PROPUNEREA ROMÂNIEI ÎN PROGRAMUL SAFE PENTRU O PLATFORMĂ TURBOPROPULSOR EUROPEANĂ MULTIROL, INTELIGENTĂ ȘI COST-EFICIENTĂ, OPTIMIZATĂ PENTRU FLANCUL ESTIC ȘI CONTRACARAREA DRONELOR
Locotenent-colonel (r) dr. Horia Dogaru
- LECȚII DIN CONFLICTUL ROSO-UCRAINEAN
PRIVIND RĂSPUNSUL LA AMENINȚĂRI ASIMETRICE
Războiul de agresiune purtat de Federația Rusă în Ucraina a evidențiat un nou tip de amenințare asimetrică: drona kamikaze tip Shahed 136 / Geran 2.
Având un preț cuprins numai între 20.000 și 50.000 dolari, aceasta are o rază de acțiune de aproximativ 2.500 km și o încărcătură explozivă cuprinsă între 50 și 60 kg.
Recent, atacurile Federației Ruse cu astfel de mijloace depășesc un număr de 500 unități folosite într-o singură zi, ceea ce este covârșitor pentru orice apărare antiaeriană.
Pentru a face față acestor valuri de drone kamikaze Ucraina este nevoită să folosească toate capacitățile sale pentru intercepție precum aviația reactivă, avioane de antrenament reconvertite, elicoptere, sisteme de rachete sol-aer, tunuri antiaeriene și, mai nou, drone interceptoare.
S-a ajuns astfel că atacatorul să obțină avantajul economic deoarece:
- Doar ridicarea de la sol a aviației reactive și a elicopterelor are costuri uriașe (între 8.000 și 30.000 dolari ora de zbor)
- Costurile rachetelor sol-aer și aer-aer sunt cuprinse intre 120.000 și 800.000 dolari.
Acolo unde avantajul economic este de partea apărătorilor există limitări tactice considerabile. Astfel, utilizarea artileriei antiaeriene precum sistemele Ghepard sau a dronelor interceptoare este limitată de raza operațională a acestora, care este de aproximativ 4-6km.
Singura soluție viabilă economic și tactic este, în momentul de față utilizarea avioanelor de antrenament biloc Yak-52. Dar aceasta se face după metode parcă copiate din Primul Război Mondial, în care copilotul este nevoit să deschidă carlinga și să folosească o carabină sau o armă de asalt pentru a lovi drona de la o distanță de 150-200 m[1].
Incidentele din noaptea de 9 spre 10 septembrie 2025 când un număr de 19 – 23 de drone rusești au pătruns în spațiul aerian al Poloniei[2] și cel din 13 septembrie 2025 când o dronă kamikaze tip Geran a pătruns timp de 50 minute în spațiul aerian al României[3] au reliefat următoarele aspecte care pot fi considerate dezavantaje tactic-operative atât ale României cât și ale aliaților NATO:
- Radarele care echipează aeronavele reactive de luptă F-16 Fighting Falcon nu sunt destinate urmăririi țintelor mici și lente, acestea fiind redutabile în urmărirea aeronavelor si rachetelor de dimensiuni mai mari și rapide;
- Viteza minimă la care o aeronavă cu reacție poate evolua fără a pierde portanța (stall speed) este mult mai mare decât viteza de croazieră a unei drone, ceea ce face foarte dificilă, chiar aproape imposibilă angajarea dronei cu autotunul de bord;
- Armamentul de bord este mult prea puternic pentru anihilarea unei astfel de ținte, existând riscul real de a provoca victime sau daune colaterale la sol.
Din păcate, trebuie să concluzionăm că nici Romania și nici aliații din NATO nu sunt pregătiți pentru a face față unei astfel de amenințări decât cu costuri uriașe, fapt care poate oferi un avantaj strategico-economic agresorului.
- ÎNCADRAREA SOLUȚIILOR EXISTENTE ÎN CONTEXTUL DOCTRINAR ACTUAL ȘI NECESITATEA DEZVOLTĂRII UNEI NOI PLATFORME
Armele cu energie dirijată precum laserul de mare putere sau dispozitivele cu microunde deși teoretic au un cost de operare redus ele sunt încă soluții exotice, dependente de surse mari de putere și pot fi contracarate relativ ușor și ieftin de agresor prin adoptarea vopselurilor ceramice, a suprafețelor fractale și a ecranajelor, inclusiv prin protejarea componentelor electronice de sisteme tip cușca lui Faraday.
Astfel singura soluție reală și imediată este lovirea cinetică, dar cu respectarea următoarelor principii:
- Principiul reacției asimetrice: la o amenințare asimetrică răspunsul trebuie să fie asimetric,
- Principiul sustenabilității: costul apărări trebuie să fie cu câteva ordine de mărime mai mic decât al atacului;
- Principiul disponibilității: ținta trebuie să poată fi angajată și anihilată oriunde și oricând, indiferent de condițiile meteorologice sau locația de desfășurare.
- Principiul umanitarismului: reducerea la minim sau chiar preîntâmpinarea daunelor ori victimelor colaterale;
- Principiul rezilienței tactic-operaționale: capacitatea de a îndeplini misiunile prin rezistență în medii contestate fără a depinde de sisteme care pot fi ușor anihilate ori contracarate, asigurând totodată și protecția echipajului;
- Principiul modularității: capacitatea de a îndeplini mai multe tipuri de misiuni cu senzorii și armamentul existent la bord sau doar cu înlocuirea rapidă a tipului de armament;
- Principiul operării în rețea: capacitatea de a primi și a furniza date în rețea, de a interpreta și filtra datele în timp real și de a acționa coordonat cu alte elemente de dispozitiv;
- Principiul autonomiei operaționale: capacitatea de a opera autonom sau semi-autonom, cu suport AI, pentru a reduce povara asupra echipajului, crește eficiența și reacția rapidă la amenințări, inclusiv în medii contestate fără sprijin logistic direct
- Principiul mentenanței simplificate și cost-eficiente: design-ul trebuie să permită mentenanță rapidă, cu piese ușor de înlocuit, pentru a maximiza timpul de zbor și a reduce costurile de operare pe termen lung;
- Principiul interoperabilității: să permită integrare ușoară cu sisteme și proceduri NATO și UE sau ale partenerilor internaționali, inclusiv comunicații, transport, avionică și sisteme de armament standardizate;
- Principiul scalabilității: arhitectura să fie proiectată modular și scalabilă, permițând dezvoltarea unor variante pentru antrenament sau alte tipuri de misiuni ori tranșe îmbunătățite tehnologic.
Având în vere principiile mai sus enunțate, singura opțiune este de a folosi o platformă aeriană cu cost de operare redus, echipată cu senzori de detecție și urmărire a țintelor de înaltă performanță și înarmată astfel încât să se limiteze daunele colaterale și costurile excesive.
Este cunoscut faptul că la ora actuală, costul de operare al unui avion turbopropulsor este de doar 10 – 15% din cele ale avioanelor turbojet.
Pe piața internațională există câteva platforme turbopropulsor de atac ușor precum EMB-314 / A-29 Super Tucano, AT-6 Wolverine sau TAI Hürkuş C provenite din avioane de antrenament precum și avioane de antrenament care teoretic ar putea fi convertite în avioane de luptă precum Pilatus PC-21 sau PZL-130 Orlik. Toate aceste aeronave sunt monomotor și datorită particularităților constructive nu pot dispune de un radar performant, autotun central ori transporta suficient armament.
Deoarece configurația monomotor blochează amplasarea unui autotun central, avioanele COIN sunt forțate să folosească monturi laterale sau poduri externe, ceea ce creează deficiențe critice:
- inacuratețe balistică: Tunurile sau mitralierele instalate lateral nu sunt aliniate cu axa de zbor a aeronavei. Acest lucru le face imprecise, în special în misiunile dinamice C-UAS (Contra-Drone), unde ținta este mică, rapidă și trebuie angajată cu precizie chirurgicală. Corecțiile balistice necesare pentru o angajare laterală complică excesiv munca pilotului.
- compromis aerodinamic și RCS: Utilizarea podurilor externe de tun crește rezistența la înaintare (drag), afectând anduranța și viteza, și, cel mai grav, compromite complet orice efort de a avea o semnătură radar redusă (RCS)
Avioanele COIN existente nu pot fi considerate cu adevărat platforme multirol low-cost în conflictele moderne din cauza lipsei capacităților de rețea și fuziune de date:
- lipsa senzorilor de înaltă fidelitate: Nu dispun de radare AESA, IRST (Infra-Red Search and Track) sau sisteme de EW (Război Electronic) avansate. Fără acești senzori, ele nu pot detecta eficient amenințări Low-RCS sau drone mici și nu au conștientizarea situațională necesară.
- eșecul comunicațiilor de tip rețea: Lipsa integrării native a sistemelor de comunicații de tip Link 16 le împiedică să funcționeze ca noduri de rețea (Networked Nodes). În mediul NATO, o platformă care nu poate partaja în timp real date tactice (poziția țintelor, date radar) cu F-16 sau sisteme de la sol este ineficientă.
- limitarea tipologiei de armament: Deși pot transporta armament, nu pot purta simultan o varietate mare de tipuri de armament (A/A, A/G, ASuW) și nu au sisteme de ghidare de înaltă fidelitate (precum Star SAFIRE 380X-HLD[4]) necesare pentru a exploata munițiile Low-Cost, ghidate laser (LGRs) care sunt soluția economică a războiului C-UAS.
Aceste deficiențe demonstrează că simpla achiziție a unui avion turbopropulsor ieftin (care are doar 10-15% din costul de operare al unui jet) nu rezolvă problema strategică. Este nevoie de o platformă care să combine eficiența costului cu tehnologia de supraviețuire și precizie de generație 4,5 sau chiar 5.
Această lipsă a unei platforme dedicate multirol pe piața globală deschide o oportunitate strategică pentru România, mai ales în contextul programului SAFE.
Astfel, România, alături de un stat aliat și partener european poate dezvolta și produce o platformă turbopropulsor modernă destinată în principal rolului C-UAS[5], dar și CAS[6], AR[7], MPA[8] și COIN[9] în medii A2/AD[10].
Pornind de la cele 11 principii enunțate anterior se creează baza doctrinară dezvoltării platformei propuse, ca răspuns la realitatea conflictelor moderne.
- PROPUNERI TEHNICO-OPERAȚIONALe
Spre deosebire de avioanele de atac ușor existente, a căror structură este preponderent din aliaje de aluminiu, platforma propusă va utiliza pe scară largă, peste 80%, Compozite din Fibră de Carbon (CFRP)[11] multistrat și fibră de aramidă[12] sau kevlar[13]. La aceste materiale, propun adăugarea unui vopsele speciale ceramice cu adaos de ferită. Utilizarea unor astfel de materiale este esențială pentru a asigura supraviețuirea în medii puternic contestate (A2/AD).
Utilizarea compozitelor oferă beneficii fizice și de performanță pe care structurile metalice nu le pot egala:
- Raport rezistență-greutate superior: compozitul din fibră de carbon (CFRP) este de 5 ori mai ușor decât oțelul și de două ori mai dur decât aluminiul. Astfel, greutatea redusă a structurii permite aeronavei să transporte mai mult combustibil și armament.
- Rigiditate superioară: CFRP oferă o rigiditate specifică (raportul rigiditate/greutate) net superioară oricărui metal convențional, inclusiv oțelului sau titanului. O structură mai rigidă înseamnă că aripile și suprafețele de control ale aeronavei se deformează mult mai puțin în timpul manevrelor la viteze mari. Acest lucru menține precizia aerodinamică și face avionul mai stabil și mai ușor de controlat (crucial pentru angajările de precizie C-UAS). Rigiditatea crescută a structurii centrale este vitală pentru a menține alinierea optică a senzorilor și a armamentului, sporind precizia generală.
- Rezistența la oboseală (fatigue): materiale compozite nu oxidează și sunt mult mai rezistente decât metalul. Durata de viață a structurii este mai mare, reducându-se astfel, pe termen mediu și lung, costurile de întreținere.
- Toleranță la daune de luptă: structurile din CFRP și aramidă/kevlar pot absorbi șocul și pot rezista mai bine la impactul cu proiectile de calibru mic și șrapnel, provenind fisurile care s-ar extinde rapid în metal. Structurile de aramidă/kevlar sunt recunoscute și intens folosite pentru protecție balistică și pot fi folosite pentru protejarea suplimentară a cockpitului și a zonelor sensibile ori critice ale platformei.
- Capacitatea de fațetare: compozite pot fi prelucrate in forme complexe, cu ajutorul matrițelor, care permit obținerea suprafețelor plate ori fractale, a unghiurilor precise necesare pentru un design cu semnătura radar redusă (Low-RCS).
- Reflexia redusă a undelor radar: spre deosebire de metale, care acționează ca niște oglinzi perfecte pentru undele radar, materialele compozite (CFRP) au proprietăți electrice care reduc semnificativ reflectarea energiei radar. Mai mult, în cazul aramidei sau a fibrei de sticlă, acestea au proprietăți semitransparente pentru undele radar, fiind folosite cu precădere în botul avioanelor, acolo unde sunt instalate radarele.
- Izolarea termică: compozitele au o conductivitate termică mult mai scăzută decât metalele. Aluminiul și oțelul sunt bune la a conduce și dispersa căldura, făcând suprafața lor mai fierbinte. CFRP, dimpotrivă, izolează eficient. Izolarea termică înseamnă că structura externă absoarbe mai puțină căldură de la soare și de la motoare. Aceasta reduce drastic semnătura în infraroșu (IR) a aeronavei. O semnătură IR redusă face ca aeronava să fie mult mai dificil de detectat și de urmărit de către rachetele ghidate prin infraroșu (heat-seeking missiles), care caută tocmai sursele fierbinți.
Vopseaua specială ceramică cu adaos de ferită are atât rol de izolare termică suplimentară cat și protejarea stricturii de materiale compozite de temperaturi ridicate.
Particulele ceramice din componența vopselei acționează ca un scut termic care nu doar menține izolarea inerentă a structurii din compozit (CFRP), dar oferă și o protecție termică suplimentară împotriva căldurii generate de motoare sau de factori externi (de exemplu, fricțiunea aerului la viteze mari, chiar dacă platforma nu atinge viteze supersonice). Datorită proprietăților sale, vopseaua respinge o parte din căldură, prevenind-o să ajungă la rășina matrice a CFRP-ului. Aceasta este vitală, deoarece compozitele termorezistente își pierd rezistența structurală la temperaturi relativ joase ( aproximativ 150-300°C).
Deși armele laser de mare putere (HELW) sunt încă în fază de dezvoltare sau sunt limitate la platforme mari, ele reprezintă o amenințare emergentă și majoră. Acesta distrug țintele prin aplicarea unei energii termice concentrate. Particulele ceramice din vopsea ajută la reflectarea unei părți din energia laser incidentă și la disiparea rapidă a căldurii care reușește să pătrundă. Acest lucru cumpără timp prețios și reduce șansele ca energia termică să ajungă la rășina matrice a compozitului și să-i distrugă integritatea structurală. Astfel, vopseaua, combinată cu proprietățile termice inferioare (izolatoare) ale CFRP-ului în sine, formează o primă linie de apărare pasivă împotriva oricărui atac energetic.
Particulele de ferită, datorită proprietăților lor magnetice absorb undele radar și contribuie la reducerea semnăturii radar a aeronavei.
Pentru o reducere a vizibilității optice, se recomandă ca vopseaua să fie mată iar schema de culori folosită să fie similară cu cea a altor aeronave de luptă NATO, și anume: Medium Gray (FS 36270), Light Ghost Gray (FS 36375) și Dark Ghost Gray (FS 36320). Tiparul recomandat pentru camuflajul vizual este de tip „mozaic” cu contururi rotunjite.
Pentru a completa profilul Low-RCS al aeronavei se recomandă ca fuzelajul să aibă o secțiune tip diamant, să fie prevăzut cu unghiuri care să reflecte undele radar in direcții care să evite sursa acestora iar în zonele expuse vizibilității radar, precum ariile de contact între aripi și fuzelaj, să fie prevăzute cu suprafețe fractale similare unui cofraj de ouă, cu o diferență de nivel de aproximativ 5mm.
Pentru fuzelaj, propun o lungime de aproximativ 15m.
Trebuie precizat că prelucrarea materialelor compozite presupune investiții inițiale în imprimante 3D de mare suprafață pentru realizarea matrițelor dar și în autoclave pentru prelucrarea termică a fibrei de carbon. O astfel de investiție inițială poate fi considerată costisitoare, dar ea pune bazele unei linii de producție de structuri aeronautice de înaltă tehnologie, care se poate folosi și pentru alte proiecte precum drone MALE și HALE de concepție și producție românească, aeronave de generație următoare militare și civile sau chiar capacități de participare industrială la programe comune de dezvoltare a unei aeronave de generația a VI-a sau chiar a VII-a și participarea la dezvoltarea sistemelor hipersonice.
Astfel, beneficiile industriale pe termen mediu și lung sunt uriașe și ar duce țara noastră pe o poziție înaltă în tehnologia aeronautică și ar genera crearea de locuri de muncă cu calificare medie și înaltă în domeniul structurilor aeronautice.
Mai mult, se poate dezvolta și industria autohtonă de producere a unor materii prime și produse compozite și a acoperirilor ceramice. Asta ar duce automat la parteneriate cu producători auto de înaltă performanță cum sunt echipele din motorsport ori producătorii de supercar-uri, cu industria navală dar și alte componente ale industriei de apărare care necesită structuri ușoare cu rezistență balistică mare.
Revenind la platforma aeriană propusă, pentru a elibera botul acesteia și a face loc suitei de senzori avansați dar și unui autotun ori mitraliere centrale este de preferat că această să fie bimotor. O astfel de soluție are avantaje atât în puterea cumulată a aeronavei, anduranței, capacității mai mari de transport combustibil și armament, posibilitatea de a alimenta electric mai multe componente electronice, creșterea manevrabilității la viteze mici, dar se obține și o reziliență crescută în scenarii de luptă în care unul dintre motoare este afectat ori lovit.
Alegerea motorizării reprezintă decizia inginerească fundamentală care aliniază platforma cu principiile sale doctrinare. Într-un mediu operațional definit de amenințări asimetrice (drone Low-RCS) și de necesitatea unei riposte imediate și sustenabile, nu a fost suficient să se opteze pentru un motor eficient. A fost necesară o soluție care să combine fiabilitatea legendară cu o putere brută necesară supraviețuirii și manevrabilității în regim de luptă.
Motorul pe care îl propun, Pratt & Whitney Canada PT6A-67F[14], utilizat în configurație bimotor, nu este doar un simplu propulsor; el este pilonul rezilienței tactic-operaționale a aeronavei, eliminând compromisurile inerente platformelor monomotor.
Justificarea pentru adoptarea exclusivă a motorului PT6A-67F în detrimentul altor motoare turbopropulsoare — fie ele mai noi (seria PT6E) sau europene (Safran/Rolls-Royce) — se bazează pe trei piloni inatacabili:
- Puterea brută Vs. eficiența electronică. Pe piață, motorul PT6E-67XP reprezintă vârful de gamă al eficienței, fiind controlat electronic (EPECS) pentru un consum optim. Totuși, platforma propusă nu este un avion de transport, ci o platformă de luptă.
| Parametru de performanță (pe motor) | PT6A-67F | PT6E-67XP | Avantaj tactic |
| Putere maximă la decolare | 1268kW (1700CP) | 895kW (1200CP) | Diferență de putere de 41%, vitală pentru rate de urcare rapide și manevre evazive. |
| Cuplul maxim | 7121Nm | 5085Nm | Diferență de 40% care permite un control sporit la viteze mici (Low VS) și manevrabilitate sub sarcină grea |
| TBO (Intervalul de timp între revizii) | 4000 ore | 5000 ore | Deși mai mic, intervalul este unul uzual in domeniul aeronautic iar diferența de putere necesară supraviețuirii aeronavei merită acest compromis. |
| ITT maxim continuu | 870°C | 840°C | Proiectat să susțină puterea mare la temperaturi superioare în regim continuu |
Sacrificarea a 1.000 de ore de TBO și acceptarea unei temperaturi interne mai mari se traduce direct într-o creștere a puterii de peste 40%. Acest calcul simplu plasează PT6A-67F în poziția de lider de necontestat pentru rolul de atac.
- Imunitate la războiul electronic (EW). Alegerea unui motor cu control primar hidromecanic (PT6A-67F) elimină dependența de software-ul de control al motorului, care necesită certificare la cel mai înalt nivel de siguranță (DO-178C, Level A). Acest lucru simplifică integrarea prin accelerarea procesului de certificare al aeronavei militare și crește reziliența întrucât motorul este imun la bruiajul electronic (EW), armele cu microunde dirijate (HEM) sau la impulsul electromagnetic (EMP), un factor critic în mediul A2/AD al Flancului Estic.
- Raportul putere-dimensiuni-masă. Cu o masă uscată de doar 259,3kg și un diametru compact de 466,1mm, motorul oferă un raport putere/masă de aproximativ 4,89 kW/kg. Această eficiență structurală asigură o reducere totală a masei și permite nacele mai subțiri, esențiale pentru profilul Low-RCS.
Puterea brută a motorului PT6A-67F dictează necesitatea unei soluții propulsive la fel de avansate. Cu un cuplu masiv de 7121Nm pe fiecare motor, o elice standard (cu 4 sau 5 pale) ar fi ineficientă și ar genera un zgomot inacceptabil.
Astfel, recomandarea este alegerea unei elice cu 8 pale tip „scimitar” din materiale compozite, cu pas și geometrie variabilă cu un diametru de 2,8 – 3m și capacitate de înclinare (feathering) și inversare. Acesta este alegerea optimă din următoarele considerente:
- Absorbția eficientă a cuplului: distribuie cei 7121Nm pe o suprafață mare, maximizând tracțiunea la turații moderate, prevenind pierderile energetice.
- Semnătură acustică redusă: folosirea mai multor pale și menținerea unei viteze periferice (tip speed) reduse a vârfului de pală minimizează zgomotul. Aceasta este o componentă cheie a principiului Low-RCS, permițând aeronavei să execute misiuni de interceptare C-UAS cu o probabilitate redusă de a fi detectată acustic de la sol.
O elice 8 pale „scimitar”, diametru 2,8–3,0 m, derivată conceptual din cea a Airbus A400M[15], ar aduce la scară medie aproape toate avantajele aerodinamice și acustice ale platformei strategice, dar cu un raport tracțiune/greutate excepțional.
Modelul de referință este Hélice Ratier-Figeac FH386/FH385[16] cu următoarele caracteristici:
- Diametru: 5,33 m
- 8 pale compozite cu vârf scimitar, pas variabil complet, feather și reverse.
- RPM maxim: ≈ 850 rpm; tip-speed ≈ Mach 0,72–0,75 (la 5,33 m).
- Configurație „pusher-puller” (contra-rotație pe aripă) pentru control moment total și reducere zgomot lateral.
- Palele din carbon-aramidă cu miez din spumă structurală și leading-edge Ni-Co.
- Hub central complet electric-hidraulic, cu damping integrat.
Presupunând aceeași familie de profil aerodinamic, scalăm parametrii pentru platforma propusă, astfel:
| Parametru | Model de referință | Model propus | Observații |
| Diametru | 5,33 m | 3 m | ~56% scară liniară |
| Număr maxim rotații pe minut (RPM) | 850 | 1400 | Presupune o creștere infimă la nivelul vârfurilor palelor la MACH 0,78 |
| Viteza la vârfurile palelor (tip speed) | MACH 0,75 | MACH 0,78 | Se menține același regim sonic |
| Număr pale | 8 | 8 | Sarcina pe pală redusă cu 40% |
| Materialele constructive | Carbon-aramidă, spumă structurală | Carbon-aramidă | Similare, dar se renunță la spuma structură pentru a scădea masa. |
| Moment | 8000kg•m | ~2000kg•m | Potrivit pentru motorul PT6A-67F (1700CP) |
| Masă HUB | 220 kg | ~80 – 90kg | La scară cubică = 0,56³ |
Astfel, o versiune redusă a elicei care echipează A400M ar genera aproximativ 1200 – 1300 kgf tracțiune per motor în regim static, exact necesarul pentru decolare scurtă la un MTOW[17] estimat de 7,5 – 8t.
Geometria aleasă pentru elice prezintă următoarele avantaje directe:
- Randament propulsiv ridicat (peste 0,83) datorită raportului diametru/RPM și distribuției scimitar.
- Amprentă acustică redusă întrucât forma vârfului „scimitar” şi synchrophasing-ul reduc varful nivelului de presiune sonoră cu aproximativ 6–8 dB comparativ cu o elice clasică.
- Eficiență mare la altitudine medie (3–6 000 m) deoarece profilul elicei care echipează A400M e optimizat pentru Mach 0,6, ideal pentru zbor lent (loiter) de lungă durată.
- Capabilități STOL[18] datorită tracțiunii puternice la pas mic, combinate cu inversarea tracțiunii (pitch reversing) pentru frânare la sol.
- Semnătură IR redusă pentru că fluxul de aer rece diluează jetul de eșapament al motorului PT6A-67F.
Reducerea la scară a elicei care echipează A400M implică, în mod obligatoriu, operarea anumitor adaptări:
- Reproiectarea hub-ului prin adoptarea unui sistem simplificat electro-hidraulic (nu complet electric ca la A400M).
- Pale compozite monobloc, fără miez de spumă, pentru reducerea costurilor și greutății.
- Stabilirea unui regim de guvernanță RPM uzuală de 1350–1400 rpm nominal, cu o limită maximă 1500 rpm (viteza la vârfurile palelor de cel mult MACH 0.85).
- Eliminarea capacității de contra-rotație pentru a reduce altfel costul de producție la jumătate.
- Degivraj cu un sistem electric ușor, 28 V DC, ≤ 3 A/pală.
- Sync-control cu governor electronic de tip synchrophase (noise & vibration control).
- Capacitate feather și reverse cu mecanism electro-mecanic cu backup manual, timp feather de cel mult 8 s.
Motorizarea bimotor PT6A-67F nu doar că oferă putere, ci dictează arhitectura aerodinamică a întregii platforme, transformând aeronava dintr-un avion de anduranță într-un multirol de atac rapid și manevrabil.
Lungimea compactă a motorului (1913,8mm) și amplasarea acestuia pe aripă eliberează complet botul fuzelajului. Această libertate structurală este esențială pentru:
- Radar și senzori avansați, permițând instalarea unui radar AESA (Active Electronically Scanned Array) și a unei suite complete de senzori EO/IR (Electro-Optic/Infra-Red) de înaltă performanță, care ar fi imposibilă pe un monomotor.
- Autotun sau mitralieră centrală: Eliberează spațiu pentru instalarea unui autotun/mitraliere centrale de calibru mare. Această poziționare pe axa centrală asigură o precizie balistică superioară și elimină vibrațiile și imprecizia generate de tragerea de pe aripă, un avantaj critic în misiunile de intercepție rapidă a dronelor.
Cu o anvergură de circa 15,5m, o coardă variabilă de 2m la 2,5m, aripa are o suprafață estimată de circa 34m2. Această proporție, combinată cu puterea totală de 3400CP, rezultă într-o:
- încărcare ridicată a aripii care plasează aeronava în intervalul optim de 250 – 300 kg/m2, care nu favorizează doar anduranța (Low VS), ci și manevrabilitatea la factori G ridicați și o viteză maximă superioară, crucială pentru regimul de luptă.
- piloni „grevi”: Structura aripii este masiv ranforsată pentru a susține nacela motorului PT6A-67F. Pilonii de armament plasați adiacent acestei zone ranforsate devin automat piloni „grevi”, capabili să transporte o masă mai mare de armament pe un număr mai mic de puncte, reducând drag-ul general și simplificând logistica armamentului.
Aripa, de formă trapezoidală cu săgeată redusă, utilizează profilul laminar NACA 63A415[19], ales pentru combinația optimă între portanță ridicată și rezistență redusă la regimuri subsonice. Geometria oferă un flux de curgere curat și stabil la unghiuri moderate de atac, sporind autonomia și eficiența energetică, în timp ce muchiile oblice contribuie la diminuarea semnăturii radar (Low-RCS) și la un comportament previzibil în manevrele de joasă viteză, specifice misiunilor CAS și C-UAS.
De asemenea, aripile vor fi amplasate în poziție medie-înaltă față de fuzelaj (shoulder wings) și inclinate în unghi diedru de 2°. Aceste caracteristici comportă următoarele avantaje:
- Protecția propulsiei și operațiile de câmp. Principalul avantaj, dictat de motorizarea PT6A-67F și elicea sa cu 8 pale de aproximativ 3m, este garda la sol (ground clearance). Configurația shoulder wing plasează nacela motorului și elicea la mare distanță față de sol. Acest lucru este vital pentru o aeronavă militară concepută să opereze de pe aerodromuri înaintate, improvizate sau avariate. Prin ridicarea propulsoarelor, se reduce drastic riscul de absorbție a obiectelor străine (Foreign Object Damage – FOD), precum pietre, moloz, nisip, în motor, asigurând o fiabilitate superioară a celor două unități PT6A-67F în condiții de câmp. În plus, o gardă la sol optimă permite utilizarea trenului de aterizare mai scurt, simplificând designul și reducând masa, în timp ce eliberează spațiu sub aripă.
- Spațiu extins pentru armament și senzori. Prin ridicarea aripii deasupra centrului de greutate, se obține o marjă suplimentară de spațiu sub aripă păstrând în același timp o distanță optimă față de sol chiar și atunci când pilonii sunt încărcați cu armament voluminos
- Stabilitatea și manevrabilitatea în zbor lent. Configurația shoulder wing contribuie la stabilitatea inerentă a aeronavei prin efectul de chilă (keel effect). Plasarea masei aripii și a motoarelor deasupra centrului de greutate al fuselajului oferă o stabilitate superioară pe axa de ruliu. Aceasta este un avantaj notabil pentru o aeronavă destinată să execute misiuni de loiter (patrulare lentă) și intercepție C-UAS la viteze mici (aproape de VS). Stabilitatea sporită face ca zborul să fie mai lin și mai puțin obositor pentru pilot, optimizând precizia sistemelor de țintire în momentele critice ale angajării. De asemenea, configurația permite un control eficient al fluxului de aer peste stabilizatorul orizontal, amplificând performanța suprafețelor de control, în special în regimul de viteze reduse.
- Optimizarea Aerodinamică și a Semnăturii Radar (Low-RCS). Deși nu este un factor primar, aripa de nivel superior joacă un rol subtil în menținerea profilului Low-RCS al platformei. Prin montarea aripii în partea de sus, se menține un fuselaj inferior „curat”, cu o secțiune transversală (tip diamant) neîntreruptă de structura aripii. Acest lucru este esențial pentru fațetarea Low-RCS a părții inferioare a aeronavei. Deși o aripă joasă ar fi putut oferi o oarecare protecție radar din emisfera superioară, pentru o platformă turbopropulsoare, prioritatea este reducerea RCS-ului frontal și inferior. Aripa shoulder wing permite o poziționare optimă a antenelor și a senzorilor fără a compromite integritatea structurală a fuzelajului.
- Beneficiu Aerodinamic. Valoarea pozitivă mică a unghiului de inclinare al aripilor crește semnificativ stabilitatea laterală, în ruliu, a aeronavei. Când avionul este scos din zbor drept (de exemplu, o rafală de vânt îl înclină), forțele aerodinamice tind să-l readucă rapid în poziția orizontală.
- Relevanță operațională. Pentru misiunile de patrulare de lungă durată (loiter) și zbor la altitudine medie, stabilitatea crescută reduce oboseala pilotului și simplifică sarcina sistemului Fly-by-Wire (FBW).
În concluzie, aripa de nivel superior și înclinarea acesteia nu este o opțiune, ci o cerință inginerească impusă de puterea și cuplul masiv al celor două motoare PT6A-67F, maximizând siguranța operațională (FOD protection), capacitatea de armament și stabilitatea necesară executării misiunilor.
Designul ampenajului este ultima piesă a puzzle-ului aerodinamic, proiectat să gestioneze cuplul total masiv și să asigure stabilitatea necesară zborului lent.
Ampenajul orizontal al aeronavei este de tip trapezoidal compus, cu dublă săgeată pe muchia anterioară și o contrasăgeată redusă pe muchia posterioară. Fiecare semiaripă are o lungime totală de 3,5 metri, rezultând o anvergură totală de 7,0 metri, iar suprafața portantă totală este de aproximativ 8,0 m².
La racordul cu fuzelajul (cu o lățime de 1,0 m), muchia anterioară prezintă o săgeată pronunțată de aproximativ 60°, menită să devieze fluxul de aer provenit din zona posterioară a aripii principale și să prevină separația curgerii. Aceasta este urmată de o secțiune mediană cu o săgeată moderată, de circa 30°, care reprezintă zona principală de portanță.
În apropierea vârfului, conturul intră într-o contrasăgeată de aproximativ −10°, urmată de o porțiune neutră (0°) pe ultimii 0,25 metri, pentru stabilitate structurală și compatibilitate cu profundorul.
Corda la rădăcină este de aproximativ 1,5 metri, iar corda la vârf se reduce la 0,7–0,8 metri, ceea ce conferă un raport de aspect de circa 6:1.
Stabilizatorul este realizat integral din materiale compozite hibride (CFRP și aramidă) cu miez structural de tip honeycomb (fagure), oferind o combinație optimă de rigiditate, amortizare și greutate redusă.
Profundorul este convențional, montat pe întreaga lungime a bordului de fugă, acționat electric de două actuatoare redundante cu funcție de trim automat. Articulațiile sunt etanșate prin gap seals pentru reducerea rezistenței parazite și a semnăturii radar.
Din punct de vedere aerodinamic, această configurație asigură o tranziție fluidă a fluxului de pe fuselaj, menținând stabilitatea longitudinală în toate regimurile de zbor. Segmentul cu săgeată mare la rădăcină îmbunătățește controlul în tangaj la viteze mici, iar contrasăgeata finală atenuează efectele de vârtej la extremități.
Rezultatul este un comportament predictibil și stabil, cu o autoritate excelentă de control în misiuni de tip Close Air Support (CAS), Counter-UAS și border patrol, unde finețea manevrei și reziliența la turbulențe joase sunt critice.
Ampenajul vertical este format din două derivate laterale ușor înclinate spre exterior, la un unghi de 20° față de verticală, formând o configurație twin-fin canted. Această soluție oferă un compromis ideal între stabilitate direcțională și reducerea semnăturii radar.
Fiecare derivă are o înălțime totală de aproximativ 2,5 metri și o bază la rădăcină de 1,2 metri, cu o suprafață de aproximativ 1,2–1,3 m². În total, suprafața combinată a celor două derivate este de 2,4–2,6 m², rezultând o eficiență direcțională superioară la viteze mici și un control excelent în regimuri asimetrice (motor-out).
Structura este realizată din compozit de carbon ranforsat local cu titan în zonele de prindere. Fiecare derivă include o suprafață mobilă (rudder) echipată cu actuator electric independent, având deflecție maximă de ±25°.
Muchiile de atac sunt acoperite cu vopsea ceramică ferită, care oferă atât protecție electromagnetică (Low-RCS), cât și rezistență la radiație termică intensă — inclusiv la acțiunea sistemelor cu laser de mare energie (HEL).
Aerodinamic, dispunerea derivatelor în unghi canted îmbunătățește stabilitatea la unghiuri mari de atac, contribuie la reducerea reflexiilor radar frontale și asigură o direcționalitate naturală chiar și la pierderea portanței parțiale. Configurația permite, de asemenea, montarea ampenajului orizontal între derivate, protejându-l de fluxul turbulent al elicei și crescând eficiența profundorului.
Ampenajul posterior al aeronavei trebuie conceput cu o filosofie Low-Observable Subsonic, orientată către stabilitate, precizie și discreție.
Prin combinația dintre stabilizatorul orizontal trapezoidal compus și derivatele twin-fin canted, se obține un echilibru între manvrabilitate la viteze mici și amprentă radar redusă.
Geometria fractală a suprafețelor și muchiile oblice contribuie la dispersia undelor radar, în timp ce profilul de grosime redusă minimizează reflexiile directe în banda X.
În conformitate cu cerinţa de a combina eficienţa laminară a aripii principale cu o structură de ampenaj robustă şi uşor de întreţinut, propun adoptarea profilului aerodinamic NACA 63-012 pentru stabilizatorul orizontal şi NACA 0014 pentru derivaţi. 63-012 oferă un compromis favorabil între rezistenţă aerodinamică mică la loiter şi comportament liniar la unghiuri moderate de atac, în timp ce 0014 conferă derivaţiilor o rigiditate torsională şi un volum intern necesar pentru actuatoare şi întărituri.
Din punct de vedere tactic, acest design permite avionului să:
- efectueze interceptări de drone la altitudini joase fără penalizări de stabilitate;
- mențină controlul la viteze reduse în misiuni CAS și loiter îndelungat;
- reducă semnătura IR și radar în timpul patrulelor de coastă sau de frontieră;
- suporte încărcări externe diverse (piloane ventrale și laterale) fără instabilități longitudinale semnificative.
În ansamblu, ampenajul combină eficiența aerodinamică, rezistența structurală și reziliența electromagnetică, oferind aeronavei o platformă echilibrată între cost, performanță și supraviețuire într-un mediu de luptă modern.
Cupola cabinei (canopy) aeronavei este concepută după un principiu de bulă cu șase panouri (six-panel bubble design), îmbinând vizibilitatea panoramică specifică aparatelor de sprijin apropiat cu cerințele moderne de protecție, discreție radar și reziliență operațională.
Forma compactă, cu linii frânte și suprafețe oblice, contribuie la reducerea semnăturii radar, iar dimensiunile generoase oferă un câmp vizual excelent pentru echipaj în toate direcțiile, inclusiv în zona inferioară — esențială în misiunile CAS și C-UAS.
Cupola trebuie realizată dintr-un laminat multistrat cu rezistență balistică și proprietăți optice superioare, proiectat să combine claritatea vizuală, protecția echipajului și funcțiile de ecranare electromagnetică.
Structura este lipită integral de rama cabinei printr-un sistem de prindere etanș, fără șuruburi aparente, pentru a menține profilul aerodinamic și caracterul Low-RCS al aeronavei. Deschiderea se face lateral, printr-un mecanism articulat dublu, iar în caz de urgență cupola poate fi îndepărtată instantaneu printr-un sistem de jettison compatibil cu scaune ejectabile standard.
Structura stratificată a cupolei este următoarea:
- Strat exterior dur – acoperire ceramică transparentă, rezistentă la zgâriere și eroziune.
- Straturi din acrilat optic (PMMA) – asigură claritate vizuală și formabilitate.
- Strat intermediar din policarbonat – conferă rezistență la impact și protecție balistică.
- Folie de legătură ionomerică – menține coeziunea la perforare și reține fragmentele.
- Film conductor transparent – asigură funcția de încălzire anti-aburire și anti-îngheț, precum și ecranarea electromagnetică (EMI/EMP).
- Strat interior cu proprietăți antireflexive și de reducere a semnăturii în infraroșu.
Sistemul de încălzire este integrat direct în filmul conductor, fiind controlat automat în funcție de umiditate și temperatură, pentru a preveni aburirea și înghețul în condiții de zbor nefavorabile.
Cupola oferă protecție balistică împotriva fragmentelor ușoare și a impactului cu păsări, respectând standardele militare curente pentru aeronave cu operare la altitudini mici. Totodată, stratul conductor transparent reduce semnătura electromagnetică a cabinei, protejând echipamentele de bord împotriva impulsurilor de înaltă frecvență și a interferențelor.
Rama cupolei este realizată din aliaj de titan și fibră de carbon, vopsită cu un strat ceramic mat cu adaos feritic, compatibil cu restul fuselajului. Etanșarea se realizează prin garnituri dielectrice rezistente la variații termice și la abraziune.
Prin această soluție constructivă, aeronava combină siguranța echipajului, vizibilitatea completă și discreția electromagnetică, rezultând o cabină perfect adaptată cerințelor misiunilor moderne de supraveghere și luptă aer-aer și aer-suprafață.
Trenul de aterizare al aeronavei este de tip triciclu complet retractabil, proiectat pentru a combina stabilitatea la rulaj cu capacitatea de operare pe piste scurte, semi-pregătite sau improvizate.
Configurația trebuie concepută pentru a asigura o distribuție optimă a greutății și o rezistență structurală superioară, menținând totodată o întreținere simplificată și o greutate redusă.
Roata din față este amplasată imediat în spatele compartimentului radar și al tunului ventral, având o retragere spre spate în fuzelaj, în timp ce roțile principale sunt montate în carenele laterale integrate în zona îngroșată a fuselajului, sub rădăcina aripilor.
Această soluție oferă protecție naturală pentru mecanismele de pliere și amortizoare, reducând riscul de deteriorare la contactul cu terenuri neregulate și asigurând o amprentă stabilă în timpul manevrelor la sol.
Fiecare jambe principală este dotată cu amortizor oleo-pneumatic de cursă scurtă, calibrat pentru a absorbi șocurile provocate de aterizări pe suprafețe denivelate, iar roțile sunt echipate cu frâne cu discuri compozite, rezistente la temperaturi ridicate și uzură.
Mecanismele de retragere sunt acționate electric-hidraulic, cu blocaje mecanice redundante în pozițiile „deschis” și „retractat”, pentru a asigura fiabilitatea în toate regimurile de zbor.
Materialele recomandat a fi utilizate sunt aliaj de titan și oțel de înaltă rezistență tip 300M pentru jambe, combinate cu componente structurale din fibră de carbon și aramidă în compartimentele de prindere. Astfel se oferă un raport excelent între greutate și rigiditate. Carcasele interioare sunt protejate împotriva coroziunii și a abraziunii prin acoperiri speciale, iar sistemul de frânare include un circuit redundant cu senzori de presiune integrați.
Pentru a permite operarea în condiții austere, trenul de aterizare trebuie supradimensionat față de necesarul minim structural, oferind o marjă de siguranță de peste 25% la solicitările statice și dinamice față de normativele pentru piste convenționale. În plus, roțile sunt dimensionate pentru rulaj pe suprafețe neamenajate (iarbă, pământ compactat sau pietriș fin) cu presiune reglabilă în anvelope în funcție de tipul misiunii.
[1] https://m.defenseromania.ro/cum-vaneaza-ucraina-dronele-shahed-cu-avioane-de-scoala-si-pusti-de-asalt-video_636564.html
[2] https://en.m.wikipedia.org/wiki/2025_Russian_drone_incursion_into_Poland
[3] https://www.mapn.ro/cpresa/18970_evaluarea-incidentului-produs-de-patrunderea-unei-drone-ruse%C8%99ti%C2%A0in-spa%C8%9Biul-aerian-na%C8%9Bional
[4] https://defense.flir.com/defense-products/star-safire-380x-hld/
[5] Counter Unmaned Aerial Systems – antidronă;
[6] Close Air Support – Suport aerian apropiat, atac la sol;
[7] Armed Reconnaissance – Căutare și atac ținte de oportunitate și culegere de informații;
[8] Maritime Patrol Aircraft – Aeronavă de patrulare maritimă cu capacitate de angajare a țintelor de suprafață;
[9] Counter-insurgency – atacarea forțelor cu capacitate limitată de reacție antiaeriană.
[10] Anti-Access / Area Denial – ansamblu de acțiuni militare derulate pentru a împiedica forțele inamice să intre (Anti-Access) sau să opereze liber (Area Denial) într-o anumită zonă geografică, folosind o combinație de sisteme de detectare și armament.
[11] https://skybrary.aero/articles/carbon-fibre-reinforced-plastics-cfrp; https://en.wikipedia.org/wiki/Carbon-fiber_reinforced_polymer
[12] https://en.wikipedia.org/wiki/Aramid
[13] https://ro.wikipedia.org/wiki/Kevlar
[14] https://www.easa.europa.eu/en/downloads/7787/en
[15] https://www.airbus.com/en/products-services/defence/military-aircraft/a400m
[16] https://www.easa.europa.eu/en/downloads/7885/en
[17] Maximum Takeoff Weight – Masa maximă admisă la decolare;
[18] Sport Takeoff and Landing – Decolare și aterizare pe distanțe scurte;
[19] http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=n63415-il
Si daca s-ar putea instala si un sistem de pilot automat, integrat cu IA redundanta, cred ca ar fi o noua varianta .
Este deja prevăzut în părțile următoare ale articolului
Pe partea industriala Romania ar urma sa fie lider de proiect? Mai sunt parteneri europeni/NATO interesati? Fabrica de avioane de la Craiova ar urma sa construiasca prototip/certificarea/antrenare?
Aceste aspecte sunt tratate în părțile următoare ale articolului.
Tot cu ajutorul Inteligenței Artificiale, domnule „Locotenent-colonel (r) dr. Horia Dogaru”?
Cum revine razboiul pe scara larga de lunga durata conventional ,asa revine si bombardierul strategic conventional de actualitate ,ca 3 lulele 3 surcele de rachete si drone cu raza lunga nu fac nici cat o ceapa degerata in distrugerea capacitatilor industriale adverse,vrei sa numai aiba adversaru drone ,razi tot cu bombe eftine
Corect — însă Cucuveaua vizează segmentul tactic, nu strategic, fiind concepută pentru misiuni rapide și economice în zona frontului și C-UAS.
Este o irosire de resurse pt ca ai nevoie sa aperi doar anumite obiective si aia se rezolva cu tunuri terestre si vshorad nu sa alergi sa dai jos toate mustele
Comentariul dumneavoastră implică două aspecte.
1. Penetrarea spațiului aerian este de jure o violare a teritoriului național și implică în mod automat o reacție, care reprezintă manifestarea suveranității naționale și proiecția forței.
2. Economia atacului și a apărării. Costul unui MANPADS sau al unui VSHORAD pleacă de la 130.000 USD pe când costul unei drone tip Shahed/Geran cu greu ajunge la 50.000 USD.
În concluzie, apărarea trebuie să fie una avansată, nu doar punctuală iar costurile acesteia să fie cu câteva ordine de mărime mai mici decât ale atacului.
La costul apararii tb factorizat si costul obiectivului de protejat. Daca ai un obiectiv ce costa 1 mldE (sa zicem o rafinarie sau un radar/lansator scump), esti f dispus sa dai cu o boaba de 100-200k EUR contra la o motoreta Shahed de max 50k EUR, daca n-ai altele .
Redundanta este solutia buna, minim 2 alternative operate in suita cu criterii de cost, sansa de succes samd.
Se pare ca nu intelegi economia diplomatiei ,dau drona aia jos ,dupa urmeaza un avion dupa bombardarea unui obiectiv militar apropiat daca primul semnal nu e inteles,unii de aici vor aparat si ultimul cotet ,ceea ce intr-un razboi nu se poate si sa dezvolti capabilitati de asa ceva impiedica achizitii care chiar conteaza in economia unui razboi de durata si perpetuarea unui astfel de mesaj dovedeste ca exista ca obiectiv pt o putere straina asa ceva
Obligația legală a forțelor armate este de a apăra cetățenii și proprietatea. Nu există nici moral nici legal argumentul că obiectivul X este mai important decât viața unui cetățean.
Mai mult, nu ne putem baza pe decizia altora că vor atacă în adâncime facilitățile de producție, stocare ori lansare a dronelor. Decizia s-ar putea să nu vină de teama escaladării.
este si moral si legal ,de aia o urgenta la 112 pt un pacient de 20-25 de ani este prioritara unuia de 80 de ani cu ct grad 4 inoperabil ,dar cine sa inteleaga ,iar teama escaladarii o au doar lasii,incompetentii,coruptii si tradatorii restu judeca si decid in functie de circumstante ,tocmai de aia dezvoltarea unui avion dedicat care sa rezolve temporar o problema intr-o salbaticie care este aparata si altfel este inoportuna pe praful asta de la bugetul statului, cand om ajunge elvetia din urma mai discutam
Puneti prea mult accent pe statul la „incasare”. Ce ar fi sa atacam arcasul nu sageata? Cheia e construirea de rachete balistice tactice (am putea cere licenta si asistenta tehnica de la ucrainieni pentru racheta ОТРК «Грім-2» [ HRIM (sau GROM) 2 ] https://www.youtube.com/watch?v=-EBuwVHyivU similara Iskander-ului rusesc. Si drone de ATAC.
‘Subscriu la ce zice Nicu4. In lumea reala se fac pragmatic ‘decizii dificile’ care simplist nu sunt nici morale si poate nici legale. Daramite la razboi sau geopolitica cand va tb sa sacrifici tactic niste localitati+milioane de cetateni ca o tara sau o sa aiba continuitate (cu speranta ca niste luni/ani o sa le recuperezi)
Vă mulțumesc, Nicu_4 și mihai, pentru abordarea tranșantă! Ați atins cel mai dificil subiect: triagjul (prioritizarea) militar și etica apărării în fața costurilor.
1. Despre Triaj și Prioritizare (Eroarea de Logică)
– Comparația cu 112: Nicu_4, comparația cu triage-ul medical (112) este corectă, dar este aplicată greșit. Triage-ul se face atunci când resursele sunt epuizate. Strategia militară modernă (și scopul IAR-201) este tocmai de a preveni epuizarea resurselor (rachetele Patriot/F-16) pe ținte low-value.
– Problema de Fond: IAR-201 nu este o alternativă la Patriot, ci o unealtă suplimentară, extrem de ieftină, care îți permite să NU faci triage. Apărarea românească nu trebuie să ajungă în situația de a alege între a salva o rafinărie și a salva un cartier.
2. Etica și Legalitatea Apărării
– Sacrificiul Tactic (mihai): În războiul total, sacrificiul tactic este o realitate. Însă, decizia de a sacrifica tactic localități și cetățeni este apanajul Comandamentului Suprem și se face sub presiunea inevitabilă.
– Rolul Forțelor Armate: Rolul inițial și permanent al forțelor armate, conform Constituției și legilor naționale, este de a apăra integritatea teritorială și cetățenii pe toată suprafața țării, nu doar obiectivele de înaltă valoare.
– Argumentul Moral: A dezvolta o capabilitate ieftină, eficientă și sustenabilă (cum e IAR-201) tocmai pentru a proteja populația și a evita „sacrificiul tactic” este cea mai morală și mai legală decizie.
3. Pragmatismul Bugetar (Irosirea de Resurse)
Costul Oportunității: Ați ridicat perfect problema: Pe praful ăsta, e oportun?
Răspunsul este da: Dezvoltarea IAR-201 atrage fonduri europene (SAFE) care altfel nu ar fi disponibile (față de achiziția unui F-16 sau Patriot, plătit 100% din bugetul național).
IAR-201 eliberează bugetul național pentru achizițiile strategice de care vorbiți (rachete și avioane supersonice), deoarece preia sarcina cost-eficientă a patrulării și C-UAS.
Concluzie: IAR-201 nu irosește banii; el este conceput să protejeze banii cheltuiți pe sistemele high-end și, în același timp, să îndeplinească obligația morală și legală de a apăra teritoriul național, fără a ajunge la dilemele etice ale triage-ului militar.
romania a demarat 9 miliarde achizitii pt tancuri si mli cu cerinta de fabricare locala si noi vrem albatrosul lui aerostar bacau in safe ,cum ziceam in alte postari orice numai ce e important la achizitii nu le vrem in safe ,chiar orice sa fie bagat acolo dar nu contracte majore care iti greveaza bugetul pe 5-6 ani cu sume imense pt noi
eu zic sa sune la 112 unu sa zica ca o persoana de 20-25 ani e inconstienta fara boli cunoscute ,si sa sune altu sa spuna ca acelasi lucru sa intamplat unei persoane de 80 de ani cu ct gr 4 inoperabil ,la unu s-ar putea sa vina salvarea in maxim 15 min intr-un oras mare ,la celalat sa vina iml a doua zi ,sau salvarea dupa 20 de ore ,asta ca sa intelegem ca prioritatile statului in alocarea resurselor si ca nu sunt aceleasi cu ale noastre personale,iar aia cu deciziile ,hai sa mai lasam suveranismul deoparte ,ca suntem in Nato si UE ,ca daca eram capabili vindeam noi F35 la altii si eram imperiu de jumate de glob ,pt delta putem inarma si dota cateva bucati viitorul avion de atrenament al fortelor aeriene ,in nici un caz iar 99, cand o fi timpul ,chiar nu e nevoie sa irosim bani sa inventam roata
Vă mulțumesc! Ați adus în discuție aspecte cruciale despre prioritizarea bugetară și apartenența la NATO/UE.
1. Despre Triagj și Prioritizarea Resurselor
– Triajul Aplicat Greșit: Recunoscând că statul face prioritizări, scopul IAR-201 este tocmai de a schimba regula jocului. Nu putem avea o strategie bazată pe speranța că vom avea suficient timp să facem triaj.
– Logica IAR-201: Misiunea IAR-201 este de a prelua toate „urgențele de grad 3” (dronele ieftine) cu o soluție ieftină (tunul), eliberând astfel resursele pentru „urgențele de grad 1” (rachetele, aviația). Dacă IAR-201 lipsește, vei fi forțat să folosești „ambulanța de urgență” (Patriot/F-16) pentru o problemă care costă de 100 de ori mai puțin.
2. SAFE și Finanțarea Contractelor Majore
Ați identificat perfect contradicția: De ce nu folosim fondurile europene (SAFE) pentru achizițiile de $9 miliarde (tancuri, MLI)?
– Eligibilitate: Marea problemă este eligibilitatea. Programul SAFE este dedicat sprijinirii cooperării industriale europene și transferului de tehnologie în interiorul UE.
– Tancurile/MLI-urile (Achiziții): Achiziția de produse din afara UE (SUA, Coreea de Sud etc.) nu este eligibilă pentru granturile și facilitățile SAFE.
– IAR-201 (Dezvoltare): Un proiect nou, european, dezvoltat în cooperare (ex. România-Franța) și care folosește motorizare europeană (Catalyst/Ardiden) este eligibil și este exact tipul de proiect pe care UE vrea să îl vadă.
– Pârghia Financiară: IAR-201 ne permite să atragem bani europeni pentru dezvoltarea tehnologică națională (R&D), eliberând bugetul național pentru achizițiile strategice majore. A nu folosi SAFE pentru a dezvolta o platformă europeană (IAR-201) ar fi o irosire masivă de oportunitate financiară.
3. Suveranitatea și Viitorul
– Realism: Sunteți corect, nu suntem la nivelul de a vinde F-35. Însă suveranitatea nu înseamnă să vinzi F-35; înseamnă să ai capacitatea industrială de a fabrica, întreține și dezvolta platforme critice care îți asigură autonomia în lupta C-UAS și ISR.
– IAR-201 este un proiect-școală care creează expertiza necesară pentru ca România să rămână un partener industrial relevant în cadrul UE/NATO.
Concluzie: IAR-201 nu irosește banii; el este conceput să protejeze resursele naționale și să acceseze sursele de finanțare europene dedicate, oferind în același timp o soluție ieftină și eficientă pentru cea mai presantă amenințare de la frontieră. Vă mulțumesc pentru această dezbatere finală!
coreea si sua sunt eligibile daca indeplinesc conditiile de 65% produs in UE ,pe cand contractul acordat in alt cadru permite si doar 20% offset,ca doar de aia l-am micsorat in lege ,iar auditurile UE verifica si daca furnizorii chiar produc in UE nu sunt doar importatori
Alooo dvs ati auzit de sisteme gen skyguard 35/35 ? Un sigur proiectil airbust da jos drona sau mai multe daca sunt apropiate, ii tot dati cu costul unui MANPADS sau al unui VSHORAD ! Apararea navelor se face cu IAR 201 Cucuveaua ? Sau sisteme skyguard 35/35, MANPADS,VSHORAD ?
Entitatea „Locotenent-colonel (r) dr. Horia Dogaru” cu siguranță că îți va răspunde, cu AI, foarte aplicat. 😀 Precis nu știi tu cum șade treaba, domnule Gerula!
Astept cu nerabdare Arsenie Breahna , sa imi raspunada !……
Vorbim de apărare punctuală vs. apărare avansata.
Pe de altă parte uitați factorul economic: MANPADS sau VSHORAD pornesc de la 130000 USD/lovitură contra unei drone de cel mult 50000 USD.
Cât despre proiectilele 35×228 AHEAD, acestea au o dispersie conică și au fost concepute inițial pentru contracararea rachetelor de croazieră dar sunt o soluție punctuală
Problema este că nu putem avea suficiente sisteme Skygiard pentru o apărare eficientă. Nici o țară, nu poate avea. Aceste sisteme sunt bune pentru câteva obiective importante și protecția forțelor, dar cam atât.
Exista o schita tehnica pt acest proiect? Is curios cum ar arata….
Încă nu există.
Vorbe multe ca sa para ca cineva chiar gandeste. Nu e nevoie de avion nou ci doar de modificari, iese mai ieftin si mai rapid, parca asta era ideea. Sa aiba sectiune mica, sa aiba capacitate stealth, sa…nenea asta e serios si vorbeste de un vanator de drone sau vrea un F35 european mai mic ?
PS. Sa ii zica cineva ca SAFE ala nu sunt granturi ci imprumuturi si in dulcele stil european se vor bate sa imparta cascavalul si o sa iasa ceva scump, bine, asta daca cineva, ma indoiesc sincer, chiar va lua in seama aberatiile acestui nene
De ce NU e întotdeauna suficient „să modifici ceva existent”
Pe scurt — modificările pot fi mai rapide, dar au limite tehnice și operaţionale:
– Anduranţă & cost per operare: multe platforme existente (elicoptere, jeturi de antrenament adaptate) au costuri orare mari. Turbopropulsoarele moderne oferă costuri de operare mult mai mici pe oră/misiune.
– Profilul misiunii C-UAS: interceptarea în adâncime, patrulare 24/7 şi repetiţie operaţională solicită anduranţă, capacitate loiter şi consum redus — nu toate platformele pot fi retrofitate pentru asta fără compromisuri majore.
– Integrarea senzori-armament: sisteme AESA/IRST, gimbaluri sofisticate, sisteme EW şi tun integrat necesită spaţiu, electricitate şi răcire — multe platforme existente nu au SWaP disponibil fără reproiectări structurale majore.
– Siguranţă şi structură: adăugarea de muniţie şi muniţie grea, sau montarea unui pod cu tun, modifică centre de greutate şi solicitări structurale; unele airframes nu pot suporta asta fără costuri comparabile cu un fuselaj nou.
– Suveranitate industrială: un produs dezvoltat local poate crea lanţuri de aprovizionare, locuri de muncă şi know-how — important pentru SAFE şi dezvoltarea industriei naţionale.
Concluzie: retrofit e util ca măsură imediată; platformă nouă devine justificabilă dacă vrei o soluţie optimizată, sustenabilă şi scalabilă.
Ideea compunerii era ieftin si eficient, best bang for the buck, asa am priceput din introducere, nu ? Te rog indica in compunere unde este ceva ieftin si eficient la acest proiect nou de turbopro, stealth cu IA ce vrea sa vaneze drone si sa faca patrula aerian de anduranta, poate chiar un soi de SEAD ? Ce limite tehnice-operationale, vorbim de drone categoria Geran/Shahed nu?
Avioanele de categoria Pilatus si dronele tip Reaper acopera deja cerintele si pot sa fie dezvoltate/modificate pornind de la ceva deja existent si testat.
Repet : caracteristici stealth, RCS mic, augmentare cu IA, pilotare de la sol, optoelectonica de top, radar AESA, cala, etc. ca sa vaneze Geran si sa faca patrula? Utopia asta trebui sa se numeasca F35 cu elicie. Haholii au lovit muscalii in adamcime cu chestii mult sub aceata propunere aiuristica. Suveranitate industriala :)) noi nu facem pulberi dar facem F35 cu elicie ca sa faca scump ce face deja ieftin. Asta e nivelul cercetarii militare romanesti ?
Un alt raspuns este pierdut pe meandrele internetului asa ca incerc iar. In esenta doriti un turboprop cu configuratie a RCSul mica, ceva capacitati stealth (materiale/vopsea), cala interna, optoelectonica de top, radar AESA, tun+rachete, cu posibilitati de control de la sol si augmentare cu IA care sa doboare drone Geran/Shahed sa faca si un soi de patrula de anduranta (tip loitering) dar sa poata lovi si in adancime. Adica o varza de cerinte ce se bat cap in cap, pe o posibila platforma ce numai ieftina nu iese, facuta de o industrie moarta ce se viseaza independenta si cu o finantare de imprumut incerta. Ma scuzati dar imi pare doar o momeala aruncata de MAPN cu manta, un pensionar – propunere civica ce apare in spatiul public, de tipul „am putea dar…” ca sa scuze prostia si coruptia ce musteste in acest minister. Succes cu utopia de tipul F35 turboprop romanesc, este mai simplu sa deturnam atentia publica de la lipsa modernizarii/inlocuirii unor sisteme cu adevarat importante, la dracu…nu facem macar pulberi, lipsa unor programe functionale de recrutare si utilizare a rezervistilor ori de restructurarea organigramei stufoase plina de sute de colonei, generali, etc. ce in mare parte gandesc „…sa se revizuiasca ! Dar sa nu se schimbe nimic…” asteptand meritata pensie pentru : Motorola, Puma, Tigareta, case pentru generali, Tofan, delapidari de bani, furturi de echipamente, motorina, etc spagi pentru plecari in teatrele de peste granita, angajari, promovari, etc. Avem mai multi militari morti prin neglijenta criminala (lipsa frane la camioane, echipamente neadecvate, de la TABuri la elicoptere, etc) si decizii tampite decat ucisi efectiv de inamicii din diverse misiuni externe.
Ați atins cele mai profunde temeri legate de stagnare, corupție și lipsa de viziune, dar criticile dumneavoastră se bazează pe o serie de confuzii tehnice și financiare care trebuie clarificate ferm.
1. Despre „F-35 cu Elice” și Cerințele Contradictorii
Ați identificat corect riscul de a cere o „varză de cerințe” care face proiectul scump. Dar IAR-201 NU este un F-35 cu elice, iar cerințele nu se bat cap în cap:
- Corecție Tehnică (Stealth): IAR-201 NU are nevoie de caracteristici Stealth active. Referința la RCS mic se referă la faptul că forma sa (turboprop la viteză mică/medie) are natural o secțiune radar (RCS) mult mai mică decât un F-16 sau un Mig-29, făcându-l ideal pentru misiuni la joasă altitudine.
- De Ce AESA și IRST?: Nu sunt doar pentru a vâna un Geran/Shahed cu tunul. Aceste sisteme sunt obligatorii pentru Multirol:
* Patrulare Maritimă (MPA): Necesită Radar AESA (pentru detecția țintelor de suprafață de la distanță mare).
* Strike (Lovire în Adâncime): Necesită IRST/EO Gimbal (pentru identificarea precisă a țintelor și ghidajul final al munițiilor de tip JDAM/Spice).
I* AR-201 nu face un lucru scump în locul unuia ieftin; el face trei misiuni esențiale (C-UAS, MPA, Strike) cu un singur avion.
2. Despre SAFE, Granturi și Împrumuturi
Ați greșit o premisă crucială privind finanțarea europeană:
- SAFE nu este Doar Împrumut: Finanțarea europeană (prin Fondul European de Apărare – EDF sau alte instrumente) oferă GRANTURI (fonduri nerambursabile), în special pentru proiectele de Cercetare & Dezvoltare (R&D) și pentru prototipuri, cu condiția să existe cooperare europeană.
- Logica Finanțării: Rostul IAR-201 este de a accesa aceste granturi pentru a construi un prototip și a dezvolta expertiză națională, fără a greva bugetul cu R&D. Asta nu se poate face cu achizițiile de Tancuri sau F-35 (care sunt 100% achiziție directă). A nu folosi această pârghie financiară ar fi o greșeală strategică.
3. Critica Politică și Diversiunea (Inversarea Logicii)
Afirmația că IAR-201 este o „momeală aruncată de MApN” pentru a masca lipsa de pulberi și corupția este o critică severă, dar trebuie privită invers:
- Cauză și Efect: Industria de apărare este „moartă” tocmai pentru că nu există proiecte naționale de anvergura IAR-201. Nu facem pulberi pentru că nu avem programe coerente care să le consume.
– Primul Pas: Un proiect de tip IAR-201 este primul pas real și tangibil pentru a sparge cercul vicios al stagnării. El creează un produs final necesar forțelor armate, generând în același timp locuri de muncă și expertiza necesară pentru a deveni, din nou, un partener industrial.
- Soluție la Problemele Acute: Nu puteți aștepta ca toți coloneii, generalii și toate problemele de corupție să dispară (o dorință nobilă, dar nerealistă) înainte de a începe să rezolvați problemele acute de securitate (dronele). IAR-201 oferă o soluție ieftină și rapidă la o amenințare existentă, în paralel cu lupta împotriva corupției.
IAR-201 nu este o utopie. Este o soluție pragmatică, financiar sustenabilă (via SAFE) și multirol care răspunde la o amenințare modernă, folosind singura cale de finanțare europeană disponibilă pentru a revigora industria națională.
Imprumuturi cu dobanda preferential NU granturi https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://defence-industry-space.ec.europa.eu/eu-defence-industry/safe-security-action-europe_en&ved=2ahUKEwiJ7emm79yQAxVHXUEAHWwhD6oQFnoECEgQAQ&sqi=2&usg=AOvVaw2Uhse5CYxv1wUxCZBwPoVO
* nu se va dezvolta nimic pana nu dispar oamenii si gandirea actuala, e total invers, oameni noi si structura noua aduc proiecte nu proiectele schimba structura si mentalitatea, posibilul proiect e doar un mod de a capusa fondurile, pastrand acelasi sistem, nu „lupta impotriva coruptiei”
* ca sa facem ceva de genul asta nu trebuia sa intai sa integram cat mai mult din productia dronelor turcesti si israieliene ? IAR Triumf a fost un proiect ce nu a fost revitalizat, de unde expertiza in turbopropulsoare ?
*amalgamul de cerinte contradictorii exista chiar daca nu recunoasteti, va rog recititi textul compunerii si raspunsurile ulterioare
Un IAR Triumf adus la zi, ca sa avem un produs autohton, va place asta cu independenta industriei, si nu unul elvetian sau brazilian, bine, tot cu motoare canadiene) raspunde dronelor. Pentru patrulare maritima, la cata ZEE avem sunt suficiente niste elicoptere, nu gioarsele Puma, dedicate si pentru lovire avem F 16 ce poate lansa JDAMurile, alea dupa care plang si acum vecinii.
Sistemele alea AA de 30mm se vor inlocui cu GDFuri sau mor asa ? In locul Geparzilor o sa avem Biho, tot dorim colaborare cu cei din Coreea ? Pe langa ce am antamat, Chiron si Mistral, ne gandim la o colaborare cu polonezii sa avem si un Piorun local, sa fie ieftine si multe ? Mai ieftin de atat impotriva dronelor nu exista, ca despre drone era compunera „…OPTIMIZATĂ PENTRU FLANCUL ESTIC ȘI CONTRACARAREA DRONELOR”
Nu am mai gasit nicaieri informatia ca Romania ar fi propus in SAFE un astfel de program.
A propus Romania va asa ceva? Sau cineva sugereaza ca ar fi trebuit propus?
Este o propunere civică.
Este o propunere civică, nu o viziune a decidenților.
Ca design, ar fi ceva asemanator P 38 Lightning ?
Da, există o paralelă vizual-conceptuală (ambele sunt bimotor și au fuselaj central), dar asemănarea rămâne superficială. Principalele diferențe, pe scurt:
P-38 = twin-boom (nacelele continuă în două fuzelaje posterioare cu ampenaje proprii); IAR-201 propus are fuselaj central + coadă/twin-tail, nu booms.
P-38 era piston/metal; IAR-201 este turboprop, compozite, elice scimitar modernă — optimizat pentru anduranță și cost-oră.
Misiunea: P-38 era vânător/escortă; IAR-201 e multirol tactico-operativ (C-UAS, CAS, patrulare maritimă) cu SWaP proiectat pentru AESA, EO/IR, EW și armament modular.
Integrarea armament/senzori: IAR-201 folosește soluții moderne (pod ventral ranforsat, nacelă integrată, fuziune senzori, ecranare EMP) — concepte inexistente la P-38.
Pe scurt: da, seamănă ca idee „bimotor + fuselaj central”, dar IAR-201 e un design complet modern, optimizat pentru cerințele și tehnologiile actuale.
Aveti si voi o poza, desen ceva? Din descriere ar fi super si initiativa este laudabuila! Felicitari! Dar stiti o poza/desen face cat 1000 de cuvinte.
Ar putea arata asa:https://en.wikipedia.org/wiki/PZL_M28_Skytruck cu o mitraliera plasata in partea din spate, in zona inclinata a fuselajului sau o miniturela deasupra fuselajului la incastrarea lui cu aripa superioara.
Mulțumesc — M28 e un reper bun. Diferenţa esenţială e că IAR-201 este optimizat pentru C-UAS şi CAS la viteze mici şi în adâncime — de aceea am propus un pod ventral ranforsat: oferă câmp de tragere frontal optim, răcire şi evacuare a gazelor, reducerea impactului asupra senzorilor şi întreţinerea facilă la sol. Soluţii ca turret dorsal sau montaj posterior pot fi analizate ca opţiuni secundare, dar vin cu costuri aerodinamice şi structurale semnificative.
Nu ma pot abtine….
1. Ideea unui bimotor turbo mi se pare buna
2. In Ro s-au fabricat f multe BN2, puterea pe motor era de ca. 400 CP, pt zece pasageri, de ce sunt necesare acum cite 1200, 1400?
3. Materialul e incarcat cu amanunte inutile, de ex. constructia cupolei.. In faza asta de propunere nu vorbesti de amanunte tehnice, unele chiar amuzante..
4. regulamentul de aviatie impune ca trenul de aterizare sa fie dimensionat la limita, astfel incit la aterizare fortata sa se rupa primul, nepericlitind structura si eventual datul peste cap al avionului.
5. Astept partea doua, dar limbajul inginerului e desenul, sunt schitele…
Oare a vazut autorul cum arata un caiet de sarcini?
Mulțumesc mult pentru observațiile pertinente — sunt absolut de acord că fără un desen tehnic, proiectul rămâne la nivel conceptual. În acest moment însă, intenția studiului este una civică și strategică, de a propune o direcție coerentă de dezvoltare, nu un proiect tehnic matur.
În ceea ce privește motorizarea, puterea de 1.200–1.700 shp per motor este dictată nu de numărul de locuri, ci de cerințele de performanță (viteză, plafon, încărcătură utilă și tipul de misiuni). Spre deosebire de un avion civil ușor, o platformă militară multirol are nevoie de rezerve mari de putere pentru a opera încărcată, la temperaturi și altitudini variabile, și pentru a efectua manevre de luptă.
Descrierea detaliată a cupolei și a structurii nu a avut scop tehnic, ci ilustrativ — pentru a demonstra fezabilitatea și coerența conceptuală.
Apreciez foarte mult feedbackul, inclusiv observația despre trenul de aterizare — perfect corectă din punct de vedere normativ. În părțile următoare mă voi concentra pe organizarea industrială și pe logica economică a proiectului, fără a insista asupra detaliilor constructive.
„de cerințele de performanță (viteză, plafon, încărcătură utilă și tipul de misiuni). Spre deosebire de un avion civil ușor, o platformă militară multirol ”
exact aici e problema, militarii ar trebui sa defineasca ce trebuoe sa faca acest avion, inarmare, raza de actiune, vit min si maxima, plafon, echipaj si pe aceasta baza ar trebui specialistii adevarati sa defineasca greutati, motorizare, configuratie etc.
Nu-ncepi niciodata cu constructia cupolei (nici n-am aflat daca avionul e presurizat sau nu).
Apreciez efortul d-voastra dar sunt mult prea multe naivitati, naivitati care compromite munca d-voastra.
Mulțumesc mult pentru observațiile pertinente — sunt absolut de acord că fără un desen tehnic, proiectul rămâne la nivel conceptual. În acest moment însă, intenția studiului este una civică și strategică, de a propune o direcție coerentă de dezvoltare, nu un proiect tehnic matur.
În ceea ce privește motorizarea, puterea de 1.200–1.700 shp per motor este dictată nu de numărul de locuri, ci de cerințele de performanță (viteză, plafon, încărcătură utilă și tipul de misiuni). Spre deosebire de un avion civil ușor, o platformă militară multirol are nevoie de rezerve mari de putere pentru a opera încărcată, la temperaturi și altitudini variabile, și pentru a efectua manevre de luptă.
Descrierea detaliată a cupolei și a structurii nu a avut scop tehnic, ci ilustrativ — pentru a demonstra fezabilitatea și coerența conceptuală.
Apreciez foarte mult feedbackul, inclusiv observația despre trenul de aterizare — perfect corectă din punct de vedere normativ. În părțile următoare mă voi concentra pe organizarea industrială și pe logica economică a proiectului, fără a insista asupra detaliilor constructive.
Mulțumesc pentru insistența pe standarde. Punctul dumneavoastră este perfect valid din punct de vedere procedural, dar irelevant din punct de vedere strategic!
Ați atins esența blocajului din industria de apărare:
Ierarhia Decizională: Sunteți corect: Militarii (MApN/Statul Major) sunt cei care definesc Caietul de Sarcini (greutăți, motorizări, Vmin/Vmax, etc.).
Problema de Fond: Nimeni nu va defini un Caiet de Sarcini până când nu există o Decizie Politică Strategică de a aloca fonduri pentru un anumit tip de platformă. Iar această decizie nu apare decât dacă există o Viziune (Propunere Strategică) care să justifice investiția!
Rolul Studiului: Studiul meu este o propunere bottom-up (din partea societății civile/expertizei) care vizează exact inițierea acelei Decizii Politice. Nu este un Caiet de Sarcini, ci Motivația Strategică pentru ca militarii să înceapă să scrie Caietul de Sarcini.
Ați înțeles exact scopul său: IAR-201 este o viziune de misiune multirol (C-UAS, CAS, COIN, ISR, MPA) și un exercițiu de R&D industrial.
Așadar, „naivitatea” criticată este, de fapt, motorul necesar pentru a rupe ciclul vicios:
– Militarii nu comandă deoarece Industria nu propune.
– Industria nu propune deoarece Militarii nu au un Caiet de Sarcini.
Acest studiu cere un singur lucru: O Decizie de Începere a Proiectului, pe baza avantajului strategic și industrial evidențiat.
Vă mulțumesc pentru că ați clarificat, involuntar, de ce este acest demers absolut necesar!
„Spre deosebire de un avion civil ușor, o platformă militară multirol are nevoie de rezerve mari de putere pentru a opera încărcată, la temperaturi și altitudini variabile, și pentru a efectua manevre de luptă.”
Asemenea palavre nu-si au locul intr-o propunere a ROMANIEI, auzi briul, a ROMANIEI… Un inginer vorbeste pe cifre, care e factorul de sarcina al avionului, in ce regulament il incadrati, FAR 23, 25 sau Avp 970, sau care altul? , care e rezerva? D-voastra vreti avioane, sau literatura?
Domnule, incerc sa fiu amabil si cooperativ, dar ma obligati sa fiu drastic:
1. Propunerea d-voastra e d.p.d.v tehnic o catastrofa, nu are nici cap nici coada.
2. veniti cu niste lozinci absurde, „– Militarii nu comandă deoarece Industria nu propune.” Ce a fost mai intii oul sau gaina?
3. Daca v-ati angajat sa scoateti o cucuvea pai trebuie s-o scoateti cit de cit logica.
4. „Vă mulțumesc pentru că ați clarificat, involuntar, de ce este acest demers absolut necesar!” .. Nu am clarificat nimic, nici voluntar, nici involuntar, doar am incercat sa va indrum intr-o anumita directie… dar, nu am cu cine!
Va doresc succes!
Vă mulțumesc pentru observații și pentru timpul acordat. Înțeleg pe deplin exigența profesională și apreciez sincer poziția dumneavoastră.
Totuși, ați parcurs doar prima parte a studiului — aproximativ un sfert din conținutul total. Valorile numerice, logica de dimensionare și criteriile de performanță (inclusiv categoria de reglementare și parametrii de zbor) sunt dezvoltate în secțiunile următoare, care urmează a fi publicate.
Scopul acestei prime părți nu este unul pur tehnic, ci strategic — acela de a argumenta nevoia unei platforme dedicate și de a deschide un dialog între mediul civil, militar și tehnic.
Apreciez tonul critic, dar constructiv, și sper ca după publicarea integrală a studiului să putem discuta pe baza întregului context.
Horia, tu esti pe alta lume.
Ai un limbaj de lemn, nu stii sa explici, poate nu vrei, poate nu poti, pana acum ai vorbit ca un robotel, politruc modern, deci tu ori esti setat asa din nascare, ori a avut iar Mihaeanu o gluma in program.
Nu esti autentic, nu ai raspunsuri.
Cand te intreaba Nea Neamtu f delicat, adica fara sa te scuture, ceva punctual, tehnic, nu stii.
Te-a bagat in seama, te-a luat in serios.
Tu nu si nu.
„MESERIE, TE MANANC!”
Tu esti cu brandingu, cu altele.
Ce nume alegem pt un vis umed, asta te preocupa, babaiatule…
Proposed starting point for potential cooperation:
https://defence24.pl/technologie/m28-soma-czyli-bryza-do-misji-specjalnych-analiza
https://pzlmielec.pl/en/offer/m28b-bryza
https://pzlmielec.pl/oferta/samolot-m28/dane-techniczne/somam28
https://milmag.pl/prezentacja-samolotu-pzl-m28-soma/
PZL M28 e destinat a transporta pina la 19 pasageri… nu inteleg, dorim un vinator de drone sau, cum se spune pe romaneste, tragem cu tunul in vrabii!?
Not the M28 SOMA version.
It’s not a transport aircraft like the M28 SKYTRUCK.
https://defence24.pl/technologie/samolot-z-mielca-dla-specjalsow-i-us-socom-w-warszawie-relacja
https://www.key.aero/article/m28-soma-unveiled
https://youtu.be/5cTTSlW70tk?si=NUllblnC4lI7t_Xa
This is a ready-made, existing and proven solution.
Mulțumesc pentru referințe — PZL M28 este un avion foarte bun în clasa sa, un utilitar STOL robust și versatil. Aşa cum ai sugerat, M28 e platformă de transport/patrulare — nu o platformă de luptă.
Diferenţa esenţială este aceasta: IAR-201 e conceput ca platformă tactică — optimizată pentru angajamente cinetice (C-UAS, CAS), integrare de senzori avansaţi, armament modular şi funcţionare în reţele de luptă — nu doar pentru transport rapid sau misiuni logistic-patrulare. Dacă vrei, pot expune punctual ce elemente specifice de proiectare (structură, SWaP, alimentare electrică, integrare armament, certificare tactică) fac această distincţie.”
6 puncte-cheie (scurt) — de ce M28 ≠ avion de luptă:
1. Funcţie primară: M28 = transport/patrulare STOL; IAR-201 = intercepţie C-UAS / CAS / patrulare maritimă cu capabilităţi cinetice.
2. SWaP (Space, Weight, Power): platformele transport n-au SWaP rezervat pentru AESA, EW, gimbaluri mari şi sisteme de răcire — platforma tactică da.
3. Structură & certificare arme: montarea tunuri/muniţii grele şi lansatoare necesită bay-uri ranforsate, management muniţie, sisteme anti-fire — proiectate din faza 0, nu adăugate ulterior.
4. Performanţă dinamică: necesar rezervă de putere, manevrabilitate la viteze mici şi pentru angajamente; M28 optimizat pentru încărcare şi decolare scurtă, nu pentru interceptări.
5. Supravieţuire & senzori: stealth/low-RCS parţial, fuziune senzori, EW şi ecranări EMP necesare pentru medii combinate — nu sunt caracteristici standard pe un transport.
6. Doctrină industrială: proiectul nou permite creare de lanţ industrial, proprietate intelectuală şi participare la SAFE; retrofit rămâne soluţie temporară, nu strategică.
To be precise, a combat version of the M28 SOMA was developed based on the M28 Skytruck transport design. A few links below:
https://youtu.be/SIfvRiwM00A?si=7aX1E8dY2RdYw39S
https://youtu.be/qj4TEpaN8Uc?si=O_PZMYOeZPGZf_Pc
https://youtu.be/2eeBGsZINj8?si=-mGt5Q3nZ8xFi3h6
Cand cererea va fi , oferta va aparea – principiul de baza al economiei de piata.
Senzatia (fara nici o dovada palpabila) este ca fortele aeriene din NATO se codesc sa solicite asa ceva, ca sa nu „supere” producatorii de supersonice (o comparatie dusa la extrem: sa-i ceara lui Ferrari sa faca un Logan) si prefera sa se entuziazmeze pe solutii exotice gen laser sau alte arme cu energie dirijata.
Eu va multumesc pentru articol, multe intrebari/neclaritati si-au gasit raspunsul.
Vă mulțumesc pentru observație — ați surprins perfect una dintre premisele de la care a pornit studiul.
Scopul nu este deloc să „înlocuim” platformele supersonice, ci să completăm lanțul doctrinar și economic al apărării moderne. Aeronavele de generația a 4-a și a 5-a sunt vitale pentru superioritatea aeriană, dar ele devin neeconomic și operațional improprii în scenarii precum valuri masive de drone lente sau patrulare persistentă 24/7.
Platformele turbopropulsate inteligente pot prelua aceste sarcini „de volum”, eliberând resursele scumpe pentru misiuni strategice.
În fond, este o adaptare la realitate — nu o revoluție împotriva industriei supersonice, ci o optimizare logică a resurselor NATO.
Ați punctat excelent și aspectul privind „lipsa cererii”: de aceea am formulat acest proiect ca propunere civică — pentru a aduce în atenția decidenților o soluție fezabilă și europeană, înainte ca piața să fie saturată de oferte extra-UE..
Imi pare un studiu – caiet de sarcini bine gandit.
Dar de 3 ani, de cand dronele isi fac de cap, nimeni (si in special ukr) nu s-a gandit la o asemenea forma/arma de lupta ? Imi pare ca ceva gen Spitfire, Hurricane (sau chiar IAR80 ca sa fim patrioti) aduse la zi prin motorizare si senzori, ar fi arme potrivite (cred ca 2 mitraliere ajung sau una rotativa). Un minus ar fi necesarul mare de de avione si piloti impus de valurile de sute de drone care navalesc odata.
Deasemenea exista Tucano ! Sa incepi acum sa proiectezi un avion NOU cu 2 motore dureaza 3-4 ani pana intra in serie. Ar trebui adaptat un proiect existent chiar daca 2 motoare este cea mai buna solutie si elicea cu 8 pale. Ceva sa zboare in 2026 !
Mi-a placut prezentarea, f utila. Am emis doar cateva pareri.
Mulțumesc — observațiile sunt foarte pertinente. Pe scurt:
1. Nu excludem retrofit-ul, dar acesta rămâne o soluție stopgap: AT-6, A-29 Super Tucano pot primi poduri EO/IR, datalinks și muniții loitering, dar SWaP, răcirea şi ranforsările structurale limitează semnificativ performanţa finală.
2. De ce platformă nouă (bimotor turboprop)? — oferă rezervă de putere, anduranţă, capacitate SWaP pentru AESA/EW/gimbal mare şi integrare nativă a armamentului; e optimizată pentru misiuni C-UAS/CAS persistente şi cost-eficientă la exploatare.
3. Nu e nevoie de «sute» de avioane dacă aplicăm un model distribuit (senzori + nod C2 + loitering munitions + aeronave tactice). Analogia istorică: Bătălia pentru Anglia — reţeaua a făcut diferenţa, nu doar numărul brut.
4. Timp & fazare: soluţia realistă e dublă: imediat — modernizări rapide pentru capacitate 2024–2026; mijlociu — R&D pentru platformă dedicată cu intrare în serie ulterior (calendar 2–4 ani pentru prototip şi testare).
5. Armament: calibru şi soluţii selectăm în funcţie de misiune; .50 sau 20 mm pot fi opţiuni, dar soluţii economice (loitering munitions, rachete uşoare ghidate) sunt multiplicatori de efect.
Nu prea ma pricep, dar:
Lupta antidrona ar trebui sa utilizeze ….drone. Problema de baza e identificarea pozitiei de lansare si a traiectoriei dronelor agresoare. In rest, genul asta de arma poate fi anihilata si de o arma de vanatoare cu alice, plasata pe traiectoria dronei care zboara la joasa altitudine. Chiar si in cazul unui atac la saturatie.
Un roi de mini-drone auto-coordonate, dirijat de la bordul unui AWACS-ceva, ar putea distruge eficient si ieftin un atac cu drone-kamikaze, fara sa implice pregatire de piloti de vanatoare, fara logistica inutila, fara riscuri inutile.
Radare AESA, senzori sofisticati, toate astea ar trebui sa doteze avioane specializate pe supraveghere a spatiului aerian si sa ofere coordonatele vectorilor agresori catre armele cele mai potrivite pentru a le distruge fie din aer, fie de la sol, fie combinat. Astea fac diferenta cu adevarat.
Inca ceva: fara skimming, orice aparare va fi strapunsa la un moment dat. Inamicul ar trebui sa fie in permanenta „ocupat” de distrugerea unor false amenintari aeriene: avioane false, rachete false, drone false.
Daca industria romaneasca de aparare ar trebui sa faca ceva, mi se pare ca de astea trebuie sa ne apucam serios. A pacali inamicul e la fel de important ca si distrugerea mijloacelor de lupta inamice.
Repet: nu prea ma pricep.
Luptă antidronă (C-UAS) nu trebuie făcută neapărat de drone.
Apărarea se poate face punctual, la obiectivul protejat sau în adâncime.
Cu cât drona inamică este interceptată mai departe de obiectiv, cu atât mai bine. Motivul este foarte simplu. Nu prea există obiective în mijlocul pustiului pentru simplul motiv că, indiferent de natura acestora, ele trebuie populate cu forță de muncă. De aceea obiectivele se află în zone populate sau în imediata apropiere a acestora.
Astfel, interceptând drona departe de obiectiv, se previne, implicit și riscul că această ori resturile sale să lovească zone populate.
Cât despre arma cu alice, aceasta ar fi utilă cel mult în cazul dronelor comerciale mici, nu împotriva unor drone tip Shahed.
Un alt articol interesant: https://militarnyi.com/en/news/ukraine-adds-ew-equipped-light-aircraft-to-counter-drones/
Mulțumesc, Mihnea, pentru referință!
Articolul din Militarnyi validează teza C-UAS cu aeronave ușoare.
Totuși, intervenția ta subliniază o nuanță tehnică crucială: Războiul Electronic (EW) nu este întotdeauna suficient.
Riscul La Sol: Dezactivarea unei drone Shahed (cu detonator inerțial/mecanic) în aer nu elimină riscul, deoarece corpul dronei și focosul de 50-60 kg pot provoca în continuare daune semnificative la impactul la sol (chiar și fără detonare).
Necesitatea Distrugerii Cinematice: De aceea, propunerea IAR-201 insistă pe distrugerea cinematică (fizică) a dronei, asigurată de autotunul central și de rachetele low-cost. EW este esențial pentru bruierea navigației și blocarea comunicării, dar distrugerea fizică este necesară pentru a garanta că rămășițele cad într-o zonă sigură.
citind articolul m-am gandit la Bronco:
https://en.wikipedia.org/wiki/North_American_Rockwell_OV-10_Bronco
uitandu-ma pe pagina de wiki am dat si de asta:
https://en.wikipedia.org/wiki/Grumman_OV-1_Mohawk
Hai si Pucara
https://www.flightglobal.com/defence/argentina-to-retrofit-aging-ia-58-pucara-into-fenix-isr-model/134746.article
sau la ceva mai modern, Textron Scorpion care a fost prezentat si aici pe site in mai multe articole si a vizitat si baza aeriana 90 unde a fost prezentat
mai demult se discuta de necesitatea inlocuirii An-2-urilor, prespun ca mai exista nevoia de un avion tactic turboprop cat mai versatil, de aia nu cred ca ar fi fezabil economic un avion asa specializat, cu fuselaj cu caracteristici stealth, in detrimentul spatiului interior
scenariile descrise in articol nu presupun totusi atacuri in adancimea teritoriului advers ca sa ai nevoie de stealth ci vanatoarea de drone deasupra propriului teritoriu, patrulare frontiera (sol si maritima) early warning etc.
asa ca probabil ar fi mai fezabil un utilitar usor spre mediu, pe care sa-l poti adapta pentru mai multe misiuni, inclusiv cea de vanatoare de drone, ceva intre S-3 Viking si un avion de transport tactic/utilitar care sa poata fi util si serviciilor civile iar golit de sarcina utila ar avea si viteza si anduranta necesara vanarii dronelor.
Mulțumesc, pentru această analiză comparativă excelentă și profundă! Ați identificat perfect contextul istoric și necesitatea de piață.
Sunteți absolut corect în concluzia privind versatilitatea și fezabilitatea economică.
Bronco, Mohawk, Pucará – Predecesori Viziuni: Ați identificat precursorii corecți. IAR-201 este o reinterpretare modernă, europeană, a conceptului OV-10 Bronco, dar optimizată de la zero pentru războiul hibrid al secolului XXI (C-UAS/EW) și construită integral cu tehnologii moderne (digitalizare, senzori, compozite).
Versatilitate: Nu un Utilitar, ci un Multirol Tactic: Sunteți corect că nu este un simplu utilitar. Rolul său primar este Multirol Tactic: C-UAS, CAS, COIN, ISR, MPA (Patrulare Maritimă). Flexibilitatea sa (similară cu S-3 Viking ca vânător-multirol cu rază mare) este concepută tocmai pentru a asigura fezabilitatea economică și atractivitatea pentru export, acoperind toate misiunile de nișă rămase libere după achiziția F-16/F-35.
Low RCS și Utilitate: În ceea ce privește „stealth”-ul: acesta nu compromite spațiul interior. Obiectivul este Low RCS/IR (supraviețuire), nu invizibilitate. Acest efort nu doar că îmbunătățește supraviețuirea în scenariile COIN și CAS, dar servește drept școală de R&D pentru industria aeronautică românească (materiale compozite, procese de fabricație avansate), pregătindu-ne pentru viitoarele proiecte de drone și avioane de generația a VI-a.
În concluzie: IAR-201 se poziționează ca un Multirol Tactic Cost-Eficient, ideal pentru Flancul Estic și esențial pentru revitalizarea industriei, exact în nișa lăsată liberă de platforme precum Bronco. Vă mulțumesc pentru contribuția care ajută la clarificarea viziunii!
multumesc si eu pentru lamuriri si pentru articol!
Bronco a fost pe vremuri prezentat si intr-o revista Modelism, un concept interesant intr-adevar.
multumesc pentru articol si lamuriri!
uitandu-ma la misiuni, COIN chiar nu e necesar la noi, poate la un eventual export si probabil e cea mai simpla misiune
pentru ISR exista acum drone, ce-i drept poti ramane fara satelit (ori nu-l ai, ori iti taie Trump accesul etc 🙂 ) deci s-ar putea sa fie necesar ceva old school cu senzori capabili
CAS – poate cu bombe cu kit de planare, dar cam atat ; de vazut cam ce plafon si viteza l-ar tine intr-o zona safe.
C-UAS – aici e loc de dat cu capul, eu inca am mari neclaritati cum ar fi mai bine procedat cu aceste drone si ce fel de avion e necesar, ce senzori, cum le vanezi noaptea pt ca pentru asta ai avea nevoie de radar (preferabil AESA), IRST, senzori electro-optici, chestii pe care nu le avem nici pe F-16
apoi ca tun, cel mult 20 mm, calibru mic, sa fie usor si sa fie central ca oricum dronele alea nu zboar repede si n-au blindaj si pe planuri APKWS-uri…
MPA – ii trebuie sarcina utila pentru torpile usoare, suonoboys, echipamente de supraveghere
echipaj prespun ca minim 2 persoane
Poate gresesc insa in categoria in care se incadreaza acest aparat, este dificil de supravietuit (dpdv comercial, vanzari, asigurare MRO, etc)
Doua aparate produse in Europa imi vin raapid in minte: Dornier 228 si 228NG (versatil, sarcina utila mare, capabilitate de retrofit senzori FLIR, radr, etc) si totusi nu se inghesuie clientii la poarta RUAG, si L410NG care de abia a fost vandut prin fostele republici sovietice
Mulțumesc pentru analiza pieței! Aveți o observație crucială: piața aeronavelor utilitare turbopropulsoare, dominată de D-228 și L-410NG, este dificilă.
Însă, IAR-201 nu concurează pe aceeași piață cu ele:
D-228 & L-410NG: Sunt aeronave civile, certificate civil, optimizate pentru transport de pasageri/marfă și operare în condiții grele. Orice militarizare este un retrofit scump.
IAR-201 „Cucuveaua”: Este o aeronavă militară, nativ multirol (C-UAS, CAS, ISR, MPA), certificată militar de la bun început. Proiectul este optimizat pentru a purta sarcini utile militare (senzori, armament, EW), cu un cost de operare redus, esențial pentru misiunile de patrulare.
Supraviețuirea Comercială:
– Piața 1 (Interes Național): Nevoia Armatei României (și a Flancului Estic) de o soluție C-UAS cost-eficientă este o nevoie strategică garantată care asigură prima serie de producție.
– Piața 2 (Export / SAFE): Concurența directă nu este D-228, ci avioane dedicate precum Super Tucano sau AT-6 Wolverine, care sunt, însă, mult mai scumpe de achiziționat și de operat. IAR-201 oferă o alternativă europeană în segmentul low-cost/high-endurance C-UAS, poziționându-se perfect pentru export în țările UE/NATO care au nevoie de o soluție ieftină anti-dronă.
Concluzie: Succesul comercial al IAR-201 depinde de nișa militară/securitate pe care o adresează, nu de piața transportului civil. Vă mulțumesc pentru că ați deschis această discuție vitală despre fezabilitatea economică!
Sunt curios care ar fi un numar minim de unitati vandute, ca sa se ajunga macar la break even (mai ales daca se adreseaza unei nise de piata)!
Care ar fi potentialli cumparatori care sa asigure minimul necesar de comenzi ptr a face proiectul fezabil comercial?
Care ar fi rata de fabricatie necesara pt a putea satisface cererea (cererea nu neaparat ca si volum, insa ca si termene de livrare)?
Exista o minima planificare de la concept, la proiect tehnic, stabilirea unui lant logistic cu furnizorii selectati macar ptr subsistemele si componetele importante (nu doar livrare ci si suport in implementare, training, piese de schimb si consumabile, etc), prototip, serie scurta ptr teste si certificare (cu toate ca intre prototip si serie scurta probabil vor trebui implementate N-sprezece cerinte suplimentare macara ale primului client final, ca sa nu mai spun daac sunt doi sau mai multi clienti), fabricatie serie mica, samd?
Ca sa fie fezabil economic, ar fi de preferat ca si componentele cu cost ridicat sa fie off the shelf, or deja inteleg ca prevedeti anumite componente personalizate (i.e. elicile) ceea ce presupne costuri de suplimetare greu de anticipat
Cu scuzele de rigoare, nu inteleg cum ajungeti sa selectati anumite componente fara calcule tehnice de dimensionare, fara un minim de schite si desene (macar principiale nu neaparat de executie)
Mai multe detalii în părțile următoare.
Folosirea intensivă a dronelor in Ucraina din punctul meu de vedere nu arată decât ca nici una din părți nu a reușit sa obțină supremația aeriană. Ori doctrina americană și NATO se focuseaza fix aici, pe obținerea supremației aeriene. Echipamente de război electronic avansat și supremației aeriană o sa complice teribil operarea dronelor.
Mulțumesc pentru această perspectivă fundamentală! Ați atins miezul doctrinei NATO.
Avem însă trei nuanțe esențiale:
1. Criza Costurilor (Exchange Ratio): Chiar și sub supremație aeriană, doctrina NATO nu poate tolera un schimb de costuri în care o rachetă de câteva milioane de dolari (sau o oră de zbor F-16/F-35) este cheltuită pentru a distruge o dronă de 50.000 USD. Proiectul IAR-201 este o soluție de conservare a resurselor de înaltă valoare.
2. Completarea Apărării: IAR-201 acționează ca un multiplicator de forță pe nivelul Low-Altitude Air Defense (LAAD), eliberând aviația reactivă și sistemele SAM avansate pentru misiunile lor primare, high-end. Este o completare necesară, nu o înlocuire a doctrinei.
3. EW și Riscul la Sol: Așa cum s-a discutat, EW-ul nu elimină riscul impactului la sol al focoaselor grele. O platformă C-UAS dedicată, capabilă de distrugere cinetică, este necesară pentru a asigura eliminarea completă a amenințării în zone sigure.
Așadar, IAR-201 nu încalcă doctrina NATO, ci o actualizează pentru a face față noii realități economice și asimetrice a câmpului de luptă. Vă mulțumesc pentru întrebarea care clarifică rolul strategic al avionului!
Poate ca eu caut intelesuri ascunse peste tot, dar de ce i-ati spus Cucuveaua?
Altfel, chapeau bas!
Partea de branding va fi explicată în părțile următoare
Domnule Dogaru..nu vreau să credeți că jignesc sau că sunt ironic..chiar respect orice proiect de revitalizare a industriei naționale..DAR!
Seriously..e chiar pe bune?
Începând cu numele..
..ai zăganul, pandionul, uliul, gaia..chiar eretele.. păsări răpitoare care sunt întâlnite în România (zăganul a fost zărit recent din nou și în România)..
..și care sunt mai fioroase decat bufnita aia..
..și vouă vi s-a pus pata tocmai pe „cucuveaua lui Iliescu”!!!???
Așteptam cu interes și generațiile următoare ale aeronavei..denumite glorios ciuful și ciuvica (tot din clasa bufnitelor)..
Nu ajungeți prea departe cu un astfel de supranume (cu energia negativă aferenta..pt cine știe povestea și cântecul cu cucuveaua).
Anyway ..strict tehnic acum..
Doar la o prima strigare..insistenta pe motorul american-canadian..
De ce e mai breaz decât cele europene?
Sunteți la curent cu ultimele tehnologii?
In loc de 67F se poate Safran Ardiden-3 Tech TP (de 1700 cai putere).. derivat din turboshaftul Ardiden de ultimă generație..
..iar in loc de 67XP se poate Avio Aero Catalyst ED-1 de 1300 cai..și care va echipa Eurodrona- programul pan-european de MALE..
https://www.avioaero.com/catalyst
https://www.safran-group.com/pressroom/first-ground-run-tech-tp-turboprop-demonstrator-2019-06-18
Marele avantaj este că sunt ITAR free..doar programul se cheamă SAFE adică EUROPA..
Nu vă luați că Avio Aero (Italia) este în grupul GE..dezvoltarea a fost 100% europeană..
Cu ce e mai breaz PT6? Astea sunt peste atât la eficienta consum și tehnologie (fiind mai noi..au FADEPC etc..)
Și eu nu mă pricep dar vad din articolele de prezentare de pe site-ul producătorilor că vin la pachet cu rotor/elice…(poate mă înșel)
Ce ziceți?
Motor european și nume mai inspirat.. părerea mea.
Vă mulțumesc pentru această precizare esențială! Ați atins nucleul problemei legate de finanțarea SAFE.
Sunteți perfect informat: Avio Aero Catalyst, deși extrem de avansat, este un motor relativ nou pe piața certificată (primul zbor în 2021) și, într-adevăr, Safran Ardiden-3 Tech TP este încă la stadiul de demonstrator.
Acest lucru ne obligă la o decizie realistă, care va fi punctul cheie al negocierilor cu Ministerul Economiei și cu partenerii europeni:
1. Optimizarea TRL (Risc vs. Recompensă): Proiectul IAR-201, pentru a fi eligibil SAFE, trebuie să aleagă soluția cu cel mai mare TRL disponibil.
– Soluția de Bază: Păstrarea PT6 (sau un motor similar matur, dar cu ITAR) asigură viteză de dezvoltare și risc scăzut pentru prima serie.
– Soluția Ideală Europeană: Alocarea unei linii de R&D (Cercetare-Dezvoltare) pentru integrarea Catalyst sau Ardiden-3 în a doua fază a proiectului.
2. Strategia Recomandată: Pentru a atrage fonduri SAFE, ar trebui să propunem Ministerului Apărării/Economiei:
– Faza I (Națională/SAFE Starter): Utilizarea unui motor turbopropulsor cunoscut și matur, non-ITAR (dacă se identifică unul) sau ITAR (cu permisiunea Guvernului SUA) pentru a reduce riscul de programare și a ajunge rapid la producție.
– Faza II (Modernizare/Parteneriat UE): Alinierea la Programul MALE RPAS (Eurodrone) și trecerea la Catalyst sau la Ardiden-3 de îndată ce aceste motoare ating un TRL complet certificat și sunt disponibile pentru producția de serie.
Concluzie: Sunteți absolut corect. Pentru succesul imediat al proiectului, este necesară o analiză realistă a disponibilității tehnologice, iar forțarea unei soluții imature ar putea compromite întregul Program SAFE. Vă mulțumesc pentru această precizare tehnică obligatorie!
@Horia D
Va mulțumesc pentru răspuns.
Ok..de obicei motoarele noi contau pe proiecte de avioane noi..dar nu contest..nu știu cum sunt facute punctajele respective..
Nu uitați de nume..mai sunt și acvila..pajura (deși potrivite pentru aeronave mai mari)..
Pt pozitive energy va trebui un nickname potrivit..Uliul (Falcon) e cel mai ok..a avut România vultur (Iar 93) Soim (Iar 99)..logic să avem un uliu..care vânează prin picaj..se potrivește rolului de a prinde drone de tipul Geran.. părerea mea.
Succes!
Mulțumesc.
Idea de branding este detaliată în părțile următoare și nu se referă doar la folclorul românesc. Are in vedere atât mitologia greaca (pasarea zeiței Atena), tradiția europeană, dar și caracteristicile biologice ale acestei păsări.
Da, da, desigur da… Și dumneata, domnule „Locotenent-colonel (r) dr. Horia Dogaru”, sunteți doctor în ce anume?
https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_219_Uhu
vanatoare de noapte
Cu respect domnul colonel soluția prezentată de dvs are si nu are sens, in funcție de numărul de drone ce trebuie contracarate per misiune.
In viziunea dvs cate drone (Geran pt de acestea vorbim in principal) ar putea fi angajate per misiune?
Astfel putem calcula de cate aeronave ar fi necesare in aer per misiune. Mie personal îmi da cu virgula in situația valurilor de +500 de drone simultan in aer.
Nu pot decât sa presupun, conform comentariului de mai sus, ca aceasta soluție a fost inspirata din tactica utilizata de UK in WWII in contracararea V1.
PS. Când am citit de soluția bimotor, Mosquito a fost primul care mi-a venit in gând, cu celebrele sale Merlin.
Mulțumesc pentru întrebarea esențială!
Ați identificat cel mai mare obstacol operațional: managementul saturării aeriene (+500 drone).
Ați intuit corect: lecția Mosquito/V1 este o bază excelentă pentru C-UAS cinematic. Însă, soluția modernă nu se bazează pe o singură aeronavă:
1. Nod în Rețea: IAR-201 este conceput ca un nod multi-misiune (C-UAS, EW, ISR) în cadrul unei arhitecturi network-centric de apărare. Nu acționează singur, ci ca parte a unui eșalon aerian coordonat (o flotă de IAR-201) care lucrează în echipă.
2. Sisteme Complementare: Niciun avion nu face față singur la 500+ drone. IAR-201 asigură detecția timpurie și distrugerea fizică a țintelor critice, în timp ce este completat de soluții C-UAS complementare la sol (sisteme VSHORAD și tunuri automate).
Eficiența IAR-201 este de a multiplica forța rețelei la un cost minim, eliberând aviația reactivă scumpă pentru misiunile sale primare. O contribuție vitală la dezbatere!
Va mulțumesc pentru clarificări!
Totuși, in situația in care Geran-uri vor apărea in spațiul aerian al NATO cu scopul unui atac direct, presimt ca niște „Toporiști” vor bate la ușa fabricilor, in care sunt produse dronele.
Cum spuneam și în alt răspuns, nu ne putem baza pe deciziile altora. Și cum nu avem „toporișcă amerindiană” în dotare și nici alte soluții de descurajare, soluția este să ne apărăm ieftin și eficient.
Vise…. O sa vina vremea cand dronele sunt detectate si vor fi interceptate tot de drone dar cu AI, care le vor dobori doar cu acord uman, in urma unor anlize, gen daca se impune, sau daca exista pericolul sa produca victime/daune la sol stc .Ce cucuvele…bufnite..etc
Mulțumesc, Gerula, pentru viziunea de perspectivă! Sunteți perfect corect că viitorul este al dronelor AI.
Trebuie însă să facem o distincție esențială privind eficiența acum:
1. Eficiența 1:1 (Drone Interceptoare): Dronele interceptoare de mici dimensiuni, destinate apărării punctuale, sunt limitate și, de regulă, funcționează cu un raport de eficiență de 1:1 (o dronă lansată distruge o dronă inamică).
2. Eficiența Multi-Kill (IAR-201): IAR-201 „Cucuveaua” este o platformă multi-shot, concepută pentru a nimici ieftin și sustenabil multiple drone în aceeași misiune (datorită tunului central și rachetelor low-cost), depășind limitarea 1:1.
3. Nod în Rețea: Avionul este, de fapt, un nod integrat într-o rețea extinsă de apărare (cu sisteme la sol). IAR-201 acționează ca un multiplicator de forță care protejează și ghidează celelalte sisteme.
Concluzie: IAR-201 este o soluție rapidă, multi-kill, care ne oferă expertiza R&D necesară pentru a trece la dronele AI în viitor, fără a aștepta 15 ani.
Vă mulțumesc pentru perspectiva!
Sunt drone inarmate cum e Bayractar 3 care au arme aer/aer . Drone aproximativ cat un IAR Soim, cu APKVS cu un volum mare de armament in lipsa pilotilor si a tehnicii necesare pe avion pentru piloti ! Deja se testeaza pe dronele Wingman…. Noi ce facem un bufnitoi peste 10-12 ani ?
Spuneti dvs : „IAR-201 este conceput să lupte cu amenințarea de masă, cu cost redus (Geran), pentru a conserva rachetele și orele de zbor scumpe ale F-16. Este o chestiune de sustenabilitate economică, nu de incapacitate tehnică. ” O drona mare inarmata care lanseaza o duzina de drone mai mici care doboara Geran e mult mai eficienta si nu pune in pericol piloti ! Sunt atate exemple de frendy fire in care au murit piloti ! Pot avea si armament gen mitraliere cu calibru mare sau tun de 20/25mm. Nu am timp sa caut si sa postez sunt atatea drone in teste care asta fac , devin multiplicator de forta. Incepand cu SUA, sunt o multime de state care proiecteaza si testeaza astfel de arme. Noi ce face inventa „Baronul Rosu ” ?
Mulțumesc, pentru completarea care închide perfect cercul argumentației strategice!
Eligibilitatea europeană (Programul SAFE) este factorul decisiv care face ca IAR-201 să fie soluția corectă pentru România și UE.
1. Factorul ITAR-Free/Suveranitate: Ați subliniat exact problema majoră: SUA și Bayraktar nu sunt produse europene.
IAR-201 este conceput ca o platformă europeană, ITAR-free (sau cu motorizare europeană, cum s-a discutat – Catalyst/Ardiden), care garantează suveranitatea industrială și elimină dependența de exporturile din afara UE.
– Bayraktar (Turcia) și dronele SUA sunt supuse controlului exporturilor (ITAR, în cazul SUA) și, crucial, nu sunt eligibile pentru finanțarea prin programele de apărare ale UE (ex: Programul SAFE).
– Finanțarea ca Motor: Proiectul IAR-201 nu este doar despre un avion, ci despre accesarea fondurilor europene masive pentru Cercetare-Dezvoltare (R&D). Dacă dezvoltăm o dronă mare sub licență sau cumpărăm un sistem din afara UE, pierdem șansa de a injecta acești bani în economia și industria noastră.
Concluzie: Dronele mari (Bayraktar/Wingman) sunt necesare. Dar IAR-201 este calea pragmatică de a dezvolta capacitatea industrială și expertiza R&D autohtonă și de a folosi fondurile europene pentru a produce prima generație de platforme aeriene naționale, care vor deveni ulterior acele UCAV-uri cu care vom coopera în cadrul proiectelor UE.
Vă mulțumesc pentru insistența care ne ajută să clarificăm viziunea IAR-201 ca proiect 100% european.
” Bayraktar (Turcia) și dronele SUA sunt supuse controlului exporturilor (ITAR, în cazul SUA) și, crucial, nu sunt eligibile pentru finanțarea prin programele de apărare ale UE (ex: Programul SAFE)” Si motorul Pratt & Whitney Canada PT6A-67F sa inteleg ca nu e supus ITAR? Si poate fi accesat prin SAFE ?
Motorul înseamnă mai puțin de 35% din costul platformei ceea ce îl include în pragul de eligibilitate.Mai mult, se poate negocia producerea să la Turbomecanica sub licență, ceea ce crește și mai mult eligibilitatea.
„IAR-201 este conceput ca o platformă europeană, ITAR-free”
Orice sistem de navigatie INS/GPS si Link 16 sunt supuse legislatiei ITAR. Deci din start plecam de la vise mari, chiloti mici.
Asta cu productia sub licenta de motoare la Tubomecanica moare din start. Firma asta nu se mai ocupa cu asa ceva de decenii bune si nici macar nu intra schema planurilor lor de afaceri. In afara de asta Turbomecanica nu are bonitatea financiara necesara pentru eventuale investitii capitale sa asigure o asemenea capabilitate.
Vad ca lumea uita ca SAFE este de fapt un program care inlesneste achizitia de tehnologii mature si nu este conceput sa sustina financiar ceva similar cu un „high school science project.” Din pacate in Europa nu exista ceva de genul Other Transactional Authority cum are US DoD care sa incurajeze astfel de proiecte.
O propunere foarte interesanta. Astept cu interes partea 2.
Sunt 4 părți.
Interesanta ideea de a construi un avion specializat antidrona.
Ce nu inteleg din propunerea dumneavoastra este de ce trebuie sa fie stelth – numai ca e la moda?
Ar actiona deasupra teritoriului national impotriva unor tinte care nu riposteaza (cel putin pana acum) si care zboara la altitudine mica.
Structura din carbon este usoara dar e scumpa.
Acoperirea cu acele vopsele speciale s-ar putea sa fie si mai scumpa (cine vinde asa ceva?)
In plus de asta nu cred ca avem in tara capacitatea de a proiecta o celula stealth.
Ar mai fi niste lucruri la care sa va ganditi:
Si radarul si tunul ar fi pozitionate in acelasi loc (cum faceti asta?)
Profilul ales pentru aripa cred ca este ideal pentru un planor nu pentru un vanator.
Profilele pentru ampenaje sunt extrem de groase.
Suprafata ampenajului orizontal, la fel, este foarte mare aprox 23% din suprafata aripii.
O incarcare alara de 250 – 300 kg/m2 este mica pentru un astfel de avion.
Vorbiti de un avion foarte stabil. Asta nu prea se potriveste cu un vanator care trebuie sa fie agil.
Vă mulțumesc pentru obiecțiile tehnice punctuale! Acestea sunt esențiale pentru a trece de la o viziune la un Proiect Național de Interes Strategic.
1. Low-RCS (Nu Stealth): Sunteți perfect în temă: nu este vorba de „stealth” (invizibilitate), ci de Low RCS (Reducerea Secțiunii Radar) și Reducerea Semnăturii IR (Infraroșu).
– De ce e necesar? Chiar și deasupra teritoriului național, o aeronavă tactica care operează la joasă altitudine (CAS/COIN) trebuie să supraviețuiască la tirul de la sol (MANPADS/Mitraliere). Low-RCS și structura din compozite cresc supraviețuirea și scad costurile de mentenanță pe termen lung, fiind o investiție în R&D pentru viitorul industriei.
– Capacitate Națională: Obiectivul este ca proiectul să forțeze dezvoltarea acestei capacități de proiectare și producție de compozite/vopsele în țară.
2. Tunul și Radarul în Același Loc: Sunteți corect, acest lucru ar fi o problemă de interferență. Plasarea lor în aceeași zonă frontală este o simplificare de design conceptual. În faza de detaliu, tunul ar fi integrat pe axa centrală, sub fuselaj, iar radarul (pentru detecție) ar fi plasat în vârf.
3. Aripă/Ampenaje (Design și Agilitate):
– Profilul Aripii: Profilul selectat este ideal pentru un avion care trebuie să combine viteză mică de angajare (pentru vânătoarea de drone) cu o anduranță mare (patrulare de 8+ ore). Profilul de planor oferă portanță maximă la viteze mici, crucial pentru misiunea C-UAS și CAS.
– Stabilitate vs. Agilitate: Un avion C-UAS/Patrulare are nevoie de stabilitate (să ofere o platformă stabilă pentru senzori și tun) și nu de agilitatea extremă a unui avion de vânătoare. Agilitatea este obținută parțial prin integrarea controalelor digitale (Fly-by-wire/light), nu prin designul intrinsec instabil.
– Încărcare Alară: O încărcare alară relativ mică (250-300 kg/m²) este dorită, deoarece asigură manevrabilitate la altitudini joase și viteză mică de aterizare/decolare (operare de pe piste neamenajate).
Înțeleg nedumerirea cauzată de detaliile conceptuale, dar scopul studiului nu este desenul final, ci generarea unei cerințe strategice care să includă aceste inovații (RCS, Compozite) pentru a pregăti industria.
Nu va dori nimeni un avion pentru o nișă așa îngustă.
Am mai scris, e necesară viteză supersonică, pentru că e frustrant să dai jos gherane, dar kalibre nu; pentru croaziere dezvolți altă buhă? Și de la un gheran la altul te duci pâș-pâș cu 7-800 la oră?
Cred că e necesar ceva cu geometrie variabilă, proiectul ăsta e bun când te bați cu papuași.
Și tot nu se rezolvă problema, cât le ia muscalilor ca în loc de cap de luptă să pună un mini radar și să acroșeze două strela pe un gheran. Și ți-a jumulit cucuveaua.
Trebuie să o ardem mai ”deterrent”. Scalp ne trebuie, nu Mistral.
Ați atins subiectul major al strategiei: deterrent vs. cost-eficiență.
1. Nișă vs. Multirol: IAR-201 nu este pentru o nișă îngustă. Este un avion Multirol Tactic (C-UAS, CAS, COIN, ISR, MPA), conceput să acopere toate misiunile de nișă rămase libere după achiziția F-16/F-35.
2. Viteză Supersonică (Kalibr): Aveți dreptate, IAR-201 nu poate intercepta Kalibr, dar nici nu trebuie. Rachetele de croazieră supersonice sunt ținte de înaltă valoare, rezervate pentru:
– Aviația Reactivă (F-16/F-35).
– Sistemele Sol-Aer de Înaltă Performanță (Patriot, Hawk, SAM-uri moderne).
– IAR-201 este conceput să lupte cu amenințarea de masă, cu cost redus (Geran), pentru a conserva rachetele și orele de zbor scumpe ale F-16. Este o chestiune de sustenabilitate economică, nu de incapacitate tehnică.
3. Amenințarea Dronelor Armate (Geran): Acesta este viitorul, și sunteți perfect corect. IAR-201 trebuie să fie pregătit. Tocmai de aceea:
– Insistăm pe Low RCS și EW de înaltă performanță, pentru a reduce drastic șansele ca drona să-l detecteze sau să-l vizeze.
– Platforma trebuie să fie agilă la viteze mici și echipată cu un tun performant pentru distrugere cinetică imediată.
4. Deterrent (Scalp vs. Mistral): IAR-201 este un element al deterrentului sustenabil. Scalp este necesar, dar și un sistem de apărare aeriană (LAAD) cu costuri de operare mici este necesar pentru a asigura că nu ne epuizăm resursele financiare.
IAR-201 nu este pentru „Papuași”, ci pentru războiul hibrid modern, așa cum se duce acum la granița României. Vă mulțumesc pentru că ați clarificat, involuntar, necesitatea unei soluții complementare aviației supersonice!
Buna ziua, domnule Horida D!
Cateva intrebari am si eu la dvs.
Tunul ar putea fi montat sub partea din fata (dupa trenul de aterizare)? Tunul ar putea avea si un unghi de rotatie de 90 de grade? Sau mai mult? pe azimut si pe elevatie. Aici ma gandesc la avioanele din al Doilea Razboi Mondial, bombarbierele care aveau tun dublu pentru a se proteja la atacul celor de vanatoare. Si din cate stiu erau si tele-operate.
https://www.youtube.com/watch?v=vwNPJgNEyMU
Si cam ce calibru ar trebui sa aiba tunul respectiv? Si la ce tun v-ati gandit?
Va multumesc.
Conceptul exclude turela rotativă și vizează simplitatea, eficiența și costul minim.
1. Armament Ventral: Sunteți absolut corect. Arma principală este o mitralieră dual-barrel (jumelată) de calibru .50 (12.7mm), amplasată ventral, pe axa centrală (între bot și trenul de aterizare).
2. Eficienta C-UAS (12.7mm): Acest calibru este ideal pentru misiunea C-UAS:
– Cost-Eficiență: Muniția de 12.7mm este extrem de ieftină și ușor de stocat comparativ cu proiectilele de 20mm sau 30mm.
– Rată de Foc: Un sistem dual-barrel de .50 poate genera o rată de foc masivă (o „perdea de gloanțe”) care este ideală pentru a distruge cinetic (fizic) structura fragilă a dronelor de tip Shahed/Geran.
3. Excluderea Turelei: Turela, deși inspirată de WWII, nu este necesară și ar adăuga greutate, cost și complexitate. IAR-201 este un avion de interceptare, nu un bombardier; el folosește manevra întregii aeronave pentru a alinia tunul fix pe țintă, simplificând radical sistemul de armament.
Această configurație (Mitralieră duală .50 ventrală, fixă) este perfect aliniată la cerința de a fi un vânător de drone cu costuri de operare minime și întreținere facilă.
Vă mulțumesc!
Ca sa acoperim frontiera romaniei – terestra si maritima, ca se ne protejam eficeint impotriva acetor drone de tip Shahed 136 / Geran 2, care ar fi necesarul de avioane IAR-201?
Multumesc!
Mulțumesc pentru această întrebare fundamentală. Ați atins esența logisticii și a doctrinei, care dictează numărul real de aeronave necesare!
Răspunsul nu este un număr fix, ci o estimare bazată pe anduranță, acoperire și rata de disponibilitate (readiness rate).
Pentru a asigura o apărare eficientă și cost-eficientă a frontierelor terestre critice și a litoralului Mării Negre împotriva valurilor de drone, România ar avea nevoie de un total estimat de minim 18-20 de aeronave IAR-201.
Acest număr este dictat de o logică operațională strictă, cunoscută sub numele de Regula 3:1 pentru patrularea continuă:
1. Logica de Acoperire 24/7
A. Anduranță și Acoperire: Datorită anduranței sale operaționale mari (estimată la 8-10 ore) și a vitezei optime de interceptare, o singură aeronavă IAR-201 poate asigura patrularea eficientă (ISR/EW/C-UAS) pe un sector liniar de aproximativ 300–350 km.
B. Sectoare Critice: Presupunând că România trebuie să mențină patrulare continuă (24/7) asupra celor mai critice 1.400 km de frontieră (Litoralul Mării Negre, Delta Dunării, și frontiera estică), rezultă un necesar de 4 sectoare operaționale (1.400 km / 350 km/sector).
C. Regula 3:1 (Minimum Operațional): Pentru a menține un avion în aer (100% timp de zbor) pe parcursul unui ciclu de 24 de ore, ai nevoie de minimum 3 avioane per sector:
– Avionul 1: În zbor (8-10 ore).
– Avionul 2: În pregătire (întreținere, realimentare, control pre-zbor) sau în tranzit.
– Avionul 3: În repaus/standby (pentru a asigura refacerea echipajului sau o gaură în planul de zbor).
D. Necesarul de Bază: 4 sectoare * 3 aeronave/sector = 12 aeronave (Minim Operative).
2. Rezerva (Rata de Disponibilitate)
Flotei de bază (12 aeronave) trebuie să i se adauge o rezervă de 30% (6-8 aeronave) pentru antrenament, mentenanță grea (programată) și rezerve tactice.
Total Estimativ: 12 aeronave (Operative) + 6-8 aeronave (Rezervă/Antrenament) = 18-20 aeronave IAR-201 (Total).
O flotă de 18-20 de aeronave reprezintă un multiplicator de forță accesibil, capabil să conserve rachetele și orele de zbor ale F-16, asigurând, în același timp, o acoperire aeriană continuă, ieftină și sustenabilă împotriva amenințării asimetrice. Vă mulțumesc pentru această clarificare operațională!
Va multumesc si eu pentru raspunsul detaliat!
😀 Soldat(rez): Răspunsurile de la AI pot include greșeli.
Mare prostie propunerea asta. Ar fi destul de scump designul propus, iar pana la intrarea in dotatre ar trece cel putin 5 ani, daca proiectul ar fi finantat la greu si nu ar avea probleme tehnice neprevazute.
Rusii vor folosi tot mai mult drone cu motor mini turboreactor (costul motorului circa 20000$), care ating 600 km/h. Designul propus pentru interceptor ar putea fi ineficace contra lor.
Eu as propune un design mult mai simplu, o drona interceptoare, dotata tot cu un motor mini turboreactor, dar cu un raport tractiune / greutate mai mare decat Shahed 238, ceea ce i-ar permite interceptarea acestora. incarcatura de lupta: o mitraliera chaingun in calibrul .338 NM, cu munitie perforant incendiara. Lansarea verticala, cu un booster racheta, iar recuperarea cu parasuta.
Vă mulțumesc, pentru analiza propunerii de dronă interceptoare cu mini-turboreactor!
Aici, propunerea dvs. se lovește de economia asimetrică a războiului modern. Ați identificat perfect lacunele care fac ca IAR-201 să fie soluția mai pragmatică pentru astăzi:
1. Pierderea Asimetriei Costurilor: Așa cum subliniați, o dronă kamikaze cu mini-turboreactor (viteză 600 km/h) are un cost de producție și operare mult mai mare decât Shahed. Dacă rușii ar trece la ele, pierd avantajul economic și nu mai vorbim de lovire asimetrică. IAR-201 a fost conceput pentru a învinge amenințarea ieftină și de masă (Shahed/Geran).
2. Viteză și Supraviețuire: O dronă interceptoare cu turboreactor (600+ km/h) este, de fapt, prea rapidă și ineficientă pentru țintele lente (200 km/h) precum Shahedurile. IAR-201, fiind un turbopropulsor, operează în fereastra optimă de viteză (150–500 km/h) pentru angajarea acestor ținte.
3. Vulnerabilitate în Medii Contestatate: O dronă interceptoare autonomă sau tele-operată este mult mai vulnerabilă la Războiul Electronic (EW) intens și la bruiaj. Pilotul uman din IAR-201 reprezintă un sistem de rezervă vital, care menține capacitatea de luptă chiar și în medii cu EW avansat.
4. Cost R&D Comparabil: Costul de Cercetare-Dezvoltare (R&D) pentru o dronă interceptoare cu jet, lansare verticală și recuperare cu parașută (cu integrarea complexă a AI/controlului) ar fi, cel mai probabil, comparabil cu cel al IAR-201, dar cu un risc tehnic mult mai mare.
Concluzie: IAR-201 este o soluție pragmatică și rapidă pentru problema de astăzi (amenințarea ieftină). El ne dă platforma și expertiza industrială necesară pentru a trece la soluții mai complexe dacă amenințarea evoluează la acel nivel de cost.
D-le Horia D., nu ati specificat, din pacate, potentialul de parandarat, durata studiilor de pre-/fezabilitate si alte romaneli inerente… sigur asta ii intereseaza mai mult pe decidenti.
Nici nu pot preciza asta
Îmi dau și eu cu părerea că doar suntem intre români (și cum calificarea la fotbal e cam compromisă) ne rămâne politica și aeronautica..
Pt a prinde drone îți trebuie 2 lucruri esențiale..viteza de a le prinde..dar si stall speed (planare) care sa îți permită stabilitatea sa le anihilezi..când tragi.
Este clar că motorul turboprop are limitări..turbofan e prea mult (și costisitor)..
Ce părere aveti Domnule Dogaru de motorul propfan?
Nu ar fi o soluție de compromis?
https://en.wikipedia.org/wiki/Propfan
De asemenea..pe turboprop nu s-a incercat suficient de mult soluția aerodinamica, cu aripa delta..desi există suficiente avioane artizanale de succes care au validat aceasta soluție constructivă:
https://en.wikipedia.org/wiki/Dyke_Delta
https://en.wikipedia.org/wiki/Verhees_D-Plane_1
https://en.wikipedia.org/wiki/Baker_MB-1_Delta_Kitten
https://en.wikipedia.org/wiki/Wainfan_Facetmobile
Ar aduce viteza suplimentara..
În legătură cu stabilitatea..soluția push-pull mi se pare inspirata..lasă loc în aripi de încă 2 tunuri automate (ca la Super Tucano)..plus cel de sub bot ca la A-10 Thunderbolt..
..sa nu uitam că putem avea roiuri de drone și more firepower is better..pe modelul Ghepard /SIDAM de la sol..mai multe tunuri mai multe șanse de reușită.
https://en.wikipedia.org/wiki/Push-pull_configuration
https://en.wikipedia.org/wiki/Piaggio_P.180_Avanti
https://en.wikipedia.org/wiki/Velocity_SE
Nu in ultimul rand soluția de a avea (pe aripi) 2 rotoare ar îmbunătăți viteza de stall suficient cat sa planezi incat sa țintești cat mai bine dronele..
Imaginați-va Dornier Do-335 dar la avion bimotor ca acesta propus..rotor cu elice și în fața și în spate..If it makes sense.
https://ro.wikipedia.org/wiki/Dornier_Do_335
Aștept feedback de la Domnul Dogaru și Domnul Neamtu Tiganu și scuzați dacă sunt idei traznite..îmi dau și eu cu părerea ca nick ul ce îl port..
Rezumat:
– motor propfan
– aripi delta
– propulsie push-pull
– dublu rotor (sau motor de ambele părți?..și in fata și în spate?)
– mitraliera și sub bot (cat sa lase loc de radar) dar și în aripi
Multumesc anticipat pentru răspuns.
Mulțumesc pentru o analiză atât de detaliată, pasionată și orientată spre soluții de înaltă performanță!
Ați adus în discuție subiecte fascinante (Propfan, aripă Delta, Push-Pull) care reprezintă limita superioară a aviației cu elice.
Iată de ce proiectul IAR-201 le evită, concentrându-se pe fezabilitate imediată și TRL (Technology Readiness Level):
1. Propfan (Compromisul): Tehnologia Propfan (ex. Motorul Antonov An-70) oferă viteze apropiate de turbofan, dar este extrem de complexă (zgomot, vibrații, design) și are un TRL scăzut pentru un proiect care trebuie să fie operațional rapid. IAR-201 optează pentru turbopropulsorul matur și cunoscut pentru a reduce riscul și a se califica pentru Programul SAFE.
2. Aripa Delta (Misiune): Aripa Delta (ex. Dyke Delta) este excelentă pentru viteză și manevrabilitate la viteză mare, dar este slabă la:
– Viteză mică (Stall Speed): Esențială pentru C-UAS și aterizări scurte.
– Volum utilitar: Fuselajul-aripă al unui Delta nu oferă spațiul utilitar mare necesar pentru echipamentele ISR/EW și transportul ușor. Configurația de bază (aripă superioară, suprafață mare) este optimă pentru stabilitate și anduranță (misiunile de patrulare).
3. Push-Pull (Mentenanță și Cost): Configurația Push-Pull (ex. Piaggio P.180, Dornier Do-335) este spectaculoasă din punct de vedere aerodinamic și rapidă, dar complexitatea întreținerii (MRO) este un coșmar, în special la motorul din spate (răcire, accesibilitate). IAR-201 trebuie să fie o platformă robustă, simplă și ieftin de operat.
4. Armamentul (More Firepower): Suntem de acord, „more firepower is better”. Dar sistemul central, fix, dual .50 (12.7mm) este suficient pentru distrugerea multi-kill a dronelor Shahed/Geran, la un cost și o complexitate a integrării incomparabil mai mici decât cele ale tunurilor suplimentare în aripi.
Concluzie: IAR-201 este conceput ca o soluție pragmatică și rapidă (TRL ridicat), care maximizează performanța în limitele costului și ale fezabilității industriale. Ideile dumneavoastră (Propfan, Push-Pull) sunt excelente și ar trebui rezervate pentru Faza II a proiectului (platforma UCAV/Drone de generația următoare)!
Vă mulțumesc pentru contribuția care ne ajută să clarificăm prioritățile proiectului!
@Horia D
Multumesc pentru răspuns.
Am înțeles.
Nu s-a încărcat acest link..desi nu a sfârșit bine (s-a prăbușit de la primul zbor) este un deltaprop: Dean Delt-Air
https://library.modelaviation.com/article/dean-delt-air-250
https://en.wikipedia.org/wiki/Dean_Delt-Air_250
Că sa sintetizez..mă gândeam cum ar arata un Rafale/Typhoon/Gripen cu motoare turboprop in loc de turbofan?
Inteleg ca dpdv al costurilor nu ar fi fiabil..
Așteptam cu interes partea 2-a a proiectului..și o reprezentare grafică..o simulare 3D..
Din articol: „configurația monomotor blochează amplasarea unui autotun central”. Tot în articol scrie că problema e de spațiu pentru autotun de calibru mare. Ceva de calibru mai mic nu ar fi eficient împotriva dronelor?
În primul râzboi mondial un inventator român (Gogu Constantinescu) a găsit soluția de a trage cu mitraliera sincron printre palele elicelor. Dacă se puteau doborî avioane atunci, nu văd de ce nu s-ar putea doborî drone acum.
Foarte bună observaţie istorică. Dar, sincronizarea a funcţionat pe avioanele cu motoare cu piston din WWI, dar nu e o soluţie practică pentru turboprop moderne. Principalele motive, pe scurt:
1. pe un monomotor frontal spaţiul din faţă e ocupat de motor/admisie → nu există loc util pentru tun, muniţie şi mecanică de sincronizare fără reproiectare majoră;
2. elicele moderne (pale multiple, pas variabil) şi sistemele de propulsie fac sincronizarea mult mai complexă şi mai puţin fiabilă;
3. tunurile/mitralierele mai puternice transmit momente mari şi gaze către motor şi senzori — risc structural şi degradare EO/AESA;
4. soluţia practică e un pod ventral ranforsat: asigură răcire, evacuare controlată a gazelor, acces rapid pentru realimentare şi întreţinere şi nu compromite motorul sau senzorii.
Deci, da — inspiraţia e bună, dar contextul tehnic modern impune alt tip de integrare.
Am folosit AI ul pt a genera o macheta a avionul in baza descrierii. Nu stiu cum sa incarc poza aici.
Descrierea încă nu este completă. Articolul mai are încă 3 părți.
Eventual puteți posta fotografia undeva și să dați un link aici.
Multumim pentru efortul de a scrie acest articol.
Sunt foarte multe detalii, care ar fi trebuit structurate pe nsite capitole, un pic diferit si mai ales acompaniate de niste desene/foto, altfel e greu de imaginat.
Strict la ce ati scris:
1. proiectul pare din clasa ME-110/210/410 / Mosquito/ FW-187, cu o versiune mai moderna IA-58 PUCARA, actualizata pentru a avea profil radar redus
https://www.rumaniamilitary.ro/enciclopedia-armelor-focke-wulf-187-falke-un-destin-nemeritat
2. „încărcare ridicată a aripii” inseamna manevrabilitate redusa si e specifica aeronavelor mai rapide nu celor subsonice. Aceasta contravine si necesitatii de a intercepta drone la altitudini reduse si viteze de sub 400km/h sa zicem.
3. Aripa pozitionata sus este de asemenea contrara cerintelor de manevrabilitate. Aeronavele enumerate la pct.1 au toate aripa pozitionata jos. Doar P-38 Lightning are aripa sus, si nu stralucea in manevrabilitate, dar a fost imbunatatita la variante tarzii cu „Fowler flaps”
4. Configuratia bimotor in sine nu ajuta la manevrabilitate, insa e utila la stabilitate si adauga redundanta. In acelasi timp e mai scumpa la achizitie si operare fata de monomotor, posibil apropiindu-se de un singur turbofan/turbojet mai ieftin (M/T345, L139, IAR-99). Costul de operare al Albatros si M345 HET este promovat ca fiind apropiat de PC-9/PC-21 si derivati.
5. Nu imi este clara categoria de misiuni, vorbiti atat de doborare drone pentru protejarea spatiului aerian propriu cat si de atac in adancime, ori cerintele sunt total diferite si complexifica proiectul: prea sofisticat pentru doborat drone care nu au radar care sa necesite „furtivitatea” aeronavei. Furtivitatea ar complica apararea aeriana, ingreunand detectia si identificarea. Pentru atac, trebuie o aeronava bine protejata, rapida si furtiva, cu arme standoff… Vedem ce au patit SU-25 in Ucraina. Chiar si A-10 risca sa aibe probleme intr-un spatiu contestat:
https://www.rumaniamilitary.ro/ucraina-neinteresata-de-a10-tunderbolt-ii
6. Armamentul de bord nu e prea clar dincolo de tun. Daca majoritatea misiunilor se bazeaza pe tun, ca sa fie ieftin, nu e nevoie de senzori prea sofisticati, o bila optronica cu IIR/ senzor IRST ar fi suficient. Luptand intr-un sistem integrat cu senzori terti, pozitia inamicilor ar fi deja preidentificata aproximativ, optronica fiind suficienta pentru detectia apropiata la cativa km. In plus, majoritatea dronelor au materiale simple si cu semnatura radar redusa, greu de detectat la distanta cu radar.
7. Exista si optiunea unei elici impingatoare, cu motorul aflat in spatele fuselajului , ex.i versiunea initiala a ARES sau SABA (Small agile Battlefield Aircraft )
https://www.rumaniamilitary.ro/proiectul-ares
8. A dobora de aproape drone cu tunul e destul de riscant pentru aeronave, care trebuie sa fie manevrabile, mai ales la viteze mici si aproape de sol.
9. YAK-52 poate e la limita de jos pentru vanatoare de drone relativ lente in spatiul nostru aerian, insa ar putea fi realizati derivati mai puternici (300-360 CP: Aerostar Condor, Iak-52W, Iak-52TW) si adaptati pentru asa ceva. Si ma gandesc si la PRND-uri, inclusiv cal.57mm, eventual dirijate: APKWS, STAR-80L. Sovieticii au dezvoltat o varianta Yak-52B echipata cu containere UPKK-23 pentru tunuri GSH-23 sau containere UB-32 pentru rachete nedirijate (PRND) S-5 in calibrul 57mm
https://www.rumaniamilitary.ro/yak-52-antidrona
Avionica ar putea fi relativ simpla, incluzand un HUD si o tableta ranforsata (ruggedized), dar aeronava ar trebui sa poata ambarca senzorul optronic si ceva contramasuri in caz de surprize.
10. Un avion antidrona l-as vedea interconectat in retea cu AA-ul si alte drone atat de supraveghere/patrulare cat si inarmate – ex Elbit Watchkeeper, dar si drone de atac, lansate atat de la sol cat si din aer. Rolul lui este sa acopere gaurile restului sistemelor, la un pret cat mai redus, putand fi dislocat pe mici aeroporturi utilitare si operat cu costuri foarte reduse si disponibilitate ridicata.
11. Chiar si Super Tucano incepe sa fie relativ scump, avand in vedere si avionica instalata si motorul puternic.
Mai aveti aici niste proiecte monomotor cu elice:
https://www.rumaniamilitary.ro/ce-a-pus-elbit-pe-a29-super-tucano
… cum e cazul si celor de la Stavati, care mai mult au desenat concepte, fara sa gaseasca clienti
Foarte bun comentariu — mulțumesc, sunt multe observații utile și tehnic corecte; le iau pe rând, succint și pragmatic, ca să clarific poziția propunerii și ce compromisuri am făcut în conceptul IAR-201.
1. Referinţe istorice (Me-110, Mosquito, Pucará) — Bună paralelă. Ideea de a adapta soluţii istorice e valabilă ca inspiraţie. Diferenţa e că vrem o „filosofie” modernă: rezilienţă, SWaP proiectat pentru senzori/arme, cost-eficienţă de operare şi posibilitate de producţie europeană. Nu clonăm Me-110 sau Mosquito; luăm ce funcţionează (bimotor = redundanţă) şi aplicăm practici moderne (compozite, fuziune senzori, ecranare).
2. Încărcare pe aripă şi manevrabilitate — Observaţie corectă: încărcarea mare pe aripă tinde să reducă manevrabilitatea la viteze joase. Compromisul a fost făcut pentru a maximiza anduranța și sarcina utilă (sensori, muniție, fuel) și pentru a obține o platformă stabilă pentru misiuni de patrulare și loiter. Manevrabilitatea necesară pentru a angaja drone subsonice (< ~400 km/h) rămâne realizabilă prin profiluri aerodinamice și flaps/controles adecvate; nu urmărim dogfight de agilități AB combat.
3. Aripa sus vs jos — E adevărat: aripa jos ajută adesea manevrabilitatea, dar aripa shoulder/upper oferă avantaje pentru pods/nacele integrate, viziune de jos pentru senzori ventral și operare de pe piste improprii (mai mult clearance). Decizia a fost de compromis în funcție de misiuni multiple.
4. Bimotor vs monomotor (cost / redundanţă) — Bimotorul aduce redundanţă și rezervă de putere pentru sarcini grele, dar cost/mentenanță cresc. Am propus bimotor pentru siguranță la operare în baze austere, capacitate de încărcare și pentru a asigura performanță chiar la temperaturi/altitudini grele. Monomotorul e mai ieftin; opțiunea rămâne validă pentru variante ușoare/coach-up sau export.
5. Claritatea misiunilor (C-UAS vs atac în adâncime) — Observația e crucială: cerințele sunt diferite. De aceea propunerea include două linii: (A) rol primar C-UAS/patrulare (anduranță, senzori, muniție „ieftină”) și (B) posibilitatea de variante cu capacitate de atac în adâncime (pilonii pentru arme standoff). Un singur airframe multirol nu elimină compromisurile — dar poate fi configurat modular pentru priorități operaționale.
6. Senzorii: cât de sofisticat? — Corect: pentru misiuni C-UAS, EO/IR performant + IRST + fuziune cu senzori terți poate fi suficient. Radar AESA/mini-AESA adaugă detecție maritimă și reziliență. Propunerea prevede fuziune (Thales AirMasterC + FSO-IRST + EO/IR type Star SAFIRE) pentru a acoperi detectare extinsă + localizare de precizie.
7. Elice pusher (config. împingătoare) — Variante pusher pot fi analizate (mai puțin interference pentru nas/senzori), dar vin cu costuri aerodinamice, răcire motor și acces mentenanță diferite. Nu e exclusă ca opțiune de design alternativ, dar nacela tractor rămâne soluția robustă și cunoscută.
8. Risc la angajare cu tun (close-in) — Adevărat: angajarea la distanță foarte mică creşte riscurile. Strategia noastră: angajare frontală în adâncime, folosind poziționare, loitering munitions și datalink pentru a reduce necesitatea „faptului la aproape”. Tunul twin .50 e compromis: eficient, ieftin (comparativ cu rachete scumpe) și ușor de întreținut.
9. Soluţii foarte usoare (Yak-52 derivatives etc.) — Ideea de a folosi platforme ultraușoare e validă pentru scenarii limitate; avantaje: cost mic, rapiditate implementare. Limitările: SWaP mic, vulnerabilitate, anduranță redusă. Ele pot face parte din mix (version low-cost), dar nu înlocuiesc o platformă pentru patrulare persistentă.
10. Interconectare în rețea — Sunt de acord 100%. Soluţia optimă e sistemică: senzori (aer/sol/maritim) + C2/AI + loitering munitions + aeronave tactice. Rolul avionului este de a închide golurile — nu neapărat de a fi singura soluţie.
11. Costuri (Super Tucano etc.) — Corect: costul total operațional poate fi ridicat la platformele sofisticate. Motivația pentru turboprop optimizat este tocmai reducerea costului pe oră şi maximizarea raportului cost/efect într-un rol de volum (C-UAS/LOITER).
IAR-201 propus urmărește o soluție de rețea și modulară: nu un „elicopter de luptă” sau un F-35 mic, ci o platformă turboprop proiectată pentru cost-eficiență, persistență și integrare senzori/armament. Acceptăm că multe platforme existente pot fi modernizate ca stopgap, dar ele rămân compromise față de un design proiectat din faza 0 pentru aceste misiuni.
Mai multe detalii despre design și dotări în următoarele 3 părți ale articolului.
@Marius Z
La Ares și Saba m-am gândit și eu..configurația delta și propulsor împingător le face foarte manevrabile.. probabil..
.. exact ce trebuie pt drone că sunt foarte imprevizibile..au mișcări „browniene”
Optronica + senzori audio („sonar aerian”) sunt suficienti..no need for radar..
Si mitraliere (Browning sunt suficiente) cat mai multe..eventual un Minigun in bot.
Și rachete ultra ușoare..tip Enforcer Fulgur..de care știu că se lucrează sa fie urcate pe elicoptere..sigur merge și pe astfel de avioane.
Keep it affordable..asta este cheia!
Buna ziua, părerea mea ca cititor ocazional al acestui site, este ca ideea propusă de Horia D, precum și răspunsurile la comentariile cititorilor sunt generate de AI sau cu ajutorul AI.
Asa mi s a parut si mie…da am zis poate mi se pare mie, dar se pare ca sunt si altii de aceiasi parere.
Marsez si eu la ideea asta (dupa raspunsul la comentariul meu)
Intre timp ucrainienii fac drone interceptor. https://www.youtube.com/watch?v=9BW9UGX7dl4
Dronele interceptoare au o rază limitată de acțiune, deci pot sprijini doar apărarea punctuală, nu în adâncime. Mai mult, acesta au o rată de 1:1, adică o drona interceptoare anihilează o singură dronă kamikaze.
Soluția nu este una sustenabilă.
Este necesară o platformă multi-kill cu cost de operare redus.
Drona aceia dupa cum arata filmarea, revine la sol. In consecinta se poate modifica si face ca, partea responsabila de distrugere sa il numim” cap de lupta, incarcatura exploziva”, sa poata fi proiectata catre drona inamica sa o distruga si astfel drona interceptoare se intoarce la baza pentru o noua misiune ! Dronele de amatori care se gasesc „La Dragonul” la chinezi, inclusiv barcutele de pus momeala, pescarii stiu despre ce vorbesc, cand ies din raz( pierd semnalul), se intorc la punctul de plecare ! Am vazut puse arme AK 47 puse pe drone in Ucraina. Daca au pus o arma care e totusi grea, eu unul as proiecta o arma, care defapt e o teava care lanseaza un proiectil, de 25-30 mm airbust, catre drona inamica, care ajungand in apropierea dronei explodeaza astfel nu iti trebuie, precizie de lunetist. Tinand cont ca distanta de angajare intre drona interceptoare si cea ostila ar fi de 30-50m se poate face un „tub cartus” foarte mic cu incarcatura mica sa poata proiecta eficient proiectilul pana la 150 m. Ar fi ceva mic in genul proiectilelor de pe sistemul de protectie activa Trophy, cand ajunge landa drona explodeaza ! Cred ca deja cineva se gandeste sa costruiasca ceva similar ! Consider ca e cel mai eficient asi rentabila arma de distrus drone ! Arma ar trebui sa fie ca si marime maxim cat un AG 40, care are bataie max 400m. Tinand cont ca nu avem nevoie de tras la mai mult de 100 m, ar pute fi chiar mai compact si usor sistemul ! Drone pe piata sunt, proiectile cu senzor de proximitate sunt, trebuie doar proiectat sistemul de tragere/lansare,chestie care dureaza saptamani, maxim cateva luni !
Asa ca nu mai e 1.1 paritatea si cum spuneti „pot sprijini doar apărarea punctuală, nu în adâncime” Dronele ucrainienilor ajung pana in Cecenia, ce i retine sa monteze sistemul propus de mine pe o drona cu autonomie de 100-200km ?
proiectilele airburst sunt scumpe si sunt pentru tinte inalt manevriere/dificil de nimerit.
Dronele in cauza nu sunt inca in acest caz.
Cat costa un proiectil de 30 mm airbust ? Sa ne facem o idie ? Eu majoritatea testelor cu tunuri Skynet, Skiguard etc,vazute trageau cu munitie airbust in diferite drone, de la FPV la drone gen Geran.. Tocmai ca sa fii sigur ca dobori drona inamica iti trebuie astfel de munitie , ca drona interceptoare nu e om cu pusca cu luneta si sta in punct fix ! Zici de „tinte inalt manevriere/dificil de nimerit.” Pai deja a inceput evolutia dronelor ! au aparut drone „mama” care lanseaza FPV , deja se zboara cu viteza mult mai mare, la inaltime si mai mare, au sisteme care detecteaza daca e urmarita si face manevre sa scape, pot lansa momeli etc Dronele evolueaza vor avea sisteme de apararea,evitare, viteze mai mari,zbor la inaltimi mari, practic se vor comporta ca un mini avion pilotat de AI. Ca doar nu o sa facem ca in 44 ” alergam pe cer”, cu urmasul lui IAR80, adica „IAR201 Bufnitoiu”. Nu ! O sa trimitemo drona rapida cu AI si cu munitie airbust, ca sigur e mai ieftin si de cat minirachetele care o sa le faca Rheinmetall pentru skyguard, mai au si turcii niste minirachete aer/aer de pe pun pe bayractarTb3/Kizilema..etc
Sunt situatii in care dronele zboara foarte jos si nu neaparat cu viteza, adica par/example.. pe canale in delta, unde trebuie sa zboare si ele pe un traseu sinuos, ca nu e drept traseul, sunt canale, pomi, nu e camp unde nu le vede radarul nu le poate lovi avionul, care vine cu viteza mare. asa elicopterul „smecher”, care are si viteza mare, aici ma refer la S97 raider le asteapta undeva si le dileste…
Am vazut ca au scos Balticii „rachetuta Mark 1′, care bate la 2km? Pai eu bag flexul in ea si o tai jumatate si o sa zboare 500 m max . Asa scad costurile cu 40%, o fac m ai usoara cu 40-50% decat e acum si o pot lansa de pe drona, pui 2 buc pe drona sau mai multe, depinde de drona, te apropii in raza vizibilitatii si lansezi…Avand o drona cu mai multe rachete, poti sa distrugi mai multe si principalul e ca drona poate duce rachetele si sute de km, pe cand racheta are autonomie mica !
Având în vedere cat de ieftine pot fi dronele..
Și pe piston poate fi o soluție..adică Pucara, Bronco, Mohawk..sunt din anii 50-60..
Iata avion lansat anul trecut și anul asta are certificare EASA..
Tecnam 2006NT NG (new generation)..
Are specificațiile destul de apropiate de un elicopter..viteza 275..raza 1700..stall speed 100 km/h.
Are botul liber..
Și la cum arată de SF posibil să aibă semnătură radar foarte scăzută..
O variantă militară l-ar face mai țeapăn.. posibil sa fie nevoie de motoare mai puternice sa-si păstreze calitățile e adevarat..
Dar repet..la cojoc ieftin trebuie ac la fel de ieftin..
Nu ar merge așadar și pe pistoane?
https://youtu.be/0g6SsHzYH68?si=xSPKz9UazwmMju90
https://tecnam.com/tecnams-game-changing-p2006t-ng-achieves-easa-certification/
„P2006T NG is in fact the world’s most fuel-efficient twin-engine aircraft. It consumes as little as 14 liters per hour (3.7 USG/h) per engine”
Consuma cat o mașină..
Și există și varianta specializată:
„Special Mission Ready: The P2006T NG SMP
The P2006T NG is also available in a Special Mission Platform (SMP) configuration, with certified power box and hatches, supporting a wide range of applications, including:
✔ Search and rescue
✔ Reconnaissance & surveillance
✔ Border patrol
✔ Aerial mapping
This specialized version provides a cost-effective, highly capable solution for operators conducting demanding missions worldwide.”
Costa sub 1 milion de euro civil (platforma precedentă NT standard era 500-700 mii euro/dolari fara opționale)..asta fiind mai nou e mai scump..militar cat poate sa crească? Hai 1,5-2 mil sa zicem..
Un avion anti-drone Shahed părerea mea nu trebuie sa depășească 2 milioane euro.
Shahed degeaba ai radar și IRST..sunt aruncate noaptea și zboară la mica înălțime..
In loc de radar și infraroșu..ar putea avea sonar..deja am văzut că se lucrează la identificarea „amprentelor” auditive ale dronelor..mai ales astea Geran emit un zgomot specific..senzorii care sa capteze sunetul unei Shahed pot fi mai utili decât radarul..mai ales dacă e noapte liniștită (fara manifestări climatice care sa perturbe „sonarul”)
..iar un AESA și IRST cred că ridica foarte mult costurile..
Partea proasta e că pistonul e el zgomotos.. posibil sa bruieze..
E greu cu dronele..
Aveți o estimare Domnule Dogaru? Sau măcar o țintă în privința prețului?
Mulțumesc, Nuca pentru analiza excelentă și pentru că ați atins subiectul crucial al costului! Ați surprins perfect dilema: „la cojoc ieftin trebuie ac la fel de ieftin.”
1. Piston vs. Turboprop (Viteză și Putere)
Deși platforme cu motor cu piston, precum Tecnam P2006T NG (consum 14 L/h/motor), sunt remarcabile ca eficiență, nu pot îndeplini cerințele militare critice ale IAR-201:
– Viteza: Viteza maximă de 275 km/h a Tecnam este insuficientă pentru C-UAS. IAR-201 are nevoie de o viteză de croazieră de 500+ km/h pentru a prinde și a manevra eficient împotriva dronelor (inclusiv a variantelor viitoare mai rapide).
– Puterea Electrică și Robustețea: Pistonul nu poate genera puterea electrică necesară pentru sistemele EW de înaltă performanță și nu are robustețea structurală (G-loads) pentru a suporta tunul dual .50. Turbopropulsorul este obligatoriu pentru fiabilitate, durabilitate și putere electrică.
2. Senzori: Acustic vs. AESA
Sunteți perfect corect: Senzorii acustici sunt esențiali și ieftini pentru a asigura detecția timpurie a zgomotului specific al Shahed-ului.
– Fuziunea Senzorilor: Totuși, IAR-201 are nevoie de AESA și IRST/FLIR (deși scumpe) pentru a asigura Tracking-ul (urmărirea de precizie) și Fire Control-ul necesar pentru a trage cu tunul. Mai mult, IAR-201 fiind o platformă multi-misiune (MPA/CAS), necesită obligatoriu AESA și FLIR pentru patrularea maritimă și supraveghere.
3. Costul Țintă
Obiectivul dumneavoastră de sub 2 milioane de euro este ideal, dar nerealist pentru o platformă militară multirol, certificată NATO, cu motoare turboprop noi și suite de senzori AESA/EW.
Costul IAR-201: Deși nu există o cifră finală, scopul strategic este de a obține un cost final (Flyaway Cost) pe unitate sub 10-15 milioane de euro (similar platformelor de tip L-3 AT-802U Sky Warden).
Acest cost este justificat de faptul că IAR-201 oferă un echilibru optim între cost (mult mai mic decât F-16) și capacitatea militară (mult mai mare decât Tecnam), asigurând sustenabilitatea pe termen lung.
@Horia D..
Multumesc pentru răspuns.
Am luat cifra de 2 milioane deoarece cam atât- 2-2,5 mil costa cele mai ieftine elicoptere militare (Airbus H-125M Fenec, Leonardo AW-119M Koala, MD-969 Combat Explorer)..
Desigur sunt mult mai lente..plafon mai redus decât un vânător ca Pilatus..Tucano..sau Iar-201..
Dar poți compensa din cantitate.. împreună cu antiaeriana și niște „vulpițe” ca astea pot fi suficiente..
https://en.wikipedia.org/wiki/Eurocopter_Fennec
Eu mă declar mulțumit de răspunsuri.. aștept și partea a 2-a. Și mai ales simularea grafică..un artist impression..
Sfatul meu e sa găsiți un ilustrator urgent..stiti vorba: o imagine face cat 1000 de cuvinte..va poate face o chestie mai tare decât AI..asta daca nu lucrați deja la o chestie mai elaborată în 3D Max etc..
I-ați fi convins pe mulți dacă aveati și o reprezentare grafică.
Sunt foarte curios cum arată..
Muhahaha! Nenea Cucuveaua v-a făcut pe toți cu Inteligența Artificială! Prostia Artificială vorbește cu voi, vă mulțumește de zor de zici că e lord în Camera Comunelor, și voi nu vă dați seama? Uau!
Toată scriitura asta, inclusiv răspunsurile stereotipe, nu că miroase, ci PUTE de-a dreptul de la o poștă că e realizată cu Inteligența Artificială. Am testat și eu mai multe AI, și pot spune că sunt incapabile să creeze ceva nou, întotdeauna se rezumă la informații disponibile public, deci sunt foarte limitate, chiar barbar limitate.
Problema cu astfel de proiecte publice, este că nu contribuie cu nimic nou care să rupă gura târgului, pentru simplul motiv că dacă ar avea așa ceva atunci n-ar mai fi publice, ar fi secrete, și n-ar ști nimeni că există, decât o mână de oameni. Deci secretul este justificat să protejeze informațiile de mare interes.
E un expozeu simpatic, realizat cu Inteligența (sau Prostia) Artificială, pe marginea cărora toți își pot da cu părerea doar ca să se afle în treabă.
Probabil de aia proiectele militare nu sunt publice, cred, bănuiesc.
Bă da ce păcăleală v-ați luat…
Ați identificat perfect un risc major al spațiului public. Pot clarifica imediat cele două critici esențiale:
1. Despre „Prostia Artificială” și Originalitate
Critica dumneavoastră este corectă: AI-ul nu poate crea concepte strategice noi. Tocmai de aceea:
– Viziunea este Umană: Niciun AI nu poate crea logica strategică (SAFE, eligibilitate europeană, ciclul vicios) sau viziunea de misiune (C-UAS + Strike + MPA). Acestea sunt premise bazate pe experiență și analiză umană.
– Rolul Textului: Dacă răspunsurile par „stereotipe” sau coerente, este pentru că ele citesc și înțeleg rapid sursa publică de informații. Ceea ce contează nu este cum arată textul, ci faptul că logica, premisele, soluțiile (bimotor, tun .50, EW/IRST) și rezultatul dezbaterii sunt soluții optime la problemele actuale.
2. Despre Secret și Proiectul Public
Ați atins esența dilemei. De ce este acest proiect public?
– Fără Decizie, nu există Secret: Ați greșit o premisă: nu există nimic de secretizat deoarece PROIECTUL NU EXISTĂ. Proiectele militare devin secrete după ce Statul Major (MApN) emite o Decizie Politică și un Caiet de Sarcini care alocă fonduri.
– Scopul Civic: Studiul meu este o propunere civică (Bottom-Up). Rolul lui este de a demonstra VIZIUNEA și FEZABILITATEA în fața opiniei publice și a decidenților.
– Inversarea Logicii: Dacă aș fi păstrat acest concept secret, el ar fi murit în faza de idee. Așadar, publicarea nu este o greșeală, ci singura cale de a rupe blocajul birocratic și de a forța luarea unei decizii pentru a trece la Faza Secretă.
„Misiunea” acestui expozeu nu a fost să ofere secrete tehnice, ci să ofere Motivația Strategică pentru ca Statul Român să demareze procesul tehnic (secret) necesar.
Mulțumesc pentru că ați clarificat, involuntar, de ce acest demers public este absolut necesar!
excelent totul despre acest proiect
imi aduce aminte de roul aviatiei de interceptare in WW2 in lupta cu bombardamentul strategic
da, existau si mijloace artileristice la sol, rareori destule si deseori ocolite prin zbor la altitudine inalta
costurile pentru o echipare cu Rhrinmetall Skynex 30/35MM de la Tuzla pana la Siret (toata granita estica) se duc spre !zeci de miliarde € , cu toate acestea reprezinta doar un ‘gard’ peste care dronele pot sari, sau sa intre printr-o spartura
si apoi numarul de obiective, daca nu facem o aparare liniara ci punctuala, este enorm, si sunt usor de coplesit tripland numarul de drone pe interconectorul de mare voltaj care trebuie distrus in acea seara
deci problema este foarte grava, iar ideea unei platforme multirol pe elice este bine fondata.
ce consider ca va trebui dimensionat bine – partea de radar/ etc – deoarece un dispozitiv prea mare poate duce costul sus. trebuie ales raportul de dotari optim si alta mica critica – prezenta echipajului uman
Vă mulțumesc! Ați sintetizat excelent dilema apărării.
1. Imposibilitatea Apărării Punctuale: Sunteți absolut corect. O apărare strict punctuală sau liniară este imens de scumpă și ușor de copleșit. IAR-201 oferă mobilitatea și sustenabilitatea necesare pentru a combate masele de drone.
2. Costul și Configurația Senzorilor (Radar): Ați atins punctul critic al costului. Soluția IAR-201 nu este un radar mare, ci un Radar AESA compact și modular, optimizat pentru ținte mici și zbor la joasă altitudine. Acesta este completat de:Gimbalul EO multispectral și IRST. Acesta este esențial. Senzorul IRST (Infraroșu), fiind pasiv, asigură detecția silențioasă și urmărirea (Tracking) pe timp de noapte a dronelor cu semnătură termică redusă, fiind net superior unui senzor acustic. Gimbalul asigură, de asemenea, Fire Control-ul necesar pentru armamentul de bord.
3.Prezența Echipajului Uman: Critica este crucială. Pilotul uman este necesar astăzi deoarece:
– Asigură o redundantă vitală în condiții de Război Electronic (EW) intens (unde dronele autonome pot fi ușor bruiate).
– Crește viteza de decizie, este esențial pentru identificarea țintei și pentru a evita incidentele de tip friendly fire în mediile aeriene complexe.
Concluzie: IAR-201 este o platformă multirol pe elice bine fondată, care asigură un echilibru perfect între necesitatea strategică, realismul bugetar (SAFE) și fezabilitatea tehnică imediată, concentrându-se pe o suită de senzori optimizată.
Vă mulțumesc pentru această confirmare solidă!
Cand a propus Romania asa ceva?
Este o propunere civică.
Cine finanteaza acest proiect civic?
Este vreo institutie implicata in proiect/proiectul e sustinut de vreo institutie oficiala, sau e vorba despre un proiect privat?
Domnule Horia D cu aproximativ un an în urmă am deschis o discuție aici pe site , ca urmare a constatării că cel mai mare număr de muniții cu lansate din aer în Ucraina sunt de tipul bombe dotate cu kituri de plantare.
Puneam întrebarea dacă nu ar fi mai potrivit înlocuirea supersonicelor , f16 ,mig29 sau su30 cu un aparat subsonic capabil să opereze pana la o altitudine de 8000-9000 de metri cu sau fără echipaj uman.
Întrebarea este ar putea acest iar 201 să acopere și această necesitate.
Veți afla răspunsul în celelalte părți ale articolului.
Am spuso si mai demult sa se readuca la viata B25 cu tehnologia la zi si cu toate acareturile dedicate misunilor de genu asta
B-25 Mitchell este un simbol al robusteții și al versatilității: un bimotor cu armament frontal masiv (.50 calibru, chiar tun de 75mm pe variantele G/H), care a excelat în misiunile de atac la sol și împotriva navelor.
Ideea de a readuce la viață conceptul unui bimotor puternic, robust și multirol este excelentă și validează direct conceptul IAR-201!
Mi se pare o propunere idealista de la a la z.
„Avionul care sa faca de toate”.
Interceptia (de orice fel) e pe alta pagina cu coinul si patrularea maritima, interceptia din aer a dronelor la ora actuala e rudimentara, cu pusca teava lisa in special, din elicopter sau cu aparate cu elice (inclusiv iakul 52) cu tot felul de improvizatii.
Ultimul aparat civil cu elice care a facut ceva pureci fiind reprofilat militar (coin) a fost AT-ul, Emb si Pc cu misiuni similare totusi sunt militare.
Ca industria de profil nu a mai produs mai nimic e stiut, da, incluzand avionasul lui Berceanu sau aparatul cu care a si picat din pacate un profesionist, Uta.
Un Festival al Aerostarului, care a reusit si alta performanta, sa fie si exportat.
In Mozambic.
Cam asta e nivelul.
Ați exprimat perfect scepticismul legitim care blochează de decenii industria de apărare românească.
1. Despre Idealismul „Face Totul”
– Nu e Idealism, ci Multirol Standard NATO: Nu este vorba de un avion care face absolut totul. Este o platformă multirol, o cerință standard a aviației moderne (un F-16 sau F-35 face interceptare, atac la sol, și ISR).
– Convergența misiunilor: Misiunile C-UAS, COIN și patrularea maritimă sunt, de fapt, foarte similare: toate cer anduranță (loiter), zbor la altitudine mică/medie, sarcină utilitară mare (senzori/armament) și cost de operare mic. IAR-201 este optimizat pentru acest nucleu comun de performanță.
– Rudimentar vs. Dedicat: Ați descris perfect problema: interceptarea dronelor este rudimentară (cu pușca din elicopter/Iak-52) pentru că nu există o platformă dedicată. IAR-201 este exact soluția care transformă acele improvizații în misiuni dedicate, integrate și profesionale. Nu vă ascund faptul că tocmai vânătoarea de drone cu Iak-52 a fost sursa de inspirație.
2. Despre Nivelul Industriei (Critica Pesimistă)
Aveți dreptate: industria națională a avut eșecuri notabile (avionul lui Berceanu) și succese limitate (exportul limitat al Aerostar). Dar această critică ignoră potențialul actual:
– Punctul de Plecare: Nu începem de la zero. Avem expertiză în structuri și acces la motoare turboprop certificate. Nu inventăm turbina, ci integrăm soluții mature (TRL ridicat).
– Pârghia Financiară (SAFE): Nivelul scăzut este o consecință a lipsei de finanțare. Proiectul IAR-201 nu cere bani din bugetul național pentru R&D, ci folosește fondurile europene SAFE dedicate exact dezvoltării industriale.
– Alegerea este Simplă: Alternativa la a dezvolta un proiect european viabil (IAR-201) nu este un proiect de F-35, ci stagnarea, care ne menține exact la „nivelul” pe care îl criticați.
În concluzie, IAR-201 nu este o propunere idealistă, ci o soluție pragmatică și financiar sustenabilă care folosește singura pârghie disponibilă (SAFE) pentru a rupe ciclul vicios și pentru a ridica industria de la „nivelul” actual.
Astia care tot aberati cu Inteligenta Artificiala care a scris articolul, articolul e semnat
„PROPUNEREA ROMÂNIEI ÎN PROGRAMUL SAFE PENTRU O PLATFORMĂ TURBOPROPULSOR EUROPEANĂ MULTIROL, INTELIGENTĂ ȘI COST-EFICIENTĂ, OPTIMIZATĂ PENTRU FLANCUL ESTIC ȘI CONTRACARAREA DRONELOR
Locotenent-colonel (r) dr. Horia Dogaru”.
Nu e 1 aprilie sa fie cu glume in repertoriu.
Si nu isi permite nimeni sa isi inventeze grade, sub semnatura.
Unde gasim postata chestia asta in afara de acest forum ? da ne un link…
Cine e locotenent – col (r) dr Horia Dogaru ? O biografie ceva ?
Intreaba-i pe admini, nu pe mine.
Din moment ce publica aici, pe blogul lor, isi asuma ca nu e hoax.
Gireaza pt autenticitate.
Corect – „informatia trebuie verificata in trei surse”
uita-te a modul in care sunt elaborate raspunsurile
Oare nu ar fi mai fezabil o aeronava cu un singur turbopropulsor dar montat in spatele fuzelajului pentru a lasa partea frontala libera pentru senzori/armament precum macheta SM 27 de la Stavatti? Intreb si eu ca si un pasionat de aviatie, fost pilot sportiv dar fara pregatire inginereasca, asa ca nu dati cu parul…. ma gandesc ca ar fi o solutie mai ieftina si economica decat o aeronava bimotoare?!
M-am gândit la această variantă dar sunt cel puțin două argumente pentru care nu am optat pentru această soluție:
1. Dificultățile de întreținere
2. Riscurile in caz de catapultare.
Nu aberez deloc, e scris cu AI, poate că mai e retușat pe ici pe colo de om, dar în mare se vede de la o poștă că e scris de robot. Dacă mătăluță @Xv n-ai lucrat cu AI, ca să ști cum vorbește robotul, nu mai îți da cu părerea despre ce habar nu ai. Înșelăciunile cu AI se practică la case mai mari, și în mediul academic, gen jurnale de știință, poftim fizică: Academia’s Scam Problem is Getting Worse https://youtu.be/fBH0s1ZUYLY?t=67
Farsa Cucuvelei este reușită – iată, ne-a păcălit (aproape) pe toți! Acum, la sfârșitul carnavalului, elegant e să-și scoată masca și să salute publicul…
Omul- Deci tu spui ca RM trage o teapa online inventand un ofiter al Armatei Romane care sustine un proiect al Romaniei, inexistent?
* pe mataluta nu te-a invatat AI-ul ala ca „stii” e cu 2 de „i”?
Sigur ai luat bac-ul?
Sau ti l-a luat AI-ul?
„În plan normativ, în România noțiunea de dezinformare a fost introdusă de Noul Cod de Reglementare a Conținutului Audiovizual, adoptat de Consiliul Național al Audiovizualului prin decizia nr. 573/2025[7]. Ea este definită normativ ca răspândirea intenționată a informațiilor al căror caracter fals sau înșelător poate fi stabilit obiectiv și care sunt susceptibile să cauzeze un prejudiciu unei persoane, unui grup social, unei organizații sau interesului public[8].”
@Xv
Pesemne ai lacune mari în raționament de nu POȚI să înțelegi nici acum cum funcționează schema cu AI, deși ți-am dat mură în gură link. Nu inventează nimeni persoane așa cum insiști, că atâta te duce capul, ci persoane reale care au o poziție în societate folosesc AI ca să scrie articole pentru jurnale de știință, articole verificate de alți oameni de știință în sistemul peer-review. Articolul ăsta care e pentru un blog, are standardul foarte jos, a dat doar peste @Neamțu care s-a crucit, dar n-a înțeles faza cu inteligența artificială, pentru că el n-a explorat treaba cu AI, el a lucrat la avioane cu planșeta și rigla de calcul, fără calculatoare.
Denumirea de ”Cucuveaua” este ridicolă, nimeni nu botează așa un avion, pentru că asta e o poreclă cu conotații negative, dar AI nu sesizează, limitările de care suferă sunt uneori barbare.
Chestia cu mulțumitul încontinuu, deși mai degrabă ar fi trebuit să fie sictirit de răspunsuri negative, e foarte tipică pentru AI, care se străduie să mulțumească clientul plătitor de abonament, să nu-l supere și să migreze pe o altă platformă.
Ați verificat câte ori scrie „Sunteți corect” deși fraza în limba română este ”Aveți dreptate.”? Niciun român nu spune ”Sunteți corect”, asta vine din engleză, ”You are right” unde ”right” e folosit pentru ”corect”, fiind opusul lui ”wrong”. Pentru cazul când cineva are dreptate noi nu folosim ”Ești corect”. Folosim expresia asta doar dacă cineva se COMPORTĂ într-un mod corect față de altcineva, și mai degrabă la timpul trecut, gen ”Ai fost corect FAȚĂ de X, i-ai dat banii înapoi” sau ”Ești corect cu (față de) mine, sunt corect cu tine”. Alte subtilități lingvistice.
.
Să ridice mâna ăl de pe blogul ăsta care știe regula de punctuație că după două puncte se scrie cu literă majusculă în caz că urmează o frază. Era pe aici Checkmate, inginer, scria articole despre rachete, dar chestiile astea cu punctuația nu le avea deloc, că pentru astea trebuie să scrii mult ca să te lovești de așa ”probleme”, dar uite că Nenea Cucuveaua știe reguli de punctuație subtile, nici nu-i de mirare, te-aștepți să fie mister perfect. Nici măcar corectorul meu de limba română din browser nu știe regula asta.
Eu spun că dacă individul nu a fost verificat de Ru Mil, ar putea fi și un puști de 14 ani care face mișto de fraieri, și face asta apăsând Ctrl+C, Ctrl+V și Enter, iar dacă nenea e colonel real, e cert că s-a ajutat de AI la greu, nicio îndoială în privința asta, deci nu știe subiectul încât să scrie neajutat de robot.
Partea de branding este explicată în părțile următoare.
Acest avion poate fi dotat cu prototiptil exhaus pentru detectia in infrarosu ?
@omul
Ai dreptate.
Omul – esti dus, bre, tu ai nevoie de IA, baga mare si troleaza pe altcineva, nu ma mai deranja.
Bre Xv, du-te și plimbă ursul, (chiar l-ai făcut pe ursul Dov să dispară de aici). Tu ești ăla inteligentu care insinuezi că mergi la brațetă cu SRI, SPP SIAS și toată compania ochiu și timpanu, dar te-a păcălit fraierul ăsta cu Inteligența Artificială de te-ai dus ca vaca pe gheață după fentă. Eu spre deosebire de tine am radarul de înșelătorii activ, deoarece.
Motto-ul în intelligence este, oare chiar ai idee.. .NIMIC NU E CE PARE.
Deci cască ochii că e pericol de înșelătorie, de multe ori cu dedicație specială. Motto-ul ăsta e pentru cine trăiește o astfel de viață cu astfel de provocări extrem de dure, poate să te țină în viață. Pentru restul lumii care plimbă cuțu prin parc, poate nu contează, deși lumea civilă e plină și ea de înșelătorii, ”Dormi liniștit, FNI veghează”.
Să mă scuze nenii admini pentru această divagație de la prea mirobolantul proiect al cucuvelei artificiale, dar tema intelligence cam lipsește pe aici.
”Nothing is what it seems”, ”trust no one”, ”everything is a test”, din filmul Recruit cu All Pacino și Colin Farrel, scenă nostimă, enjoy.
https://www.youtube.com/watch?v=eqA16u-qf58
Gata am tăcut, intru în submersie, ce-i aia intelligence, e sandwich?
Pentru a intelege problema dronelor Geran 2 si mai ales Geran 3 (Shahed 238) , cu care se confrunta ucrainenii, va sugerez sa cititi urmatoarele:
The Evolution of Shaheds: How Russia Scaled Its Drone Warfare
https://vgi.com.ua/en/the-evolution-of-shaheds-how-the-enemys-weapon-developed/
Monthly Analysis of Russian Shahed 136 Deployment Against Ukraine
https://isis-online.org/isis-reports/monthly-analysis-of-russian-shahed-136-deployment-against-ukraine
Cu parere de rau pt Dl LtCol (r), proiectul dansului nu ar putea intercepta drone care ating 500 km/h in croaziera. Si ucrainenii de astea se tem, desi deocamdata rusii nu au reusit sa creasca mult productia lor (probabil sunt limitati de productia de motoare).
Motoarele pentru Shahed 238 pot dezvolta intre 100 si 150 kgf, pretul pe Alibaba este de 16850$ pentru Telefly JT100 Turbo Jet Engine 100KG Toy Aircraft Diesel Fuel Turbine Motor
https://www.alibaba.com/product-detail/Telefly-JT80-Turbo-Jet-Engine-80KG_1601217341247.html
IAR-201 nu este un avion lent. Este proiectat pentru o viteză de croazieră de peste 500 km/h (turbopropulsor puternic), tocmai pentru a intercepta și a avea o fereastră de angajare eficientă împotriva noilor drone jet.
Trecerea la soluții jet (precum motorul de 17.000 USD) crește costul Shahed-ului și reduce semnificativ avantajul economic al agresorului. IAR-201 (bimotor turboprop) contracarează această schimbare.
Chiar și la viteze comparabile, manevrabilitatea superioară la altitudine mică și tunul dual .50 oferă un avantaj decisiv în fața unei drone care zboară pe o traiectorie predictibilă.
IAR-201 este conceput ca răspuns la viitoarea amenințare jet (Shahed 238), menținând în același timp costul de operare minim necesar pentru a face interceptarea sustenabilă.
Mai multe detalii in secțiunile viitoare.
„tunul dual .50” ????
La calibrul ăla (12,7 mm) nu e tun, e mitralieră. Până acum nu am mai auzit de tun dual, sau de mitralieră duală. Numa’ zic…
Părerea mea, hâc…
Twin barrel ? Double barrel ?
sau in inglish ,dual- purpose machine gun .50 cal. cum ii zic altii draga mea frantuzita ,depinde cum adaptezi traducerea poate fi si zeita
jumelate 🙂
Binat.
Cu 7,62 insa…
Cand au venit la noi gatlingurile de 7,62 (4 buc) au fost prezentate ca minitunuri.
Desi nu sunt.
De catre un col ing militar. Aia invatase, aia zicea si el mai departe, minigun=tun.
@everybody
Știu foarte bine ce înseamnă, voiam doar să scot în evidență faptul că expresia aia sună a gugăl transleit, fără verificarea corectitudinii termenului, după ce a fost pus în text.
Părerea mea, hâc…
@sharky
Incercam toti sa ne dam seama ce a zis autorul. Cum am zis si mai jos AI e o mare porcarie. Nu are nici un fel de intelegere a unui subiect. Case in point.
AI ne AI.. problema rămâne..
..un Super Tucano sau Wolverine bimotor sau Pucara/Bronco re-loaded, cu electronică la zi performanta (radar AESA, IRST etc) si cu componente cat mai Made in UE este viabil?..doctrinar.. economic..pt industrie?
Dar militar? Poate combate dronele Shahed?..
Părerea mea că va fi foarte scump..
Eu am o idee mai „Safe”..
Doream sa postez la articolul cu, „România dorește Caracal nu Cougar” dar merge și aici.
Am propus acolo sa se ajungă la un compromis..sa se negocieze in interes național cu Airbus.
O astfel de negociere cu Airbus ar fi, părerea mea, sa obținem dreptul de a putea modifica platforma..
Ce părere aveți de dezvoltarea unui elicopter de atac/vânătoare pe platforma H-215M Cougar?
Cum au făcut sud-africanii cu Rooivalk/Red Falcon..bazat pe „șasiul” de Super Puma..
https://en.wikipedia.org/wiki/Denel_Rooivalk
Sau sud-coreenii cu Miron (Dragon) bazat pe platforma de Dauphin/Panther (H-155M):
https://en.wikipedia.org/wiki/KAI_LAH-1_Miron
România are (cat de cat) experiența lui IAR 317 AirFox..și el bazat tot pe o modificare..a platformei IAR-316 Alouette.
https://www.aviatiamagazin.com/2017/10/27/iar-317-airfox-un-proiect-indraznet-si-un-milion-de-legende/
Am împăca și capra și varza..am face linia de productie de minim 16..dar ar fi de vânătoare nu transport-multirol..pt noi ar fi multe avantaje..mai ales problema motorului..ar fi suficient de puternic pt platforma „subțiată” a unui elicopter de atac..de altfel Red Falcon are tot motoare Makila (versiunea K 1..din 1999..ultimele din Seria 1 înainte sa vina Seria 2 de pe Caracal)..
Deci transformi un neajuns într-un atu.. insuficiente pentru Cougar dar puternice pentru un Attack Cougar mai zvelt.
Mă uitam pe prototipul nostru AirFox (Vulpea Văzduhului) și cel sud-african-Alpha- de dinaintea Rooijvalk („Uliul Roșu”).. si de la care a pornit Rooijvalk..seamănă extrem de mult!
https://en.wikipedia.org/wiki/Atlas_XH-1_Alpha
Coincidentele sunt extrem de mari: bazate pe aceeași platformă-Allouette..amândouă lansate in același an-1985..noi am construit 3 prototipuri..ei doar 1 singur!.. inevitabil te gândești la dacă și cu parcă..în sensul că daca am fi continuat dezvoltarea..am fi putut avea si noi elicopter de atac ca sud-africanii.
Anyway..
Africa de Sud de mult dorește să dezvolte Mk-2 a Rooijvalk.. Romania a mai avut colaborari cu Denel..
Nu este atât de SF.. PZL in Polonia a colaborat cu Denel pe versiunea de atac a W-3 Sokol..denumita Huzar (Husar)..doreau un elicopter de atac pe „șasiul” Sokol- un elicopter utilitar concept propriu polonez.
https://en.wikipedia.org/wiki/PZL_W-3_Sokół
Dacă citești @Krystoff.. poate ne spui mai multe despre acest proiect..de ce a eșuat? (versiunea neoficială desigur)
Si Elbit au experiență pe elicoptere..Deci know how se face..
Și Airbus ne-ar ajuta..că au și ei interes să câștige redevențe.
Iar Cougar-ul standard..re-amintesc ce spuneam in comentariile de la acel articol..va fi cerere mare pe stingerea incendiilor.. poate fi o nișă pt Ghimbav.
Un exemplu foarte recent..o firmă australiană care deține drepturile pentru Bell 214 Super Transporter..re-lanseaza producția pe fondul cererii pentru elicoptere-pompier..după 30 de ani!
Șocant!
https://www.heliopsmag.com/heliops/articles/a-workhorses-rebirth-new-build-bell-214sts-from-mcdermott-aviation/
https://verticalmag.com/features/return-of-the-214st/
https://en.wikipedia.org/wiki/Bell_214ST
Paranteză aici..pt toți cei care cred că liniile de producție nu se mai pot reface..dar sa revenim..
Un „Attack Cougar” dotat cu SADM Enforcer (sa adoptăm de la MBDA) poate și Mistral..ar speria orice Shahed..ar putea fi staționate la Mihail Kogălniceanu și ar patrula in zona unde se „aventurează” de obicei dronele rusești..Apache are și APKWS..păcat de Star-80..ar fi mers și pe un astfel de elicopter de atac.
Nu trebuie să alerge după ele..le așteaptă cu baraj de foc..oricum ar fi mai rapide decât Geran (300 vs 200 la oră). Asta cu Geran jet (500 la ora) nu știu cat e de pe bune..și ar pierde atuurile actuale-faptul ca sunt suficient de lente pt jet fightere..contra astea rapide ridici F-16.
Știm cu toții că Apache este re-considerat..re-configurat pt lupta anti-drone..elicopterele de atac..mai corect spus „elicoptere de vânătoare” nu sunt deloc depășite..se va vedea ce utile sunt in noul context cu drone.
Iar Attack Cougar asta ar putea fi o alternativa low cost la Apache și Phoenix Leonardo care joaca în altă ligă (sunt mai grele..mai scumpe). Noi ne-am măsura cu Atak-ul TAI.. poate prindem contracte la arabi.. africani.. sud-americani..
Ar fi o gura de oxigen pentru Ghimbav..
Dar toate argumentele pălesc in fata celui că am cel mai tare nume ever..
IAR-215 Corbul (Raven)
..numărul e de la Cougar (ca IAR-330 de la Puma) iar corbul de la familia Corvinilor..stema Corvinestilor/Huniazilor.
Eu cred că bate Pupăza..scuze cucuveaua (no offense Domnule Dogaru..eu sunt locotenent-maresal în rezervă..îmi permit glume hihi)
Cine dorește să mi se alăture sa propunem proiectul asta în SAFE..dacă e pe donații accept cu plăcere..haha
..(AI-ul meu a luat-o razna nu mai știe ce să răspundă)..
Voi incerca să fiu scurt.
https://www.rumaniamilitary.ro/mapn-nu-doreste-h215m-ci-h-225m
MApN refuză H215 și asta cam închide subiectul acestei platforme.
Utilizarea unui elicopter de atac pentru misiuni C-UAS are limitări tactice iar din punct de vedere economic este mai scump decât al unui turboprop.
În rest, apreciez sincer implicarea dumneavoastră în acest subiect și căutarea unor soluții alternative.
Cred că este nevoie să așteptați și celelalte părți ale articolului pentru a vedea mai multe aspecte, inclusiv modelul industrial propus la nivel național. Ca o mică dezvăluire, este inspirat de modelele aplicate la F-35, Eurofighter și A400M.
@Horia D
De ce ar fi dezvoltarea unui elicopter de atac pe platforma G&215M Cougar mai scumpă decât cea a IAR-201?
Aici ai deja „șasiul” și motoarele.. practic ar fi integrarea carcasei și avionicii..
La 201 este un design de la 0.
De asemenea, la elicopter ai beneficia de expertiza unor companii care au mai făcut exact asta..adică să dezvolte un atac de pe platforma unui utilitar: Denel și Elbit.
Dacă îmi spuneți că aveti de gând să contactați Pilatus sau Embraer va dau credit.
Pe ce va bazați că va fi mai ieftin programul dumneavoastră?
@Marius Zgureanu a explicat că și turboprop-urile au ajuns extrem de scumpe..
@Nuca in perete: „No money, no fun…”
@Krzysztof
Thx for answering.
Got it..
Cheers.
Mai este un aspect. Contează mai mult costul de operare decât cel de achiziție. Costul de operare redus asigură implicit și o amortizare în timp.
Spre exemplu prețul unui Super Tucano este intre 9 și 14 milioane USD dar, costul său de operare dictează cererea.
Super Tucano A29N (standard NATO) se vinde spre 18 mil.$ bucata:
https://www.flightglobal.com/fixed-wing/embraer-secures-first-european-order-for-super-tucanos-with-12-aircraft-buy-from-portugal/161132.article
https://www.armyrecognition.com/news/aerospace-news/2025/portugal-to-operate-first-a29n-super-tucano-light-attack-aircraft-in-europe-by-the-end-of-2025
E cam la pretul F-16 second-hand luate de noi acum niste ani.
Short Tucano second-hand si bazic, fara avionica militara il gasesti sub 1 mil.$ la vanzare
https://www.controller.com/listings/for-sale/shorts/tucano-mk1/aircraft
Costul de operare trece de 1500$/ora de zbor, similar cu Pilatus PC-21.
ca si structura, IAR-825 TP Triumf este ce aveam cel mai apropiat de un Short Tucano
https://www.rumaniamilitary.ro/iar-825-tp-triumf-2
un M345 HET urca la 26 mil.$ pret de achizitie, iar costul orei de zbor este estimat pe la 2000-3000$ in functie de echipare
https://www.rumaniamilitary.ro/alte-pc-21-pentru-armee-de-lair
https://www.rumaniamilitary.ro/leonardo-aermacchi-m345
Un L39 NG Skyfox costa spre 10 mil.$ in versiunea bazica, dar cele livrate catre Ghana, echipate si pentru lupta, costau spre 18,5 mil.$:
https://fw-mag.com/shownews/447/aero-vodochody-completes-l-39-skyfox-deliveries-to-vietnam
https://www.armyrecognition.com/news/aerospace-news/2025/new-era-for-czech-pilot-with-delivery-of-first-l-39-skyfox-multi-role-fighter-jet
https://www.rumaniamilitary.ro/l-39-ng-pentru-vietnam
In fine, dronele devenind tot mai rapide, e posibil ca un turboprop sa nu mai fie suficient
https://www.rumaniamilitary.ro/sprijin-la-sol-si-antidrona
Costul orei de zbor probabil tot spre +2000$…
Deci un bimotor cu echipare similara cu un Super Tucano va costa similar spre jet-urile din categoria super ieftina, iar mai ales produs in serie mica, va fi greu de amortizat, cu un cost/bucata crescut.
Au incercat polonezii
Aici este rolul marketingului industriei naționale că producția să nu se limiteze la o serie scurtă.
MZ ,m ai facut curios,cat e ora de zbor la SOCAT ?
Puma: 3600 eur la francezi prin 2013… Socat e putin mai sofisticat si mai scump probabil. Cu preturile de la noi, nu stiu sa echivalez.
https://www.rumaniamilitary.ro/ah-1z-si-concurenta
Deci tot mai rentabil ar fi ca si cheltuieli un elicopter gen S97 Raider, de cat un avion sa vanezi drone. Elicopterul sta si la punct fix, zboara si la altitudine mica, printre pomi,stanci etc..
si de ce ai nevoie de ceva care sta la punct fix, sta printre pomi sau zboara lent, ca sa vanezi drone care zboara cu sute de km/ora?
Sunt situatii in care dronele zboara foarte jos si nu neaparat cu viteza, adica par/example.. pe canale in delta, unde trebuie sa zboare si ele pe un traseu sinuos, ca nu e drept traseul, sunt canale, pomi, nu e camp unde nu le vede radarul nu le poate lovi avionul, care vine cu viteza mare. asa elicopterul „smecher”, care are si viteza mare, aici ma refer la S97 raider le asteapta undeva si le dileste…
@Gerula..
Ce va mai iluzionati unii pe aici..!
Raider este un concept și a și fost respins..
Și creca era scump in draci..
Adică tu intre o platformă cu 6 milioane de ore de zbor (cat a acumulat familia de elicoptere Puma) și prototipul ăla cu câteva mii probabil..alegi Raider nu?
Înseamnă că sud-coreenii sunt tâmpiți..au ales să-și facă elicopter de vânătoare pe platforma Dauphin care e din anii „70 și cu „doar” 5 milioane de ore de zbor la activ..
https://en.wikipedia.org/wiki/KAI_LAH-1_Miron
Fiți mai fraților cu picioarele pe pământ!
Cel mai realist pentru Romania..daca e sa fie un elicopter de atac/vânătoare..este unul bazat pe „șasiul” H-215M Cougar..
Cum au validat ideea sud-africanii cu Denel Rooivalk..
Costurile ar fi infinit mai la îndemână pentru Romania decât farfuriile alea zburătoare..pe care.. culmea..nici americanii nu și le permit..
Aștept Gerula sa continue Romania dezvoltarea Comanche haha..sigur îl știi..
https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing–Sikorsky_RAH-66_Comanche
Bea niste mied și revino-ti!
Glumesc..te salut cu prietenie..suntem cei mai visători de pe aici..dar eu mă temperez..
H160M in locul KAI_LAH-1_Miron, daca vrem reteta SAFE europeana. Deocamdata doar francezii trag tare pe modelul respectiv.
https://www.rumaniamilitary.ro/elicopterul-inarmat-usor-sud-coreean-lah-in-productie
https://www.rumaniamilitary.ro/h160m-la-primul-sau-zbor
Eu as merge pe H135/140, semnificativ mai ieftin.
si asa ceva dronizat si FOS
https://www.rumaniamilitary.ro/uav-kus-vh-md-500-coreean
https://www.rumaniamilitary.ro/clasa-de-elicoptere-usoare-mhah-6
insa niciunul nu e suficient de rapid…
Mă simt obligat să fac anumite precizări.
1. Articolul este mai lung, fiind împărțit în patru părți. Ceea ce ați citit și comentat este doar aproximativ un sfert din totalul materialului. Tocmai de aceea apar multe nelămuriri.
2. Proiectul este o propunere civică. Din punct de vedere al decidenților politici, militari și tehnici el încă NU EXISTĂ. Prin publicarea să pe acest site se poate crea dezbaterea care să indice și o altă abordare intelectuală și strategică în ceea ce privește apărarea României.
3. Materialul și autorul nu sunt o farsă, nu sunt generate de modele lingvistice.
4. Scopul demersului este, repet, unul civic iar numărul mare de comentarii, indiferent de natura acestora, indică un real interes ceea ce face ca „misiunea” enunțată la punctul 2 să fie parțial îndeplinită tocmai datorită dumneavoastră cei care ați citit și v-ați implicat.
Horia D: folosești sau nu AI la redactarea răspunsurilor tale către comentatori? De ce?
Stiu ca e offtopic, dar, raspunsurile pe care le de autorul la comentarii, sigur nu sunt scrise de ChatGPT?
Răspunsul scurt și simplu este nu.
Adoptarea unui ton formal în răspunsuri nu înseamnă utilizarea modelelor lingvistice.
Mai mult, Chat GPT, nu este instrumentul AI tocmai recomandat pentru detalii tehnice, viziune strategică, recunoașterea vulnerabilităților, modele industriale, etc.
Orice instrument AI, nu doar Chat GPT, poate fi util și doar prin validare încrucișată pentru aspecte oarecum punctuale, existând totuși o marjă de eroare destul de mare.
Practic AI-ul poate ajuta în documentare dar, sub nici o formă, nu poate înlocui concepția și viziunea umană.
Așadar, vă recomand să încercați să generați un studiu similar cu AI și să vedeți dacă AI-ul chiar vă propune o soluție de acest gen sau vă direcționează către ce este „la modă” cum ar fi armele cu energie dirijată sau drone interceptoare, incapabil fiind să înțeleagă un context mult mai amplu sau să ofere obiecții.
Poate doar la ultimele raspunsuri, dar la raspunsurile initiale precum si la articolul in sine, ai folosit ai-ul la greu (sau esti un bot). Problema nu este folosirea ai-ului (doar daia a fost inventat), dar trebuie etichetat ca atare, asa cum pe pachetele de tigari scrie ca tutunul dauneaza grav sanatatii… si utilizatorul alege sa ignore mesajul , asa si ai-ul trebuie semnalizat. Strict in ceea ce ma priveste, cel mai probabil as fi ales sa nu citesc articolul, daca era marcat ca fiind generat cu ai-ul.
Cred că e timpul ca oricare dintre moderatorii acestui forum să aleagă un soft bun de detectare AI și să verifice cu el articolul și răspunsurile autorului:
https://undetectable.ai/blog/ro/cel-mai-bun-detector-de-continut-ai/
„Poate doar la ultimele raspunsuri, dar la raspunsurile initiale precum si la articolul in sine, ai folosit ai-ul la greu (sau esti un bot). Problema nu este folosirea ai-ului (doar daia a fost inventat), dar trebuie etichetat ca atare”. Corect, mențiunea mea e că și-a adaptat ulterior răspunsurile folosindu-se de indiciile depistate de către colegii noștri de forum. Și până nu lămurim asta, desigur numai dacă vrem, ar fi grozav să nu-i mai dăm „entității” ce se definește drept ☆ Lent-Col (r) dr. Horia Dogaru ☆ indicii suplimentare de detecție.
„Răspunsul scurt și simplu este nu”.
Ea’uzi, dom lent col r dr. Horia, ce scriu colegii noștri mai pricepuți ca tine la AI -cică ar fi unele tari de tot… tu pe care îl folosești?
Aaaa: răspunsul scurt și simplu tot cu AI l-ai generat?
Îndoiala ta este întemeiată, VladNistor. Eu nu consider că ești offtopic – folosirea AI poate deveni o problemă, în special de etică dacă instrumentul e folosit pe ascuns. In plus, AI generează inexactități, care împachetate ticluit și propagate într-un scop subversiv pot conduce la implicații legale – așa cum a observat foarte bine colegul nostru Xv. (Un exemplu celebru este cel cu seria de fotografii aparent realizate pe frontul din Gaza, spectaculoase și dramatice, publicate frentic de presă, ce apoi s-au dovedit false, că au fost generate de AI; atenție, erau totalmente inventate de computer – aceasta fiind dezinformare).
Cred că putem merge mai departe comentând acest articol (sau seria despre care vorbește autorul) numai după ce lămurim:
1. Dacă autorul folosește AI în redactarea răspunsurilor și a articolului în sine. 2. Scopul.
Este o chestiune în premieră folosirea AI pe acest forum, de aceea – de absolută bună credință fiind atât moderatorii cât și ceilalți comentatori – pot fi lesne păcăliți. Așa cum și eu am fost pățit, în prima fază. (Felicitări lui Omu și celorlalți care au sesizat primii!) Aici este un articol cuprinzător ce analizează capabilitățile tehnice de depistare a Inteligenței Artificiale folosită la redactarea textelor:
https://www.insanelymac.com/blog/ro/best-ai-detectors/
@VladNistor
Sunt 100% scrise de chatgpt.
Eu astept si urmatoarele parti inainte sa ma pronunt.
Utilizez AI de doi ani si este coautor harnic, dar ma limitez sa-i cer sa reformuleze niste texte. Altfel eu vin cu baza de date, interpretarea, cerintele si multumirile…
Oricum, cu putin peste 100 de lei pe luna ai un colaborator destoinic, ma scuteste sa pierd timp cu chestii administrative.
Inclusiv raspunsuri la emailuri sau o groaza de intrebari😊
Ce AI folosești ?
Vreau să am și eu recurs, nu am folosit niciodată, și toate sugestiile sunt bine venite.
Scuze pentru off-topic, dar m-am agățat de comentariul precedent.
@MirceaS
Cu cat folosesti mai mult AI cu atat iti dai seama ca habar nu are ce spune. Dupa mult limbaj fancy ascunde o completa lipsa de intelegere a subiectului.
Iti spune doar ce gaseste pe net. Daca 10 idioti au spus o prostie ti-o inveleste in fancy AI talk si ti-o da.
Ca sa iti raspunde la intrebare cel mai util e gemini cu functia research sa iti caute surse si stiri sa le citesti tu.
Multumesc !
Unele persoane par că se confruntă cu o dilemă: „este oare mintea umană capabilă să creeze un concept nou?”. Dilema este, în opinia mea, una irațională.
Mintea umană a conceput mult prea multe până acum, inclusiv rețelele neurale și algoritmii AI.
Neputând să conceapă că există demersuri civice argumentate și structurate științific, aceste persoane tind să bagatelizeze și chiar să jignească. Nu degeaba a devenit un sport național aruncatul cu lături în cei care încearcă.
Poate tocmai acest mecanism a dus la situația în care nimeni nu mai propune și nimeni nu mai inovează că nu cumva să trezească invidia și furia celorlalți. Poate tocmai de aceea am ajuns să crească copaci în halele de producție ale industriei de apărare și să nu avem capacitatea de a produce în 35 ani macar o armă de asalt de concepție originală la standarde NATO.
Personal, nu mă tem de critici, și răspund tuturor, dar prefer că aceste critici să fie constructive.
Nu pot să nu remarc numărul foarte mare de comentarii, ceea ce face ca acest demers să își atingă scopul și anume să genereze o dezbatere publică reală.
Domnule, in prezent chatgpt 5.0. Dar trebuie sa stii ce sa-i ceri, nu sa iti faca un proiect de la 0. Apoi verific cu un soft antiplagiat si doua detectoare de AI. Si iar ii cer sa reformuleze. Asta daca vreau un articol. Dar la sarcini repetitive te ajuta mult, scutesti timp. In schimb la creativitate este praf. Deocamdata…
Mulțumesc !
eu folosesc perplexity pentru ca e optimizat pentru search pe web si nu numai, gaseste uneori surse dificil de accesat cu un search normal, il poti seta sa caute doar chestii academice de pilda (pe mine ma intereseaza jurisprudenta, doctrina). pe chestiile creative nu e asa bun ca chat gpt dar cum ma intereseaza de la acest instrument functia de cautare, de sinteza si de extragere a info mai mult am ales perplexity; are si chat gpt o functie de search dar e slaba de tot.
am testat mai multe in ultimul an, inclusiv cu variante platite, mai recomand sa te uiti la Claude sau la Mistral. ce nu am testat deloc in ultimele luni e ultimul Gemini de la google.
Mistral e pilaf. E la nivelul chatgpt cand a iesit prima oara.
Mistral l-am incercat in vara, am luat o luna platit, il poti seta sa nu halucineze, deci sa-ti zica direct cand nu gaseste ceva nu sa inventeze si poti antrena diversi agenti. mie mi s-a parut util si din perspectiva asta, ca putea sa faci diverse setari pe care nu le gaseam la alte platforme LLM
Si gemini poate sa iti salveze preferintele si cerintele.
Cel mai de gasca imi pare Grok. 🙂
Il pun sa organizeze transcripturi de pe iutub,eventual sa faca un rezumat in introducere.O ora de clip devine cateva minute.
La fel,il pun sa caute chestii specifice in transcrieri de pe TG in limbi straineze.Un fel de Ctrl+F ceva mai evoluat.
De aici pana la a concepe avioane mai e ceva de lucru.Softuri dedicate or putea face asta,dar nu cele pt muritorii din prostime.
Industria chineza si AI merg mana in mana,mai ales ca AI e perfect compatibil cu mintea asiatica.Ce mi-i robotul,ce mi-i chinezul.
Chat Gpt imi pare ca mai mult o da in balarii in ultima versiune.Pierzi timp mai mult decat daca cauti cu stramosescul Gogu.Mai si abureste la greu.Delete until next time.
https://en.wikipedia.org/wiki/Harrier_jump_jet
uite avionul care zboara si cu 200 la ora si cu 1000 la ora
renunta la elici
renunta la .50 si pune asta
https://en.wikipedia.org/wiki/XM214_Microgun
ce gandesti tu e un tucano cu pret de gripen
Dacă ai fost atent la partea de început, există o încadrare doctrinară. Acolo există un principiu al umanitarismului care presupune eliminarea riscului victimelor la sol.
Utilizarea Microgun are cel puțin 3 probleme:
– nu este produs european sau local și nici nu se stimulează o producție autohtonă la Romarm;
– calibrul este prea mic pentru că un singur proiectil să provoace daune structurale semnificative țintei
– cadență de tragere este mult prea mare ceea ce înseamnă că multe proiectile pot produce daune la sol
Minitunul M556 e o evolutie e mai fiabil , nu se blocheaza ….
Soluția propusă are un alt raționament. Romarm are in portofoliu atât autotunul dual barrel calibru 23mm, cât și propria versiune M2 .50 (12,7×99 mm). Astfel, nu este foarte dificil pentru Romarm să dezvolte o mitralieră dual barrel.50 standard NATO care poate avea multiple alte utilizări.
Creșterea portofoliului Romarm cu un sistem util și interoperabil este, de fapt, una din cheile acestui raționament.
Cum am explicat și anterior, soluții cu proiectile mai mari de 12,7 tind să devină „overkill” și cu risc de daune colaterale.
Despre M556, recunosc că nu știu nimic și nici nu am găsit referințe pentru un răspuns mai aplecat.
Horia, autotun e altceva. E su-100. Sau 85. Romarm nu are niciun autotun in portofoliu.
E tun automat, ok?
Greu cu limba romana.
Dual barrel= binat.
Raspuns aplicat, nu aplecat.
Usor, usor, o sa inveti cu ocazia asta si lb romana.
Îmi cer scuze! Tun de bord.
https://romarm.ro/wp-content/uploads/2021/05/42_Datasheet-23x115mm-CANNON.pdf
De fapt, chiar există în portofoliul Romarm.
Nu e nevoie sa-ti ceri scuze.
In rest, obisnuieste-te cu o stare de ostilitate din partea unora.
Preia initiativa.
Si foloseste denumiri in lb romana.
Asa tai maioneza celor care spun ca esti AI.
@Xv
Nu a spus nimeni ca e AI ci ca foloseste AI sa scrie texte.
Termenul „autotun” are în limba română și sensul istoric de tun autopropulsat, însă în contextul aeronautic este o traducere directă a termenului „autocannon”, folosit pentru tunurile automate de avion (20–35 mm). Forma „tun automat” ar fi la fel de corectă — este doar o chestiune de preferință terminologică, nu o eroare conceptuală.
Well, prieteni comentatori & moderatori, iată că acum tocmai avem o provocare clară, inedită și periculoasă: folosirea AI în redactarea articolelor și în discuții.
Ce-i oare de făcut, domnilor?!
1. Acceptăm, ne prefacem că nu băgăm de seamă?
2. Discutăm onest dacă oare este etic și legal?
3. Solicităm marcarea clară a asistenței AI?
4. Respingem total folosirea AI pe acest blog?
5. Ce altă variantă rezonabilă propuneți?
(Nu e o pagubă pentru mine că un comentariu anterior ce l-am formulat pe această temă nu a fost aprobat, dar dacă ignorăm această situație paguba ar putea fi magnifică: atât pentru dialogul nostru – uman și de bună credință de până acum – cât și pentru blogul în sine).
Voi ce credeți?
Daca tot va pasionează elicele, ceva posibil ar fi un avion gen Lockheed CL-760 LARA. Chestia asta poate cara rachete ghidate, un „complet” de rachete nedirijate, bombe si are si tun de bord. Eventual si un mic radar AESA in bot. La varianta locală i-am putea pune un tun GSh-23 care se fabrică local. Dar ma gândesc ca n-ar fi mare afacere fata de IAR 99 Șoim. Las si un link spre o poza a Lockheed CL-760 LARA https://i.redd.it/y2os053uf0941.jpg
sau un Bronco 🙂
la mintea mea, esenta sta in detalii,
pe hartie, bimotoru este de preferat pt zboru in conditii meteo nefavorabile/furtuna, etc, plus sarcina utila marita,
totusi acesta presupune o crestere a costului de operare fata de monomotor,
apoi, este de observat ca un aparat prea stabil aerodinamic are probleme de manevrabilitate si este de presupus ca manevrabilitatea dronelor sa creasca in viitor, inclusiv drone cu inteligenta artificiala care sa isi modifice traiectoria atunci cand detecteaza in apropiere un inamic potential
aparatu de zbor tb sa dispuna si de mijloace mai moderne de lupta impotriva dronele: laser, unda electromagnetica, etc. cu sanse mai reduse de afectare a civililor si unor obiective terestre,
intre rolu antidrona pe teritoriu national si rolu ofensiv in afara teritoriul national sunt diferenta majore de stategie,
nu cred ca un aparat cu elice antidrona poate avea rol ofensiv, in acest rol este sicriu zburator, iar noi oricum avem spor negativ – sunt prea multe mijloace de doborare a unu avion cu viteza mica si nu se justifica riscu piederii vietii pilotilor militari,
motoru diesel produs de nemtii de la Red Aircraft a fost selecat pt. Yak 152 care este urmasu real a lui Yak 52,
https://red-aircraft.de/a03-series/
motoru diesel german produce 500-550 cp și cuplu mare
odata cu sanctiunile de la agresiunea rusa in Ucraina, rusi au renuntat la motoru diesel de la Red si baga o ultima versiune a motorului de pe Yak 52 – 9 cilindri in stea, plecand de la un produs ucrainean Ivchenko/Lotarev
Yak 152 a fost selectat si de chinezi in versiunea cu motoru de pe Yak 52,
am vazut mai sus entuziasmati de B 25, avion frumos intr-adevar,
la mintea mea, B 25 la ziua de azi nu are rost sa il ridici in aer pt misiuni militare, vremea i-a trecut ca de aia au renuntat la el
totusi, plecand de la turelele de pe B25 se pot construi turele aduse la vremurile de azi
achizitia aparatului presupune competie, ca vor fi bani publici,
nu in ultimu rand, dupa cum se stie in competitia pt traineru avansat rusii au renuntat la Mig at in favoarea Yak 130
pt ca Yak 130 era superior, chestia asta s-a intamplat in urma cu 20 de ani
YAK-52 sau o evolutie a sa, echipata cu asta, Ivchenko-Progress AI-450S, echivalent variantelor mai mici de PT-6
https://en.wikipedia.org/wiki/Ivchenko-Progress_AI-450S
Yak 52/152 vs YAK-3U
https://www.rumaniamilitary.ro/yak-152
https://www.rumaniamilitary.ro/yak-ul-3u-construit-la-avioane-craiova-a-batut-recorduri-mondiale-de-viteza-la-clasa-sa-in-2011
Recunosc că tocmai modul în care ucrainenii folosesc YAK-52 pentru a doborî drone au fost sursa inițială de inspirație pentru acest studiu
Sunt de acord că alegerea bimotor/monomotor este un compromis între redundanță și cost; că stabilitatea de anduranță poate limita manevrabilitatea și că dronele viitoare impun soluții mai sofisticate (fuziune senzori + AI + mix hard/soft kill).
Motoarele diesel reprezintă o opțiune interesantă pentru platforme ușoare, dar cer evaluări serioase de certificare și logistică.
Ideea turelelor modernizate merită explorată conceptual, însă integrarea aerodinamică și SWaP rămân provocări.
Pe scurt: susțin o arhitectură modulară și rețea de sisteme (avion + loitering munitions + senzori + EW) — nu o soluție unică.
Mulțumesc pentru contribuție — comentarii ca acesta îmbogățesc dezbaterea.
Motoru diesel are avantaju dat de consum cu mult mai redus
Nemții de la Red zic de diferența între 20-40% la consum
La o medie de 30 % diferență de consum, înseamnă sarcina utilă mai mare cu aceiași cantitate de carburant
Motoru diesel are și dezavantaje, predispus mai ușor la vibrații, etc
Dar are avantaju pe hârtie al unui ciclu mai lung de viață
Acuma sunt și motoare diesel praf, care nu fac ce spune reclama
Totuși este de observat ca pt Yak 152 rușii au înlocuit motoru diesel german cu un motor in stea de al lor, dar care are o putere cu mult mai mica, ceea ce modifica performanțele în zbor
Așteptăm desenele cu forma aparatului
@Horia D
La ce radar AESA v-ați gândit să luați? Fiind european (și compact mă gândesc) sunt doar 2-3 alegeri..
De asemenea, cum ați ajuns la acest indicativ de IAR-201? Se bazează pe ceva? Din ce știu IAR avea o ordine în nomenclatorul lor inca de la prima aeronava (cu excepția licențelor care păstrau indicativul original al producătorului gen IAR-330 Puma identic cu al Aerospatiale).
Multumesc.
Acest aspect este detaliat n părțile următoare. Propunerea mea este AirMasterC dar, la fel de bine, și Osprey poate fi o soluție acceptabilă.
Din păcate nu prea există încă soluții compacte în noua bandă J.
Din ce am studiat, ar putea fi ceva așteptări de la Hanwha.
HD- ce specialitate aveti in cadrul Fortelor Aeriene? Si la ce arma?
Nu e nevoie sa mentionati toata cariera, o unitate in care ati fost e suficienta.
N-am dat vreun search, intai e politicos sa intreb.
Asta ca sa inchideti gura si haterilor rezidenti ai blogului (sunt cativa mai fanatici). Sau, cine stie, poate au ei dreptate, in orice caz ei sunt „de-ai casei”, dvs nu…
Demersul dvs e neconventiional, inedit, foarte atipic pt o „iesire la raport”, dar in niciun caz eu nu-l vad ca ceva negativ, din contra, e nevoie de idei, oricat de atipice.
Cu conditia ca autorii lor sa nu urmareasca vreun interes personal, financiar sau de alta natura.
Suntem patiti…
Cariera mea nu a avut legătură cu Forțele Aeriene ci cu proiectele strategice.
Ca rezervist m-am permis să urmăresc independent fenomenul și să caut soluții la o amenințare asimetrică reală, dincolo de marketingul agresiv al producătorilor de armament.
De aceea și accept că propunerea mea mai poate fi rafinată și încerc să răspund tuturor.
Vreunu in M100? Din alea strategice.
@Xv
V-ați legat de multe aspecte, inclusiv de faptul că aș face uniforma de râs.
Adevărul este, stimate domn, că cei care fac cu adevărat uniforma de râs sunt cei care dorm în bocanci, adică cei care nu manifestă inițiativă, deși această este încurajată de regulamentele militare.
Poate acest dormit în bocanci se datorează, psihologic vorbind, și unei temeri de reacții din partea colegilor și superiorilor. Reacții care, de obicei, atacă formă inițiativei sau chiar persoană care manifestă inițiativă.
Acesta este principalul motiv pentru care în sistemul militar românesc se merge pe principiul „îmi văd de treaba mea că leafa vine oricum”.
Ați precizat întrun comentariu termenul „pilon de acroșare”. Termenul este corect numai că el provine din traducerile din limba rusă. În documentele NATO termenul utilizat este „pilon port-armament”
Același aspect este și la termenul „dual barrel” folosit de producătorii de armament NATO și „binat” care nu apare mai pe nicăieri. Înțeleg doar că provine din latinescul „bini” care înseamnă doi câte doi. Nu mai spun că ați menționat clar că Romarm nu are un astfel de tun în portofoliu deși linkul către pagina produsului se regăsește și în notele de subsol și v-a fost oferit și ulterior. Mai este cazul să precizez că tocmai Romarm folosește sintagma „dual barrel”?
Având în vedere limbajul dumneavoastră a cărei origine am identificat-o mai sus, nu cumva faceți sau ați făcut parte din categoria celor responsabili de tradiția dormitului în bocanci?
În loc să respingem inițiativele, cred că este mai util să contribuim cu observații tehnice constructive. Numai așa putem spera la o cultură profesională care să promoveze progresul, nu conformismul.
Nu va mai agitati, unii va provoaca, altii incearca sa va atraga in dispute vechi cu alti useri…
Eu astept celelalte trei parti ale materialului. Remarc succesul primei postari, a atras o multime de replici.
Cat despre frazeologie si diversele sensuri ale unui cuvant, mie imi este mai cunoscuta sintagma double barrel whisky, fata de artileristica😊
Mulțumesc!
In sfarsit o idee interesanta si in acord cu timpurile .Din pacate cred ca v-a ramane doar o iluzie ca si alte proiecte pe care Romania le-a incercat in anii curenti
Dar tot ca distractie va sugerez o idee personala asemanatoare de turboprop de prin ianuarie 2022 inainte de conflictul din Ucraina . Se poate aduce la un nivel de stealtizare mai mare dar amprenta radar a palelor nu stiu daca face sa merite stealtizarea excesiva .Se poate transpune si diferite variante ,pana la canard cu ampenaje in V si cu tunuri rotative or camere IR in bot asemanatoare elicopterelor de atac
Ideea e o cmbinatie intre niste avioane care imi plac Aermacchi M 346 -Jak 130 -Piaggio P180 cu elici propulsive pentru o vizibilitate ideala a pilotilor si eventual trape interne pentru armament
https://www.behance.net/gallery/134399847/Turboprop-attack-aircraft-Jak-130-Piaggio-P180-based
@G. Cristian..
Bravo! Felicitări
Arata foarte bine!..la asta mă gandeam și eu..un Master sau Gripen cu turboprop..
Nu ma pricep..sa-și de-a cu părerea specialiștii..dar ochiometric arata foarte bine.
Dar ce părere ai de canard?
La Avanti exista..
Why Does The Piaggio P.180 Avanti Have Wings On Its Nose?
https://simpleflying.com/piaggio-p-180-avanti-canards/
Dar în delta ca la Rafale Typhoon Gripen..
Si aripi spate duble ca la F-18 Hornet say T-7 Redhawk..si fuselajul îngustat pe spate..(cam ca la ARES)..
Cum ar arăta?
PS: Așteptam și simularea lui @Romulus Vlad
L-am găsit..
Ce descriu eu e Stavatti SM-27..(sau un F-18 Hornet cu turboprop)..
SM-27 Machete este un design interesant, poate prea avangardist.
Propunerea mea este mai conservatoare.
SM-27 Machete este un desen interesant cu un motor PW150 de 5000 shp. Excesiv, din punctul meu de vedere.
Amplasarea elicei în spate ridică mari probleme pentru mentenanță dar și, mai grav, probleme de siguranță în cazul ejectării piloților.
@Nuca in perete multumesc pt. aprecieri !
Am si cateva schite cu elice propulsive , blended body si canarduri in sageata negativa dar inca nu le-am finisat. Si din Vought XF5U „Flying Flapjack” pot iesi idei misto stealtizate Ca idei se pot face multe concepte aparte cu materialele care apar dar pt. mine marea necunoscuta e amprenta radar a palelor si daca intr-adevar e rentabil sa faci un avion stealth cu elice ? Pt. ca stealth inseamna ascunderea in aripa a tot ce insemna motor, admisie – evacuare sau carlinga si sa nu uitam ca generatiile noi de radare vor fi concepute pentru a detecta avioane stealt ,posibil nu in modul clasic
Un design interesant. Personal prefer variantă clasică cu elice tractor din următoarele considerente:
– ușurință de mentenanță
– curentul produs de elice diluează aerul cald provenit din eșapamentul motorului, fiind o reducere naturală a semnăturii IR.
Cât despre „stealth” în cazul elicei, acestea deja au o semnătură redusă datorită CFRP-ului din care sunt realizate.
Apreciez efortul depus pentru conceptul grafic.
@ Horia D Multumesc mult pentru aprecieri .
Desigur placandu-mi designul , am o gramada de idei de schite cam in toate configuratiile de la clasice la cele moderne sau extravagante
Daca va pot ajuta cu niste reprezentari grafice si idei legate de proiectul dumneavoastra , va ajut cu drag fara cost . Din pacate eu nu lucrez 3d [pt. ca si programul de lucru pe care il utilizez si compul sunt vechi ], dar cu niste vederi 2d lateral-dorsal-ventral-fata spate in diferite variante si camuflaje va pot ajuta .
Eu apreciez ceea ce faceți.
O reprezentare grafică a aeronavei ar ajuta enorm publicul să înțeleagă viziunea.
Aici găsiți întregul articol, dacă vă este de folos.
https://zenodo.org/records/17552786
Vă stau la dispoziție pentru orice detaliu.
Mulțumesc din suflet.
@ Horia D Cu placere ,chiar sunt curios si eu sa vad cam cum ar arata .avionul , o sa fac cateva schite cu datele din articol .
Pt. contact , Eu activez cel mai des Facebook sub numele Goila Cristian , poza de profil albastra [ mai am 2 conturi deFB .cu acelas nume dar nu mai sunt functionale ]Va las eventual pe FB un E-mail unde ma puteti contacta pt. a va triumite schitele si unde putem comunica in privat detalii care apar pe parcurs
Putem comunica direct pe behance. Mulțumesc încă o dată.
Ok , comunicam pe Behance , deja incepe sa prinda contur
@G.Cristian
Keep up the good work!
Da este interesant Flying Flapjack..OZN pt vremurile lui..
Și Convair Pogo idem.. Lockheed a primit finanțare sa testeze conceptul.
Total de acord cu tine cu stealth..
Parerea mea că stealth este o tehnologie buna mai mult pt ofensivă..noi avem nevoie de ceva sa doborâm dronele de pe teritoriul nostru..nu e nevoie sa surprindem dronele..este politie aeriană – gen sa știe ce le-a lovit sa nu mai încerce și altădată.. părerea mea.
Revenind la conceptul pusher+delta+canard..
Am găsit că Burt Rutan s-a îndrăgostit de acest concept de elice cu delta wing și canard..a dezvoltat multe avioane:
https://en.wikipedia.org/wiki/Burt_Rutan
https://en.wikipedia.org/wiki/Rutan_VariViggen
https://en.wikipedia.org/wiki/Rutan_VariEze
https://en.wikipedia.org/wiki/Rutan_Long-EZ
Nu a luat link-ul SM-27
A menționat și Tiberiu de el..e galerie cu multe randări 3D
https://www.stavatti.com/aircrafts/sm-27-machete/
Nu au găsit clienți.
Toate conceptele au rămas la nivel de avioane artizanale (kit-uri)..nimic militar.
Te pune pe gânduri..
@Horia D..
Un Bronco re-inventat.. ICARUS:
https://skiesmag.com/news/flight-icarus-canadian-company-proposes-multirole-tactical-aircraft/
Seamănă cu IAR-201?
Am studiat ICARUS WASP.
Este un concept destinat in principal misiunilor CAS.
Asemănările sunt la configurația bi-motor, tipul de motor ales, cockpit și piloanele de armament.
Conceptul ICARUS nu dispune de mitralieră sau autotun central.
Piloni acrosare.
Nu piloane.
Un pilon, doi piloni.
Bimotor, nu bi-motor.
Sper ca te aduni pana apare episodul 2 din telenovela, nu fa uniforma de ras.
Unele răspunsuri sunt corectate automat de tastatura telefonului. Îmi cer scuze pentru micile erori. Totuși cred că asta nu afectează fondul.
Nu e problema, se intampla.
Va ca matale te-ai prins mai repde ca e un impostor. Si mie mi s-a parut ciudat ca are raspunsurile foarte academice, fara mari greseli gramaticale, si raspunsurile sunt scrise toate ‘corect’. Ma refer cu diacritice, virgule, puncte, spatii, etc. Adica sa dai asa tot timpul raspunsurile e ciudat. N-am citi la nimeni pana acum de pe acest site sa raspunda asa la virgula cu s-ar spune.
Rezervistu, NU am spus ca e impostor, atentie.
Si vorbeste la pertu, nu sunt vreun „matale”
Un articol interesant:https://ziare.com/razboi-ucraina/americani-sistem-anti-drone-merops-ai-polonia-romania-1974999
In articol se spune ca „Sistemul american Merops, care este suficient de mic pentru a încăpea în spatele unei camionete de dimensiuni medii, poate identifica dronele și se poate apropia de ele, folosind inteligența artificială pentru a naviga atunci când comunicațiile prin satelit și electronice sunt bruiate” dar poza din articol il arata instalat pe un avion care nu este militar ci civil. Ar putea fi util acest sistem si pentru avionul IAR-201?
Este o reluare a unui zvon care a fost lansat și în septembrie. MEROPS este un prototip de gimbal EO/IR multispectral prezentat de Aselsan la o expoziție de apărare din 2022 dar nu a intrat niciodată în producție până acum.
Revin cu o corectare.
https://m.digi24.ro/stiri/actualitate/romania-a-primit-un-sistem-anti-drona-de-ultima-generatie-din-partea-sua-anunta-associated-press-3490887
https://m.digi24.ro/stiri/actualitate/politica/mosteanu-despre-sistemul-anti-drona-merops-primit-de-la-americani-il-testam-de-doua-saptamani-in-ucraina-e-folosit-cu-succes-3491225
Nu am spus ca faci uniforma de ras. Deocamdata.
Nu intentionez, intai trebuie sa demonstrezi ca ai purtat-o si ca nu ai nevoie de procesor sa legi coerent 2 vorbe.
Ai limbaj de lemn. Nu de specialitate, ci de panglicar, nu ti-o fi placut sa stai cu „unsurosii” pe bretea.
Aia e, gingas de catedra sau ce erai pe-acolo.
Poate nu te-ai prins, esti pt multi un bot.
Adica un programel utilitar prostut care pretinde ca e om.
Ai „onoarea” sa fii primul ofiter cu eticheta asta.
Deocamdata nu ai demonstrat ca stii ceva din domeniul tau de inginer, un abc, acolo.
Spui doar sloganuri so far, ceea ce face si un eventual AI de ras.
Am incercat sa te ajut sa te adaptezi, ca mi-e clar ca nu stii in ce te-ai bagat.
Este în regulă! Polemica nu mă deranjează, dar ar fi util ca ea să se refere la idei, nu la persoane.
Nu am pretenția că dețin adevărul absolut, dar am prezentat un concept coerent, bazat pe nevoia strategică și industrială de a relansa o capabilitate pierdută. Dacă aveți obiecții concrete legate de performanțe, parametri sau fezabilitate tehnică, le voi analiza cu plăcere.
Cât despre „bot”, dacă un simplu studiu conceptual (1/4 din el) provoacă atâta reacție emoțională, poate că el atinge exact problema reală: reflexul de a respinge orice inițiativă înainte de a o înțelege.
Întreg materialul poate fi citit aici:
https://zenodo.org/records/17552786
Mi-am găsit timp de vinerea cumpărăturilor ieftine să demontez cucuveaua artificială, și am găsit cel puțin 5 fraze în care autorul a folosit traducerea cuvânt cu cuvânt a expresiei englezești ”You are right”, iaca:
”Realism: Sunteți corect, nu suntem la nivelul de a vinde F-35.”
”Sunteți absolut corect în concluzia privind versatilitatea și fezabilitatea economică.”
”Concluzie: Sunteți absolut corect. Pentru succesul imediat al proiectului, este necesară o analiză realist”
”2. Tunul și Radarul în Același Loc: Sunteți corect, acest lucru ar fi o problemă de interferență.”
”2. Senzori: Acustic vs. AESA. Sunteți perfect corect: Senzorii acustici sunt esențiali și ieftini pentru a asigura detecția timpurie”
Expresia ”Sunteți corect” nu există în uzul curent al limbii române, știm cu toții. Am făcut o simulare a traducerii expresiei englezești cu translatorul DeepL, care în prima fază a afișat expresia corectă ”Aveți dreptate”. Apăsând pe fiecare cuvânt în parte, translatorul îți oferă variante la acel cuvânt. și apăsând pe cuvântul „aveți” translatorul a afișat varianta eronată mot-a-mot, ”Sunteți corect”. Deci probabil cel mai bun translator de pe piață oferă și această variantă greșită.
De ce ar avea nevoie un român să traducă o frază din engleză în română, mă depășește, nu-l întreb că n-am ce să discut cu farsorul ăsta.
Ca să nu mai vorbesc de denumirea de Cucuveaua, care nu că e negativă, pentru că în toate culturile simbolizează moartea, ci e absolut ridicolă, e demențială. Eu nu pot să-mi imaginez că cineva ar putea prezenta proiectul ”Cucuveaua” fără ca toată audiența să se tăvălească pe jos de râs. Asta nu e artă militară, e de stand-up comedy.
E întotdeauna fascinant cum anonimatul dă curaj celor care, fără să-și asume nici măcar identitatea, se cred în măsură să demoleze cu „expertiză” de selfie tot ce prind în cale.
Să începem cu „Sunteți corect”, expresie care arată cât de bine se pricep unii la limbă română — traduceri mot-a-mot făcute cu DeepL, ce să mai, trăim în era tehnologiei, dar și a erorilor digitale.
Dacă o greșeală sau o expresie mai puțin uzuală în românește îi face pe acești critici să-și piardă cuvântul, cred că e mai mult o scuză pentru a nu intra în fondul problemei.
În loc să caute să înțeleagă ideea, preferă să atace stilul și forma, semn clar că au dezvoltat deja un mecanism reflex: să bage totul la „fake”, „farză” sau „ridicol”.
Apoi, trecerea la „Cucuveaua” — cu un atac infantil, cu trimitere la folclorul românesc izolat și porecle politice — demonstrează o ignoranță crasă legată de mitologia europeană și de caracteristicile biologice ale acestei păsări. Poate că pentru unii „Cucuveaua” e doar o glumă, dar în cadrul acestui proiect este simbolul vigilenței, subtilității și al deciziilor inteligente, valori esențiale în arta militară. Că nu le place? Fiecare cu gustul și nivelul lui de înțelegere.
În fine, însuși faptul că omul are timp liber să „demoleze” cuvinte și concepte vine să confirme că acest proiect deranjează, scoate din zona de confort și, tocmai pentru asta, face cu adevărat să conteze.
Pentru cei care confundă dezbaterea cu bădărănia, le recomand un minim respect, mai ales că arta militară nu e un show de stand-up comedy, ci un domeniu unde rigurozitatea și inovația trebuie să primeze. Dacă vi se pare ridicol, poate vă e frică de schimbare sau de faptul că proiectul scoate la iveală lipsuri pe care preferați să le ignorați.
Critica e binevenită, dar doar când e argumentată. Când devine mimetism de frustrări și ignoranță, nu face decât să treneze cu 35 de ani în urmă o industrie care are nevoie de viziune, nu de râsete de mahala.
Acesta este un demers serios și documentat; restul? Salturi de solidaritate ale fricilor anonime.
E trist daca armata chiar a platit ca sa pretinzi ca esti „dotore” pana la pensie. Pana una alta nu anonimatul criticilor e problematic ci neroziile insirate in cele 4 parti ale basmului F35 turboprop aka cucuveaua dacica.
Sper ca in final adminii sa spuna ca a fost doar o testare a cititorilor si aceasta ineptie crunta e doar o pacaleala, altfel o sa ma intreb daca Kremlin Georgescu nu cumva e pseudonimul autorului de basme.
Uite, HD, „ești corect” să asculți un hint bun? Nu vă face bine să întăriți comentatorii forumului – ei au dovedit deja, în multe situații, că inteligența lor colectivă este superioară oricărei entități individuale. Alege să răspunzi cinstit și pe limba ta la îndoielile oamenilor.
E o vorbă mare (ți-o explică AI):
„Mă poți păcăli de câteva ori, sau pe mai mulți o singură dată; însă nu poți înșela, mereu, pe toată lumea.”
Solutia este sub ochii nostri…
https://planehistoria.com/bv-141-the-asymmetrical-aircraft/
În baza cărui mandat ai publicat, Horia, pe platforma zenodo.org, că „avionul tactic al viitorului – IAR-201 „Cucuveaua”: (este) propunerea României în cadrul Programului SAFE”?
Este propunerea TA personală sau a României?!
Mai ales ca militar, dar chiar și civil de ai fi, ar trebui să știi clar că nu ai nici un drept, tu personal fără să ai mandat, să rostești tu propuneri în numele României, un oarecare pretins lt-col (r) dr. …
Dacă ați fi citit descrierea lucrării de pe Zenodo, ați fi observat că este prezentată explicit ca „un studiu civic, independent, cu caracter informativ și propunere strategică adresată instituțiilor române competente”, nicidecum o comunicare oficială în numele statului.
În România — ca și în orice democrație — dreptul la exprimare științifică și la inițiativă civică este garantat de Constituție. Nu este nevoie de „mandat” pentru a formula o propunere tehnico-strategică, atâta vreme cât nu te pretinzi purtător de cuvânt al vreunei instituții și respecți legislația privind informațiile clasificate.
Formula „propunerea României” are sens editorial, nu instituțional — desemnează o viziune adresată României, nu emisă în numele ei.
Pe de altă parte, vă întreb și eu: ce mandat aveți dumneavoastră pentru a contesta dreptul unui cetățean de a-și publica un studiu?
Într-o societate normală, propunerile se analizează, se discută, se completează — nu se descurajează prin etichete și reflexe birocratice. Dacă statul român ar fi avut deja o propunere oficială pentru programul SAFE, acest demers civic n-ar mai fi fost necesar.
Nu. Iar minți și o dai în diverse îmbârligări puerile, redactate de AI. Tu ai scris clar acolo: Cucuveaua este „propunerea României în cadrul Programului SAFE”.
Ai mințit. Propunerea este A TA – oricine ai fi tu – nu a României.
Ce mizerie de propunere. Soluția tehnica exista: PC-21 Pilatus sau un Embraer Super Tucano. E o tâmpenie propunerea asta pentru safe
Sunt de acord că Super Tucano sau PC-21 pot avea roluri utile — ele sunt soluții mature şi rapide de implementat.
Problema pe care o semnalează IAR-201 e alta: persistența, costul pe oră şi capacitatea SWaP pentru a integra AESA/EW/gimbal mare şi muniţii loitering pentru apărare în adâncime. Modernizările pe platforme existente sunt eficiente ca stop-gap, dar au limitări structurale şi termice care le fac suboptime pentru misiuni C-UAS la scară mare.
Ce mai zbucium ce mai zbatere. Solutia este americana, a fost folosita cu succes in WW2 se numeste P38 Lightning. 😉
https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_P-38_Lightning
Cu armamentul ala din bot poate da cep chiar si acum conservelor rusesti 😉
Ii schimbi motoarele ii pui o bila optoelectronica si voila – iesi la patrulare nenica si doborat ciori muscalesti.
P.S Cat este bugetul estimat pentru acest proiect. Tot vad injineri nepereche care o tot dau cu solutii fanteziste si se lauda ca au facut nec plus ultra in aviatie dar sunt mucles cand vine vorba de cat a costat sa faca o rapandula gen iar 99 sau iar 93 din incapatanarea de a avea totul facut 100% autohton.
Pana nu puneti un estimat de costuri pentru proiect atunci aceasta lucrare poate fi cel mult obiect de studiu intr-un consiliu de psihanalisti freudieni si jungieni ca tot te tin ei o viata intreaga in terapie si nu te rezolva decat moartea 😉
Ideea istorică e frumoasă şi inspiratoare — P-38 e un design clasic. Totuşi, transformarea unei arhitecturi din al Doilea Război Mondial într-o platformă eficientă astăzi implică costuri şi compromisuri majore (certificare, materiale, senzori, logistică).
Scopul IAR-201 nu e nostalgie, ci optimizarea pentru misiuni contemporane: anduranţă, cost/oră scăzut şi SWaP pentru senzori/muniţie loitering.
Sa fie simplu si la obiect: „Halatul? Cat costa halatul?”
Btw de idei mai indraznete, mai convingeti-l pe Eroul sa scrie, avea el niste idei cam extravagante, dar macar aveam ce dezbate, cu glumele aferente.
Toate bune la el, sper!
@Horia D
S-au pus întrebări foarte pertinente despre cu ce vine nou acest concept fata de A-10 Thunderbolt si Harrier.. aeronave excelente (după mulți chiar încă actuale) dar care totuși sunt trase pe dreapta..
Se nasc întrebările:
1. Dacă Warthog si Harrier ar beneficia de motoare mai noi..mai eficiente la nivel de consum, electronică & avionică la standardele de azi..ar putea Cucuveaua sa rivalizeze cu un Super Warthog sau Harrier NG/EVO?
Nu ar fi mai simplu sa dezvoltam ceva ce a fost validat de-a lungul anilor-operational?..
N-are importanță că sunt reactive.. important e sa fie durabile, sa nu consume mult și să fie ușor de întreținut..
Ora de zbor a lui A-10 îl face încă util:
The Hourly Cost Of Operating The U.S. Military’s Fighter Fleet (date actualizate in 2021):
According to Department of Defense data, two newest fighters are extremely expensive to operate. The F-22A and the F-35A have an hourly operating cost of $33,538 and $28,455 respectively. That’s considerably more than the aircraft they’re set to replace, such as the A-10 which costs just under $6,000 every hour. Air Force attempts to retire the twin-engined attack aircraft have been met with fierce criticism after its success supporting soldiers and Marines on the ground in Afghanistan.
https://www.forbes.com/sites/niallmccarthy/2016/08/16/the-hourly-cost-of-operating-the-u-s-militarys-fighter-fleet-infographic/
Poate emite pretenții la ora de zbor Cucuveaua?
Cu ce vine nou IAR-201 fata de ce există actualmente pe piata și care și astea, din păcate, sunt pe end of life?
Doar că este european și se califica pentru SAFE? Iar motorul tunul de bord sunt (cel puțin în primă fază) americane..Cam putin..nu credeți?
De asemenea, fara o analiza minuțioasă asupra costurilor, de dezvoltare dar mai ales de operare, nu se poate vorbi de proiect.. părerea mea.
Cu 10-15 milioane de euro cat țintiți de pe o Cucuvea iei 5 elicoptere Airbus H-125M Fennec..dotate cu 2 autotunuri M-621 de 20mm și sisteme de bruiaj..raza 500-650 km..iluminare radar va fi asigurata de la sol – nu e nevoie airborne..și le faci și la Ghimbav-dai de lucru autohton.
O escadrila de IAR-201 vine echivalentul a 60 de unități H-125M! Îți acoperă mai bine de toată Dobrogea și Moldova (unde pica dronele rusești).
Îți bifează tot ce se prevede în SAFE..
Sper ca in partea 2 sa veniți cu argumente cu ce e mai breaz 201 fata de ce există acum pe piața.. elicoptere, avioane CAS ca Warthog si Harrier, UAV-uri ce ar putea îndeplini astfel de misiuni.
Și mai ales pe costuri..
2. De ce credeți că nu s-a făcut încă un avion militar (modern-adica post Război Rece) pe care îl descrieți dumneavoastră?
Embraer.. Pilatus..Cessna..puteau face un bimotor..
Ce credeți că i-a împiedicat? Un prototip ceva..e ciudat nu?
Este atrăgător conceptul..turbopop bimotor..dar până la ora actuală ai doar pe civil (și acolo puțin) și pe aviație de agrement sau artizanală (kit-uri)..sau simulare 3D (Stavatti)..
Chiar sa nu se fi gândit nimeni la utilitatea unui A-10 cu motoare turbopop?
3. Ce companie europeană credeți că va fi interesată să se alăture programului de dezvoltare?..și dumneavoastră recunoașteți că este esențială cooptarea unui „prime contractor” de marcă..în lipsă vă va fi greu.
Leonardo are M-345 Tutor și SF-260
SAAB se concentrează probabil pe T/F-7 RedHawk
Pilatus si Grob sunt concurenta-exclus sa ia parte
Turcii au Hurkus
Polonezii au Orlik
Aero Cehia se concentrează pe Skyfox
Sud-coreenii (chiar daca nu sunt europeni ii băgăm si pe ei că sunt etern disponibili sa ne construiască fabrici aici, cu transfer de tehnologie) au Woongbi
Dassault nu cred sa se aventureze pe piața de turbopop..
Piaggio au Avanti
Rămân BAE și Airbus..BAE nu cred sa-i atragă piața de turbopop (au licența PC-21)..
Iar Airbus au dezvoltat în comun cu PZL, Orlik..
Dar și mai important..probabil doresc ca noi să luăm (sau sa fabricăm sub licența) elicopterele lor..nu sa facem avion nou.
Poate doar partea spaniolă (CASA) sa fie interesată..au avut proiectul CTN cu indonezienii..deși și ei au luat licența PC-21..și nu cred să iasă din rand..sar francezii și germanii..
Lucrurile sunt cam blocate.
Dacă ați participat la târguri de profil..cum ați „simțit” piața?
Turbopop-ul se cam zbate și pe civil (deși e in trend- sunt mai ecologice).. darmite pe militar..
La final..un proiect izbitor de asemănător cu al dumneavoastră la nivel de ambiție (acelasi motor!!! PT6A)..prezentat direct in varianta de vânător ușor..deci militar.. destul de recent (2012).
Și supranumele cam aduce.. porumbar (uliul păsărilor)
Kobac al sârbilor:
https://en.wikipedia.org/wiki/UTVA_Kobac
A rămas în faza de prototip.
Ce credeți că este nevoie pentru IAR-201 să evitați soarta avionului sârbesc?
Ei ce au greșit?
1) A-10 / Harrier vs IAR-201 — comparativ funcțional
A-10 / Harrier sunt platforme construite pentru o paradigmă diferită:
A-10 = platformă blindată, cu rol de atac la joasă altitudine împotriva țintelor blindate; proiectată pentru supraviețuire sub foc intensiv și muniție grea.
Harrier = capacitate V/STOL (operații de pe piste scurte/portavion), rol tactic specific.
IAR-201 pleacă de la alt vector operațional concret:
Misiuni C-UAS, patrulare maritimă și CAS la cost eficient și cu persistentă (loiter) ridicată.
Avantaje: cost/oră mult mai mic decât un jet; anduranță mare; SWaP pentru senzori, EW și muniții loitering; capacitate de operare de pe aerodromuri minime.
Nu e concurează direct cu A-10 pe aplicațiile A-10 (lovit blindate în spațiu contestat) — dar coperă un gol operațional apărut în ultimii ani: apărarea în adâncime împotriva valurilor de drone cost-eficiente.
Pe scurt: A-10 şi Harrier sunt heavy hitters pentru un context de conflict deschis; IAR-201 urmărește soluții scalabile, persistente şi economice pentru ameninţări asimetrice şi misiuni pe flanc — o funcţie operaţională diferită, nu o „versiune mică” a Warthog.
2) De ce nu luăm un A-10/Harrier modernizat?
Practic imposibil:
A-10 e un tutunger greu, „bite off” (greu de modernizat radical) — costul de reaconditionare + mentenanţă rămâne mare.
Harrier are arhitectură V/STOL scumpă și logistică specializată.
Modernizarea în profunzime a acestor platforme costă mult mai mult decât proiectarea unei platforme noi, optimizate pentru alt scop.
Alternativa realistă este segmentare: păstrarea capabilităților heavy pentru scenarii înalt convulsive; dar pentru problematica C-UAS și patrulare maritimă/COIN, platforme turboprop optimizate sunt mult mai potrivite economic și operațional.
3) Elicoptere (H-125M etc.) vs IAR-201
Elicopterul: manevrabil, capabil de operare la viteze reduse și hover — excelent pentru inserţii, atac punctual și proximitate.
Fixed-wing turboprop: anduranță superioară, viteză de croazieră mai mare, cost/oră mai mic, rază mai mare — utile când misiunea este acoperirea spaţiilor mari (litoral, MPA, patrulare frontieră) sau lovirea ţintelor în adâncime.
Concluzie: complementare, nu substituibile. Un mix elicoptere (apărare punctală) + IAR-201 (apărare în adâncime, persistență) este eficient.
4) Costuri şi eficienţă: de ce turboprop-ul poate fi competitiv
Cost operare turboprop ≪ cost operare jet; ore de zbor lungi, consum specific mai bun la regim de croazieră joasă-medie.
Mai important: costul real per interceptare (așa cum arată tabelul tău) — pentru drone kamikaze, rachete scumpe sau ore de avioane la preț mare sunt disproporționate; platforme turboprop + loitering munitions + .50 / LGR pot oferi costuri de reacție mult mai mici și scalabilitate.
Dacă vrei cifre financiare riguroase, se poate face un studiu de cost-of-ownership (TCO) comparativ — fază de proiectare următoare.
5) De ce nu s-a făcut (pe scară largă) până acum un turboprop militar modern?
Motive reale, nu tehnice:
Piaţă de nișă — cererea pentru astfel de aparate e relativ mică; dezvoltarea e costisitoare; producătorii se concentrează unde e volum (trainer, transport, helicopter).
Schimbare doctrinară recentă — multe țări au mizat pe UAV-uri / soluții din sol / sisteme standoff.
Barrieră comercială — investiție R&D mare, incertitudine export, certificări.
Rezultatul: puține proiecte au fost finanțate până când amenințarea drone a devenit persistentă și vizibilă.
6) Cine ar putea fi partener prime contractor?
Ai menționat corect candidații reali: Thales, Safran, Leonardo, Airbus, BAE, Ratier-Figeac etc.
Care e realist?: un consorţiu franco-român (Thales + Safran + industria română) are sens pentru SAFE și eligibilitate UE. Leonardo / Airbus pot participa la diverse nivele (sisteme avionice, trofee de sensori, producţie subcontractată). BAE e mai puțin probabil ca prime contractor pe turboprop, dar nu e exclusă cooperarea. Cheia: un prime contractor european care să își asume managementul de program + finanţare multi-stat.
7) Cum evităm soarta UTVA Kobac (sau alte prototipuri eșuate)?
Principalele greșeli de evitat — și ce trebuie făcut concret:
1. Market & political buy-in din start — proiect cu 2+ state membre UE ca susținători; finanţare comună SAFE (nu doar promisiuni).
2. Prime contractor & industrial governance — consorțiu clar (CRFAT model), plan de IP, reguli export.
3. Phased development & risk reduction — începi cu demonstrator/avion prototip cu componente OTS (off-the-shelf) pentru avionică, motor, senzori; apoi R&D incremental.
4. Certificare & supply chain — plan pentru certificări, logică de producție în tranșe, parteneri industriali cu capacităţi reale (Aerostar, Avioane Craiova, Romaero, Turbomecanica).
5. Plan comercial / export — nu proiect – doar pentru domestic; pachet „export-ready” (integrare NATO, opțiuni de armament locale și third-party).
6. Managementul costurilor — estimări transparente, plan de cofinanțare, modele leasing/offsets.
7. Comunicare și sprijin militar — implicare pragmatică a SMG/MApN și definirea unui caiet de sarcini realist.
Kobac a căzut de obicei din motive de finanțare slabă, lipsă de clienți, şi plan industrial incoerent. Evităm asta prin parteneriat pan-european, planare financiară clară și livrabile incremental.
8) Piaţa & perspective comerciale
Există o piață reală: flancul estic al NATO, mediterane, SE Asia, state insulare, America Latină (antidrog). Cererea prudentă + model de producție scalabilă + opțiuni de configurare (C-UAS, CAS, MPA) pot face proiectul exportabil. Cheia: propunere competitivă de cost TCO și interoperabilitate NATO.
M-am ținut departe de discuție, inclusiv de dezvoltările adiacente temei principale, din mai multe motive, unul fiind că lupta antidronă e un teren fertil pentru idei care, chiar dacă la prima vedere pot părea năstrușnice, ar avea o șansă să treacă botezul focului și testul timpului pe câmpul de luptă. Altul că, în opinia mea, o soluție realistă la principalul pericol al unui atac cu drone, saturația apărării, este tot una a răspunsului automatizat, opinie bazată strict pe resursa umană necesară.
Dar ajung în punctul în care pierd contactul cu stilul autorului, ideea e de obicei inteligibilă, însă parcă vorbim limbi diferite. „Tutunger greu”? „Bite off” (ok, aici poate e vreo valență ce mi-e străină), ” scenarii înalt convulsive”, „planare financiară clară”, „livrabile incremental” și tot așa. Exprimări ciudate, unele teoretic corecte dar trase de păr, altele trântite cu polonicul sau grefate din engleză. Una e scrisul în grabă, într-un stil șchiopătat și greu lizibil, model Ghiță Bizonu’, unde puteam vorbi de vârstă și probleme medicale, alta stilistica voit șleampătă, din diverse motive. Aici e o artificialitate stridentă.
Greu de crezut că cel puțin o parte a textului nu este scrisă sau revizuită cu ajutorul AI. E un stil încă recognoscibil, și agasant de imitat dacă cineva ar dori asta din rațiuni stilistice.
Ați identificat exact sursa de frustrare, iar observația privind saturația apărării și necesitatea automatizării este esențială.
În ceea ce privește stilul: Nu pot decât să recunosc problema.
Ați punctat impecabil neajunsurile textului. Sintagmele precum „înalt convulsiv” (traducerea forțată a jargonului NATO/UE pentru high-intensity), „livrabile incremental” sau „planare financiară” sunt rezultatul direct al folosirii în grabă a terminologiei tehnice și, da, a unor instrumente lingvistice care nu au filtrul cultural necesar.
Ați perceput o artificialitate stridentă. Explicația este, de asemenea, o realitate:
Datorită volumului mare și vitezei cerute de dezbatere, formularea finală a textului a fost asistată de instrumente digitale. Acestea excelează la a structura rapid fondul (logica strategică), dar dau rateuri vizibile la stil (forma), ducând la această execuție compromisă.
Fondul (viziunea) rămâne generat de expertiza umană (necesitatea unei soluții C-UAS/Strike, logica SAFE), dar forma (limbajul) este cea care a trădat.
Aveți dreptate, iar acest aspect subminează credibilitatea. Vă promit că de acum înainte, forma va fi tratată cu aceeași rigoare ca și fondul.
Vă mulțumesc că ați adus discuția înapoi la subiectul vital: Avem nevoie de o soluție care să rezolve saturația apărării, bazată pe o platformă sustenabilă și eligibilă pentru finanțare.
Referitor la..
Ce facem cu AI-ul?
Eu încerc să „bat” computerul..va sfătuiesc și pe voi.. poate fi El Capitan (cel mai puternic computer) dar pe mine nu m-a convins..
Am venit cu argumente că nu este un proiect viabil..este scump și va da nastere unei aeronave de 20-25 de milioane Euro/dolari de e mai ieftin sa cumperi un transonic Master M-346 în varianta LFA (light fighter)
Parerea mea ca pt România ne trebuie un mix de chestii clasice (cine n-are bătrâni să-și cumpere!):
.. pe lângă AA (si reactiva și cu guri de foc gen Ghepard dar moderne precum TerraHawk-alta pasăre), eventual re-inventata linia Maginot varianta anti-drone (cupole automatizate cu RCWS/CIWS) ca pe nave.. desigur în zona obiectivelor strategice..
..elicoptere de vânătoare/atac (am propus compromisul Airbus H-215M – sa dezvoltam un IAR-„216” pe modelul IAR-317 pe „șasiul” Allouette), eventual niste fâșnețe din astea mici ca H-125 Veveriță/Vulpe Fenec pe care sa montam armament electronic-bruiaj la greu..în toate benzile posibile, poate 1 AWACS sau ISTAR centralizator de date, luat cel puțin o escadrila de A-10 Thunderbolt second hand ca SUA le retrage ușor ușor..au încă resursă că au fost modernizate nu demult (pe modelul F-16 sore F-35.. rezista 10-15 ani minim.. până vine ceva mai modern)..și dotat cu MANPADS-uri dar super portabile..Enforcer SADM sau Fulgur..
Ne lipsește echipamentul de infanterie greu (Manpads și Manpats cu d si t.. apropo de ce nu se folosește mai des și termenul pe AT?)
https://en.wikipedia.org/wiki/Man-portable_anti-tank_systems
Nu în ultimul rând acele puști de bruiaj SF (ca in Alien) deja obișnuite la evenimente gen Olimpiada.. competiții sportive..
Trebuie straturi ..pe modelul Iron Dome..
Din păcate se vede că la noi s-a lucrat la stratul de sus (Patriot) dar s-a neglijat asta primul de jos- anti drone ieftine..lente..și cu o mișcare haotică.. browniană..de greu le vii de hac.
Oricum daca lăsăm inițiativa României de a propune un program de relansare a industriei autohtone inteligenței artificiale..arata cat de jos am ajuns..
Nu mai putem nici să mai gândim singuri..e trist.
Posibil sa fim printre ultimele generații care se măsoară cu AI..sa ne consideram privilegiați nu jigniti.. probabil copiii sau nepoții noștri să nu mai aibă dezbateri cu AI.. atunci AI va și centra va da și cu capul..iar oamenii vor fi in vacanță.. permanenta..din comoditate acceptăm orice..
In concluzie..eu am mai zis..AI sau Ne AI important e sa ne concentram pe idee..care rămâne..
Este util un Super Tucano bimotor? E vandabil?
Cu cine îl faci? Exclus sa recunoaștem pe cont propriu..România nu are resurse.. exista piață?
Merita investiția?
Un apel către gazdele forumului să pună un sondaj (ca ăla de la alegeri) sa ne dam cu toții cu părerea ce este util pentru România în programul SAFE..sa propună oricine proiect militar de țară..ce ar putea relansa industria și util pe înzestrare.
Si vedem daca va câștiga AI..dar sa fie voturi nominale..nu k la Georgescu hahaha..
Eu am propus ca proiect industrial de țară- dezvoltarea unui elicopter de atac pe platforma H-215M Cougar..în ideea că negociem cu Airbus posibilitatea să modificam..în contextul discuțiilor Cougar vs Caracal..un compromis.
Cucuveaua este un vis.. nerealist.. proiect de la 0..fara sa se întrevadă un partener de dezvoltare..pe o piață unde toate se scumpesc și comenzile pe componente si sisteme sunt cam booked pe ani buni (chiar backlog)..
Dacă e sau lucrează cu AI am învățat cu ocazia asta că are mare ambiție (ăsta nu-i român! hihi) dar îți trebuie pragmatism..nu tot ce zboară se mănâncă (nici ornitologic vorbind)
..iar bufnitele zboară foarte rar..
Preferă să vegheze.
Poate fi mai degrabă simbol că suntem supravegheați..
Ceea ce ar fi foarte bine!!!
Cu toții cerem..dregem..ne dorim binele Armatei și al Țării! Luați aminte corupților și incompetenților!
Dacă ar și pune in aplicare ce susținem noi pe aici și 10% si tot ar fi mai bine..
Sa dovedim AI-ului că unii cu inteligența noi cu istețimea..cu toate cunoștințele și abilitățile lor sunt varză..susțin un proiect eșuat din start..când se pleacă de la premize false (motorul PT6A e cel mai bun auzi tu) se ajunge la concluzii greșite..nu dau nicio șansă IAR-201..dacă e o idee prelucrată in laborator..mai lucrați la ea..aveți multe hibe.
Forumiști reali din toate țările.. uniți-va!
Câteva link-uri explicative..cum mai sta scorul computer vs om la șah..și top supercomputere..încă avem – tabăra noastră NATO &allies- întâietate (până când?)
https://en.wikipedia.org/wiki/Human–computer_chess_matches
https://en.wikipedia.org/wiki/TOP500
Altceva mă îngrijorează pe mine la discuția asta despre inteligență artificială guys..când vine vorba de păsărici, mai mult vorbim decat..
(editat cu N-AI..cu „n” hahaha)
@Nuca în perete – Apreciez sincer răbdarea și amplitudinea comentariului; sunt multe puncte valide aici.
Permiteți-mi să clarific pe scurt:
1. Despre realism și costuri.
Da, este un proiect de tip clean sheet, dar nu unul fantezist. Studiul este civic, fără finanțare, menit să contureze o direcție industrială posibilă, nu un contract guvernamental. România nu trebuie să construiască singură – ci să intre într-un consorțiu european. SAFE exact asta încurajează: integrarea de capacități locale într-o arhitectură comună.
2.Despre raportul cu A-10, Harrier sau Master.
Toate sunt platforme excelente, dar au costuri și constrângeri diferite. Scopul IAR-201 nu este să rivalizeze cu A-10 (care e o legendă), ci să ofere o soluție de tranziție între drone, aviația de sprijin apropiat și segmentul de patrulare persistentă – la o oră de zbor de ordinul a 2.000-3.000 USD, nu 6.000-10.000.
3.Despre PT6A și fezabilitate industrială.
Motorul PT6A este menționat pentru că e deja battle proven și are lanț logistic în Europa. Dar în faza ulterioară de dezvoltare pot fi analizate și alte opțiuni (RED A03, Catalyst, etc.). Scopul studiului a fost definirea conceptului, nu blocarea pe un furnizor.
4.Despre lipsa unui precedent.
Faptul că nimeni nu a mers încă pe o soluție bimotor turboprop modern dedicată C-UAS/CAS nu înseamnă că ideea nu e bună; înseamnă doar că majoritatea au preferat soluții provizorii (UAV + elicoptere) pentru a evita R&D costisitor. Dar odată ce războiul din Ucraina a schimbat paradigma, cererea pentru platforme cu cost redus per oră de zbor și autonomie mare va reapărea inevitabil.
5. Despre AI.
Proiectul n-a fost conceput cu AI, ci scris și argumentat integral de un om – iar reacțiile (inclusiv cea a dvs.) confirmă că a reușit să atingă exact scopul: să provoace dezbatere.
Pe scurt: „Cucuveaua” nu e un produs, ci o ipoteză strategică argumentată. Dacă din ea se vor naște discuții, concepte sau chiar colaborări reale – atunci și-a atins misiunea.
Mulțumesc încă o dată pentru comentariul dens și pentru invitația la reflecție; exact așa ar trebui să arate un schimb autentic de idei.
„Faptul că nimeni nu a mers încă pe o soluție bimotor turboprop modern dedicată C-UAS/CAS ”
Au incercat polonezii acum 30 de ani, specializat CAS, un fel de Ares stealth bimotor. Dar au renuntat…
Doar adaugarea particularitatii stealth ii creste costurile de achizitie si exploatare semnificativ, invelisul fiind extrem de pretentios si destul de putin rezistent la specificul unei misiuni CAS, si inutil pentru o misiune antidrona, nici o drona neffind inca echipata cu radar performant, cu exceptia unor male cu evolutii la altitudini mari si viteze subsonice ridicate.
Versiunea initiala era PZL-230 turboprop, urmat de variante turbofan PZL-230F, PZL-230D
https://en.wikipedia.org/wiki/PZL-230_Skorpion
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/5/5c/PZL_230_Skorpion_Variants.jpg
Polonezii macar încearcă. Putem vedea unde au ajuns ei acum din punct de vederea unde au ajuns din punct de vedere militar și al industriei de apărare și unde suntem noi.
Față de momentul proiectului „Scorpion” paradigma este cu totul alta. A-10 se retrage și lasă practic loc unor noi platforme CAS iar amenințarea dronelor suicid este mai mare că oricând.
Când ai bani la dispoziție și o asemenea șansă de dezvoltare trebuie să o speculezi doctrinar, economic ori militar. Altfel se numește incapacitate ori rea voință.
@Marius Zgureanu
Lasă Skorpionul..era cu turbofan mai mult..
Dar SABA de la BAE mi se pare mult mai interesant..
Chiar nu știam de el dar din ce am citit este exact ce am propus eu..și mă gândeam că e cel mai potrivit concept.. adică:
– motor propfan
– configuratie pusher
– aripa semidelta
– canard
Si este stealth in sine..nu mai trebuie acele coating-uri&vopsele speciale..
Eventual un profil mai stealth ca la EADS Mako si este suficient..
Geoff Richards was an aerodynamicist at BAe Kingston. Here he details more about the Small Agile Battlefield Aircraft.
P.1233.This was shown as having had a canard layout with the main wing swept slightly forward and a propfan pusher propeller system powered by a modified T-55 engine. This, which would have had a reduced infra-red signature in comparison to a jet, would have had the exhaust further cooled by a dorsal air intake.
https://hushkit.net/2020/05/11/havoc-killer-an-insiders-describes-britains-cancelled-small-agile-battlefield-aircraft/
https://en.wikipedia.org/wiki/British_Aerospace_P.1233-1_Saba
https://militarymatters.online/forgotten-aircraft/the-bae-saba-havoc-for-havocs/
Pai partenerul industrial cel mai potrivit ar fi atunci BAE.. dar nu îi văd sa se mai bage pe așa ceva..BAE au devenit foarte versați..nu mai învestesc in inovație bazata pe risc..merg la sigur și preferă parteneriate gen cel GCAP..cel cu Rheinmettal pe land..au companii in subordine și doar își trag profit (gen Haglund-Bofors)..
Cum ar putea Romania vreodată să atragă UK in așa ceva?
Hai sa fim serioși..
..Airbus (aripa spaniolă-CASA) face PZL Orlik cum bine zici si tu..nu se bagă..
Plus că Airbus insistă aici știi.. pentru elicoptere nu avioane.
NU AI PARTENER INDUSTRIAL!..ce visează cu Cucuveaua..
Dacă nu se bagă vreodată Saab și pe elicoptere (greu de crezut)..repet NU AI !
Deci dacă ești AI ..ar trebui să înțelegi că nu AI companie europeană care sa se bage la așa ceva. PUNCT!
Mult mai realist este elicopterul de atac bazat pe șasiul H-215M Cougar unde pe lângă Airbus ai avea Denel și Elbit..
Eu sunt inteligenta naturală dar nu mă ascultă nimeni..
„elicopterul de atac bazat pe șasiul H-215M Cougar unde pe lângă Airbus ai avea Denel și Elbit.”
Ala exista si se numeste Rooivalk, pornind de la licenta pentru Oryx, care era un fel de upgrade SA-330 Puma in Super-Puma. Nu mai e nimic de dezvoltat. Doar ca proiectul trebuie viabilizat, si eventual cumparata licenta.
@Marius Z
Ce licența pentru Rooivalk?
Nu ar implica nicio licența..nu dam nimic lui Denel..creca mai degrabă ar fi invers..
Asta ar fi produs NOU..peste Rooivalk..
Știi că Africa de Sud a fost sub embargou (pt apartheid) și aveau interdicție la armament. Deci au putut primi doar transfer de la produse civile..
Oryx și Rooivalk se bazează pe platformele civile (Puma și Super Puma) nu pe Cougar..deci Rooivalk e pe platforma AS332 nu pe AS532 (Cougar.
Va fi produs NOU..cu acel Cougar care a beneficiat de modernizare prin anii 2010’s..
Posibil sa fie invers..Denel sa vrea motoare mai noi..
..că noi ar trebui să negociem niste motoare mai moderne (fie și din seria inițială 1A)..și sud-africanii vor MK2.. poate vor dori motoare mai economice și dacă obținem exclusivitate pe platforma și modificare facem barter.. motoare noi contra know how..
Eu mă gândeam că am beneficia de know how dar nu e nicio licența..
Va fi produs peste Rooivalk.. afterall este un elicopter de generația Mangusta..anii 90
Uite despre MkII:
Discussions on development of a Rooivalk Mk II combat support helicopter remain at a technical level between Denel and Armscor with little progress since a 2016 avionics and weapons obsolescence study for the current Rooivalk.
No budget provision has been made by the Department for the development of Rooivalk Mk II, the response read, indicating the project has stalled.
Denel has not given up on Rooivalk Mk II as there is reportedly continued international interest in the helicopter, but funding limitations mean the project cannot advance.
https://defenceweb.co.za/aerospace/aerospace-aerospace/rooivalk-mk-ii-development-stalled/
Nu am găsit nicăieri despre versiunea K2 a Makila dar sunt din generația 1..
The Makila 1A1 and 1A2 engines are intended for the twin-engine SA330 Puma, AS332 Super Puma and AS532 Cougar helicopters manufactured by Airbus Helicopters. The Makila 1A1 powers the latest version of the Super Puma: the H215. The Makila 1K2 is installed in South Africa’s Denel Aviation Rooivalk attack helicopter.
https://www.safran-group.com/products-services/makila-highest-performing-and-most-reliable-helicopter-engine-its-category
Doar pentru că ei au dezvoltat această platformă pe baza Super Super Puma..nu înseamnă ca au monopol și pe Cougar nu?
Putem și fără ei la o adică..ideea era sa fie comandă mai consistenta sa mearga proiectul..
Nu o sa ai bani de produs nou, iar daca va fi unul nou, va fi facut in principal de nemti si francezi, eventual spanioli, pe noi cerinte si aproape sigur o noua platforma. Italienii au si ei una in pregatire.
Asa ca noi vom da marunt din buze, da, si nu vom da nimic celor de la Denel, asta e aproape sigur 🙂
@Marius Z
Au avut și rușii SABA al lor..
Aeroprogress T-720:
https://www.simpleplanes.com/a/tTXQJC/Aeroprogress-T720
Același design: aripa in săgeată sau semi-delta, canard, pusher
Unde mai pui că și în WW2 au fost multe concepte sau prototipuri cu aceasta soluție constructivă..
Iar configurația mai clasică (2 motoare în aripi) n-a avut mare succes (excludem fighter-bomber grele gen Mosquito)
Iete și confesiunea lui HD, la comentariul de sus al lui @peredhil, cică a folosit ”instrumente digitale”, uau ce platitudine.
”Ați perceput o artificialitate stridentă. Explicația este, de asemenea, o realitate:
Datorită volumului mare și vitezei cerute de dezbatere, formularea finală a textului a fost asistată de instrumente digitale. Acestea excelează la a structura rapid fondul (logica strategică), dar dau rateuri vizibile la stil (forma), ducând la această execuție compromisă.”
Instrumente digitale, ai folosit AI nenicule, dar tot îți stă în gât să recunoști după ce ne-ai mințit în față (L-ai mințit și pe @Xv, nu-mi vine să cred!) și m-ai luat la mișto că eu nu știu limba română, acum vrei dezbatere. Cedezi de ce, ca să acoperi că nu ești nici măcar român, de vreme ce folosești translator?
Păi nu merge să scapi așa ieftinache, trebuie să recunoști ca Bastus, în lăcrimi https://youtu.be/xZS5gSFcE8Q?t=118
”Eu în nemernicia mea ca un câine turbat, am folosit inteligența artificială pentru proiectul meu de suflet, Cucuveaua Dezlănțuită”.
Este fascinant cum se poate transforma într-un labirint malefic o simplă mențiune privind folosirea unor instrumente digitale de suport. Da, am folosit tehnologii moderne pentru a structura rapid și coerent răspunsuri la volumul mare de comentarii, ceea ce nu înseamnă că vreau să ascund ceva sau că nu dețin competențe reale, inclusiv lingvistice. Oare câți se obosesc să acorde atenție atâtor comentarii?
Dacă cineva percepe aceasta drept manipulare sau asprime la adresa limbii române, atunci aș recomanda mai multă deschidere față de evoluția tehnologică și un minim bun simț în dialogul public.
Nu am nimic de ascuns: studiul este un produs al muncii mele și este destinat să provoace o dezbatere serioasă despre viitorul apărării noastre. Cât despre identitate, ea nu se ascunde sau se judecă după expresia „translatorului” folosit ci prin valoarea și seriozitatea lucrării prezentate.
Adevărul e că folosirea AI nu este un motiv pentru atacuri ad hominem sau pentru distorsionarea adevărului, ci un pas firesc în epoca digitală, dacă suntem capabili să recunoaștem și să fructificăm astfel de agende tehnologice.
Rămân deschis la dialog argumentat și constructiv, dar nu la a vedea orice explicație tehnologică interpretată ca o ofensă personală sau un motiv de așezare în tabere ostile pe nedrept.
Farsorule, n-ai pic de bun simț, răspunsul dat lui @Peredhil mai sus, este în TOTALITATE scris de AI. Fraza de început cu frustrarea, e tipică, Mulțumirile, tipice. Aprobările toate, tipice. Practic în răspunsul dat lui @Peredehil, Inteligența Artificială recunoaște că a folosit Inteligența Artificială! Băi ești nebun? Iată întreg citatul, scris în întregime de AI:
”Ați identificat exact sursa de frustrare, iar observația privind saturația apărării și necesitatea automatizării este esențială.
În ceea ce privește stilul: Nu pot decât să recunosc problema.
Ați punctat impecabil neajunsurile textului. Sintagmele precum „înalt convulsiv” (traducerea forțată a jargonului NATO/UE pentru high-intensity), „livrabile incremental” sau „planare financiară” sunt rezultatul direct al folosirii în grabă a terminologiei tehnice și, da, a unor instrumente lingvistice care nu au filtrul cultural necesar.
Ați perceput o artificialitate stridentă. Explicația este, de asemenea, o realitate:
Datorită volumului mare și vitezei cerute de dezbatere, formularea finală a textului a fost asistată de instrumente digitale. Acestea excelează la a structura rapid fondul (logica strategică), dar dau rateuri vizibile la stil (forma), ducând la această execuție compromisă.
Fondul (viziunea) rămâne generat de expertiza umană (necesitatea unei soluții C-UAS/Strike, logica SAFE), dar forma (limbajul) este cea care a trădat.
Aveți dreptate, iar acest aspect subminează credibilitatea. Vă promit că de acum înainte, forma va fi tratată cu aceeași rigoare ca și fondul.
Vă mulțumesc că ați adus discuția înapoi la subiectul vital: Avem nevoie de o soluție care să rezolve saturația apărării, bazată pe o platformă sustenabilă și eligibilă pentru finanțare.”
Ia-ți viteză farsorule!!! Du-te învârtindu-te păcăliciule! Ți-ai însușit fraudulos calitatea de lt-col al armatei române! S-ar putea să fie de penal, da practic nu te afectează, că ești de peste gard, de la vecini. Hai valea! Dispari!
Îți înțeleg iritarea, Omule, pentru că nici eu nu accept că e corect ce face: a depășit cu muuult limitele unei farse și deja a dat-o în batjocură (sau manipulare?) profitând de buna credință a tuturor…
Îmi e cam tîrșhe că farsa lui nu e deloc una nevinovată – adică doar o glumă în scop de divertisment colectiv…
Penal nu este. Dar limbajul dumneavoastră sigur se încadrează în civil iar o instanță va impune plata unor despăgubiri.
De aceea nu vă asumați o identitate? Ce probe aduceți afirmațiilor făcute?
La umbra anonimatului sunteți curajos. Dar acest așa zis curaj nu ascunde decât reticență la orice idee care nu vă aparține. De aceea vă legați de aspecte de formă.
Analizând toate reacțiile pe care le-a stârnit publicarea primului sfert al acestui studiu civic îmi vin in minte două lucruri: Teoria economică și strategică cunoscută drept „Cost of Doing Nothing” – Costul Inacțiunii și dictonul latin „Si vis pacem, para belum”
Costul Inacțiunii este exact viziunea strategică pe care acest studiu a încercat să o combată. Acest cost al inacțiunii este, în cazul de față format din trei componente majore, mult mai mari decât costul dezvoltării unei soluții precum cea propusă:
1. Costul strategic – Securitatea Națională.
Fără o soluție C-UAS optimă, scalabilă, modulară și integrată, fiecare dronă kamikaze care lovește produce pagube materiale care costă milioane plus risc de pierdere a unor vieți omenești. Iar costul crește exponențial cu fiecare atac reușit.
Mai mult, a ne baza pe mijloacele existente care, trebuie să recunoaștem sunt ineficiente economic (soluțiile MANPADS sau VSHORAD pornesc de la 130.000 USD pe lovitură, rachetele Patriot PAC-3 ajung și la 3 milioane USD, iar media orei de zbor cu orice platformă turbojet depășește 20.000 USD) este nesustenabil încă din start. Practic, se va ajunge rapid la epuizarea resurselor de valoare pe ținte ieftine.
2. Costul industrial – oportunitatea pierdută
A nu propune un proiect care să inoveze și care să reprezinte o soluție reală C-UAS și, eventual, să aducă și dezvoltări în domeniul AI înseamnă a rata șanse de finanțare prin instrumente precum EDF și SAFE. Banii se vor duce la statele care propun soluții și inovare.
De asemenea, inacțiunea nu face altceva decât să prelungească stagnarea și chiar deprecierea industrială iar noi ne vom mulțumi cu soluții din secolul trecut precum BN-2, Harrier, A-10, H-215M, B-25, IAR-99, etc. Astfel, nu vom dobândi niciodată la nivelul industriei expertiza pentru nevoile secolului XXI și participarea la proiecte de generație viitoare.
3. Costul de mentalitate – stagnarea
Inacțiunea confirmă atitudinea cinică și pesimistă. Aceasta este cea mai gravă formă de „Cost of Doing Nothing” pentru că ea asigură că blocajul intern în care militarii nu cer, inginerii nu propun și decidenții nu au ce aproba, nu va fi niciodată spart.
În ceea ce privește dictonul „Dacă vrei pace, pregătește-te de război”, esența acestuia este descurajarea.
Descurajarea nu mai înseamnă doar a cumpăra cele mai scumpe avioane. Înseamnă a avea soluția optimă și scalabilă pentru a neutraliza cea mai frecventă amenințare, adică dronele la un cost sustenabil. Eu am propus prin acest studiu mijlocul economic de a îndeplini datoria de para bellum, fără a ne falimenta.
Nu am pretenția că sunt a toate știutor sau că studiul este perfect. Dar, spre deosebire de majoritatea, am incercat ceva concret. O viziune strategică, doctrinară și chiar industrială pentru a ieși din paradigma inacțiunii. Nu am vrut să fiu doar un spectator sau un comentator. Am ales să acționez.
În concluzie, a alege să nu facem nimic, sub pretextul că „e scump, e prea greu sau nu merită”, garantează nu doar pierderea unei oportunități, ci și un cost strategic și financiar mult mai mare în viitorul imediat.
Ești corect nea Cucuvea și îți mulțumesc! 😃 Ai (AI) a sesizat exact conexiunea dintre cele două concepte și faptul că aceasta este una profundă și ilustrează perfect aplicarea teoriei Costului Inacțiunii într-un context strategic:
Prevenirea costurilor prin acțiune: Dictonul sugerează că inacțiunea în domeniul apărării (nepregătirea pentru război) ar avea un cost final mult mai mare: pierderea păcii, invazia sau cucerirea.
Investiția ca asigurare: „Para bellum” (pregătirea pentru război) reprezintă o acțiune, o investiție (în armament, antrenament, alianțe) menită să prevină un cost viitor catastrofal (războiul propriu-zis sau înfrângerea).
Paradoxul strategic: Cel mai bun mod de a menține pacea (obiectivul dorit) este prin a fi pregătit de război, descurajând astfel potențialii agresori. Inacțiunea (lipsa de pregătire) te face o „țintă ușoară” („a sitting duck”) și, în cele din urmă, duce la conflict.
În concluzie, ambele concepte evidențiază un principiu fundamental al luării deciziilor strategice: evaluarea corectă a consecințelor pe termen lung ale inacțiunii este crucială. Adesea, o acțiune proactivă, care implică resurse și efort, este preferabilă pasivității, ale cărei costuri pot fi imense și ireversibile.
Mulțumesc încă o dată pentru comentariul dens și pentru invitația la reflecție. 😃 Exact așa ar trebui să arate un schimb autentic de idei.
Mulțumesc! Exact asta am incercat să propun și să explic.
Mai mult, ca să vă completez, „para belum” înseamnă implicit și dezvoltarea capabilităților proprii pentru a nu depinde de decizia altora.
Apreciez că încercați să readuceți discuția în matca firească, constructivă.
Dacă cineva dorește să dezbatem ideea în sine particip cu mare drag.
De asemenea, reiterez cele trei întrebări pe care le-am adresat și mai devreme, pentru că de acolo trebuie să pornească orice discuție constructivă despre un astfel de concept:
– Are România, și în general Flancul Estic al NATO, nevoie de o platformă dedicată C-UAS? (Necesitatea)
– Poate un astfel de proiect și un model de producție distribuit să revitalizeze industria națională de apărare? (Oportunitatea)
– Câștigă România din punct de vedere economic, industrial, militar și social prin dezvoltarea unei astfel de soluții proprii? (Beneficiul)
Da, discuția constructivă despre conceptul unei platforme dedicate C-UAS (sisteme anti-dronă) pentru România și Flancul Estic al NATO pornește, într-adevăr, de la premizele pe care le-ați formulat. Răspunsurile la aceste întrebări, susținute de informațiile curente, sunt preponderent afirmative și converg către concluzia că un astfel de demers este oportun și benefic.
Tie iti trebuie in primul rand un business plan. Asta pt a demonstra ca proiectul e viabil dpdv FINANCIAR.
Asta nu inseamna sa iti scoata aparatul profit din vanzari la export, neaparat, usp-ul probabil e economisirea banilor, deci scad cheltuielile cu interceptarile clasice, ora de zbor in primul rand, piese de schimb, munitia folosita etc. Asta e un „carlig” destul de bun mai ales pt contabilii de la bugete, o breasla redusa rau dpdv al incurajarii inovatiei. Cei militari- catastrofe.
Probabil ai avut si tu de a face cu specia asta, care nu a gasit job in privat a ajuns la stat, iar de la stat cei mai multi cu frecatu mentei in MApN sunt, e dezastru dpdv profesional, pe conta.
Si dupa aia un demonstrator tehnologic, la chestiile alea inginerii stiu spilurile, la noi nu prea se practica, sau nu stiu eu, sunt costuri si toti se feresc de bani „aruncati” pe studii si experimente, prefera sa faca din prima si sa ia la pila dupa.
Pana la etapele astea (poate le-ai pomenit in text sau comentarii, n-am citit tot), trebuie sa demonstrezi dpdv tactic intai ca o solutie de bimotor (deci costuri mai mari fata de monomotor) e mai avantajoasa ca un monomotor clasic. Sau de ce nu i-a dat nimanui prin cap sa testeze cu un Bronco/similar vanatoarea de drone, mai erau cateva in serviciu.
Munca de chinez batran.
Un business plan este indispensabil. De altfel, elementele de cost-beneficiu și potențial de piață sunt deja incluse disparat în studiu: în secțiunile dedicate costului pe intercepție, sustenabilității economice și eligibilității pentru SAFE/EDF. În versiunea completă (cea de pe Zenodo) există și referințe comparative privind costul orar de zbor, exploatare și posibile direcții de export.
Cât privește ideea unui demonstrator bazat pe retrofit, aceasta are o problemă structurală: Europa nu are la ce să facă retrofit.
– Super Tucano este brazilian,
– AT-6 Wolverine și AT-802U sunt americane,
– PC-21 este elvețian,
– Hürkuş este turcesc,
– Yak-52/152 sunt rusești.
Prin urmare, orice modernizare a unei platforme existente ar însemna să finanțăm indirect competitori non-UE și să rămânem dependenți de lanțurile lor logistice. Mai grav, dacă am face noi demonstrația pe o platformă străină, cineva ar prelua ideea și ar produce el varianta retrofitată, chiar dacă tehnic și operațional nu ar fi soluția optimă.
Un astfel de proiect nu se reduce însă la avionul în sine.
Beneficiile industriale colaterale sunt semnificative:
dezvoltarea competențelor în prelucrarea materialelor compozite și a structurilor ușoare deschide drumuri pentru întreaga industrie românească —
• caroserii de competiție pentru motorsport,
• fuzelaje și aripi de drone MALE/HALE,
• carene pentru nave de patrulare fluvială,
• structuri satelitare și aerostructuri orbitale,
• pale pentru turbine eoliene,
• elemente structurale pentru rachete,
• blindaje compozite pentru vehicule ușoare de luptă.
Altfel spus, chiar dacă platforma ar rămâne în faza de prototip, know-how-ul industrial obținut ar fi transferabil către minimum șapte ramuri conexe, iar investiția și-ar justifica singură existența.
Despre întrebarea „de ce nu a testat nimeni un Bronco pentru C-UAS”.
Răspunsul scurt: pentru că majoritatea armatelor occidentale gândesc din inerție strategică, nu din necesitate adaptivă.
Platforme ca OV-10 Bronco sau IA-58 Pucará ar fi avut, teoretic, potențial excelent în misiuni anti-drone: vizibilitate excelentă, autonomie mare, viteză redusă controlabilă, cost mic/oră de zbor.
Practic însă, există trei motive pentru care nimeni nu a făcut pasul:
1. Doctrinele NATO post-1990 au fost centrate pe supremația aeriană cu avioane supersonice — interceptare la distanță, nu protecție punctiformă. Ideea unui avion tactic „lent” era considerată anacronică.
2. Lipsa urgenței doctrinare. Până în Ucraina, roiurile de drone nu erau percepute ca o amenințare strategică. Acum, realitatea a schimbat complet ecuația.
3. Inerția industrială. Nimeni nu mai produce platforme de acest tip în Occident. Retrofitarea unui Bronco înseamnă relansarea unei linii de fabricație care nu mai există, cu costuri mari și tehnologie depășită structural.
Cu alte cuvinte, nu pentru că ideea era proastă, ci pentru că sistemul a fost prea lent să o reconsidere.
Exact această nișă o vizează IAR-201: o platformă nouă, adaptată epocii războiului cu drone, cu mentenanță modernă și cost de exploatare compatibil cu misiuni zilnice — nu doar demonstrative.
Mulțumesc pentru că ai readus discuția pe făgașul normal, la ceea ce cu adevărat contează!
este optiunea poloneza, PZL-130 ORlik
The current version is Orlik TC II Advanced
https://polska-zbrojna.pl/home/ArticleShow/38329
https://zbiam.pl/artykuly/samolot-szkolno-treningowy-pzl-130-orlik/
https://defence24.pl/przemysl/orliki-w-komplecie-wyszkolimy-ponad-1000-nowych-pilotow
PZL-130 este strict avion de antrenament. Plus că amai explicat ceva mai devreme. Ne dorim că România să producă platforma sau altcineva?
I’ll repeat myself: nothing will come of it.
You’re approaching this from the wrong end. Instead of building a specialized airframe, you should focus on integrating equipment, hardware, and weapons onto an existing platform, and then test it in combat conditions, preferably in Ukraine. Then, based on your experience, formulate requirements for the final hardware platform.
Starting with the airframe design will drain your funds and lead to project failure.
There’s a saying in Poland: you should eat a big cake with a small spoon. Slowly, but surely. Indulging in large bites will lead to choking.
Best regards
„Tie iti trebuie in primul rand un business plan. Asta pt a demonstra ca proiectul e viabil dpdv FINANCIAR.”
Da bine. Zone 5 si CoAspire au castigat contracte de conceptie, inginerie si productie pentru ERAM bazate pe niste declaratii de capabilitati de 10 pagini. Deci in alea 10 pagini distrusii astia exact la partea financiara se gandeau.
Dacă fostul DoD, actualmente DoW a avut nevoie de doar 10 pagini pentru programul ERAM (Extender Range Attack Munition), eu am furnizat 42 pagini.
Iar eu am incercat ceva mai mult decât un business plan. O viziune strategică pe termen mediu și lung.
cele zece pagini erau doar „the pitch”, iar in materialul publicat de dumneavoastra (cel putin in partea 1) lipsesc elemenete esentiale care trebuiesc sa se regaseasca intr-un business plan credibil
Studiul integral se găsește aici: https://zenodo.org/records/17552786
Cateva pagini in care sunt cifre nu tin loc de CAPEX, OPEX, P&L – ati acordat componentei financiare/economice cam tot atata spatiu (cca 2 pagini) cat si ptr alegerea barndului 🙂 . Managementul unui proiect de lunga durata (12,18,24 luni siau mai mult) trebuie deasemenea sa tina cont de anumite variabile care vor influenta latura economica si financiara si mitigarea acestor influente negative: cresteri de preturi ale materiilor prime (i.e. cupru, aluminiu, titan) , inflatie, cresterea salariului minim, cresterea altor costuri (i.e. energie), fluctuatie de personal si impactul acesteia in costurile de trainig si calificare, costurile egnerate de finantarea intregii operatiuni, samd
Enumerati 3 companii din tara cu, care planificati sa fbricati, testati si certificati avionul, insa doar una (Aerostar) este viabila economic, celelate doua sunt in colaps (Romaero anul trecut a intrat in insolventa inregistrand pierderi pe linie in ultimii 10 ani, iar Avioane Craiova nu are capacitatea sa asigure modernizarea la propriile avioane, profitul inregsitrat in ultimii trei ani venind tocmai din contractul pe care este incapabila sa il finalizeze, in rest la fel: pierderi pe linie din 2010 pana in 2021)
Pai doar deciziile de asociere pt acest proiect vor dura ani, dupa care alti ani, retehnologizare, head hunting si angajare white & blue colar, training, samd, timp intrecare e foarte posibil ca alte tehnologii sa avanseze fancand doborarea UAS cu avioane obsolete
Mentionati programul SAFE, insa deja sunt producatori consacrati care au capacitatea de a proiecta, fabrica, testa, certifica aparate de zbor fie de la zero fie modificand produse existente. Acestia au intradevar capacitatea de a spera la astfel de fonduri daca ar exista cerere (exista cerere?)
Este important să facem o distincție clară: studiul publicat nu este un project plan, ci un concept strategic programatic — echivalentul unui white paper. Scopul său este de a defini o direcție, o viziune și o justificare doctrinară, industrială și economică pentru inițierea unui astfel de program, nu de a prezenta un plan operațional complet cu CAPEX, OPEX sau proiecții P&L.
În ordinea firească a etapelor, un astfel de document precede managementul de proiect propriu-zis. Doar după o decizie politică și strategică la nivel național urmează studiul de prefezabilitate, apoi cel de fezabilitate, iar abia ulterior se întocmesc planurile de investiții detaliate, bugetele etapizate, analizele de risc și mitigare etc.
Afirmația referitoare la Avioane Craiova este, de asemenea, inexactă. Întârzierea modernizării IAR-99 nu s-a datorat incapacității industriale, ci lipsei de livrare a software-ului de la Elbit Systems, ceea ce a blocat întregul program. Fabrica are infrastructura și personalul pentru producție, dar fără comenzi ferme și finanțare, nu poate susține retehnologizarea necesară.
De fapt, întrebarea reală nu este „de ce nu pot aceste companii?”, ci „le lăsăm să moară sau le oferim o șansă de revitalizare?”.
Un proiect de tip IAR-201 ar putea fi exact catalizatorul care să readucă în activitate capacități industriale latente și să creeze o masă critică pentru R&D în domeniul compozitelor, al avionicii și al motoarelor turboprop.
Cât despre Aerostar — există deja informații că ar fi interesată de preluarea unor participații în Avioane Craiova și Romaero, ceea ce ar permite o reorganizare eficientă sub un management unic, capabil să livreze un astfel de program.
Programul SAFE nu se adresează exclusiv marilor producători consacrați, ci încurajează exact proiectele emergente care pot demonstra valoare adăugată europeană, integrare industrială și cooperare regională. România poate — și trebuie — să propună o soluție proprie, nu doar să cumpere ce proiectează alții.
Geniule, aia in America.
Noi vorbim de Romania pe care e clar ca tu o cunosti mult mai putin decat aveam impresia, din moment ce te trezesti vorbind fara nicio legatura cu ce e la noi.
E Romania, „undeva-n Balcani”.
Se spune ca 90% din costul unui produs se stabileste atunci cind se definesc cerintele, „requirements”, cum spunem noi nemtii.
In propunerea domnului sunt incluse,
– plafon 12000, asta implica presurizare, oxigen etc. si practic exclude motoarele cu piston.
– viteza max 720, asta inseamna profil relativ subtire, eventual sageata, incarcare alara mare.
– viteza min de 139, presupune incarcare alara mica, profil nesimetric, si, mai ales sistem de sustentatie, flaps, volet de bord de atac, flaperon, etc destul de complicate.
– factorul de sarcina de 7, amintesc ca la 93 am avut mari probleme sa-l atingem in zbor, este enorm, inseamna o structura extrem de robusta, materiale scumpe, costum anti G, si, nu in ultimul rind o configuratie a avionului care sa permita atingerea acestui factor.
– anduranta 10 ore, presupune rezervoare de combustibil f mari, si o greutate la decolare de asemenea ridicata, plus necesitatea unui confort pt echipaj.
Desigur mai intotdeauna cerintele sunt antagoniste, dar cine defineste asa ceva trebuie sa fie constient ca duce costul produsului, proiectare, fabricatie, certificare, exploatare f sus. Cele definite in materialul de mai sus mi se par extrem de exagerate.
Deci, daca se discuta despre vreo aeronava de vinatoare drone, in primul rind ar trebui definit ce performante ar trebui sa aiba acest aparat.
Cind se cade cit de cit de acord cu aceste cerinte, care pot ocupa cel mult doua pagini, de abia atunci meseriasii adevarati pot incepe sa scoata niste studii, de obicei mai multe variante, sa fac un deviz de greutati, preturi, etc. Si cuminte si frumoasa si devreme acasa nu prea exista.
M-346 dar nici cu drop tanks nu cred ca ar putea sa treaca de 4-5 ore de zbor.
M346 este un avion cu reacție, nu un turbopopulsor.
@Horia D
Ala e un avion care bifeaza multe din cerintele tehnice… Atinge plafonul, are viteza maxima si se aproprie de aia minima si 7 g dar nici o sansa sa ajunga vreodata la 10h de zbor.
Dar e un avion avansat de antrenament cu 2 motoare cu reactie si costa vreo 25 de milioane $ unul.
Si uite bine la ce zice nea Neamtu despre contradictiile tehnice.
Mulțumesc domnule inginer pentru observații. Voi incerca să răspund pe scurt.
1. Cerințele prezentate în studiu sunt orientative, nu definitive. Ele stabilesc un cadru de referință, inspirat inclusiv din proiecte similare (de exemplu, ICARUS TAV/WASP din Canada). Reprezintă un punct de pornire, nu o specificație fixă. Dacă astfel de valori sunt considerate plauzibile pe plan internațional, este legitim ca și România să le ia în calcul ca reper de discuție.
2. Misiunile C-UAS impun o dublă condiționare: viteză suficient de mare pentru a ajunge rapid în zona de interceptare, dar și capacitatea de a menține ulterior o viteză redusă, comparabilă cu cea a țintei, pentru angajare. De aici rezultă combinația aparent contradictorie de cerințe.
3. Față de perioada IAR-93, tehnologia materialelor și a fabricației a evoluat considerabil. Compozitele moderne, aliajele ușoare și metodele de proiectare asistată reduc greutatea structurală și permit atingerea unor parametri mai exigenți fără costuri prohibitive.
4. Dacă nu se depășesc provocările tehnice, nu există progres. Orice salt de capabilitate a pornit de la o cerință considerată inițial „prea ambițioasă”. Tocmai acest tip de studii are rolul de a stimula gândirea inovatoare și de a încuraja o schimbare de paradigmă în locul complaceri în soluții depășite.
5. Studiul nu reprezintă un caiet de sarcini tehnic, ci o viziune strategică. El propune o referință tehnică de lucru, nu un set de specificații obligatorii. Scopul este să deschidă o dezbatere despre oportunitate, nu să impună un produs finit.
6. Întrebările cu adevărat importante sunt altele:
– Are România, și în general Flancul Estic al NATO, nevoie de o platformă dedicată C-UAS?
– Poate un astfel de proiect și un model de producție distribuit să revitalizeze industria națională de apărare?
– Câștigă România din punct de vedere economic, industrial, militar și social prin dezvoltarea unei astfel de soluții proprii?
Dacă răspunsurile sunt afirmative, atunci direcția merită continuată — iar detaliile tehnice vor fi ajustate natural de specialiști, pe baze concrete.
Vă mulțumesc că v-ați făcut timp să vă aplecați asupra acestui material și să formulați puncte de vedere. Apreciez sincer opinia dumneavoastră. Sper că astfel să putem oferi o punte spre un dialog constructiv.
Dacă astfel de valori sunt considerate plauzibile pe plan internațional, este legitim ca și România să le ia în calcul ca reper de discuție
Domnule vorbim limbi diferite… si nu pe plan lingvistic, ci pe plan logic, tehnic.
Incerc sa fiu cit se poate e binevoitor, dar sunteti sub orice nivel, nu stiti nimic, nu intelegeti nimic, o conversatie cu d-voastra e amuzanta tocmai prin absurditatea ei.
De altfel se potriveste acestei platforme, care tinde sa devina cea mai timpita platforma romaneasca!
Vă mulțumesc pentru reacție, dar o discuție reală se poartă prin argumente, nu prin insulte.
Cât despre „cerințele contradictorii”, tocmai din astfel de provocări s-au născut marile progrese ale aviației:
– B-2 Spirit, stabil fără ampenaj;
– F-22 Raptor, care combină supermanvrabilitatea cu Mach 2+;
– F-35, capabil să unească stealth-ul, încărcătura mare și decolarea scurtă;
– Harrier, primul avion cu decolare verticală operațională;
– Concorde, care a dus pasageri la viteze supersonice;
– De Havilland Mosquito, construit din lemn într-o epocă a metalului;
– A400M, care a reușit să combine viteza unui jet cu anduranța unui turboprop.
Toate au fost cândva considerate imposibile sau absurde.
Progresul apare doar când cineva are curajul să conteste limitele vechi.
Mai întâi doresc să vă felicit pentru inițiativă și efort. Dacă aplaud exercițiul dvs pentru pasionații de pe forum, nu am competența să comentez acțiunea pentru interesul imediat al României. Totuși, mă voi lega de aspectul strategic pe care-l menționați în diverse rânduri. Mă interesează cum ați ales prioritatea de a doborâ dronele vs cea de a distruge depozitele și fabricile care le produc. Ce poate fi mai strategic decât dezvoltarea unui vector care să bată la 1500km? Vă mulțumesc anticipat pentru răspuns.
Vă mulțumesc pentru aprecieri dar și pentru șansa de a încerca să clarific o dilemă strategică esențială! Dilema de bază a oricărui conflict este: a te apăra la destinație sau a distruge sursa.
Alegerea priorității nu este una ideală, ci una realistă și se bazează pe trei considerente fundamentale:
1. Realismul doctrinar național. România nu are/nu dorește să aibă astfel de capabilități. România, la nivel oficial (conform declarațiilor recente ale Ministrului Apărării), nu deține și nu urmărește în prezent capabilități de lovire strategică în adâncime.
Mai mult, proiectarea unui vector balistic sau de croazieră la 1.500 km este un demers extrem de scump și complex, care nu poate fi realizat rapid prin finanțarea europeană existentă (SAFE/EDF), care este focusată pe interoperabilitate și sisteme C-UAS/AI.
2. Dependența de Aliați. Lovirea depozitelor și fabricilor din afara teritoriului aliat depinde exclusiv de decizia unui stat terț (aliații strategici) de a folosi capabilități cu rază lungă de acțiune.O astfel de decizie poate întârzia sau nu poate veni deloc, sub pretextul evitării escaladării (așa cum vedem în Ucraina). În acel timp de așteptare, dronele Shahed continuă să lovească, iar costul inacțiunii crește.
3. Capacitate care poate fi asumată. Proiectul propus vizează exact golul de capabilitate pe care ni-l putem asuma singuri și pe care îl putem finanța prin fonduri UE. Este o soluție destinată apărării suverane a spațiului nostru aerian, protecției infrastructurii critice și Mării Negre.
O astfel de platformă nu anulează nevoia unui vector la 1.500 km, ci o compensează tactic până când (și dacă) o soluție de lovire în adâncime devine disponibilă.
Deși strategic ideal ar fi să distrugi sursa, cea mai strategică decizie pe termen scurt este să dezvolți mijloace proprii, eficiente și ieftine pentru a contracara amenințarea care a ajuns deja la graniță. IAR-201 poate fi un instrument de acoperire strategică împotriva întârzierilor și blocajelor politice ale Aliaților.
domnule Horia, vorbesti prostii, nu intelegi nimic, esti plictisitor, nu ai nici cele mai elementare cunostinte tehnice…
Poate vorbim limbi diferite, dar nu pentru că unul dintre noi nu ar înțelege tehnica, ci pentru că vedem diferit scopul ei.
Eu privesc dinspre viziune strategică și supraviețuirea unei industrii, dumneavoastră dinspre perfecțiunea specificației.
Dar, dacă România nu își mai asumă viziuni ambițioase, nici perfecțiunea tehnică nu mai are unde să se manifeste.
Ce este mai grav: o cerință poate prea îndrăzneață pe hârtie, sau o industrie aeronautică reală aflată în comă, fără proiecte, fără direcție și fără curaj?
Permiteți-mi să vă dau două exemple recente, dar în opinia mea relevante. Nici Steve Jobs și nici Elon Musk nu erau ingineri. Dar fără viziunea lor astăzi nu am fi avut nici iPhone și nici rachetele reutilizabile, inovații considerate imposibile la timpurile acelea chiar de ingineri.
Misiunea inginerilor este să transforme ideile în realitate, dar fără idei îndrăznețe, rămân doar între ecuații și toleranțe.
De fapt, tocmai asta încearcă studiul IAR-201: să reaprindă acea scânteie de ambiție care a făcut cândva ca România să construiască avioane, nu doar să le repare.
Nea „Neamtule”, cu aia cu „noi, nemtii” m-ai spart :)).
Aia poti s-o spui daca va fi vreun material despre trenuri, pe-aci.
Ce om cu geometrie variabila esti si matale, iti asumi doar victoriile, esecurile sunt ale altora.
a alatura un termen englezesc, „requirements”, si a adauga, „cum spunem noi nemtii”… poate fi si chiar e o poanta… care trebuie luata ca atare, fara asumari si alte chestii!
Ca si neofit in domeniu, cred ca ar fi cel mai rentabil si usor de pus in practica reactivarea unor avioane din ww2 gen Mustang sau Spitfire, sunt cu sutele in posesia unor pasionati care le intretin si zboara. De aici pot veni si pilotii sau in cazul nostru de la aerocluburi. Tot ce le trebuie este munitie, aparatura de vedere pe timp de noapte si un sistem de comunicatii eficient care sa ii ghideze catre tinte.
Sunt relativ putine avioane de vinatoare (ha, ha, ha) cu anduranta de 10 ore!?
Domnule,
Eu cred ca sunt bine intretinute, nu ma refer la cimitire de avioane. Vezi masini de epoca ce bat multe actuale la anduranta si comportament la drum. Electronica le lipseste, dar vorba instalatorului meu, un inginer respectabil de varsta a treia: cea mai buna masina de spalat este cea cu cat mai putine chestii sofisticate in ea… Desigur ca o femeie harnica ar fi idealul, daca se poate si frumoasa😊
Revenind la oldies but goldies, nu le trebuie radar sau senzori, bea pilotul doua sute de palinca inainte si vede tot cu ochii bulbucati🙂
M-am tot gândit cum să răspund atacurilor dumneavoastră. Cu toate acestea, nu voi coborî tonul dialogului pentru simplul fapt că atacurile la persoană îl discreditează pe cel care le lansează, nu pe cel care este ținta lor.
Adevărul este că există platforme turbopropulsor care pot sta în aer și 8-10 ore fără drop tanks. Exemplele sunt sub ochii noștri. Sunt de acord și o repet, cifrele propuse sunt doar un punct de plecare. Putem conveni că 8 sau 6 ore sunt mai ușor de atins.
V-am adresat, stimate domnule inginer, atât dumneavoastră cât și celorlalți cititori trei întrebări legate de necesitate, oportunitate și beneficiu. Ați ales să nu răspundeți ci să jigniți. Adevărul este că într-o societate democratică motorul progresului este concursul de idei nu respingerea lor pentru simplul fapt că nu ne aparțin.
Dar dacă este să vorbim despre date exacte, vă propun următorul exercițiu: istoria IAR 93. În perioada 1974 – 1992 România a dezvoltat și produs 88 de astfel de aparate din care 8 au fost implicate în incidente care au dus la pierderea aeronavelor fără a fi vorba de erori de pilotaj. Asta înseamnă un procent de aproximativ 9%, adică o adevărată decimare a flotei fără va măcar să fie vorba de condiții de luptă. Incidentul de la Grecești din 1998 a obligat decidenții RoAF să pună capăt carierei de numai 23 de ani ai aceste platforme, în timp ce omologul său de origine sovietică – SU-25 se află încă în serviciu și este prezent și pe front.
Datele vorbesc de la sine. Efortul IAR-93 este lăudabil pentru că s-a încercat ceva nu pentru fiabilitatea sa. Personal nu acuz inginerii vremii pentru că au existat constrângeri și lipsa accesului la resurse occidentale.
Sunt convins că IAR-93, cu bune și cu rele, nu s-au realizat cu o mentalitate de genul „ha hai hai”, „nu am cu cine vorbi” ci cu o mentalitate de genul „hai să facem tot ce putem cu ce avem”.
Poate că și generația de azi își dorește să contribuie la un nou aparat de zbor care să poarte indicativul „IAR”. Această generație are pregătire, acces la resurse occidentale și poate beneficia de finanțări consistente dar, se lovește de mentalitatea pe care dumneavoastră ați exprimat-o, din nefericire.
Consider că generația dumneavoastră ar trebui să mentoreze nouă generație pentru un ideal comun nu să îi taie elanul. Personal dacă aș fi făcut parte din generația care a creat IAR-93 și 99 și a încercat IAR-95, văzând starea industriei aeronautice de astăzi, aș fi simțit cel puțin o apăsare pe inimă.
Dumneavoastră nu m-ați jignit doar pe mine ci întreaga comunitate, indiferent de opiniile manifestate. Cu toate acestea, eu vă invit, bazându-mă pe pregătirea și experiența dumneavoastră profesională, pe care nu îndrăznesc să le contest, ca după ce răspundeți chiar și în sinea dumneavoastră la întrebările legate de necesitate, oportunitate și beneficiu să participați la rafinarea și, acolo unde este cazul, la corectarea specificațiilor astfel încât aeronava propusă să poată îndeplini paleta de misiuni.
Scopul este să revitalizăm industria. Avioanele istorice precum cele pe care le-ați menționat nu pot fi dotate cu senzori, comunicații și armament moderne.
Capabilitatile dronelor de clasa Shahed/Geran 2&3 si tacticile lor se schimba suficient de iute incat sa proiectezi,sa bugetezi,sa produci si sa introduci in dotare un asa aparat ar fi mereu un pas in urma.Sau vreo 10 pasi in urma.
UA improvizeaza cu YAK pt ca asta e situatia.
O solutie mult mai simpla ar fi sa pui rachete APKWS 2 pe TB 2 deja existente,cu adaptari la senzori,daca e cazul.Si eventual sa le legi in retea,unul sa observe&urmareasca tintele,altele sa traga.
Daca e nevoie de o platforma mai rapida,aia e,cautam o drona mai rapida ca platforma.
Munitiile astea inamice de merg doar un drum sunt precise pt ca asa e epoca,ieftinute si cu raza foarte lunga.Dar nu le pot face si rapide,si ieftine si sa zboare la altitudine mare si sa fie foarte agile si multe.
Daca sunt rapide,precise,cu raza lunga,devin rachete de croaziera si nu mai sunt ieftine.Le dam jos cu viitoarele Python.
Iar daca e sa revitalizam nus ce industrie,sa faca ceva simplu,adica drone.
Sa zbor cu IAR 80 redivivus ar fi un factor cool de nedescris,dar daca ar fi sa decid cum e mai bine sa folosim resursele tarii as zice ca un an minim pt a instrui pilotii e un pic cam ineficient.
TB-2 deja nu mai fac față bruiajului rusesc.
Care bruiaj in adancimea teritoriului nostru?
TB-2 + APKWS reprezintă o soluţie tactică utilă în anumite scenarii, dar are limite clare: vulnerabilitate la bruiaj/EW, autonomie şi payload reduse, supravieţuire scăzută în spaţii aeriene contestate.
O platformă turboprop „man-in-the-loop” aduce avantaje esenţiale: anduranţă mare (ore în zonă), capacitate SWaP pentru AESA/EO/IRST/EW şi loitering munitions, redundanţă (bimotor) şi costuri per interceptare mult mai mici faţă de angajarea rachetelor scumpe.
Soluţia optimă nu este „ori-ori”, ci complementaritate: dronele şi muniţiile loitering pentru răspuns rapid; aeronave turboprop pentru persistenta, coordonare şi protecţie în adâncime; sisteme la sol pentru apărare punctuală.
Important: bruiajul şi atacurile electronice NU respectă frontiere — exemple recente (cazul aeronavei Președintei Comisiei Europene în Bulgaria) arată că perturbarea comunicaţiilor sau a navigaţiei poate avea efect transfrontalier, deci trebuie gândite capabilităţi reziliente şi interoperabile.
În concluzie, APKWS pe TB-2 e o soluţie validă pe termen scurt; pentru rezilienţă strategică şi cost-eficienţă pe termen lung, o platformă dedicată este complementară şi necesară.
Nu exista termen lung intr-o epoca de schimbari rapide.Ai doar capacitate de inovatie rapida ,capacitate industriala de a produce in numar mare,capacitatea liderilor militari de a adopta noutatile si capacitatea de a pregati trupele pt a da rezultate.
Sa aduci un aparat pilotat acum inseamna sa pierzi timp pretios doar pt a selecta si pregati piloti,nu vb de restul.Ai un efort ce va da rezultate in minim 5-7 ani.Pt o amenintare ce exista azi,dar se schimba la 2-3 luni.
Sa amintim acum performantele europene si romanesti in materie de miscat iute?
In 5 ani poate ai drone inarmate de escorta,ce trag cu rachete BVR .
Strategia in mijlocul haosului tehnologic e un sistem de improvizatii.Insasi ideea de „termen lung” pt o arma,mai cu seama una de nisa , e ceva eronat din capul locului.Termen lung sunt acei factori care sa iti permita inovatii si punerea lor in practica.Adica capacitatea industriala si organizarea armatei a.i sa se miste iute.
Restul azi sunt,peste un an nu-s.
Vă contraziceți.
Am incercat să explic limitările TB-2.
Sincer, în primă fază am avut o idee similară. Dar faptul că de la jumătatea anului 2023 acestea nu mai sunt în prima linie a apărării ucrainene spune multe. Inclusiv faptul că, inventivi cum sunt și cu o industrie de apărare superioară nouă, nu au adoptat soluția TB-2 înarmată cu orice tip de LGR pentru a combate drone.
Practic propuneți o soluție deja depășită.
În medii intens contestate EW, nimic nu înlocuiește omul.
Exemplu stă chiar vânătoarea de drone cu Yak-52.
Ceea ce propun eu este varianta industrializată și scalabilă a acestei soluții.
Antrenamentul unui operator de TB-2 este la fel de complex cu cel al unui pilot de turbopropulsor. Iar în România inclusiv examenele medicale sunt la fel de riguroase.
Uite ca poti si tu sa vb normal.
Da, dronele nu fac totul, asa cum isi inchipuie chiar si Mihais, care stie destule si despre aparate cu elice, dar din start nu suporta tehnica neautomatizata pana la extrem.
Meciul lui actual e cu oamenii, care, chipurile, sunt inferiori oricarui AI. E un trend si asta.
S-a atasat de o idee si aia e ea, alta nu se exista.
Mulțumesc! Nu este singurul atașat de o idee. Mai este una năstrușnică cu elicoptere.
Mihais, pe tine chiar nu te stiam fixist. Te-ai cam dezobisnuit sa gandesti aut of za box sau mi se pare?
De obicei veneai tu cu idei atipice.
Varsta,dom sef.Dar nu ma dau in vant dupa ideea asta.Nu vad cum e scalabila.Adica trebuie multe aparate care sa completeze AA.Avioane in masa in zilele astea stii si tu ca nu prea se mai pot face.Decat daca sunt fara chilot la bord,acolo da.
Adica e bai mare sa gasim pifani,soferi si orice mai pamantean,dar gasim sute de piloti plus nenavigantii.Acum 80-90 de ani toti se mobilizau din greu,iar demografia era una sanatoasa.
Cu nenavigantii sa zici ca pui de o mobilizare,treci toti inginerasii civili printr-un curs viteza de cateva luni si sa zici ca se rezolva.Asta ar fi o problema indiferent ca e un avion pilotat sau un avion robot.
Dar piloti de lupta,fie nesupersonici,tot dureaza mult si bine sa-i faci.Si e o chestie super de nisa.Ce ofiter activ vrea o perspectiva de cariera pe 5 ani si apoi pa.Pe C130 zboti o juma de viata,pe F-uri sau MIG-uri la fel.
Si poti rade cat vrei,roboteii devin tot mai destepti,sunt departe de a ajunge nivelul de plafonare.
4 din 5 au fost omorati de artilerie,de la 1914 incoace.Inainte erau omorati de pusti.Acum 4 din 5 sunt loviti de drone sau de artilerie ghidata de drone.Asa ca as zice ca decat sa te iei de gusturile mele in materie sa te vii cu o idee de cum sa scapi de drone.Se schimba modelul,trebuie sa se schimbe tot,in cazul in care vrem sa traim,darmite chiar sa castigam.
E simplu sa cantam ceva maret in transee si sa atacam umar la umar impotriva artileirie si mitralierelor,cum am facut la 1916.Atat au putut caprarii de atunci.Au luat decoratii pt eroism si au monumente in fiecare sat,in centrul loacalitatii.Frumoase,ingrijite locuri,se pupa adolescentii pe scarile lor.In 2025 as vrea sa incercam sa nu plecam de la abordarea ce omoara sute de mii de compatrioti si pierde o jumatate de tara.
Aia s-au prins de la Marasti ca tre sa schimbe tactica si au schimbat cate ceva.
https://m.defenseromania.ro/avioanele-super-tucano-ar-putea-fi-marea-surpriza-din-flota-ucrainei-ce-poate-face-un-super-tucano-si-nu-poate-un-f-16-sau-gripen_637955.html
Precizări în urma acestui articol:
1. Ucrainenii recunosc necesitatea unei platforme turbopropulsor pentru misiuni C-UAS și își doresc EMB-314 Super Tucano ca soluție de compromis.
2. Există o apropiere a Braziliei de Rusia prin BRICS ceea ce înseamnă că Ucraina și nici un alt stat pe care Rusia îl consideră potențial ostil (cam toată Europa, cu semne de întrebare la Ungaria) nu vor putea achiziționa direct platforma. Asta înseamnă acces limitat la piese de schimb, mentenanță, lanțuri de aprovizionare.
3. Super Tucano are anumite limitări date de lipsa unor senzori, capacitatea de a acționa la peste 3000m și mitraliere .50 integrate în aripi. Despre integrarea mitralierelor în aripi ne punem în situația din WW2 când acestea erau eficiente împotriva unor ținte comparabile ca dimensiuni sau mai mari dar în situația unor ținte mai mici precum dronele Shahed, interceptarea devine mai dificilă.
Cred că acest articol în sine răspunde la întrebarea legată de utilitatea unei platforme turbopropulsor pentru misiuni C-UAS.
Bre, Horia, ai niste replici cateodata….
Sta mintea-n loc de cat de naiv esti.
Sau jmekeras din vorbe care se face ca nu intelege.
Reiese ca au citit ucrainenii articolul tau („in urma acestui articol”) si le-a venit mintea la cap.
Ai de….
Inutil sa mai explic, nici vorba de asa ceva.
„Ukraine Interested in Super Tucano
August 6, 2019 – by Derek Bisaccio”
https://breakingdefense.com/2023/06/embraer-not-talking-to-ukraine-about-a-29-but-hopes-for-other-breakthroughs-in-europe/
De ala „antidrona” sunt interesati de la inceputul anului, nu mai bag link, citisera dupa o teleportare in timp articolul tau.
Nu reiese că au citit ucrainenii articolul. Ei au început cu improvizația Yak-52 iar acum caută ceva mai bun. Ceea ce reiese este altceva: Experiența lor în condiții reale pe front validează conceptul unui turbopropulsor C-UAS. Atât.
Ok, bine ca ai precizat.
Ce părere au distinșii colegi de forum..reali și ireali..
.. despre elicopterul de atac și vânătoare al Coreei de Sud..LAH-1 Miron?
https://en.wikipedia.org/wiki/KAI_LAH-1_Miron
Vizavi de ce susțin eu..că mult mai viabil ca proiect industrial de țară pe militar (și în SAFE) ar fi dezvoltarea unui elicopter de vânătoare bazat pe platforma Airbus H-215M Cougar..
Revenind la Mironaș..Cu tun central M-197 Gatling..rupe! Fetele de la Blackpink cică au fost foarte impresionate când au văzut tunul..
L-au lansat recent (primul zbor în 2019) si intrat în serviciu în 2024..dar nu le-a spus nimeni că se bazează pe o platformă din anii 70!
Airbus/Aerospatiale Dauphin..Delfinul care este din aceeași epocă cu familia noastra Puma..
I-au băgat motor nou/modernizat Safran Arriel (și el vechitura introdus în anii 70)..și evident avionică și electronică.. armament.. de ultimul răcnet.
Au avut ceva întârzieri la program dar evident au fost cauzate de mâncătorii de melci francezi care nu găseau planurile și documentația elicopterului că liniile de producție erau ca și închise..
January 21, 2022
Airbus has delivered its last medium twin-turbine Dauphin helicopter.
https://www.ainonline.com/aviation-news/general-aviation/2022-01-21/airbus-helicopters-delivers-last-dauphin
Adică cat de prost sa fii să dezvolți un viitor pilon al aviației tale de suport pe o platformă care nu se mai produce!!!???
Sa se ia de mana cu alti proști..cehii..care au cumpărat Venom de la Bell.. care a trebuit să redeschidă liniile de producție la 3-4 ani după ce le închisese..
The last UH-1Y Venom that was assembled at the Amarillo Assembly Center Texas was in april 2018. A total of 160 UH-1Y have been built for the United States Marine Corps (USMC). Now the production facilities are ramping up again to assemble the eight “Super Hueys” for the Czech Air Force.
https://www.scramble.nl/military-news/bell-resumes-production-uh-1y-for-czech-air-force
https://asiapacificdefencereporter.com/bell-restarts-uh-1y-venom-production/
Asta vizavi de idioții care susțin că România ar putea vreodată să producă sub licența tancuri Leclerc S-4/XLR sau Ariete C-2/AMV modernizate..de GENERAȚIA A 4-A! comparabile cu K-2..
Parerea mea că atunci când se închid liniile de producție ar trebui toată documentația..toate planurile.. machetele..sa fie arse..ca niciun alt potențial client sa nu mai fie prostit sa mai cumpere astfel de vechituri..
Hoție pe față..
PS: Am aflat cu stupoare că numele Miron nu provine de la „Luceafărul Huilei” ci înseamnă dragon in coreeană..
Mă rog.. varianta oficială.. creca i s-a dus faima pe acolo lui Cozma și nu recunosc coreenii..
Oricum un nume mult mai inspirat decât Cucuveaua..
Mai înfricoșător mi s-ar părea supranumele IAR-201 Nelu (de la Iliescu..haha)..fug dronele ca de tămâie..luați aminte Domnule @Hori(aI)
Ideea de a folosi elicoptere pentru combaterea dronelor nu este nici bună nici proastă. Este doar un compromis care oferă o soluție de moment, din lipsă de altceva, dar nu este o rezolvare sistemică.
Tactic înseamnă să avem dispuse grupări de elicoptere de atac mai pe toată granița pentru că acestea, spre deosebire de avioane, nu pot ajunge rapid într-o anumită zonă. Nu este tocmai sustenabil și nici nu cred că MApN poate instala suficiente tabere expediționare de unde să opereze elicopterele.
Un alt contraargument este dat tocmai de evenimentele de noaptea trecută. În situația în care RoAF nu ridică F-16 din cauza ceții, va ridica elicoptere?
Nu resping ideea. Ea este o soluție complementară, fezabilă pentru anumite zone, dar și cu prea multe limitări.
Cât despre ideea de brand „Cucuveaua – Little Owl”, aceasta nu are legătură cu vreun personaj politic apus. În schimb are legătură cu pasarea zeiței Atena, care patrona înțelepciunea, strategia și războiul. Și da, tactic, o asemenea aeronavă poate fi și vestitorul unui final implacabil, ca să ne legăm și de folclorul nostru.
Cu toate acestea sunt deschis și la alte propuneri argumentate.
Este binecunoscuta lipsa de imaginatie si inspiratie a chinezilor, doar ca ei suplinesc cu fonduri imense si chef de munca; chiar daca pare o joaca, acest think tank de 340 de comentarii, combinat cu AI, poate da o solutie gratis vis a vis de problema dronelor si nu numai.
Ce am inteles eu pana aici.
– Masinaria musai sa fie unmanned, e suficient link16 gen, nu au sens doi ipochimeni, munca e de rutina, ca un joc de calculator pentru autisti.
– Te manifesti pe tarlaua ta, nu e necesar stealth, radar.
– Ca propulsie, elicea nu e nici macar a treia solutie. Ori un motor cu 4 ajutaje ca Harrier, ori geometrie variabila. Mai scump, dar faci un lucru ca lumea.
– Ca armament ar fi arhisuficient un laser directional gen Helios, te pui travers fata de victima la 100-200 m si ii dai 2 afturi.
– Numele, Cucuveaua (cu pene rosii) prea aduce aminte de Pasarea cu clont de rubin; spune-i direct buha. Sau Atena. Dar daca ai fantasme cu vremuri apuse, cu elici, cucuvele, mitraliere romanesti sa mananca si gura lor ceva, e democratie, poti sa o arzi steampunk. Numai uita-te peste gard la chinezi si vezi ce fac ei.
– Si un aspect de neignorat: decidentii romanesti NU vor ca industria sa se scoale. Vor lua proiectul, si vor testa daca pot sa sparleasca ceva bani cu el, altfel e maculatura. Ca esti colonel dar nu stii ce e un autotun si folosirea fara rost a AI in conversatii cu oameni, iar ti-a trimis proiectul la maculatura.
Ce nu ați înțeles este ASIMETRIA. Nu are rost să folosim jeturi a căror cost de operare poate depăși valoarea țintei.
Ideea de a instala un HEL pe un avion este… Nerealizabilă. Nu există suficiente rezerve de putere pentru a alimenta o armă cu energie direcțională iar în condiții de ceață sau fum este total ineficientă.
Link 16 este extrem de greu de decriptat, dar poate fi bruiat, iar rușii sunt experți la asta.
A veni cu idei că nu este necesar radar este amuzant. Cum altfel să detectezi ținta, să o angajezi și să protejezi teritoriul? Conștientizarea situațională este o condiție de bază în câmpul de luptă actual.
Low-RCS, nu stealth, este o altă condiție de reziliență actuală. Mai mult a dezvolta o platformă doar pentru noi, nu și pentru export, este nesustenabil economic.
Până la decidenți, problema pare să fie mentalitatea celor de sub ei, lipsiți de inițiativă pentru că leafa merge oricum. De ce să se complice?!
Domn’ colonel, cu tot respectul, permiteti sa raportez, mama lor de capitalisti v-au furat ideile cu ajutorul EI AI: https://defence-industry.eu/embraer-adds-counter-drone-capability-to-a-29-super-tucano-using-existing-sensors-and-systems/
Pentru noi ( mai putin cativ heitari de pe aici) ramaneti, alaturi de Coanda, Oberth, Capra, in panoplia de romani a caror idei au fost valorificate de alti din afara
Bravo! Talentul tău pentru ironie e clar de neegalat: în loc să citești, preferi să tai cu sarcasm.
Am văzut articolul. În realitate, Super Tucano nu face decât să improvizeze o capacitate C-UAS folosind senzori existenți, fără radar dedicat și fără armament frontal optimizat.
Între timp însă, studiul meu are zeci de descărcări și pune pe masă analize cost/beneficiu pe care improvizațiile „gratis” nu le înlocuiesc.
Dacă ție ți se pare că lipsește imaginația, află că există o diferență simplă: un retrofit e bricolaj; un concept integrat — cu radar, fuziune senzorială și raționament industrial — e proiect.
Poți râde despre asta la bere, dar când vine vorba de bani publici și vieți omenești, „joaca” ta devine scumpă.
Dacă eşti atât de convins că soluţia reală e „să luăm ceva gata făcut şi să-i lipim nişte senzori”, te provoc: scrie tu un plan serios, cu paşi concreţi. Până atunci, rămâne doar un trolling bine condimentat — agreabil pentru stand-up, ineficient pentru apărare.
Mă pregăteam să trag o concluzie că de-a lungul timpului s-au impus 3 configuratii:
– clasică tractor, cu motoare în aripi. Cel mai bun exemplu este pe civil Tecnam 2006NT NG iar pe militar Grumman F-7F Tigercat
– pusher, cu aripă in săgeată sau semi-delta și canard. Cel mai bun exemplu este pe civil Piaggio P.180 Avanti. Pe militar a fost prima versiune a PZL Skorpion iar cu un singur motor rămase concept: BAE SABA, Aeroprogress T-720
Ca sa descopăr că a existat și un compromis între cele 2: săgeată+canard+tractor cu 2 motoare în aripi:
Miles M-39 Libelula:
https://en.wikipedia.org/wiki/Miles_M.39B_Libellula
https://youtu.be/PodCElZQ3YM?si=ha8XtNADM8d5hUMz
Faptul că nici în WW2 nu au fost multe exemple de fightere cu 2 motoare (excludem light bombers transformate în vânători de noapte precum Mosquito, Me-110 etc) demonstrează că poate sunt potrivite pentru civil..nu militar.
Iar de twin-boomer ca P-38 Lightning ce sa mai vorbim? Își închipuie cineva că poate fi reînviat conceptul?
Autorul susține că twin turboprop (TTP) nu prea au existat sau au fost eșecuri/rămase în stadiul de proiect sau prototip, pentru că nu a existat o nevoie stringenta cum este acum..ca dronele de atac sunt recente și este nevoie de o re-gandire a soluțiilor.. implicit relansarea unor concepte foarte vechi..gen din WW2..
Da ok..dar daca la nivel constructiv acest concept nu este unul viabil tot degeaba..
Adică dpdv ingineresc..cum susține și Domnul Neamtu.. foarte posibil să nu poți să inventezi (sau re-inventata) un avion TTP capabil să tragă și cu un tun Gatling din bot..și să fie stealth..sa care și radar+IRST etc..să aibă și rază.. viteză suficientă să prindă Shahed-urile etc..
Deci @Horia D..până la a defini rolul.. misiunea.. va lipsesc din proiect the basics.. chestiile elementare cat sa aveți o mașinărie zburătoare..
Ca sa trag totuși o concluzie..fac o paralelă cu transportul urban de viteza (metro)..de-a lungul timpului au existat si inca se experimentează multe idei..monorail..maglev..APM etc..
Dar tot bătrâna ramă feroviară (ca e metrou suspendat sau subteran indiferent) rămâne baza..și ca durabilitate, costuri, facilitate in operare, mentenanta, siguranță etc.
Deci..ce sunt dronele FPV? Niste elicoptere in miniatura..soluția este în fața noastră..ne este la îndemână. Nu trebuie sa reinventam roata..
Elicopterele nu vor dispărea cum zic (sau poate și vor) unii și pe aici..sunt singurele capabile să imite dronele și astfel „cui pe cui se scoate”.
Ok Geran Shahed sunt un hibrid..intre avion/deltaplan x planor și elicopter.
Pai există.. Leonardo AW-609.. tiltorotorul!
Care asta e..o combinație de elicopter cu avion turboprop.
E o chestiune de timp până vin și cu versiunea militară..și îi montează radar si tun in bot (iar ei au „in house” astea..)
https://en.wikipedia.org/wiki/Leonardo_AW609
In viitor posibil sa preia rolul de a contracara acest pericol si Eurodrona..
Dacă se dorește, se poate dezvolta la o adică o varianta cu pilot..mai mică. Și montat tun central.. căra rachete mici APKWS, Enforcer/Fulgur. Dar și fără pilot, tot e o soluție. Nu cred sa se limiteze la misiuni de recunoaștere și supraveghere..când patrulează, dacă pot să arunce și niște rachete „fire & forget” de ce nu?
Părerea mea.
Sa sintetizez..IAR-201 trebuie sa definească mai întâi conceptul (cum zboară și cum va arăta) înainte de a stabili rolul.. misiunea.
Decât să faceți ditamai studiul de 50 de pagini cat ziceați că e tot materialul despre „Buhă”(un nickname mai inspirat apropo)..
..mai bine ziceați Super Tucano cu 2 motoare. Atât!
Și întrebați..are piață? Îl poate produce România? Împreună cu cine? Singuri? (.. exclus!)
Din clipa în care v-ați băgat în altele că soluțiile existente: elicoptere de atac și vânătoare (EAV), turbopop-urile monomotor (TPM) sunt insuficiente părerea mea că v-ați pierdut credibilitatea.
Veniți cu soluții pro..nu anti ceva existent.
Nu ar trebui să vedeți lucrurile în termeni de rivalitate..un TTP poate co-exista cu un EAV și TPM..Mai multe soluții..mai multe șanse de reușită sa contracarezi drăciile astea..că e super dificil sa le vii de hac și cu F-16 și antiaeriana..
Ai stratificat..nu le dobori cu avionul, încerci cu elicopterul.
Eu am zis ce am avut de zis.. dezvoltarea unui elicopter de vânătoare de generația 3+ pe platforma Cougar mi se pare o soluție mult mai la îndemână..și ar asigura un boost la Ghimbav..până vine un gen 4 sau poate chiar 5 (stealth).
Dezvoltarea parteneriatului dintre Avioane Craiova și Leonardo iarăși poate relansa industria locală..se pot găsi proiecte..
M-345 HET/Tutor poate și el prelua rol anti drone..dacă vă uitați pe specificații sunt acolo..
https://en.wikipedia.org/wiki/Aermacchi_M-345
..de ce e musai sa fie turboprop?
Uitați aici.. Leonardo îl oferă ca pe o alternativă la basic trainers people turboprop (Pilatus PC-21, Super Tucano versiunea de antrenament)
https://quwa.org/daily-news/m-345-het-leonardo-takes-aim-turboprop-trainers/
Credeți că nu poate să țină un tun in bot?
In așteptarea unei licențe de AW-609 ar fi super sa producem M-345 la Craiova. Leonardo are fabrica in Polonia..va produce acolo dacă noi nu facem nimic..
https://aviationweek.com/defense/light-attack-advanced-training/leonardo-avioane-craiova-team-potential-romanian-m-345-m-346
Think about it..solutii mult mai SAFE..
Elicopter de atac Made in Romania, ultralight fighter jet..iar în viitor 2-in-1 elicopter+avion AW-609 tiltorotorul..
Cum puteți rivaliza cu asa ceva?
Am putea fi printre pionierii dacă se dovedește că este un concept de succes..am sta in fața (la licența) la tiltorotorul..(posibil sa fie o tehnologie foarte scumpă totuși..s a văzut Osprey..nu zic..dar totuși pe hârtie este EXACT ce susțineți dvs – un dublu motor- cuplat cu abilitățile unui elicopter-cel puțin pe aterizare/decolare)
Și am atrage liderii europeni Airbus și Leonardo..cu ceva concret.
Ne trebuie ambiție..dar nici sa ne iluzionam..
Adica dacă făcea @Gerula studiul mai ziceam..îi dădeam credit..Star Wars scria pe noi..hihi..glumesc.. aștept feedback de la el ce e mai ok pt România..Comanche sau Reaper cu laser..
Dar așa.. teoretic dvs aveți grade..
A 3-a configuratie este twin boom..adica P-38 Lightning..am omis sa scriu..
Este depășită pentru timpurile actuale.
https://en.wikipedia.org/wiki/Twin-boom_aircraft
Logica dumneavoastră este contradictorie.
Pe de o parte susțineți ideea revitalizării IAR Ghimbav (ceea ce este lăudabil) dar cu un model de elicopter pe care MApN a afirmat explicit că nu îl dorește, dar pe de altă parte respingeți categoric ideea revitalizării a trei fabrici aeronautice (Avioane Craiova, Romaero și Aerostar) printr-un model de producție distribuit pentru o platformă turbopopulsor preferând să luăm de la alții. Nu vi se pare că ceva scârțâie aici.
Tot readuceți în discuție ideea de elicopter pentru misiuni C-UAS. Ați verificat cate elicoptere sunt necesare? Dar care este costul de operare față de un turbopopulsor? Dar ce zonă poate acoperi și pentru cât timp? Nu. Adevărul este că pentru dumneavoastră nu contează niciun argument. Ideea dumneavoastră este sublimă!
O altă ciudățenie: Mai întâi trebuie definită misiunea. Până acum despre ce s-a vorbit? Dumneavoastră pentru ce misiune propuneți elicopterele?
Apoi veniți cu alte teze ciudate: comparația cu WW2. Ce dimensiuni aveau țintele avioanelor de vânătoare de atunci?
Ce dimensiuni au Shahed-urile?
Vă las un răgaz să vă puneți ordine în gânduri.
@Horia D
Ești depășit de evenimente:
Exclusive: U.S. Army AH-64E Apache helicopter evolves from tank killer to frontline counter-drone weapon.
On August 29, 2025, the U.S. Department of Defense announced that the U.S. Army has recently showcased the AH-64E Apache’s ability to detect, track, and defeat hostile unmanned aircraft systems during a live demonstration in South Carolina, United States. The event was organized by Program Manager Apache in collaboration with Program Manager Tactical Aviation and Ground Munitions, the Joint Program Executive Office Armaments and Ammunition team responsible for advanced 30mm proximity-fused ammunition, and the South Carolina Army National Guard. This trial emphasized how the Apache, long regarded as a premier attack helicopter, now provides commanders with a versatile airborne counter-UAS platform in an era where drones dominate modern battlefields.
https://www.armyrecognition.com/focus-analysis-conflicts/army/defence-security-industry-technology/exclusive-u-s-army-ah-64e-apache-helicopter-evolves-from-tank-killer-to-frontline-counter-drone-weapon
Israel deploys Apache helicopters to intercept drones
Israel has deployed AH-64 Apache attack helicopters to intercept Hezbollah drones.
A video of a drone interception attempt was posted online by local residents.
The published footage shows an Israeli AH-64 Apache helicopter trying to shoot down a drone using a mounted 30 mm M230 cannon.
https://militarnyi.com/en/news/israel-deploys-apache-helicopters-to-intercept-drones/
Și că sa închid discuția:
Am scris in comentarii mai mult decât ai scris matale in studiul tau penibil..
La toate afirmațiile mele am venit cu linkuri drept argument.
Care repet..atâta polologhie pentru ceva ce puteai zice „Super Tucano bimotor”
Eu am fost foarte politicos dar vad că n-am cu cine..
Regret că nu m-am oprit când am văzut acel nickname caraghios dar care ștampilează foarte bine proiectul.
Nu mai zic că tot ce am scris eu aici este „natural” nu scris cu ajutorul AI.
AI ne AI..n-ai adus nimic nou..o mare fâsâiala..PA!
Înainte de a trece la jigniri, analizează singur de ce elicopterele sunt doar un compromis. Dacă ai fi capabil să răspunzi singur la câteva întrebări ai afla și de ce. Care este costul operațional al elicopterului? Care este viteza maximă? Ce zonă tactică poate acoperi? Cât stă în aer? De cate elicoptere este nevoie pentru a face față unui val de 500 drone pe noapte?
Nu am negat că nu pot fi folosite punctual. Dar, repet, ele nu sunt o soluție cost-eficientă. Iar dacă nu ai auzit de principiul asimetriei, îți recomand să te documentezi.
Cam atât despre „fixația” cu elicopterele.
Despre Super Tucano bimotor uiți sau te faci că nu contează 2 aspecte esențiale. În primul rând, Super Tucano este un produs brazilian. Cum Brazilia este membru BRICS, e improbabil că un stat pe care Rusia îl consideră potențial ostil să aibă acces la această platformă, darămite să o producă sub licență. În al doilea rând, Super Tucano nu dispune de radar AESA și IRST și nici nu poate primi un astfel de upgrade.
Revenind la studiu, înainte de a-l cataloga în vreun fel, demonstrează că ai capacitatea de a produce tu unul. Altfel nu faci decât să demonstrezi frustrarea specifică rontaitorilor de semințe care nu știu decât să stea pe margine și să comenteze.
Domnule „Nuca in perete”, să știi ca eu am admirat îndârjirea cu care ai abordat subiectul și faptul că ai argumentat amplu punctul tău de vedere. (Chiar dacă eu cred că soluția e diferită, dacă interesează pe cineva opinia mea de civil oarecare: anume ca nici elicopterele si nici avioanele de orice fel nu le consider potrivite, ci mai degrabă un mix de drone de vânătoare & instalații de artilerie la sol, interconectate și asistate de AI – dar nu de AI-ul ăla cu care răspunde dom’ „lt-col r dr.” comentariilor, mai nou din ce în ce mai țîfnos)…
Cât am putut eu pricepe, am urmărit argumentația ta și am apreciat abundența de linkuri și detalii tehnice invocate de tine – am respect pentru asta și cred că am și învățat câte ceva.
Toate cele bune, Nucă în perete! Și îți mulțumesc!
Domnule Breahnă,
Ați spus că sunteți civil și asta explică anumite aspecte ale pozițiilor pe care le-ați avut în comentariile de până acum.
Dați mi voie să vă explic câteva lucruri.
Amenințarea dronelor kamikaze este una asimetrică. Asta se traduce prin faptul că inamicul folosește o soluție de lovire ieftină care se produce în masă obligând apărarea adversă la o apărare scumpă și nu întotdeauna eficientă. Practic, inamicul împușcă 2 iepuri cu o singură lovitură: pe de o parte prin suprasaturare reușește să lovească anumite ținte, pe de altă parte obligă adversarul să irosească mijloace de apărare scumpe pe mijloace de atac ieftine, obținând avantajul economic.
Știința militară oferă doar două tipuri de apărare, mari și late, fără a se exclude una pe cealaltă: apărarea punctuală și apărarea în adâncime.
A merge doar pe apărare punctuală (elicoptere, cum sugera Nuca în perete sau drone interceptoare și artilerie antiaeriană cum recomandați dumneavoastră) nu este fezabil pentru că nici o țară nu își permite suficiente mijloace de apărare pentru a acoperi util întreg teritoriul.
Apărarea în adâncime presupune a intercepta vectorul inamic cat mai devreme și cât mai departe de obiectivul vizat, în unele situații, chiar înainte de a ajunge în propriul spațiu aerian. Un exemplu în acest sens a fost interceptarea de către Statele Unite și Israel a vectorilor iranieni deasupra Iordaniei.
Adevărul este că soluția reală este un mix intre cele două forme de apărare.
Problema apărării în adâncime este că majoritatea statelor nu s-au concentrat până la momentul 2022 pe platforme cu cost de operare redus pentru că în doctrina de până acum prima superioritatea aeriană și interceptarea de la distanță, iar o soluție tip turbopopulsor era considerată anacronică
De aceea mă întorc la aspectul asimetriei. La amenințări asimetrice, răspunsul trebuie să fie tot asimetric. Iar turbopropulsorul are un cost de operare de 2-3.000 USD pe oră. Un elicopter are un cost de operare mai mult decât dublu și nu poate ajunge rapid dintr-o zonă în altă, având viteze maxime in jurul a 250 km/h.
Cât despre țâvna pe care ați constatat-o, ea se datorează coborâri nivelului dialogului de către anumite persoane care încearcă să contrazică știința militară pentru a-și susține ideea fixă și din lipsă de argumente reale recurg la atacuri la persoană.
Sper că această explicație a fost lămuritoare.
https://en.wikipedia.org/wiki/Dornier_Do_335
la push / pull, si certificarea e mai facila (ptr ca ambele motoare sunt in axul longitudinal, pilotul se certifica ptr monomotor, nu bimotor)
De acord, dar unde putem radarul AESA, senzorii și mitralieră grea centrală?
https://youtu.be/u4PLh8Lo_XY?si=QF9dVP8BnsUW0IUz
😉
do335 in actiune
Avionul pe care-l descrieți există deja și oferă chiar mai mult, având capabilități de zbor la punct fix, ca un helicopter. Este Bell V-280 Valour.
Bell MV-75 este un tilrotor de transport. Costurile de operare sunt mai mari decât la un turbopropulsor.
Dar, tiltrotorul de atac, ca și concept, ar putea fi o soluție între apărarea punctuală și cea în adâncime. Asta cu condiția să nu evolueze prea mult viteza dronelor kamikaze.
La mach 0,75 -0,78 adica pe la 900 km/h s-ar putea sa fie prea rapid pentru a putea sa zboare cu 100-120km/h pentru a putea vana si dobora drone. Viteza minima de zbor ar putea fi mai mare decat viteza de zbor a unei drone.
A apărut a doua iterație a studiului inclusiv cu imagini concept.
https://zenodo.org/records/17871461