de ore apoi trebuia revizuit, în locul specificației de 100 de ore de funcționare între revizii.Motoarele Junkers au fost în final livrate patru ani mai târziu, în 1941, dar ministerul a abandonat ideea folosirii lui pentru IAR 80, rezervându-l pentru bombardierul Savoia Marchetti 79 B.
În 1933 Ministerul Apărării Naționale a aprobat achiziția licenței de la firma Bristol, care producea motoare excelente Pegasus XVIII și Mercury IV. Inexplicabil, în 1934 s-a ordonat oprirea producției motorului Bristol și începerea producerii motorului Gnome Rhone 7K, 9 K și în final 14 K, deși se știa că motorul este insuficient de puternic și consumă excesiv de mult ulei.
Mai verifica odata anul 1939 ??
Motoarele Mercury si Pegasus
Nici una din variantele Mercury nu a depasit 825 CP
There are four engines in the Mercury series – the Mercury VIII and IX, and the Mercury XI and XII. All four have the same cubic capacity (24·8 litres) and the same cylinder diameter (51½ in). The Mercury VIII and IX are fully supercharged engines with an international rated power of 795-825 bhp at 13,000 feet, a take-off power of 730 bhp and a maximum power of 840 bhp for an all-out level flight of five minutes at 14,000 feet. The Mercury VIII has an airscrew reduction-drive ratio of 1 to 0·572 and weighs 995 lb; on the Mercury IX the gear ratio is 1 to 0·5 and this engine weighs 990 lb.
cat despre Mercury IV
Mercury IV
(1929) 485 hp, 0.656:1 reduction gear
Pegasus la 5000 m are 800 CP
The international rated power of the newer Pegasus XVII and XVIII on medium supercharge is 820-855 bhp at 5,000 feet, and on full supercharge 765-800 bhp at 15,500 feet, with 980 bhp for take-off.
Pe ce avioane de vanatoare .au fost folosite cu succes ????
surse
https://www.wondersofworldaviation.com/bristol_pegasus.html
wiki
Nu mai dati in cei care au lucrat de-a lungul timpului in industria aeronautica romaneasca. De multe ori au facut din c**** Bici, alteori puteau face mai mult dar nu au fost lasati de altii mult mai importanti decat ei.
Una peste alta ceea ce s-a realizat in industria nationala de profil de-a lungul timpului a fost remarcabil, mult mai mare decat posibilitatile vremii!