GANDACI ZBURATORI 3

Am vazut in capitolul anterior ca Sperry si Hewitt n-au reusit, deocamdata, sa atraga atentia Armatei asupra “pasarii automate” orientandu-se spre Marina (se stie ca pentru a crea “ceva” ai nevoie de bani…Din putinele date existente, Hewitt a pus la bataie 3000$ din buzunarul propriu pentru ca Sperry sa poata furniza, adapta si moderniza giroscopul. Bineinteles, Sperry a venit si el cu bani, basca tehnologia!).

Desi initial n-au avut succes cu Armata interesul acesteia avea sa “se deschida” nu mult dupa aceea, in 1917, cand au cerut realizarea unei “bombe zburatoare” nepilotata numita Kettering Bug in cadrul proiectului numit Liberty Eagle/Soimul Libertatii, si vom vedea curand “nasterea si zborul” Soimului, prima racheta de croaziera nascuta fizic din istorie…

Marina, se stie, avea prin intermediul Naval Consulting Board un program de realizare a armamentului avansat si de modernizare a celui existent. Era un program futurist, chiar fantastic pentru acele vremuri, de proiectare-dezvoltare a unor Arme si echipamente nemaivazute, acestea urmand a intra in paine in Campania din 1919.“Creierul” acestui program a fost Thomas Edison, adept al pregatirii armatei pentru a face fata potentialelor amenintari la adresa SUA inca din 1914. Marele savant a sustinut efortul de inarmare si pregatire pentru razboi presupunand ca mai devreme sau mai tarziu America va fi fortata sa intre in WW I (nu toti contemporanii sai gandeau belicos…Spre exemplu, Henry Ford gandea pacifist fiind impotriva implicarii SUA in razboi. Edison nu a fost singurul “belicos”, el fiind sustinut de militari, politicieni si industriasi de top precum General-maior Leonard Wood –fost sef de stat-major in US Army, Colonel Henry Harley “Hap” Arnold –viitor general si sef al USAF, si el pionier al aviatiei americane, Theodore “Teddy” Roosevelt –fost presedinte SUA si Henry Lewis Stimson –fost Secretar de Razboi). Pana la urma datorita lobby-ului puternic, a faptului ca alaturi de Edison au venit oameni puternici, politicieni, oameni de afaceri, industriasi, militari, a reusit sa atraga atentia si sprijinul presedintelui Woodrow Wilson (exista supozitii ca Presedintele Wilson a acordat sprijin nelimitat in urma unui articol publicat de catre Edison in New York Times in octombrie 1915, articol in care a spus cuvinte pline de adevar si intuitie:“Stiinta va face din razboi un lucru groaznic, prea ingrozitor pentru a fi contemplat si descris. Destul de curand vom putea ucide mii sau chiar milioane de oameni doar apasand un buton”. Da, mare dreptate avea, in WW I, mitraliera, tunul, gazele de lupta si multe altele au facut ravagii in randul beligerantilor la o scara nemaivazuta pana atunci! Si, la doar 20 de ani de la finalul WW I, noul conflict mondial avea sa ridice Moartea si Distrugerea la nivel de arta…Arta macabra!). Astfel, Edison si Naval Consulting Board au reusit sa dezvolte Armata, cu deosebire Marina, prin proiecte futuriste si Arme de top (din 1915 pana in 1918, Naval Consulting Board a propus Marinei “numai” 11.000 de proiecte, dintre acestea 110 au si fost implementate, unele dupa finalul WW I. Unele dintre ideile/proiectele nepuse in practica in WW I aveau sa fie reluate si puse pe tapet in WW II. Despre unele dintre aceste proiecte vorbim in acest mega-articol!).

Locotenent Theodore Stark “Ping” Wilkinson

  Adresandu-se secretarului Marinei Josephus Daniels, acesta a decis ca Marina sa ia in considerare proiectul “aeroplanului automat”. Drept urmare, Viceamiral Ralph Earle, seful Bureau of Ordnance/BuOrd, organizatia responsabila de procurarea, stocarea si evaluarea armamentelor destinate Marinei, ordona ca un reprezentant al acesteia, Locotenent Theodore Stark “Ping” Wilkinson, sa evalueze direct proiectul desfasurat in cadrul Naval Consulting Board, si, pe baza raportului acestuia, sa ia o hotarare cu privire la implementarea acestuia –pentru inceput, Earle se gandea la o aeronava “automata” cu pilot de bombardament, observare si recunoastere echipata cu aparat foto (pilotul ar fi actionat aparatul foto neavand grija comenzilor aeronavei, basca faptul ca ar fi zburat fara erori spre tinta in vastitatea oceanului intorcandu-se cu bine inapoi. T.S.Wilkinson, absolvent al prestigioasei US.Naval Academy din Annapolis, Maryland in 1911, a ajuns pana la gradul de viceamiral si Director al Office of Naval Intelligence/ONI in WW II. A intrat in Marina in 1911 cu gradul de Ensign/Locotenent fiind repartizat la BuOrd in Washington. Ulterior a servit pe cuirasatele USS Kansas/BB-21/Clasa Connecticut 17.950 tone, 4 tunuri calibrul 305 mm+8 calibrul 203 mm si USS South Carolina/BB-26/17.900 tone, 8 tunuri calibrul 305 mm+22 calibrul 76 mm ajungand la gradul de Lieutnant Junior Grade/Locotenent-major).

Hewitt-Sperry Automatic Airplane 1918

Locotenent Wilkinson ajunge la Amityville, Long Island/New York unde Sperry si Hewitt lucrau la proiect, pentru a observa si testa direct “aeroplanul automat fara pilot” pe 5 septembrie 1916. Desi era nerabdator sa vada “ce si cum” si sa-si inainteze raportul catre superiorul sau, Wilkinson n-a avut initial noroc deoarece testarea a fost amanata de doua ori de catre Sperry&Hewitt datorita problemelor avute cu motorul aeronavei. In cele din urma in ciuda vremii nefavorabile, pe 12 septembrie 1916, a avut loc testarea mult asteptata care a avut succes. Zborul-test s-a desfasurat cu pilot, Lawrence Sperry hotarand sa stea in cabina pentru “orice eventualitate”….Acesta a decolat aeronava dupa care a pus-o pe “pilot automat”. Aeronava nepilotata a zburat pe cursul si la altitudinea prestabilite apropiindu-se de tinta –“aerodromul lui Sperry/hidroscala lui Sperry” de langa Amityville. La un moment dat aeronava s-a angajat in picaj desi nu ajunsese inca deasupra tintei, moment in care Lawrence a preluat comanda, redresand-o (aici apare neclaritatea…Unele surse sustin ca aeronava ar fi inceput picajul in apropierea tintei, chiar deasupra acesteia, si s-ar fi prabusit daca Lawrence n-ar fi intervenit. Oricum, performanta e exceptionala chiar daca a fost sau nu asa!). Chiar si asa, pentru Locotenent Wilkinson demonstratia a fost suficienta…A scris in raportul catre seful sau, viceamiralul Ralph Earle, urmatoarele: “aeronava a decolat pilotata dupa care a zburat automat la altitudinea si cursul planificat/prevazut. Dar nu poseda un grad de precizie suficient pentru a lovi o nava aflata pe mare, nu suficient pentru a lovi tinte punctuale in miscare. Insa raza de actiune de 80 pana la 161 km ar putea fi de interes pentru Armata. Recomand continuarea proiectului ca “bomba zburatoare” pentru lovirea marilor tinte militare fixe. Efectul moral al unor astfel de dispozitive poate fi grozav in atacuri de raza lunga. Sunt practic indestructibile, exceptand cazul in care un proiectil norocos loveste motorul sau dispozitivele de control, aeronava nemaiputand fi controlata”. Desi raportul situa proiectul intre “a fi” si a “nu fi”, Naval Consulting Board, recte Sperry&Hewitt si alti membri, inclusiv ofiteri din staff-ul US Navy, nu au dezarmat propunand Marinei dezvoltarea aeronavei ca “torpila zburatoare/aeriana”, alocand pentru continuarea cercetarilor suma de 50.000$ (suma a fost alocata de Naval Consulting Board lui Sperry si Hewitt). Drept urmare, pe 22 mai 1917, secretarul Marinei Josephus Daniels aproba recomandarea Naval Consulting Board de implicare in acest proiect futurist alocand in acest sens suma de 150.000$, banii fiind impartiti departamentelor Marinei implicate in acesta (decizia a fost luata si in urma intrarii oficiale a SUA in WW I pe 6 aprilie 1917. Americanii erau la curent cu ravagiile razboiului de transee via Marea Britanie, asa ca “orice” putea sa-i scoata pe germani din santuri fara sacrificiul militarilor americani era mai mult decat binevenit). Inceputul fusese facut…

Marina a implicat in dezvoltarea proiectului Bureau of Ordnance/BuOrd, bugetul organizatiei fiind suplimentat cu 100.000$ (pentru achizitia de aeronave Curtiss si sisteme automate Sperry), si Bureaus of Construction and Repair/BCR/Biroul de Constructii si Reparatii (reunea corpul de ingineri al Marinei. In 1940 se numea Bureau of  Ships/Biroul Navelor), bugetul biroului fiind suplimentat cu 50.000$ (au construit hangare in apropiere de Amytiville). Pe 15 iunie 1917, 5 hidroavioane biloc Curtiss N-9 de antrenament din dotarea US Navy echipate cu carucioare pentru operare pe uscat au fost livrate companiei Sperry Gyroscope la Amityville pentru a fi transformate in “aeronave automate” similare “aeroplanului automat fara pilot Sperry-Hewitt”. Pentru asta, US Navy a comandat companiei 6 echipamente de control automat si la delegat ca ofiter-supervizor pe Capitan-comandor Benjamin Bernard McCormick de la BuOrd+4/5 piloti (Benjamin Bernard McCormick a fost primul comandant al distrugatorului USS Worden/DD-16, primul din Clasa Truxtun intrat in dotarea US Navy pe 31 decembrie 1902).

Hewitt-Sperry Automatic Airplane 1918

  Proiectul initiat de US Navy a avut initial o singura directie, transformarea hidroavioanelor Curtiss N-9 in aeronave fara pilot pentru a fi utilizate ca “torpile/bombe aeriene”. S-a inceput cu montarea sistemului automat Sperry in hangarele abia construite la Copiague, Long Island, un catun aflat in apropiere de Amytiville, cu sprijinul Bureaus of Construction and Repair, corpul de ingineri al Marinei, hangare care nu erau in totalitate terminate la acel moment. Bineinteles, a urmat testarea asidua a conceptului de “aeronava automata”… In urma testelor cu Curtiss C-9, Comandor McCormick si Elmer Sperry au cazut de acord ca acestea nu sunt adecvate transformarii in “torpile aeriene” datorita designului si greutatii (era totusi un hidroavion), concluzionand ca e nevoie de o aeronava special creata in acest sens, usoara si aerodinamica, care sa poata fi lansata prin catapultare de la sol printr-un carucior pe sine. Ei bine, multi istorici considera ca din acest moment a inceput etapa a doua a acestui proiect, “adevarata cale” sa zicem a acestuia, obtinerea primei drone sau mai bine spus a primei aeronave nepilotate din istorie, aducand in prim-plan oameni noi!

S-au executat peste 100 de zboruri-test cu Curtiss C-9 “automat” incepand din septembrie 1917… Pilotii US Navy decolau aeronavele de pe apa dupa care le treceau pe “automat” urmarind evolutia in zbor pana in momentul coborarii spre tinta aflata la 48 km unde sistemul automat trebuia sa largheze un sac cu nisip pe post de bomba/torpila, dupa care trebuiau sa preia comenzile –exact ceea ce facuse initial Lawrence Sperry cu Curtiss C-2 –insa lucrurile n-au stat deloc asa chiar daca performanta e extraordinara pentru acele vremuri! Pana in noiembrie 1917, aeronavele “automate” au reusit sa zboare 48 km insa sistemul automat larga sacul de nisip mult prea devreme, la 3 km de tinta…Oricum, pentru contraamiralul Ralph Earle, CEP de doar 3 km a fost mai mult decat suficient acesta propunand trinomului Curtiss-Sperry, alte surse Curtiss-Sperry –Hewitt, realizarea unei bombe/torpila aeriana automata care sa poata fi lansata de pe navele Marinei. Contraamiralul viza anihilarea amenintarii submarinelor germane prin distrugerea bazelor acestora si a santierelor care le produceau/reparau de la Wilhelmshaven, Cuxhaven si Helgoland (la Wilhelmshaven se afla principala baza navala germana din Marea Nordului si principalul santier de reparatii al Amiralitatii. Ca fapt divers, aici a fost reparat cel mai puternic crucisator al Kaiserliche Marine din WW I, SMS Seydlitz, 28.550 tone, 10 tunuri calibrul 280 mm+12 calibrul 150 mm, acesta fiind avariat in Batalia Iutlandei –incasase 21 de obuze de mare calibrul si o torpila dar a reusit sa revina la baza cu 5000 de tone de apa “suplimentare” la bord.  Baza Navala Cuxhaven a fost una dintre principalele baze ale torpiloarelor si puitoarelor de mine ale Marinei Imperiale in WW I si WW II situata in Marea Wadden, o zona tidala la Marea Nordului care se intinde de-a lungul coastei Danemarcei, Olandei si a landurilor Schleswig-Holstein si Niedersachsen/Germania, avand lungimea de 450 km, latimea de 40 km si suprafata de 9000 kmp –aceasta mare e unica in lume fiind cea mai mare zona de acest tip. Aici exista din 1912 si un poligon de artilerie unde testau tunuri navale –aici au fost testate marile tunuri ale vaselor de linie germane. La doar 12 km sud-vest de Cuxhaven se afla Baza Aero-Navala Nordholz operata de Marineflieger/Aviatia Navala Germana, Marea Nordului+Marea Baltica. Pe Insula Helgoland, cea mai indepartata insula germana din Marea Nordului, se afla una dintre principalele baze navale ale Kaiserliche Marine, baza puternic fortificata cu baterii de coasta si tunuri de camp, una dintre principalele baze ale submarinelor germane din Marea Nordului. Se stie ca Earle visa la multe misiuni pentru “bomba aeriana”, distrugerea de docuri, hangare, fabrici, docuri plutitoare, chiar si distrugatoare, acesta fiind unul dintre putinii ofiteri superiori din US Navy care nu ezitau sa-si spuna deschis ideile, sa implementeze  tehnologii noi, neverificate,riscand sa fie catalogati drept “aiuriti/lipsiti de ratiune”!).

Drept urmare, contraamiralul Earle&Marina lanseaza o comanda pentru 6 exemplare de “bombe zburatoare” lui Curtiss si Sperry in octombrie 1917, primul urmand a fi prezentat in doar 30 de zile, prototip numit in istoria US Navy – Curtiss-Sperry Flying Bomb. “Flying Bomb/Bomba Zburatoare” sau FB cum aveau sa-i spuna toti participantii la proiect, trebuia, conform cerintei emise de catre Earle&Marina, sa fie capabil sa zboare 80 km cu viteza de 145 kmh, ducand o incarcatura exploziva de 450 kg.

Ei bine, realizarea unei “bombe zburatoare/torpile aeriene” radioghidata, cel mai important si mai dificil pas al noului proiect, a insemnat mari dureri de cap pentru Sperry si Hewitt, importanta acestuia fiind subliniata chiar de catre comandorul McCormick intr-o scrisoare trimisa celor doi: “Urmatorul pas foarte important, e controlul radio al avionului torpila dintr-un alt avion aflat la distanta de 8 km” (incredibil, si asta in 1917 cand radioul si aeroplanul nu erau “de mult nascute”!).

Curtiss-Sperry Flying Bomb

Inceputul a fost facut prin proiectarea unei aeronave speciale, usoara, fara carlinga si pilot de catre Curtiss Aeroplane and Motor Company/CAMC, companie mamut creata pe 13 ianuarie 1916 prin unirea Curtiss Aeroplane Company din Hammondsport/New York cu Curtiss Motor Company din Bath/New York, la care s-a alipit ca subsidiara din februarie si compania Burgess din Marblehead, Massachusetts (CAMC sustinea la sfarsitul WW I ca “e cel mai mare producator de avioane din lume”…Cert e faptul ca pana la finalul WW I produsese 10.000 de aeronave la fabricile din  Buffalo/New York -18.000 de angajati si Hammondsport/New York -3000 de angajati). Aeronavele speciale au fost proiectate si construite la Hammondsport, 6 prototipuri Curtiss-Sperry Flying Bomb, acestea avand urmatoarele caracteristici: biplan fara carlinga, pilot si tren de aterizare, lansat, intr-un final fiindca au fost testate mai multe solutii dupa cum vom vedea, prin catapultare de pe carucior pe sine; lungime 4,60 m; lungime aripi 7,60 m; greutate gol 230 kg/la incarcatura maxima 680 kg (combustibil+incarcatura exploziva); viteza maxima in zbor orizontal 145 kmh; raza maxima de zbor 80 km; motor Curtiss OX-5, 100 CP/74 kW; (Curtiss OX-5 a fost primul motor V8 produs in SUA, si primul intrat in productie de masa in 1917, proiectat si construit de catre Glenn Curtiss. La momentul intrarii in productie era considerat depasit. A “zburat” pentru prima data cu trainerul Curtiss JN-4 “Jenny” in 1915, biplan care a dotat US Army Air Service/USAAS si Royal Flying Corps/RFC, 6813 exemplare construite. Curtiss OX-5 avea urmatoarele caracteristici si performante pe biplanul Curtiss “Jenny”: motor cu piston aparut in 1910, carter din aluminiu si pistoane din otel. Motorul necesita intretinere permanenta, mecanismul supapelor trebuind lubrifiat la fiecare 5 ore de functionare. Din cauza ca transportau mult ulei, aeronavele luau la bord o cantitate mica de combustibil. Mai mult decat atat, datorita faptului ca aeronavele aveau mult ulei la bord, pe timp de iarna acesta ingheta ingrosandu-se, ceea ce facea pornirea dificila. Pana la urma mecanicii au invatat sa-l extraga si sa-l depoziteze in spatii incalzite usurandu-si viata. Nici magnetourile destinate aprinderii nu erau prea reusite insa problema s-a rezolvat in 1920 prin montarea de magnetouri Bosch; construit in 12.600 de exemplare pana la sfarsitul lui 1919; 8 cilindri/V8, carburatie; racit cu lichid, insa sistemul de racire era predispus la scurgeri, o problema nerezolvata in timpul razboiului; lungime 1,44 m; latime 75,56 cm; inaltime 93,34 cm; greutate gol 177 kg; carburator Zenith; putere dezvoltata -90 CP, 67 kW la 1400 rpm/105 CP, 78 kW la 1800 rpm, doar la decolare/450 rpm cu motorul la ralanti; consum de combustibil 30,80 L/ora la 75% din puterea dezvoltata; consum de ulei 1,90 L/ora la 75% din puterea dezvoltata. Ca fapt divers, in 1917,compania Curtiss vindea Guvernului SUA un Curtiss Jenny cu 8160$, o suma deloc mica pe atunci. In 1919, compania vindea oricui dorea biplane “Jenny” cu 4000$, si motoare OX-5 cu 1000$. In 1928, la sfarsitul carierei, un “Jenny” costa 500$, iar un motor OX-5 doar 250$. Per ansamblu, Curtiss “Jenny” a fost considerata de catre piloti USAAS si RFC ca fiind “mediocra, deloc de incredere”. Unul dintre posesorii de Curtiss “Jenny”&OX-5 a fost Charles Lindberg); incarcatura exploziva 450 kg de TNT.

MOTOR CU PISTON CURTISS OX-5

  Asa cum am mentionat, au existat mai multe solutii de lansare a “bombei zburatoare”…Fara a fi incercat in tunelul aerodinamic sau in zbor, primul exemplar, primul prototip al bombei zburatoare a fost gata pe 10 noiembrie 1917 respectandu-se termenul de 30 de zile dat de Earle&Marina, urmat curand de alte doua. Cu aceste trei exemplare s-au facut trei teste de lansare si zbor in perioada noiembrie-decembrie 1917, si au fost un fiasco total! La primul test desfasurat in noiembrie 1917 au participat ca “spectatori” si reprezentanti ai Armatei, drept urmare s-a initiat proiectul Kettering Bug, dar despre acesta vom vorbi in curand…

La primele doua teste cu FB s-a folosit metoda de lansare prin glisare, aeronavele fiind dispuse pe o sina lunga/sina de ghidare. La prima lansare, aeronava s-a inclinat imediat ce a parasit sina de ghidare avariindu-si una dintre aripi –nu a fost reparata. La a doua lansare, aeronava nr.2 s-a ridicat de pe sina dar s-a prabusit imediat datorita greutatii prea mari a cozii -nu a putut fi reparata datorita avariilor grave.

La a treia lansare, exemplar nr.3, in decembrie 1917, sa folosit un carucior/patina cu roti care rula pe doua sine/bare paralele cu lungimea de 46 m, aeronava fiind legata printr-un cablu de o greutate/lest de 3 tone. Aceasta greutate asigura impulsul/viteza fiind suspendata la inaltimea de 9,10 m. Si aceasta lansare s-a soldat cu esec, forta imensa generata de caderea greutatii a smuls caruciorul de sub aeronava aceasta cazand si rasturnandu-se –nu a mai putut fi reparata. Era clar pentru binomul Curtiss-Sperry ca modelele carucioarelor de lansare folosite nu erau viabile fiind categoric cauza esecurilor! Era clar ca era nevoie de calcule profunde si un nou design pentru acestea, basca faptul ca si designul aeronavei trebuia modificat, ca era nevoie de teste de zbor…

Ei bine, exemplarul nr.4 a fost modificat pentru executarea de teste de zbor cu pilot, Lawrence Sperry asumandu-si acest rol. Aeronava a primit doua patine drept tren de aterizare (similar aerosaniilor si saniilor fara motor), sisteme de control standard, un scaun si o mansa. In ianuarie 1918, Lawrence s-a urcat in “carlinga” deschisa si in timp ce rula pe zapada batatorita a nimerit o portiune unde aceasta era moale, patinele afundandu-se in zapada dezghetata amestecata cu noroi (zloata, pe plaiurile noastre), aeronava rasturnandu-se. Lawrence a scapat cu rani usoare, cateva vanatai si julituri…

Un al doilea avion, cel mai probabil nr.5, a fost echipat similar numarului 4, de aceasta data Lawrence a reusit decolarea insa a pierdut controlul atunci cand a cuplat pilotul automat, aeronava intrand in picaj rasturnandu-se pe spate. A reusit sa recapete controlul dupa decuplarea pilotului automat aterizand cu bine.

Aceste teste au demonstrat faptul ca trebuia facut ceva in privinta testelor de zbor, ca era necesar ca aeronava sa fie modificata. Mai mult decat atat, carucioarele trebuiau regandite, era nevoie de calcule complexe si teste care necesitau timp…Si timp nu mai era, sfarsitul WW I apropiindu-se!

  TEST BOMBA ZBURATOARE CURTISS-SPERRY

Urmatorul pas a reprezentat prima forma de tunel aerodinamic/tunel de vant conform expertilor si istoricilor. Concret, Elmer Sperry si asistentul lui, N.W.Dalton, au obtinut/cumparat un automobil Marmon (Marmon Motor Car Company din Indianapolis/Indiana producea automobile din 1902. A disparut in 1933. Automobilul folosit la teste, foarte probabil, a fost Marmon Model 48 aparut in 1913 -48 CP, 6 cilindri in linie, cutie cu 3 viteze inainte+una inapoi. Marmon Model 48 a fost cea mai puternica masina produsa de catre companie inainte de WW I, 343 de exemplare fabricate incepand din 1913). Au creat o platform/cadru deasupra compartimentului motor al automobilului pe care au asezat “bomba zburatoare” usor modificata, fuzelajul acesteia fiind marit cu 60,96 cm. Automobilul a fost si el modificat -i s-a scos motorul, propulsia fiind asigurata de motorul dronei, o solutie ingenioasa, nemaivazuta la acea vreme!

Primele teste in configuratie Marmon&Curtiss-Sperry Flying Bomb au avut loc pe 6 martie 1918 la Long Island Motor Parkway, aeronava parasind automobilul cand acesta a atins 128/130 kmh, zburand drept 910 m, distanta la care fusese setat dispozitivul de control automat Sperry (Long Island Motor Parkway a fost primul drum/sosea destinata exclusiv automobilelor construita in SUA. A fost construita cu fonduri proprii de catre William Kissam Vanderbilt II, stranepotul lui Claudius Vanderbilt pasionat de curse automobilistice si iahting, fiind inaugurata pe 10 octombrie 1908. “Strada/Strada automobilelor”, cum ii spuneau initial, era futurista fiindca avea pasaje si poduri care eliminau intersectiile, ceea ce facea ca automobilele sa ruleze la viteza maxima. Ca fapt divers, W.K.Vanderbilt II s-a inrolat in US Navy, in 1917 comanda nava de patrulare costiera USS Tarantula/SP-124, un iaht motorizat de 162 tone inarmat cu doua tunuri calibrul 57 mm si doua mitraliere calibrul 7,70 mm). A fost pentru prima data in istorie cand un vehicul aerian nepilotat mai greu decat aerul a zburat in mod “automat”…Au incercat sa mareasca distanta de zbor odata cu ajustarea comenzilor insa nu au reusit decolarea dronei/bombei zburatoare considerand ca “drumul nu era drept, era prea accidentat si nu permitea marirea vitezei”. Sau gandit sa puna Marmon-ul fara motor pe sine de cale ferata schimbandu-i rotile auto cu roti de cale ferata, ceea ce au si facut! Au testat noua configuratie Marmon “roti de cale ferata”&Curtiss-Sperry Flying Bomb pe linia ferata dreapta aflata la  6 km est de Farmingdale/New York, linie apartinand Long Island Rail Road (Long Island Rail Road/LIRR exista si astazi fiind o linie ferata de navetisti care se intinde din Manhattan pana in estul comitatului Suffolk, Long Island. Este cea mai aglomerata cale ferata de navetisti din SUA). La prima incercare, inainte de atingerea vitezei maxime, aeronava a atins suficienta portanta radicand botul Marmon-ului de pe sine ceea ce a dus, inevitabil, la dezastru. Era clar pentru trinomul Curtiss-Sperry-Hewitt ca era nevoie de regandirea sistemului de catapultare…

Drept urmare, Sperry si Hewitt angajeaza pentru reproiectarea si regandirea sistemului de catapultare si calculul vitezei optime de lansare a aeronavei, un tanar inginer pe nume Carl Lukas Norden (daa, numele va suna cunoscut? Si mie! Creatorul vizorului de bombardament Norden din WW II a lucrat la Sperry Company in perioada 1911-1915 aducandu-si o importanta contributie la crearea primelor girostabilizatoare destinate cuirasatelor US Navy. In 1915, datorita neintelegerilor cu Elmer Sperry paraseste compania infiintandu-si propria companie, insa a continuat sa colaboreze cu Sperry Company in proiecte destinate Marinei. Danez la origine, absolvise “Magna cum Laudae” prestigioasa Eidgenossische Technische Hochschule Zurich/ETH/Universitatea Tehnica Federala din Zurich emigrand in SUA in 1904. Ca fapt divers, ETH e printre cele 10 universitati tehnice de top din lume, aici a studiat si chiar a predat fizica Albert Einstein. In 1920 a inceput sa lucreze la vizorul Norden pentru US Navy, primul prototip fiind gata in 1923 –Norden MK XI. In 1927 a aparut primul vizor de bombardament Norden dotat cu computer analog, primul din istoria tehnicii militare! Ehhh, o alta poveste, bineinteles!). Norden a reproiectat vechiul carucior dispus pe sine insa cele cinci teste efectuate in perioada august-octombrie 1918 s-au soldat cu esec datorita problemelor structurale si de stabilitate ale aeronavei, caruciorul reproiectat de Norden fiind ok.

La primul test, 13 august 1918, aeronava echipata cu un singur giroscop a produs trepidatii masive caruciorului inainte de atingerea vitezei de desprindere, scotandu-l de pe sine…aeronava distrusa. La a doua lansare, inceputul lui septembrie 1918, aeronava s-a prabusit imediat dupa desprinderea de carucior datorita unor probleme electrice la sistemul de ghidare. Pe 23 septembrie 1918 a avut loc cel de-al treilea test, aeronava prabusindu-se dupa parcurgerea a 91,44 m in zbor datorita pierderii controlului –sistemul giroscopic nu a functionat corespunzator. A urmat testul numarul 4, ultimul dealtfel, pe 26 septembrie 1918, aeronava fiind de aceasta data echipata cu sistemul folosit anterior la N-9 compus din 4 giroscoape. Si aceasta s-a prabusit dupa parcurgerea a 152,40 m in zbor datorita deficientelor structurale si a proastei functionari a giroscoapelor. A urmat pe 29 octombrie testul numarul 5, si ultimul, care a fost si el un esec datorita erorii umane. Rezervorul aeronavei a fost alimentat cu doar 2 L de combustibil pentru siguranta deoarece se dorea recuperarea ultimei “bombe zburatoare”. Pe masura ce “bomba” accelera combustibilul, si-asa insuficient, a ajuns in coada aeronavei motorul oprindu-se –“bomba” a fost distrusa.  A fost ultima zvacnire a “Flying Bomb” dar nu si sfarsitul… Marina, Sperry si Hewitt nu au renuntat intorcandu-se la proiectul de debut, Curtiss N-9 “automat”.

Va urma…

 

WW

 

 

SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera, Internet.

axisafvs.blogspot.com

https://historycollection.com › …

https://airandspace.si.edu › sov…

https://www.researchgate.net › …

https://owlcation.com › World..

https://www.history.navy.mil › histories › pdfs

marinelink.com

https://warbirdswalkaround.wixsite.com ›

http://www.aviation-history.com › …